汽車管理范例

摘要：隨著社會經濟的快速發展當前，我們已經步入了共享經濟時代，共享經濟可以盤活社會各項資源，可以使得資源的交換變得更加頻繁，以此提高整體資源的交換效率，因此發展共享經濟符合我國社會的發展方向。本文以共享視角下油田共享汽車管理為分析對象，首先概述了共享經濟內容與意義，接著分析了共享視角下油田共享汽車管理所面臨的問題與原因，最后論述了共享視角下油田共享汽車管理的對策，以便提升油田共享汽車管理水平。

關鍵詞：共享經濟；油田；汽車管理

十八屆五中全會中，我國首次提出的共享發展理念，同時將共享發展理念納入到國家發展戰略之中，政府提出需要大力支持共享經濟發展，這也代表著共享經濟成為了國家發展的大戰略[1]。在這種大背景下，油田需要探索共享視角下的車輛管理工作，以此提升車輛運作效率，同時降低車輛運營成本，提升車輛管理質量。

1共享經濟的概述

共享經濟主要是將閑置資源的使用權有償的讓渡給他人，因此提升資源的使用效率。在共享經濟之中，閑置資源是共享經濟誕生的基礎，他也是雙方交易的重要基石。共享經濟的發展可以盤活閑置資源，可以促進資源的優化配置，符合市場經濟的發展理念，共享經紀必會成為市場經濟的一種發展模式。一般而言，發展共享經濟具有以下幾方面的重要意義。

（1）對單位而言，共享經濟可以給單位帶來更多的社會資源，這些符合市場經濟發展的理念。在共享經濟的環境之下，單位可以通過互聯網獲取相同的資源，單位獲取資源的成本更低，可以顯著提高單位的生產效率，可以降低單位的生產成本，提升單位的利潤，實現單位的跨越式成長。對于油田而言，加強汽車共享可以節約用車成本，可以盤活用車市場，提升車輛使用效率，促進車輛管理上一個新臺階。

（2）促進社會經濟增長。在社會經濟快速發展的今天，共享經濟可以實現資源的高效配置，將資源及時配置給有需求人員，在無形中可以促進經濟因素更加活躍，同時也有助于促進社會經濟的快速增長。因此大力發展共享經濟，對于社會具有極大益處，可以顯著激發市場的潛力，實現供求者和需求者之間角色的不斷轉變。

【摘要】

對于當前的交通形勢而言，車輛管理問題是社會交通發展的一個重要課題，車輛停車管理辦法，以及交通事故等生活交通事件都涉及車輛管理問題，對于車輛管理來說需要一個科學的管理方式與技術系統，因此，無論是交通管理部門，還是城市規劃部門，對車輛管理系統的需求十分明確。因此，本文將對車輛管理系統的設計與功能以及車輛管理辦法進行論述，希望能對相關部門有所幫助。

【關鍵詞】

車輛管理；系統；方法

1前言

針對國內日漸發展的汽車行業和當今交通發展形勢，政府以及物業等關于車輛管理的相關部門都需要對道路上普及的交通工具———汽車進行一個科學合理的管理。而對于目前龐大的車輛管理業務而言，運用電子科學技術與互聯網技術開發一套可用的車輛管理系統是非常必要的。下面筆者將對車輛管理系統進行詳細的介紹與解說。

2車輛管理系統的介紹

1引言   傳統的對城市交通方式結構的研究主要集中于四階段法中的交通方式劃分預測模型，包括集計模型與非集計模型，通過模型的計算得到各交通方式分擔率，進而完成各交通方式客運量預測。城市交通方式結構是城市交通系統中不同交通方式所承擔的交通量比例關系，這種比例關系反映了不同交通方式在交通系統中的功能與地位［1］。本文應用系統動力學方法研究城市交通方式結構的變化趨勢，核心圍繞城市交通方式結構的計算公式，即各交通方式的出行量在居民總出行量中所占的比例，分析城市交通系統的社會經濟、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，構建城市交通方式結構的系統動力學模型，利用實例研究來模擬城市交通方式結構發展變化趨勢。   2系統分析與模型構建   系統動力學研究的問題是源自反饋機制的系統動力學問題，城市交通問題的系統是復雜的、動態的、開放的，具有反饋結構，它本質上就屬于系統動力學問題，因此應用系統動力學進行建模是可行的。系統動力學方法可以很好的適用于研究城市與交通系統的動態性。系統動力學專門研究內部因果關系作用下的系統發展動態過程，能對系統的動態發展及其趨勢進行考察，能作長期的動態戰略性的定量分析研究，是研究交通系統的良好工具。   2．1確定問題   大城市出現嚴重的城市交通擁堵現象，環境污染、能源消耗問題，影響城市的生產生活以及經濟建設的發展。改善城市交通運行狀況的交通政策很多，但效果相差十分明顯。構建系統動力學模型，模擬在不同交通政策下城市交通方式結構及相關影響因素的動態變化趨勢，如城市交通方式結構、城市交通基礎設施、運輸工具、經濟發展、城市居民出行需求。為了使模型能反映政策執行與實施的有效性與客觀效果，模型中引入政策的評估的指標與準則，如模型中的污染、能耗、道路交通負荷等指標。   2．2系統的界限   劃定系統界限時，應把那些產生所感興趣的系統行為的必需的變量劃進界限內。能不劃入的就盡量不劃入，能集中簡化的就加以簡化。該模型目的是研究城市交通方式結構及城市交通運行狀態的動態演變趨勢。主要對常規公交、軌道交通、出租車、小汽車進行研究。系統界限大體包括下述內容:①城市社會與經濟發展;②城市居民出行需求;③各交通方式客運量、出行量、客運周轉量;④道路交通負荷;⑤交通尾氣污染、交通能耗;⑥交通政策因素:交通投資政策、小汽車需求管理政策、公交優先政策、出租車管理政策。   2．3系統動力學模型的系統要素分析   2．3．1主要的模塊要素分析   2．3．1．1城市社會與經濟發展要素①GDP;②城市人口;③小汽車保有量。   2．3．1．2交通需求   ①居民出行強度、居民出行量;②軌道交通平均乘距、軌道交通客運量、軌道交通出行量;③公交車平均乘距、公交車日均行駛里程、公交車客運量、公交車出行量;④出租車服務次數、出租車平均載客人次、出租車平均乘距、出租車日均行駛里程、出租車客運量、出租車出行量;⑤小汽車出行次數、小汽車平均載客人次、小汽車平均運距、小汽車日均行駛里程、小汽車客運量、小汽車出行量。     2．3．1．3交通供給   ①軌道交通線路長度、軌道交通車輛;②公交車線路長度、公交車;③出租車保有量。   2．3．1．4道路交通負荷   ①道路交通負荷;②小汽車道路交通量;③公交車道路交通量;④出租車道路交通量。   2．3．1．5交通尾氣污染及交通能耗   ①軌道交通能耗因子、軌道交通尾氣排放因子、軌道交通客運周轉量;②公交車能耗因子、公交車尾氣排放因子、公交車客運周轉量;③出租車能耗因子、出租車尾氣排放因子、出租車客運周轉量;④小汽車能耗因子、小汽車尾氣排放因子、小汽車客運周轉量。2．3．1．6交通政策①交通投資政策;②公交優先政策;③小汽車需求管理政策;④出租車管理政策。   2．3．2系統要素的因果關系   通過對模塊要素進行因果關系分析，可以構建城市交通方式結構系統動力學模型，模型中主要的因果關系包括以下部分:   2．3．2．1道路交通負荷   道路交通負荷(PCU公里/日，PCU表示“折合小汽車當量”英文(passengercarunit)的縮寫語)可作為衡量城市交通運行狀況的評估指標，假設道路設施規模不變的前提下，模擬不同交通政策對城市交通的實施效果，道路交通負荷小的方案實施效果更佳。道路交通負荷包括公交車道路交通量、出租車道路交通量、小汽車道路交通量。公交車道路交通量受到公交車車輛規模、公交車日均行駛里程、公交車折算系數的影響;出租車道路交通量受到出租車保有量、出租車日均行駛里程的影響，二者均要受到出租車管理政策制約;小汽車道路交通量受到私人小汽車保有量、小汽車日均行駛里程的影響，二者均要受到小汽車需求管理政策制約。   2．3．2．2城市交通方式結構   城市交通方式結構中交通量的統計內容，國際上一般分為三類:出行量、客運量和客運周轉量，單位分別為:人次、乘次和人公里，本文所研究的交通量為出行量，因此城市交通方式結構為出行方式結構［1］。城市交通方式結構由各交通方式的出行量和居民出行總量共同確定。最容易獲得的數據為各交通方式的客運量，但是各交通方式客運量并不等于相應交通方式的居民出行量，需將轉換客運量為出行量。其中，小汽車客運量相當于小汽車出行量、出租車客運量相當于出租車出行量。軌道交通客運量本身會受到軌道交通供給能力制約，軌道交通供給能力包括軌道交通線路長度、軌道交通車輛規模，通過多元線性回歸分析，軌道交通客運量又受到公交客運量的影響。通過多元線性回歸分析，公交客運量僅與公交車供給具有線性關系，即公交車客運量由公交車供給能力相關。小汽車客運量由小汽車保有量規模和小汽車出行次數決定，小汽車出行次數受到小汽車需求管理政策制約，私人小汽車保有量受到經濟發展水平和小汽車需求管理政策的制約。出租車客運量由出租車保有量和出租車服務次數決定，二者都受到出租車管理政策制約。#p#分頁標題#e#   2．3．2．3交通尾氣污染及交通能耗   交通尾氣污染受到各交通方式的客運周轉量和尾氣排放因子影響，交通能耗受到各交通方式的客運周轉量和能耗因子影響，各交通方式的客運周轉量由客運量和平均乘距共同決定。   2．3．2．4交通政策   交通政策，比如公共交通投資政策、小汽車需求管理政策、出租車管理政策。改變交通政策參數來模擬不同的交通政策下城市交通方式結構的動態趨勢，得到不同交通運行狀態、交通污染和交通能耗。公共交通投資政策，通過對公交車及軌道交通投資，直接影響到公交車及軌道交通的供給能力，最終影響到交通方式結構和交通運行狀態。小汽車需求管理政策通過采取一系列措施，直接影響小汽車出行次數、小汽車平均運距、小汽車保有量，最終影響到交通方式結構和交通狀態。出租車管理政策通過采取一系列措施，直接影響出租車保有量、出租車服務次數、出租車日均行駛里程，最終影響到交通方式結構和交通運行狀態。   2．4模型的流圖   以系統的因果關系分析為基礎，進一步確定模型中的變量類型和變量之間的關系，可得到系統的流圖，如圖1所示。   2．5模型中主要方程式的書寫   系統動力學在進行模擬之前，必須運用多種方法對參數進行估計，然后將其代到模型中去。根據歷年交通統計數據，利用SPSS統計軟件對各交通方式客運量與多個自變量之間進行多元線性回歸分析，其余參數可根據歷年交通發展趨勢進行估計。以上海市為例，根據變量間的關系及模型參數，書寫模型中的主要方程式。①L城市人口=(城市人口增長率，初始值)Unit:萬人②A居民出行量=城市人口×人均日出行次數Unit:萬人次/日③A公交車分擔率=公交車出行量/居民出行量④A軌道交通分擔率=軌道交通出行量/居民出行量⑤A出租車分擔率=出租車出行量/居民出行量⑥A小汽車分擔率=小汽車出行量/居民出行量⑦L軌道交通線路長度=(軌道交通線路增長率，初始值)Unit:公里⑧A軌道交通車輛=軌道交通線路長度*軌道交通單位里程配置車輛Unit:車⑨A軌道交通客運量=－922．589+0．256*軌道交通車輛+1．221*公交車客運量Unit:萬乘次/日⑩A軌道交通出行量=軌道交通客運量×0．725Unit:萬人次/日?A軌道交通客運周轉量=軌道交通客運量*軌道交通平均乘距Unit:萬乘次公里/日?L公交車線路長度=(公交車線路增長率，初始值)0Unit:公里?A公交車=公交車線路長度*公交車單位里程配置車輛Unit:萬車?A公交車客運量=674．764+43．263×公交車Unit:萬乘次/日?A公交車出行量=公交車客運量×0．787Unit:萬人次/日?A公交車道路交通量=公交車×公交車換算系數×公交車日均行駛里程Unit:萬PCU公里/日?L出租車保有量=(出租車保有量增長率，初始值)Unit:萬車?A出租車客運量=出租車保有量×出租車服務次數×出租車平均載客人次Unit:萬乘次/日?L小汽車保有量=(小汽車保有量增長率，初始值)Unit:萬車瑐瑠?A小汽車客運量=小汽車保有量×小汽車出行次數×小汽車平均載客人次Unit:萬乘次/日瑐瑡?A道路交通負荷=小汽車道路交通量+公交車道路交通量+出租車道路交通量Unit:萬PCU公里/日瑐瑢?A交通能耗=軌道交通能耗+公交車能耗+出租車能耗+小汽車能耗Unit:萬噸/日瑐瑣?A交通尾氣污染=軌道交通尾氣污染+公交車尾氣污染+出租車尾氣污染+小汽車尾氣污染Unit:萬噸/日   2．6模型有效性檢驗   以上海市為例，上海市2010年全市范圍相關實際數據作為模型輸入，通過模型計算其對應的交通方式分擔率。將模型輸出與實際數據對比，從而判斷模型的有效程度。通過系統動力學模型進行計算，不同交通方式的客運量及分擔率(除步行、非機動車、摩托車外)，與2010年實際數據對比，參見表1。對模型運行結果進行有效性檢驗，誤差均小于10%，符合系統學動力學模型精度要求。   3模型發展趨勢模擬   以2010年上海市交通數據為初始值輸入模型在VENSIM平臺上對上海市城市現有發展趨勢模擬，如表2。   4結論   本文提出基于系統動力學的城市交通方式結構研究方法，利用模型可模擬城市交通方式結構的演變趨勢及城市交通的運行狀態，如道路交通負荷、環境污染和能源消耗，應用所建立的系統動力學模型模擬達到了本模型政策仿真的目的，表現了模型的應用價值。

一、廣西社會科學院大院概況

（一）大院的基本情況

廣西社會科學院整個大院（以下簡稱“社科院”）占地面積13.78畝，廣西社會科學院和廣西社會科學界聯合會兩個廳級單位200多名干部職工合在一棟辦公樓辦公，宿舍區和辦公區域共一個大院。宿舍區住有163戶，其中社科院干部職工90戶，占55％，調離社科院工作的干部職工住戶17戶，占11％，買房戶16戶，占10％，租房戶24戶（其中有10戶非本院職工出租），占14％，其他住戶16戶，占10％。院場地狹小，人員雜亂，車多位少，整個大院總共才有40個車位。

（二）大院汽車進出概況

據最近嚴格統計，社科院公車15輛；區社科聯公車10輛；社科院職工（含配偶）居住在社科大院的，以夫妻雙方任何一方名字購置的私家車（以實際居住、戶口簿和汽車行駛證登記為準）15輛；社科院職工子女長期同父母居住社科大院（以戶口登記和子女汽車行駛證登記為準）的私家車12輛；社科院職工子女（與父母非長期居住）經?；貋硖酵改傅乃郊臆?1輛；社科院干部職工住院外以私家車上班的車輛28輛；住社科大院，在外單位上班的干部職工開外單位的公車回來停放在社科大院的公車5輛；已調離社科院工作的干部職工仍居住在社科大院的私家車5輛；區社科聯干部職工私家車上班11輛。

二、車輛停放存在的主要問題

（一）人員構成復雜，思想統一難

摘要：共享汽車需綜合考慮駕駛人資格審查、對城市道路交通的影響、交通違法確認告知、交通事故責任認定等多方面的復雜因素，建立一套切合實際的共享汽車運營管理系統是其運營成敗的關鍵。文中通過分析共享汽車的業務功能，兼顧用戶、企業、公安交通管理部門等不同角色，分析了現有共享汽車運營管理中存在的問題，提出了共享汽車運營管理問題的解決方案，并基于這些解決方案設計了共享汽車運營管理系統架構，以保障共享汽車的安全運行、企業經營的高效管理及交通管理部門的有效監督，促進共享汽車的有序運作和推廣應用。

關鍵詞：交通管理；共享汽車；運營管理；系統設計

繼共享單車在全國各大城市風靡之后，共享汽車也在北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、杭州等大中城市興起并逐漸推廣。與共享單車一樣，共享汽車由經營者投放車輛，用戶通過手機APP上的地圖在附近找到閑置的汽車使用，使用完畢后將車歸還到指定網點，并在手機APP上鎖定該車輛，整個過程由消費者自助取還車，無人值守。目前，國內共享汽車租賃公司主要有Gofun出行、途歌TOGO、一度、駕唄、有車、途寬易、Car2go、EVCARD等，采用的主要車型為新能源電動汽車。共享汽車貼切地嵌入了國家倡導的便捷交通發展體系，在減少環境污染、合理利用資源、方便居民出行等方面存在諸多利好預期。因此，眾多企業紛紛搶灘這一市場。然而，共享汽車并非共享單車，其對道路條件、停放場地及涉法問題等都有更高需求。共享汽車出行需服從交通安全法及城市交通管理的相關規定，其運營管理同樣受到這些法律及法規的約束，如何根據這一特性建立相應的運營管理系統規范用戶行為、強化安全體系、減少涉法爭議，最終達到用戶、經營者和城市管理者多方共贏，是當前共享汽車發展中亟待解決的問題。國內學者近年來對共享汽車開展了一些研究：許青對汽車共享未來發展趨勢和有待解決的問題進行了分析；陳國鵬從“互聯網＋交通”的視角提出了私家車共享模式；虞同文分析了國外汽車共享的發展過程及中國共享汽車發展模式；陸蕓對中國汽車共享的發展趨勢進行了探討；趙青從法律的角度分析了共享汽車存在的問題。這些研究中，有些與現有共享汽車模式不同，有些只對共享汽車的發展趨勢和存在的法律問題進行了描述，未從共享汽車運營管理方面考慮其發展問題及管理系統的架構。該文針對共享汽車亟待解決的問題及發展管理的需要，開展共享汽車運營管理系統研究。

1共享汽車運營管理存在問題分析

作為機動化出行的一種商業模式，共享汽車在使用過程中不可避免地涉及駕駛人資格審查、交通事故和交通違法認定及停車管理等問題。分析現有共享汽車運營模式，其運行管理中存在不少問題。

1．1駕駛人資格審查機制不完善

共享汽車使用首要是保障安全駕駛，無論政府部門還是共享汽車經營者，都要從管理制度上完善安全機制，其中駕駛人資格審查無疑是安全機制中的首要一環。駕駛人資格審查包括是否具有相應準駕車型的駕駛證、當前駕駛證狀態、是否有犯罪和吸毒記錄、是否屬于“三逃”人員等。目前共享汽車經營者會對駕駛證進行審查，但上述信息掌握在交通管理部門，共享汽車公司并無相關信息，對駕駛人的資格審查存在嚴重漏洞，若共享汽車使用者上傳虛假信息，經營公司實際上無法準確審查。

摘要:隨著中國經濟的快速發展,中國已逐漸變為全球最大的汽車市場,汽車4S店作為一種集汽車銷售、配件銷售和相關售后服務為一體的銷售渠道載體,在汽車制造廠家的控制下,具有購物環境優美、品牌意識強等優勢，一度被國內諸多廠家效仿。財務管理在4S店日常經營活動中發揮越來越重要的作用，而存貨管理則是4S店財務管理的重要組成部分。

關鍵詞:4S店；存貨管理

4S店全稱為汽車銷售服務4S店(AutomobileSalesServicshop4S)，是一種集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)四位一體的汽車銷售企業。4S店的出現，恰好能滿足用戶的各種需求，它可以提供裝備精良、整潔干凈的維修區，現代化的設備和服務管理，高度職業化的氣氛，保養良好的服務設施，充足的零配件供應，迅速及時地跟蹤服務體系。通過4S店的服務，可以使用戶對品牌產生信賴感，從而擴大銷售量。與其他汽車銷售模式相比，汽車4S店具有品牌優勢、增值服務優勢等，但同時因4S店具有售后維修服務功能，需要較為寬敞的操作空間，所以一般情況下4S店占地面積較大，投入的建設成本需要巨額資金，動輒千萬，而且一般由經銷商自投建設，在銷售情況不理想的情況下，企業將背負著沉重的負擔；同時，所銷售的商品是汽車，具有體積大、價格貴、倉儲成本高等特點，會占用經銷商大量資金，因此，經銷商不允許出現超過3個月以上的庫存車，但由于種種原因，很多汽車4S店仍存在3個月以上的庫存車。作為大宗商品消費領域，健康、良性的企業現金流運轉體系尤為重要。若庫存過大會直接導致資金占壓過高，令經銷商承受著嚴峻的資金壓力；另一方面若庫存短缺，將會影響公司的商品供應和品牌信譽度。因此，庫存管理一直是困擾汽車經銷企業的重點和難點問題。汽車4S店如何設置最優化庫存結構從而減少庫存在資金上的占壓，使有限的資源得到合理利用，實現企業戰略目標已成為各經營管理人員重點思考的問題。4S店庫存管理的主要項目為新車、配件和二手車。為減輕庫存資金占用、減少企業運營風險、提升會計利潤，各4S店應加大力度推行存貨管理，但目前現有企業實施存貨管理的成效并不理想，仍存在一些主觀和客觀方面的問題。

一、汽車4S店存貨管理面臨的問題

(一)認識上的嚴重不足

目前，許多4S店并未認識到存貨管理的重要性。人們更加注重銷售業績的實現和提升，往往對車型、銷量、整車銷售收入、售后維修收入等投入更多的關注，因為抓住銷售往往能夠立竿見影，直接體現團隊或個人的銷售業績，對于業務背后默默支撐的力量而往往采取了視而不見的態度。而恰恰相反，或許這棵不起眼的小草，能夠在最關鍵的時刻成為挽救一個企業命運的救命稻草。所以，不要盲從地認為銷售是如何地偉大，庫存管理是可有可無的事情，而事實上是庫存管理質量的優劣會直接決定企業的運營和長期發展，甚至是生存或者滅亡。

（二）信息未進行動態更新和可視化管理

隨著社會經濟發展，機動車已進入普通城鄉居民家庭，成為滿足人們出行需求的首選。其中面包車以價格低廉、維修保養實惠與載客較多的特點而備受青睞。但面包車保有量的迅猛增加，也導致相關安全隱患日益凸顯，尤其是在高速公路通行環境下，部分駕駛人薄弱的安全意識、面包車本身較低的安全性能等原因易成為誘發事故的幫兇，甚至加重事故后果。筆者結合浙江省公安廳高速交警總隊金華支隊四大隊轄區實際，就如何進一步加強高速公路上面包車的管理進行探討。

一、高速公路面包車出行特點

（一）面包車因價格低廉、實用性強備受歡迎?！稒C動車類型術語和定義(GA802-2008)》中明確規定，面包車指平頭或短頭車身結構，單層地板，發動機中置（指發動機缸體整體位于汽車前后軸之間的布置形式），寬高比（指整車車寬與車高的比值）小于等于0.9，乘坐人數小于等于9人，安裝座椅的載客汽車，屬于小型、微型載客汽車。四大隊轄區涉及G1512甬金高速公路金華段與S45義東高速公路全線，主要涉及義烏、東陽兩個縣級市，經濟發展水平較高，商業活動頻繁。尤其義烏市，作為商貿型城市，是全球最大的小商品集散中心，小微企業、個體經營戶眾多，貨運需求旺盛。由于面包車價格低廉、實用性強，在當地有較大的使用量。據統計，義烏市面包車本地注冊保有量為10.65萬輛，占全市機動車本地注冊保有量的18.1%，遠高于金華市面包車占比的13.3%。

（二）面包車進出收費站時間、地點較分散，隨機性強。為了解轄區面包車交通出行數據，根據起訖點調查（又稱OD調查）理論，基于面包車的出發點至目的地交通出行量進行調查。據統計，轄區主線面包車日均流量約4600輛次，占總流量的14.3%；高峰流量時段在8：00至17：00，每小時均在300輛次以上。轄區收費站日均進出面包車8567輛次，約占進出口所有車型流量的1/3。從時間上來看，轄區收費站面包車流量高峰主要集中在13:00至18：00，每小時所有收費站和值均在600輛次以上，最高峰為16:00至17:00，和值為776輛次；而時間跨度拉長6：00至21：00，每小時所有收費站和值均在200輛次以上，流量最小的時間段為1:00-2:00，和值為31輛次。根據轄區中間路段卡口進行主線流量統計，短途出行、就近上下高速公路的面包車數量約占了46%。有2個收費站0時至3時無面包車進出，其余10個收費站24小時均有面包車進出。面包車選擇高速公路出行受當地當時免收通行費政策影響，進出高速公路的時間、地點不固定。

（三）部分面包車車況較差，且拆除座椅車輛占比達79%。在日常檢查中發現，部分面包車車況較差，機件標準低。雖有《關于加強小微型面包車、摩托車生產和登記管理工作的通知》明確禁止小微型面包車使用輪胎名義寬度為155及以下規格的輪胎，但在2015年之前生產的車型仍有輪胎寬度155以下的在用車輛，也不排除部分車主為了省油而特意更換為寬度155以下的窄輪胎。另據統計發現，在各收費站進口的面包車之中，拆除座椅的車輛約占79%，載貨的占64%。此外，根據義烏市車管所相關數據顯示，轄區面包車登記為個人名下的占比達95%以上，且在檢查中還發現外省籍車輛不在少數，較為分散，給源頭管理帶來一定難度。

二、高速公路面包車違法及事故致因分析

（一）主要違法行為。一是違法拆除座椅與違法載貨。面包車在我國法律規定下屬于客運車輛，《道路交通安全法》第四十九條規定：“機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。”但許多車主在明知改裝車輛違法的情況下依然鋌而走險，擅自改變車輛使用性質，把面包車后排的座位全部拆除，只留下駕駛位置，用于運載貨物，這樣的面包車上路存在巨大安全隱患，一旦前方遇緊急情況需剎車時，貨物前傾會對車內駕乘人員造成傷害。另外，面包車裝載的貨物往往超出車輛原有承重設計，導致車輛在拐彎或遇到緊急情況時容易發生側翻，有的甚至因為嚴重超載剎不住車而造成追尾或其他事故，后果不堪設想。二是超員。現有面包車一般核定載人數為5至7人，但面包車由于車身設計方正，車內空間較為充裕，部分駕乘人員交通安全意識淡薄，認為“坐得下就盡量坐”“擠擠就到了”而超員。有的車主還將面包車用于工廠、工地接送車，定期超員往返于工人宿舍與工作地點，因此面包車超員情況往往比較嚴重。

隨著我國社會經濟的迅速發展，人們生活水平普遍提高，機動車多樣性消費群體也在不斷增加，近年來，我國進口機動車數量也一直保持平穩增長態勢，增幅始終高于國產機動車平均增幅。進口機動車引領著全球先行的機動車文化消費浪潮，在滿足不同消費群體需求的同時也在不斷擴大眾多產品系列，其在發展過程中必然伴隨著個性化、多樣化需求的變化。而當今我國正面臨經濟快速發展、改革開放需求擴大、進口量擴大和進口機動車數量快速增長的發展格局，如何通過“互聯網+”信息化系統服務進口機動車管理，提升我國進口機動車管理效率和服務水平，明確各個信息節點的責權，這對我國交通管理部門提出了更新、更高的要求和挑戰。

一、我國進口機動車現狀

數據統計顯示，2017年全國進口機動車保有量為999.4萬輛。其中，進口汽車保有量為992.4萬輛，占進口機動車總量的99.3%，與2016年相比，增加了109.2萬輛，增幅為12.37%；進口摩托車保有量為6.86萬輛，占進口機動車總量的0.69%，與2016年相比，增加了2.1萬輛，增幅為44.35%。自2005年以來，我國進口汽車銷量增長較快，2011年突破100萬輛后每年都突破100萬輛。2017年4月，商務部頒布了《汽車銷售管理辦法》，取消了品牌授權的單一銷售模式，旨在打破可能存在的供應商“縱向壟斷”現象，推動供應商和經銷商在更加公平合理的環境下開展合作，規范了經銷商的銷售行為。2018年5月22日，我國時隔12年再度調降汽車關稅，宣布自2018年7月1日起，將稅率分別為20%和25%的汽車整車關稅降至15%，不同排量汽車降稅幅度分別為40%和25%；將汽車零部件關稅降至6%，平均降稅幅度46%。降稅后，我國汽車整車最惠國平均稅率為13.8%，零部件平均稅率為6%。國家財政部強調，我國主動降低汽車進口關稅的主要目的是進一步擴大改革開放的需要，這使我國進口機動車保有量將有更大的增長。

二、進口機動車進入我國的類型及合法途徑

1.進口機動車類型

進入我國的進口機動車主要有3類：一是量產車，也就是“中規車”；二是非量產車，也就是平行進口車（非中規車、改裝車）；三是海關監管機動車等。（1）量產車。量產車指的是面向社會公開發行的車輛，國際標準規定量產車必須達到50輛才可以稱之為“量產”。目前，我國相關汽車品牌4S店內銷售的進口車基本為量產車也就是所謂的“中規車”。因這類汽車是由國外廠家指定銷往中國的，生產廠家會按照中國的機動車技術標準要求生產，車輛技術條件基本符合我國法律法規要求，車輛入關后按照國家規定實行強制性認證，基本能夠較為輕松地在市場上買到，這類車市場的定位已經較為準確，價格也相對穩定，但因相應的品牌授權經銷的經營模式具有一定的壟斷性，導致量產車售價較高。（2）非量產車。非量產車，也就是平行進口汽車，全稱是平行貿易進口車，簡稱“平行進口”，也就是所謂“非中規車”、“改裝車”。這類車是指未經品牌廠商授權，貿易商從海外市場購買，通過我國強制性產品認證（CCC認證）要求，并引入中國市場進行銷售的汽車。（3）海關監管機動車。享有外交特權和豁免的外國機構或者人員公務、自用的，國家特殊需要并經批準的，以及常駐我國的境外人員自帶的、我國駐外使領館人員自帶的，受海關監管的機動車輛。

2.進入我國的合法途徑