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世界上最長的橋梁范文1
新型橋梁拔“水”而起
1988年建成的廣東番禺洛溪大橋，是我國建造大型新型橋梁的典型代表。這座大橋采用新型的大跨度預應力混凝土制成。預應力混凝土是在鋼筋混凝土中加入高強度鋼絲而成，其突出的優點是克服了單一鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，提高了橋梁的使用壽命。洛溪大橋在建造中采用了先進的懸臂安裝法和頂推法施工，因而成為當時最大跨度的梁橋，也成為我國大跨度預應力混凝土梁橋建造的里程碑。
進入20世紀90年代，在新型斜拉橋建造方面也有了長足的進步。相比傳統的梁橋，斜拉橋的跨度更大。它由索塔、主梁、斜拉索組成。橋中部的索塔上伸出許多拉索，像千手觀音一樣，拉著橋身，因而使橋的建造用料更省，橋身更輕。上海南浦大橋和楊浦大橋是我國首次自主設計和建造的大跨度斜拉橋。它們的建成， 不僅積累了寶貴的實踐經驗， 而且使我國從建造跨度200多米的斜拉橋向建造主跨400多米和600多米斜拉橋躍進。2008年，我國建成擁有世界第一跨徑（1088米）的蘇通斜拉橋，而且它還保持著世界斜拉橋最長拉索、最高橋塔和最大群樁基礎的紀錄。
繼成功建造斜拉橋后， 我國又開始建造現代懸索橋。這種橋的橋面支承在懸索上，因而得名。懸索橋的特點是造型優美、跨越能力大。1994年建成的主跨452米的廣東汕頭海灣大橋，是我國建造大型懸索橋的首次嘗試。它采用預應力混凝土加勁梁，每根主纜有110股。接著，又自主設計和建成主跨888米的廣東虎門珠江懸索橋。2005年，建成了居世界大跨徑懸索橋前列的主跨1490米的潤揚大橋，實現了建造大跨徑懸索橋的“三級跳”。
新型鋼管混凝土（即在鋼管內填充混凝土）拱橋由拱橋演變而來。這里所說的拱橋，是一種最古老的橋，其洞呈弧形?；⌒螛蚨淳哂袀鬟f壓力的特殊能力，這就好像把一個沒有裂縫的雞蛋握在手掌中，使出全部握力也不能把雞蛋攥破一樣。這是因為圓弧形可以把表面上受的力沿弧形傳遞到各個部位，使承受的力分散了，因而能承受很大的壓力。我國隋代建成的趙州橋，距今已1400多年了，是世界上最古老、保存完好的石拱橋。20世紀90年代，我國相繼建成數十座鋼管混凝土拱橋，其代表作是廣州丫髻沙大橋和重慶萬州長江大橋，標志著我國鋼管混凝土拱橋已躋身世界先進行列。而于2016年6月建成通車的滬昆高鐵北盤江特大橋，拱橋跨度達445米，為世界跨度最大的鐵路拱橋，也是最大跨徑鋼管混凝土拱橋。
公路橋的“千米跨越”
南京長江大橋是我國自行設計和施工的第一座長江大橋，已成為我國自主建造大橋的里程碑。1972年建造的山東北鎮黃河公路大橋，其鉆孔樁的入土深度達107米，在我國公路鋼橋發展史上占有重要地位。此后，在長江三角洲和中西部山區高原相繼掀起了公路橋梁建設的熱潮。
在綿延幾千千米的長江干流上，短時期內一座座跨江大橋拔“水”而起，形成了一道道亮麗的景觀。連接南通與蘇州的總長達8千米的蘇通長江公路大橋， 以其“千米跨越”的身姿成為世界第一公路斜拉橋，代表了當時中國橋梁建設的最高水平。這座大橋300米高的橋塔，誤差不超過10厘米。更令人驚奇的是， 這座大橋的垂直度達1/42000，誤差僅為9毫米。它的另一個創新亮點是對主橋墩基礎進行了永久沖刷防護，這在國內大型橋梁建設中尚屬首例。
1999年建成的江蘇江陰長江公路大橋是中國自主設計完成的中國第一座超千米的大跨徑懸索公路大橋，其巨大沉井基礎的北岸錨碇以及混凝土橋塔，均由我國自主施工建造，并全面達到了高標準的要求。
21世紀初建造的東海大橋和杭州灣大橋，是兩座長達30多千米的超長跨海公路大橋，它們采用新結構、新材料、新工藝、新設備等高新科技建造而成，堪稱世界造橋史上的奇跡。這兩座猶如掠過藍色海面比翼雙飛的大橋， 無論是設計水平、建造材料， 還是施工工藝和質量監控，都標志著我國橋梁建設已達到世界先進水平。
目前，我國已建成的梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋等大跨徑公路橋，其最大跨徑分別達330米、550米、1088米、1490米，分別位居世界同類橋梁的前列。
鐵路橋的異軍突起
隨著我國高速鐵路和城市化的快速發展，我國鐵路橋梁建設異軍突起，數以千計的各種現代化鐵路橋梁相繼建成通車。這些自主創新設計和建造的鐵路橋梁， 采用了先進的設計理念和施工技術，橋梁式樣美觀新穎，跨度大，穩定性好，施工和安裝精度高，使用壽命長，其中有的還創造了國內外先進紀錄。與此同時，我國科技人員還開創性地用鐵路橋梁即高架橋代替路基，成為世界的創舉。這不僅節約了大量寶貴的土地，而且減少了鐵路線對城市的切割。例如，京滬高鐵丹陽至昆山段的丹昆特大橋，全長164.85千米的路段完全用高架橋替代，節省的土地資源相當可觀。這表明，現代鐵路橋梁的功能已大為擴展，既用于鐵路跨江過海，也用旱橋式的高架橋托舉鐵路。
現代高速鐵路列車運行速度很快，要求路基必須鋪設不用石子而用混凝土澆鑄的無砟軌道。而橋梁基礎的沉降控制，則是鋪設無砟軌道及保持軌道平順性的關鍵。這要求橋梁基礎在承重后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降相差不超過5毫米，條件非常之嚴格。
被稱為“中國鐵路橋梁第一跨”的烏江黃草鐵路大橋全長410.65米，高63米，梁體一跨過烏江，跨度達168米。黃草鐵路大橋地質結構復雜， 施工難度大。施工人員不僅制服了烏江洶涌的地下滲水， 而且采取了先進的掛籃技術進行懸灌施工， 圓滿地完成了架橋任務。
九江鐵路大橋是我國繼武漢、南京長江大橋之后， 在長江上建造的第3座大橋。這座大橋是全長2000千米的京九鐵路線上的一顆明珠。它全長7675米，正橋主跨216米，10個水中橋墩托起了1806米長的正橋鋼梁。而三跨一連的鋼梁挺立在橋墩上， 宛若翩躚起舞的蛟龍騰躍在長江江面之上。九江鐵路大橋在中國橋梁建造史乃至世界建橋史上創造了一系列第一：第一個橋面鐵路線上無道砟和無軌枕;在箱梁上鋪無縫鋼軌（每米重60千克），最大軌節長2700米，創國內橋上無縫線路最長的紀錄;大橋長度和正橋主跨度均為國內同類型之最;鋼梁H型桿件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界鋼板焊接最大厚度紀錄;近2000米長的主橋桁梁在懸空跨中合攏，對接誤差僅為0.2毫米，創造了奇跡。
武漢天興洲鐵路公路兩用長江大橋，主跨504米，為目前世界上主跨最大的鐵路公路兩用斜拉橋，并實現了我國鐵路公路兩用大橋主跨從300米級到500米級的飛躍。這座大橋可同時承載2萬噸載荷，是世界上載荷最大的鐵路公路兩用大橋。在建造世界最長的鄭州黃河鐵路公路兩用大橋時， 對其主橋鋼桁梁首次創造性地采用了中主桁豎直、兩邊主桁外傾的“三斜主桁結構”。這種結構的特點是，承重能力強，結構新穎，但技術難度大。2005年建成的宜昌-萬州長江大橋，正橋采用連續鋼桁架橋式，其300米長鋼桁拱立跨在世界同類型鐵路橋梁中名列前茅。
跨海大橋敢為人先
我國海域遼闊，海岸線北起鴨綠江口，南至北侖河口，長約1.8萬千米，加上星羅棋布的島域和海灣，海岸線總長達3萬千米，而且沿岸多為優良海灣和港口城市。我國跨海大橋的建造，雖然起步較晚，但發展勢頭很快，而且造橋技術處于世界領先水平，創造了多項世界先進紀錄。
杭州灣跨海大橋全長35.67千米，北起嘉興市海鹽，南止寧波市慈溪。作為我國自行設計和建造的大型跨海大橋，其工程規模之大、技術難度之艱巨國內外未有先例，建成時成為當時世界最長的跨海大橋。為了防止橋墩不被海水侵蝕，保證大橋的安全和使用壽命，建橋科技人員研制成耐海水腐蝕的新型混凝土，填補了世界建橋史上的空白。在技術創新方面有以下幾大亮點：一是研制成世界上第一架“千腳蜈蚣”運梁機，并把“梁上架梁”的世界紀錄從900噸一舉提高到1430噸;二是為解決大型混凝土橋梁早期開裂的世界性難題，創造性地對預制箱梁實施了二次張拉;三是為了鉆孔灌注樁施工安全，首次采用有控制放氣工藝，避開了淺層沼氣對施工安全構成的威脅，開創世界同類地質環境成功建橋的先河;四是為了克服風浪對施工的影響，創造性地研制出可在潮多、流速急的海面上施工的打樁船;五是為保護杭州灣大橋和過往船只，在世界上首次采用一種全新的橋墩柔性防撞裝置。另外，特別應提及的是建橋施工中打下了5513根整樁螺旋鋼管樁，這些被稱為“定海神針”的鋼管樁，最大直徑1.6米，最大長度89米，其個頭巨大，形象說橫著放管內可走人，豎起來有30層樓高。這樣大的鋼管樁，此前在國內外特大橋梁建造中從未被成功地使用過。
此后，我國又相繼建造了多座具有世界先進水平的跨海大橋。例如：青島海灣跨海大橋，全長35.40千米;上海東海大橋，全長32.50千米，是我國第一座建在外海的跨海大橋;舟山跨海大橋，全長48.16千米，它與杭州灣大橋相連接，是世界上規模最大的島陸連接工程。
展望未來，我國已規劃建造更為宏偉的跨海大橋。其一就是在被譽為“黃金水道”的瓊州海峽上建造跨海大橋。瓊州海峽東西長約80千米，南北平均寬度30千米，它不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，也是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑。規劃中的瓊州海峽跨海大橋為公路、鐵路兩用大橋， 以實現環北部灣陸路通道的無縫對接。大橋跨海部分長度將達26.30千米，預計2020年建成通車?？绾４髽蚪ǔ珊?， 駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，乘鐵路列車僅需10分鐘，比原來的輪渡通過海峽（候船和行船時間約3小時）節省大量時間。更引人注目的是，大橋將對南海資源開發、實施國家能源戰略具有重大意義。其二是建造大連灣跨海大橋?？绾４髽蛉L24千米，與其相配套的工程為大連灣海底隧道和人工島。大橋建造工程已于2015年啟動。大連灣跨海大橋建成后， 將突破大連灣海域對城市交通的切割，形成大連新老市區的環形交通網，也為我國建設大規?？绾＝煌汗こ添椖糠e累寶貴的經驗。
立交橋獨樹一幟
由于城市各種車輛飛速增長，造成城市交通擁擠、堵塞，特別是交叉路口通過的車輛頻繁，用紅綠燈限行的平面交叉型道路已無法應對車輛像潮水般擁堵的局面。于是， 人們將以往跨水過谷的橋梁請來，使它走出河谷、山澗，在城市中施展本領，承擔起疏導交通的重任。就這樣，傳統的橋在城市里演變成拔地而起、立體交叉的旱橋，這就是式樣新穎、氣勢壯觀的立交橋。
說起立交橋，有人可能認為這種現代化的交通設施是外國發明的，實際上，在我國古代就已經出現了立交橋的雛形，當時稱為閣道、復道，后來發展為天橋。也就是說，立交橋的故鄉在中國。早在秦始皇時期，所建的阿房宮閣道直通驪山。這種高閣式的通道，上層為空中通道，橋下地面又有交叉或平行的道路，顯然已是一種帶有立體意味的古代交通設施，完全可以稱為早期的立交橋雛形。不僅如此，世界上最早的具有立體交叉的橋，是1256年在紹興建造的“八字橋”。這座橋高5米，長45米，距今已有700多年的歷史，可稱為現代立交橋的“祖師爺”。從造型上看，這座橋的主橋和兩端的通道構成的“八字形”人行梯橋，就像現在城市中的過街立交橋――天橋。
世界上最長的橋梁范文2
1 多項世界之最
規模浩大，地理位置特殊的舟山跨海大橋在建設中“逼”出了近百項技術創新成果。目前已鑒定的25個科技項目中 1項達到國際領先水平，20項達到國際先進水平 4項達到國內領先水平。這些成果為大橋的順利建設提供了強有力的技術支撐，也使大橋建設創造了諸多世界第一。
――西堠門大橋主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，是5座大橋中技術要求最高的跨海特大橋梁，大橋主跨1650米，是世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋。在此之前，世界上已建的鋼箱梁懸索橋最大跨度是丹麥的大貝兒橋，主跨為1624米。此外，西堠門大橋還是世界上首座雙箱分體式鋼箱梁懸索橋。
――西堠門大橋是世界上抗風要求最高的橋梁之一，采用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，滿足了抗風穩定性要求，顫振臨界風速達到88米／秒以上，可抗17級超強臺風。
――在大橋建設過程中，是國內首次采用宜升機牽引先導索過海，其中放索系統與直升機分離的模式為國際首創，首次實現了先導索過海不封航作業，
――金塘大橋主通航孔橋全長1210米，為主跨620米的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，是世界上在復雜外海環境中建造的最大跨徑斜拉橋。
――金塘大橋主通航孔橋斜拉索塔端錨固采用的鋼牛腿、鋼錨梁組合體系屬世界首創，成功解決了索塔端錨固區開裂問題，提高了結構耐久性。
2 岑港大橋
岑港大橋是連島工程的第一座跨海大橋，于1999年9月26日開工建設，2001年7月28日貫通。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道，通航等級為300噸級，通航凈高17.5米，通航凈寬2x40米，主橋為3跨50米的先簡支后連續預應力混凝土丁梁。
3 響礁門大橋
響礁門大橋是舟山大陸連島工程的第二座跨海大橋，1999年12月25日動工建設，2002年12月、2日架通。響礁門大橋跨越響礁門水道，連接里釣島和富翅島，全長951米；橋面寬22.5米，雙向四車道。2004年12月1日，通過岑港大橋、響礁門大橋的公文線路開通，里釣山、寓翅告別了只能坐船到舟山本島的歷史。
4 桃夭門大橋
桃天門大橋是舟山大陸連島工程的第三座跨海大橋，于2000年3月28日動工建設，2003年4月16日完工。桃天門大橋跨越桃天門水道，連接富翅島和冊子島，全長888米，橋面寬27.6米，雙向四車道。通航等級為2000噸級，通航凈高32米，通航凈寬280米，橋跨布置為4s米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。
5 西堠門大橋
西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術要求最高的特大型跨海橋梁，主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二，國內第一，但鋼箱梁懸索長度為世界第一。設計通航等級3萬噸、使用年限100年。
6 金塘大橋
世界上最長的橋梁范文3
我國今年來領先世界的科學技術有：
激光技術：我國激光技術世界第一，領先全世界15年。超級稻及其他農作物雜交技術：超級稻被世界認為中國的第五大發明。陶瓷技術：陶瓷技術是我國傳統的領先技術。反衛星武器技術：我國已經發明寄生星多年?，F在開始向菲律賓的一顆商業衛星部署寄生星。寄生星只有中國才有，世界任何國家都沒有研制出來，是我國鎮國之寶。建橋技術：我國是造橋王國，有世界橋梁博物館的美稱。杭州灣跨海大橋是世界上最長的橋，也是世界跨度最大的橋。高原鐵路建設技術：青藏鐵路是世界高原鐵路技術難度最大的技術。巨型水電站建設技術：我國建設的三峽水利樞紐工程，代表世界水電技術的最高水平。排灌機技術：安裝在駱馬湖的抽水機直徑8米，計劃再安裝直徑12米的機器，代表世界最高水平。智能機器人技術：我國的水下螃蟹系統，是世界獨有的。打水井技術：我國在西北能打世界最深的水井。
（來源：文章屋網 ）
世界上最長的橋梁范文4
隨著日本經濟的不斷騰飛，生產和生活的需要，連接各島的海峽大橋幾乎都是20世紀中后期所建的新橋，所以橋的設計都獨具匠心、技術精湛、造型優雅、橋面寬敞、投資巨大、具有抗震抗風等功能。筆者當海員無數次去過日本， 船走豐后水道進入日本瀨戶內海，最先見到的就是日本瀨戶大橋。
中線：兒島―坂出通道 ，有6座大橋，通稱日本瀨戶大橋。
瀨戶內海在日本本州、四國和九州之間。東西長約440公里，南北寬5－55公里，周圍1300公里，面積9500平方公里。多港灣。海中有淡路、小豆、江田等525個大小島嶼。一般水深20－40米，鳴門海峽深達217米。沿岸是新興的瀨戶內海工業地域，鋼鐵、化學、汽車、造船、石油和石油化學大型聯合企業發達，有“產業運河”之稱。環繞著大阪、神戶和廣島這樣的繁忙港口城，主要城市還有廣島、吳港、福山、姬路、和歌山、下關、岡山、松山、高松等。
在沒有大橋之前，島與島之間通行主要靠輪渡，1955年，瀨戶內海發生了一起輪渡翻沉、死亡160余人的重大事故，促使日本政府下決心建橋。日本瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4 月10 日，連接本州的岡山縣兒島町和四國香山縣坂出市的瀨戶大橋終于建成通車， 實現了兩岸人民多年的夙愿。這座大橋工期長達9 年6 個月，是世界橋梁史上的空前杰作。 投資11300億日元（約合90億美元），建成30年后可收回所有建設費用。
瀨戶內?？偸谴按掖?、漁帆點點，這里沒有嚴寒酷暑，四周群山環繞。碧透清澈的海水， 倒映著低矮起伏的山巒和常青綠樹， 海內遍布著的大小島嶼，與周圍的群山交相輝映，海岸風光旖旎，碧波蕩漾的日本瀨戶內海一座大橋橫空出世，就像一塊晶瑩的碧玉，鑲嵌在日本的本州和四國兩島之間。白天行船，船在橋下行，如此壯觀讓你感嘆人類力量的偉大；晚上行船，橋上燈火輝煌，疑似銀河落人間。大橋的建成，給人們的生活增添了詩情畫意，給人們的出行帶來極大的便利。也給通行的海員帶來新鮮的刺激，每次船過大橋，海員們的相機都紛紛閃光，攝下這壯觀的美景。
瀨戶大橋為鐵路公路兩用橋，是由兩座斜拉橋、三座吊橋和三座桁架橋組成，是當時世界上最大的跨海大橋。它北起本州的岡山縣，猶如一條灰白色的鋼鐵巨龍，穿過世界上惟一一條鐵路、公路上下分開的兩層式隧道，彎彎曲曲、浩浩蕩蕩地跨海越洋， 向南直奔四國的香山縣。大橋在海中越過5 座小島，從遠處看去，5 座小島就像5 顆璀璨的綠色明珠，被一根銀線串在了一起。這座跨海大橋總長度達37.3公里，跨海長度為9.4 公里。作為鐵路公路兩用橋，不僅其總長度當時是世界第一，其最長的一處吊橋 (兩座橋塔間距離) 長達1100米, 也是世界第一。最高的一座橋塔高1194米，相當于一座50多層大廈的高度。大橋的建成，不僅方便了兩岸交通，也為瀨戶水域增添了一處人造景觀，使日本西部這一頗負盛名的游覽地錦上添花。
為了不影響船只航行和景觀，橋墩基本上建在海中的5個小島上，形成6座相連的大橋，它們是：下津井瀨戶大橋（懸索橋）、柜石島橋（斜拉橋）、巖黑島橋（斜拉橋）、與島橋（桁架橋）、北備贊瀨戶大橋（懸索橋）、南備贊瀨戶大橋（懸索橋）。
瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，辟有并行4條車道，日通過車輛能力為4.8萬輛；下層為雙線鐵路，時速設計160公里?？紤]到自然災害和船舶碰撞等問題，根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地震和風速為每秒60米的超強臺風（每秒大于32.7米的風級是12級，稱颶風）。為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料。
據統計，建造瀨戶大橋共使用鋼鐵70萬噸、混凝土280萬立方米、鋼纜線290600公里。6橋中最長的橋為南備贊瀨戶大橋。它的兩座橋塔高194米，跨度1100米，使用的鋼纜直徑達1.07米，長約1780米，可承受9萬噸的拉力。橋梁高出水面65米，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。
過去，車輛過海需船擺渡，費時2小時以上，大橋建成后只需40分鐘，而且不受天氣的影響，這對本州島和四國島之間的經濟、文化和各種信息的交流起了很大的促進作用。
東線：神戶―鳴門通道，有兩座大橋。明石海峽大橋和大鳴門橋。
明石海峽大橋1998年4月5日建成通車，位于本州島與四國島之間，全長3911米，是世界上主跨最長的懸索橋，主橋墩跨度1991米。兩座主橋墩海拔297米，基礎直徑80米，水中部分高60米。兩條主鋼纜每條約4000米，直徑1.12米，由290根細鋼纜組成，重約5萬噸。大橋于1988年5月動工，1998年3月竣工，為雙向六車道，按能承受8.5級強烈地震和抗150年一遇的每秒80米的暴風設計?？偼顿Y約40億美元。
大鳴門橋 ，1976年9月12日動工， 1985年6月8日竣工。大鳴門橋是一座公路鐵路兩用懸索橋，位于日本的本州四國聯絡線神戶－鳴門線上，全長1629米，鋼橋塔高125.93米，加勁梁為鋼桁結構，通航凈空為41米，橋面地板嵌入玻璃，可俯瞰大橋正下方之漩渦。該橋1985年6月完工，首先開通上層橋面的公路，如需鐵路時，可在下層橋面開通雙線鐵路。
西線：尾道――今治通道，1999年全線通車，由7座大橋連接而成：新尾道大橋（斜拉橋）、 因島大橋（懸索橋）、生口橋（斜拉橋）、多多羅大橋（斜拉橋）、 大三島橋（拱橋）、伯方（桁橋）-大島大橋（懸索橋）、來島海峽大橋（懸索橋）。
新尾道大橋 ，1996年9月6日開工， 1999年5月1日竣工。新尾道橋連接尾道和向島，全長385米，主跨215米，兩邊跨各85米，為門式雙塔公路斜拉橋，公路面以上塔高38米，斜拉索為輻射式布置，鋼桁梁寬10.20米，高3.40米，通航凈空34米。新尾道橋為三跨連續鋼箱梁斜拉橋，其主跨、邊跨長度以及通航凈空均與尾道橋相同，全長為546米，橋塔為獨柱式，斜拉索為豎琴式布置，鋼箱梁寬25米，梁高2.33米。
因島大橋，1977年1月31日動工 ，1983年12月4日竣工。因島大橋是日本本四聯絡線上的一座三跨雙鉸加勁桁梁式公路懸索橋，主纜采用工廠預制平行鋼絲股纜，直徑為62.6厘米。塔高123.75米，為有交叉斜撐的桁架式鋼塔。加勁桁梁高9米，兩主桁中心距26米，上層橋面設汽車道4道，下層設4米寬的自行車道和人行道。
生口橋，1987年3月9日動工， 1991年12月8日竣工。為混合式斜拉橋，即主跨與邊跨采用兩種不同的材料，兩邊跨為預應力混凝土梁，而主跨則為鋼梁。該橋全長790米，其中主跨跨徑為490米，邊跨跨徑為150米，主梁高度為2.7米，寬度為24米左右，為雙塔雙索面斜拉橋，橋塔為鉆石型，塔高96.5米。
多多羅大橋，1992年11月30日動工， 1999年5月1日竣工。全長1480米，其中主跨890米，兩邊跨分別為270米和320米，橋寬4車道，并設行人及自行車專用通道；主跨及部分邊跨采用帶正交異形板及空氣減阻裝置的流線型鋼箱梁，梁寬27.4米，高2.7米，邊跨的遠端采用預應力混凝土箱梁；寶瓶型鋼塔高220米。全橋共設168道斜拉索，每根斜拉索由168至394根直徑為7毫米的鍍鋅鋼絲組成。
大三島橋，1976年1月26日動工，1979年5月13日竣工。連接大三島和伯方島。本州四國聯絡橋之3條路線中惟一的拱橋。四車道高速公路橋。橋長328米，上部結構為長297米單跨中承式雙鉸鋼拱。
伯方-大島大橋，1981年6月25日動工 ，1988年1月17日竣工。伯方、大島大橋由位于身近島兩側之兩座橋組成。伯方橋為桁橋，橋長325米；大島大橋為懸索橋，橋長840米，橋寬30米，通航凈空26米。該橋橋面布置為汽車4車道，并將自行車道和人行道移到橋面兩側的伸臂結構上。
來島海峽大橋，1990年9月10日動工， 1999年5月1日竣工，是世界首座三連式懸索橋，其中來島一橋跨度最小，全長960米，主跨600米；來島二橋居中，全長1515米，主跨為1020米；來島三橋跨度最大，全長1570米，主跨為1030米。來島三橋最外邊跨的線形為曲線，主纜越過邊跨通到端錨。
其他海峽大橋
除了“本四聯絡橋”外，航海日本還可以見到眾多的橋，有的能叫上名字，有的叫不上名字，日后也沒有探究橋的名稱和建造年月。如船從日本關門海峽進入日本瀨戶內海，最先見到就是關門海峽大橋。關門海峽大橋1973年開通，全長1068米，高于海平面61米，是連接本州至九州的大通道。
關西國際機場聯絡橋是一座橫跨日本大阪灣部分水域，連結大阪府泉佐野市境內的臨空城與關西國際機場，橋長3750米的雙層桁架跨海大橋。如果以橋梁結構分開計算，關西國際機場聯絡橋是全世界最長的桁架橋，也是關西國際機場對外惟一的地面運輸通道。聯絡橋采用雙層設計，上層是六線道的高速公路，下層則是復線的鐵路，而包括電力、瓦斯與自來水等管線，也都是利用聯絡橋來送往關西國際機場。
世界上最長的橋梁范文5
關鍵字：橋梁現代建設與后期驗收 道路上層結構 砼的探討
Abstract: With the development of people thinking of changing things around objective occurrence of a new definition. Not only to consider its practical value, more concerned about the visual experience in our lives. Our lives, our closest is traffic, traffic, roads and bridges is the basis of this foundation. For centuries, we continue to research, create. Development to the present, not only in quality and utility requirements, aesthetics also have seen an unprecedented request. I will now explain the direction of my research.
Discussion on Keywords: bridge of modern construction and post-inspection, road superstructure, concrete
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：
首先，橋梁的先期設計和和后期的驗收。
橋梁的設計集合了現代尖端科技和視覺美學的精華。如杭州灣大橋，杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋是目前世界上最長的跨海大橋后世界第三長的橋梁。其設計初始，就充分考慮到了它的施工環境特點。
（1）海域寬闊，臺風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘涂長，施工條件復雜，采用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘涂多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
正是考慮到上述原因，所以它的設計便結合了大量的科技元素?？萍己恐呤紫润w現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，采取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效方案等等。這些可見大橋工程的科技含量之高。
杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。
再者，杭州灣跨海大橋擁有相當值得期待的待建景觀。
當一切工作已完成，便是最后的驗收工作。不僅要著眼于實體的質量，更要從觀賞感受驗收。不妨邀請一些人士，實地觀賞一下，然后終結出其優與劣。
接下來，我要談的便是其關鍵部分。也就是混凝土的配制與施工。
混凝土是目前用量最大的建筑材料，農林與城市建設。然而，許多混凝土結構在建設與使用過程中不同程度、不同形式的裂縫。今天主要從混凝土結構的裂縫產生原因和防治方法來闡述一下我的見解。
裂縫產生的原因分為兩大類：一類主要是由荷載引起的裂縫；一類是由非荷載引起的裂縫。很多裂縫往往是由幾種因素共同作用的結果。調查發現，工程實踐中結構物的裂縫，屬于非載荷因素為主引起的約占80%，屬于荷載為主引起的約占20%。今天就專講由非載荷引起的裂縫。
非荷載裂縫產生的主要原因在于混凝土的非荷載變型，當變形受到約束時，視約束程度的大小，在混凝土內部將產生不同程度的拉應力，導致混凝土的開裂。此外，混凝土實際上是一種非均質材料，材料本身的結構組成和施工過程的影響，決定了混凝土中不可避免的含有大量缺陷，在約束應力作用下，混凝土在此最薄弱處開裂?，F在就介紹幾種主要的非載荷裂縫。
（1） 塑性收縮裂縫
塑性收縮是混凝土在初凝前的塑性階段失水形成的。一種情況是新澆筑的混凝土表面泌水，在室外會很快地蒸發；另一種情況是由于新拌混凝土顆粒之間的空間充滿了水，澆筑后的混凝土表面受風吹、日曬，外部的高溫度和低濕度等因素的影響，隨著混凝土表面水分的蒸發，內部水分逐漸向外部遷移，造成混凝土在塑性階段的體積收縮。在澆筑大面積平板（如樓層板、基礎底板、頂板等）時，由于風吹日曬，內部水分遷移速度小于上表面水分蒸發的速度，混凝土表面的收縮應力遠大于混凝土的抗拉強度，就會產生大量不規則微細裂縫
（2） 水化反應收縮及裂縫
水泥水化反應后，反應產物的體積與剩余自由水體積之和小于反應前水泥礦物體積與水體積之和，形成水化反應收縮。水泥水化反應收縮量可達混凝土體積的0.5％以上?；炷脸跄埃磻湛s的一部分反映在塑性收縮中；在混凝土初凝后的水泥化學反應收縮則主要形成混凝土內部的毛細孔，在養護不及時或養護時間過短時會產生收縮裂縫。
（3） 表面溫差收縮裂縫
大體積混凝土由于水泥水化熱導致混凝土內部溫度較高，當混凝土的表面溫度與氣溫相差過大時，會發生溫差收縮裂縫。在混凝土澆筑初期（3～5天），如果混凝土表面溫度與環境差10℃，則由于溫差收縮產生的拉應力將大于混凝土的抗拉強度，即有可能出現溫差裂縫。經驗表明，在無風的外部環境中，混凝土表面溫度與氣溫之差大于25℃時，就會產生肉眼可見的溫差裂縫。因此，對于大體積混凝土或可能發生表面與環境溫差較大的混凝土工程應采取內部測溫的方法，關注混凝土表面溫度與環境氣溫的溫差。當溫差太大時，應采取覆蓋保溫的方法，以免出現溫差裂縫。
（4） 干燥收縮裂縫
混凝土硬化后，側部的游離水會由表及里逐漸蒸發，導致混凝土由表及里逐漸產生干燥收縮裂縫。在約束條件下，收縮變形導致的收縮應力大于混凝土的抗拉強度時，混凝土就會出現由表及里的干燥收縮裂縫。混凝土的干燥收縮是從施工階段撤除養護時開始的，早期的收縮裂縫比較細微，往往不為人們所注意。隨著時間的推移，混凝土的蒸發量和干燥收縮量逐漸增大，裂縫也逐漸明顯起來。
混凝土干燥收縮值的大小與混凝土的體積穩定性直接相關，并受環境相對濕度的影響?；炷恋闹T多成分中，以粗骨料的體積穩定性最好，砂子次之，收縮變形主要發生在水泥及摻和料構成的漿體和砂漿上。因此，在施工和易性允許的情況下，盡可能加大石子用量，降低砂率，降低用水量，對減少干燥收縮裂縫以及提高混凝土的體積穩定性、強度和耐久性是有利的。
（5） 混凝土骨料沉降引起的裂縫
混凝土初凝前處于一種自由狀態，經過振動器械的振搗，排除了混凝土內的大部分空隙，但仍有少部分空隙不可避免地存在。振搗完畢后，在混凝土內部骨料自身重量的作用下，粗骨料等比重大的顆粒緩慢沉降密實。水氣泡等比重小的成分被擠壓浮至混凝土面層。出現此現象，若均勻沉降，則不會出現裂縫。然而混凝土在下沉過程中受到鋼筋骨架的影響，阻礙了混凝土下沉，所以在鋼筋附近就會出現裂縫，這種裂縫在塑性混凝土中尤為明顯。有時在施工過程中，因模板移動、變形或受到劇烈振動，或拆模過早，混凝土強度不夠等，均能造成沉降裂縫。
世界上最長的橋梁范文6
這次的橋梁實習我們主要參觀了xx大學城旁的跨江橋、xxxx大橋、xxxx大橋、xxxx大橋、xxxx大橋與赴xxxx大橋的施工現場的參觀實習。
大學城旁跨江的兩個橋位于xx港快速路，為連續剛構，是xx大學城島上主要對外交通之一。
xxxx大橋是連接xx市與xx市上主干道跨越xx的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70+91+380+91+70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37.7m，橋面設8車道和人行道;通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m;拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于xx、順德、中山、江門、珠海等地往來xx的車輛日益增多，xx大橋的建成有效地緩解了xx大橋交通壓力。
xxxx大橋是xx環城高速路西南環段跨越xx主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過xx的主航道。xx大橋分跨為76m+360m+76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越xx主副航道、xx島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是xx城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。xx大橋于1998年7月動工，XX年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的;大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁;豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先;大橋極限承載力和抗風力國內領先。
xxxx大橋位于xx市xx區與xx區之間的xx瀝滘航道上，是xx市區連接xx的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接xx大道，南端連接105國道。xx大橋向來都是xx市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。XX年7月1日，xxxx大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，xx大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而xx大橋作為xx最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀xx大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于xx大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。
xxxx大橋位于xx快速路上，跨越xx主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。xx大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從xx騰飛而起的大雁，象征著xx的發展騰飛。xx大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破;在xx大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰;運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，xx大橋還在xx市首創了“人行道外置”的建設方式，將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為xx的標志之一。
赴xxxx大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。
通過技術人員的講解與及現場參觀，我對xxxx大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。
xxxx大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。
