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公路橋梁工程論文范文1
要在施工中對軟土地基進行加固，就必須對軟土基的情況進行檢測，即做好施工前的準備工作。如：對施工的整體地質情況進行勘察，利用勘測的結果對施工路段的地基狀況進行標記，尤其是對軟土地基的范圍以及深度等進行詳細分析與標記，為后續的施工做好準備。同時在施工中應對路段進行挖掘，利用挖掘對地質情況進行進一步檢查，利用提醒土坑來觀察地基的具體情況。注意的是滲水情況，土質形態等。利用相關檢測數據來制定對應的加固措施，并異常指導施工。最后是對地基承載能力的檢查，這樣做是為了進一步的細化地基的地質情況，將軟土基的概況細化，并針對性的選擇處理措施，從多種加固工藝中選擇適應的措施和方法，保證加固的質量，滿足橋梁施工的要求。
2公路橋梁軟土地基加固的工藝分析
2.1表層軟土處理
2.1.1墊層處理
工藝方法就是對軟土層較淺的地段進行鋪墊處理，對地基上部進行鋪墊，材料為墊砂層。這樣可以幫助軟土固結，起到的是上部排水的效果。同時砂墊層可以作為填土與下層的土層結合，降低下層土壤中的含水量。這樣處理是為了保證填土和地基處理雙重效果，同時也可保證施工機械的順利通行，但是必須考慮施工機械和作業載荷來選擇合適的砂墊層厚度。從實際應用上看，如果僅僅采用墊砂層來對軟土進行固結，需要的厚度很容易導致成本增加，因此在應用中砂墊層應配合其他固結措施共同來保證軟土處理效果。在對砂墊層進行施工時應注意放樣，進行攤鋪作用時應選擇自卸車輛與推土機配合，做到均勻一致。在使用透水性較差的材料作為填料時，應對端部進行妥善處理。
2.1.2淺層排水法
一些軟土地基上土質較好但是含水量偏大，因此在處理這樣的軟土基時可以進行排水處理，利用溝槽等對表層水進行排除，降低地基表層的含水量，保障設備的通行。同時也可發揮溝槽在施工中持續排水的效果，并配合回填透水性較好的材料，維持表層軟土的滲透性，并對其進行壓實。在布置溝槽的時候應注意利用自然坡度，回填而出現沉降時則應觀察坡度改變，制定調整計劃。注意防止四周的挖方位置的滲出水進入到填土范圍。表層排水工藝應注意加密溝槽增加排水的能力。施工中即便一些溝槽被破壞也可保證排水的效果。溝槽的設置應按照工藝標準執行，寬度在半米左右，深度則應在一米內，填土之前應在溝槽內填入砂礫使之成為盲溝，保證排水持續性。
2.1.3材料鋪墊工藝
一些工程中軟土地基的分布不均勻，可能會出現沉降以及側向的位移等情況，此時可以利用鋪設材料對軟土位置進行加固，強化軟土承載力保證機械通過。目的是減少沉降和側向移位所造成的不安全因素。這樣可以提高軟土的支撐能力，用于鋪設的主要材料是無紡布等。
2.1.4添加劑加固
這樣的措施主要是針對粘性土壤，利用添加劑對表層的土壤進行處理，可以有效的改善表層土壤的固結效果，提高抗壓縮性和強度等性能。主要是對地基承載能力加以提高，保證機械運行的安全。添加劑通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作為添加劑就是利用其對水的吸附作用，使之與水反應降低土壤含水量，從而固結成團。同時也可對土體進行加固與穩定，保證軟土地基的穩定性。
2.2深層加固工藝
2.2.1加載工藝
加載法就是對軟土施加外力，增加軟土基的沉降速度，降低軟土的孔隙率以及含水量等，使之固結速度加快。提高地基的強度反之填土路面出現大范圍沉降。地基固結沉降的方法就是減少孔隙水壓提高應力的方法以及地基增加總壓法。減少孔隙水壓的方法是依靠大氣壓加載促進固結大氣壓加載。地基總壓是依靠填土的載荷對軟土進行擠壓。但是加載法會造成軟土的形變容易影響周圍的地質結構，所以加載的同時應對周圍進行圍護，降低其影響范圍。填土加載的時間和載荷應根據實際的軟土性質確定，主要的目標就是對橋梁地基沉降量進行控制，保證施工后地基沉降在可控的范圍內。在施工中應注意對載荷施加的速度和穩定性，并對整個壓載過程進行觀測，因為沉降的效果不是完全可以預判的，應在達到設計標準后停止加載，防止對地基的額外破壞。
2.2.2強夯工藝
強夯工藝是利用重錘對地面的沖擊力來減少孔隙率，并擠壓排水，從而使得軟土加速固結。實踐證明強夯后的軟土地基可以增加幾倍的承載力，壓縮的范圍可以達到十幾倍。其工藝的特點是工藝簡單且效果好，同時施工速度快且成本較低，節約材料，只需要簡單的機械就可完成對一定范圍內的軟土基礎加固。但是在使用中應注意適應的范圍，如飽和淤泥粘土和淤泥等應慎重選擇，否則會出現不良的效果。公路橋梁施工乃至公路工程中強夯法較為常見。
2.2.3粉噴樁工藝
粉噴樁是一種深層加固技術，主要是深層攪拌的方式將凝固劑注入到土層中。是一種加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作為固化劑，利用機械攪拌機將軟土與固化劑強制攪拌，利用固化劑與粘土之間的反應促進粘土硬化，從而成為穩定性較強的地基。此種工藝主要是適應飽和粘土層，對于淤泥質和淤泥質土、粉土、含水量較高的粘土較為有效，加固深度較大。
2.2.4水泥攪拌樁工藝
攪拌樁利用石灰和水泥等材料作為固化劑，通過深層攪拌的工藝與軟土結合起到固化軟土的效果，固化劑在土層深處和粘土反應，經過一些列的理化反應形成強度高且穩定性較好的復合型地基。水泥攪拌樁的工藝主要是針對粉土、松散砂土等都有較好的加固效果。其優勢是施工過程對路堤干擾較小，對擴建工程較為適應。施工前應保證場地平整，如果有低洼凹陷等應進行填土，同時清理場地使得攪拌機械可以順利就位。
2.2.5豎向排水固結工藝
該工藝將垂直的排水柱設置在粘土地基中，縮短了排水距離，促進地基排水，并加速固結。固結后的軟土地基可以增加抗剪強度。垂直排水工藝分為砂井排水和紙板排水。根據砂井的施工工藝方法不同砂井排水可以分為射水式、螺旋式、打入式、振動式等。砂井法在應用中還應與其他方式配合，如加載法或者填土法等。對軟土層較厚的地基更為有效，對泥炭質地基相對效果差。使用中如果為了穩定則重點對填土坡下進行處理；為了防止沉降則在路基頂面寬度下進行處理。設計排水砂井時應進行試驗與分析，確定處理范圍和直徑等，分析處理后的沉降程度，如果不能滿足要求則應進行再次計算。
3結語
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1基床低層施工
首先要清除干凈路床填筑區域內部的樹木、樹枝、垃圾和淺地表面下的草皮、表土等雜物，再選用良好的土體進行分層建筑，并用壓路機輾壓密實;其次，若基床存在坡度，且坡度較小時，可以直接對其進行預壓后，再進行土體的分層填筑施工，同時要對基床底部的松土先進行翻松，并用靜載壓路機進行壓實;最后，在進行基床的填筑施工時，填筑的土體的含水量以及土體顆粒要與周圍的土體相差不大，且滿足路基填土施工的基本要求。
2路基壓實施工
在路橋路基壓實施工以前，需要考慮路基壓實的以下注意事項:第一，路基壓實階段，路基的壓實度要求與分層攤鋪土層的厚度，這些直接決定著采取何種類型的壓實機械;第二，路基土壤中含水率、土質類型;第三，路基壓實施工階段的技術管理與質量控制措施。在正式的路橋路基壓實施工以前，可以參照公路路基壓實，先進行做路基壓實試驗段，以取得路基壓實施工相關的技術參數。其主要的技術參數有:路基預沉量值;合理選用壓實機具，在選用壓實機具時應根據工程量大小、施工條件與壓實工期等;按照路基壓實度的要求，確定壓實遍數;確定路基寬度內每層的虛鋪厚度;根據土的類型、濕度、設備及場地條件，選擇壓實方式。在路橋路基壓實施工時，若采用自卸式汽車運送填筑材料的，需要運送車輛到達施工現場后，根據現場攤鋪、輾壓的速度合理進行卸料，確保施工現場的施工正常進行;填筑材料攤鋪在路基上后，需要對其進行整平，一般2～3次即可;在路基的分層攤鋪壓實時，應使一層填土覆蓋全部鋪設面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土20cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后壓路機碾壓;最后進行路橋路基壓實度檢測。
二路橋施工中對軟土地基處理辦法
路橋路基過濕土處理施工技術的機理主要有:土的置換、改良以及補強等。土的置換是指以性能優良的填土換掉原來不滿足要求的路基土，提高路基的承載能力;土的改良則是采用一系列手段，從而增加路基土的密度，或者使路基基礎土的固結，增強路基的承載能力;土的補強是借助外界其他物質對路橋路基的土體進行有效的約束，以提高路基土體的抗剪性能。
(1)摻加白灰法。針對路橋路基過濕的土體可以采用摻加白灰，白灰可以吸收土體中的水分，且可以對土體起到一定程度的固結作用，以此來改善過濕土體承載性能。
(2)換填土層法。其主要是指在路橋路基處對原來承載能力較低的過濕土體體進行置換，以進行挖除路基一定深度范圍的濕軟土層為主要方式，然后換填成強度較大、穩定性較大的土體填料，比如顆粒均勻的砂、碎石、素土、礦渣灰土等，也可以在這些填料中添加適量穩定土，以最大限度增強路基的穩定性。
(3)重錘夯實法。主要是采用由鋼筋混凝土按照一定的規格制成的圓錐體，將其提起錘擊過濕路基，對路基產生明顯的壓實效果，增大路基的密實度，達到了路基加固的目的。
(4)機械碾壓法。此方法主要利用機械輾壓機對路基進行充分的輾壓，直到達到道路路基的承載力要求。同時在路基基礎的壓實過程中，要確保填土的壓實度達到規范所要求的力學性能;并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后輾壓機碾壓;最后進行壓實度檢測。
三路橋的軟土地基處理質量控制
1選擇合適
路橋的路基填料不同類項的土壤在同一壓實機械作用下，壓實度與壓實的次數和松鋪厚度有一定的關系，所以在路基填土施工時，應選用最佳類別的土壤作為填料。對于集料的選取主要有以下幾點:骨料的級配以及二灰碎石混合料的配合比方面。由筆者多年的施工經驗可知，傳統的連續級配顆粒偏小，在實際工程施工時應該增加粗骨料的配合百分比，同時應減少膠結材料的使用，減少填料的收縮。此外，進行拌合時配水量試驗，確保拌合物具有最優的性能，還要注意運輸時間的控制，確保能及時對拌合物進行壓實。
2提高路橋路基的壓實度
在路基的壓實施工過程中，在分層填土時，應使一層填土覆蓋全部鋪設面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土15cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路堤的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水涼曬;然后壓路機碾壓;最后進行壓實度檢測。同時，在施工時采用機械進行現場攪拌避免粗細骨料的離析窩現象，保證壓實質量。
四結束語
公路橋梁工程論文范文3
道路橋梁施工工程的整體項目較為巨大，在施工管理方面極易出現各種各樣的問題。在目前的橋梁施工中由于施工難度不同，有些橋梁工程在進度控制方面存在著一定問題，無法按時完工的現象已經較為普遍。我國的橋梁施工需要克服多種多樣的問題，還有一些不確定因素對于橋梁施工也具有一定影響。在施工過程中資源的不合理配置以及施工整體質量并不符合相應標準的問題依舊存在，這些問題都嚴重阻礙著橋梁整體的施工質量。橋梁質量的保證可以說是整個施工實施過程的核心所在，如果施工管理不達標，監管力量薄弱，那么將會浪費眾多的人力、物力與財力，同時還會對人們的生命財產造成不可估量的損失，甚至有時會影響到國家建設相關部門的整體公信度。因此，相關部門應當針對橋梁施工的難點與重點進行剖析，保證橋梁整體的施工質量。橋梁施工建設在管理方面的難點主要有：
1.1無法準確地控制好工程施工的進度目前，橋梁施工建設過程中經常會出現延期完工的現象，即使有時在縮短工期的情況下依然會出現不能按時完工的問題。我國橋梁施工的任務較為繁重，而且地質等問題較為復雜，這些都為當前的橋梁施工管理造成一定的難度，因此很難在固定的工期內合格地完成相應的橋梁建設工程。
1.2資金無法得到合理的使用，浪費現象難以控制資源的合理化配置是整個工程正常施工的保證，在施工階段要想真正地完成建設工程，務必要優化建設材料的采集工作，以最低的成本換取合格的施工材料，由此才可能保證橋梁建設的收益。但是我國的橋梁工程在施工中很難做到資源的合理化配置，有時會出現材料的浪費，繼而增加了工程整體的成本，這也是施工管理中的一大難點。
1.3質量監管很難面面俱到我國的橋梁工程施工建設的數量與日俱增，這就為施工管理部門帶來了一定的難度與挑戰，管理者的任務也隨之加劇。管理內容的不斷增多，管理者自身的管理素質不達標，二者形成鮮明的矛盾，從而使得橋梁施工在管理上無法面面俱到，很難實現符合標準化的施工監管，導致偷工減料以及質量不達標的問題產生。
1.4頻繁地變更橋梁施工設計，使得工程整體出現不穩定的因素在橋梁建設施工時，經常會面臨著各類復雜的問題，相關的設計與管理者會根據相應的問題變更之前的設計，這樣在某種程度上很難滿足之前的設計理念，而且在變更設計時也會面臨著很大的困難與挑戰。由此就會導致整個橋梁施工的過程中會存在著一定的不穩定因素，使得整個工程的質量得不到應有的保障。
2應對橋梁施工管理的難點應采取的對策
2.1保證整體質量，健全質量責任體系橋梁建設要想真正地保證整體的質量，就必須及時地建立起一套健全的、完善的橋梁建設責任體系，通過體系可以有效地對整個施工過程進行約束。在施工中如果發現不符合工程整體質量的問題，要對其實行責任問責制，絕不縱容相應問題的產生，而且要按照固定的審查流程對其進行合理合法的審查。在橋梁施工現場，管理部門務必要對參與工程項目的建設人員制定崗位職責方案，以橋梁項目最高管理者為核心組成領導班子，以負責工程整體安全的負責人為主組成項目安全管理機構，制定出科學的安全管理措施，而且還要在施工之前對整體施工的危險指數做出合科學的評估。管理者要在施工過程中不時地提醒施工人員，要在完成工程的同時將安全生產放在第一位，嚴格地按照橋梁安全質量標準進行相應的建設與施工。
2.2在施工過程中，建立起管理激勵機制如何才能夠在標準的工期內，保質保量地完成橋梁建設工程，施工人員是最為關鍵的因素，施工的管理者一定要重視施工者的施工情況。要想提高施工進度，保證施工整體質量，管理者務必要提高施工人員的施工積極性，管理者可以創設一定的獎罰制度。獎勵制度可以對那些在施工過程中認真工作、積極施工，能夠有效地、及時地完成相應任務量的人員進行嘉獎，以此來鼓勵施工人員能夠向優秀者學習，繼而提高自己的工作效率，按時完工。對于那些擅離職守，工作積極性不高，而且不按照規定進行施工的人員進行一定的懲罰，由此可以產生一定的威懾力，繼而保證橋梁整體施工的質量。
2.3對橋梁施工建設實行全過程化管理對此，相關管理者要對每一階段的施工制定出相應的工作計劃，結合實際的施工情況，決定施工的工序與施工的主要線路，將這些關鍵程序當作整個工程中的重點工程，重點對其進行施工。除此之外，應當在橋梁建設過程中設立施工實驗室，配備相應的機械設備與專業實驗人員，通過實驗得出相關數據從而更好地完成橋梁的施工工程。最后，要想從整體上保證橋梁的質量還可以充分地發揮出工程驗收監理部門自身的能力，對整個工程進行竣工驗收，保證橋梁的整體質量。
3結語
公路橋梁工程論文范文4
1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性?；鶎雍穸却髸r，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
公路橋梁工程論文范文5
1．1工程項目管理方法落后
雖然道路橋梁工程建設復雜，科技含量高，資金投入大，但是因存在工程分包現象使得諸多缺乏實力的小型施工單位進入其中，而大多數小型企業的負責人綜合素質相比較低，企業管理不夠科學，財務管理還處于原始的記賬、算賬、對賬上。另外，由于傳統思想的影響不少中小型施工企業屬于家族式的管理，公司管理層大都應用自己人，導致企業缺乏專業的高級人才進而使得項目管理與時代脫軌，眾多的現代管理理念、方法、軟件得不到有效的運用，阻礙了企業工程管理的科學化、現代化。
1．2工程質量與安全管理意識不足
綜合現有道理橋梁工程質量事故與安全事故分析可知，導致事故背后的原因大都在于承建企業質量管理與安全管理的松懈或不重視。從承建企業角度而言，為追趕工期、壓縮成本、管理知識的不足等因素的影響而輕視了質量管理的重要性，將工程項目管理的重點放在了工程進度上導致質量管理與安全管理處于“墻上制度”，裝點著企業管理文化，同時企業安全管理人員因得不到企業主要負責人的大力支持而使項目管理逐漸薄弱化。另外，有些事故甚至是企業管理者人為導致，沒有做到保障工程安全與員工生命安全的義務;從員工自身角度出發，不少施工一線人員綜合素質偏低，自我防護意識差，安全操作意識地，違章作業嚴重，這也是導致事故頻發的一個重要因素之一。
1．3項目核算存在薄弱環節
市場競爭的日益激烈決定了企業必須在保障工程質量的同時不斷控制成本的投入，以提升自身的經濟效益，而在現代企業管理中各類企業成本管理意識日益增強，這也就決定工程成本核算具有重要的意義。但在具體成本核算過程中，不少企業受限于各種因素的綜合影響，在內部軟環境的管控方面較為薄弱，尤其是在項目成本核算上存在諸多問題。薄弱的成本管理能力容易對企業的資金流轉造成不利的影響，也間接影響了施工的順利進行，如果在成本核算上出現偏差，還會直接影響企業的利潤和正常的生產活動以及企業核心競爭力的提升。
2提升道路橋梁工程項目管理的措施
2．1建立于完善項目管理制度
在道路橋梁工程項目建設當中，工程質量是第一要素，也是社會當中關注的焦點，為確保工程質量的嚴格達標，應綜合施工單位以及工程實際建立完善的項目管理制度。首先，對于政府管理部門而言，應當強化監管，針對工程以及承建單位規定硬性質量指標，并成立專門部門或人員對工程施工前、中、后進行質量監督管理;其次，對于工程施工單位而言，應當明確工程質量的重要性，建立事前準備，事中控制，事后審核的項目管理制度，堅決執行工程施工計劃，高標準，嚴要求的貫徹到位。同時，也應做到處罰和扶持相結合，避免造成建筑市場的不良反應。在完善的制度監督下，使建筑企業嚴格按規定施工，降低安全事故以及質量事故的發生。再次，加強工程項目的財務管理，在保障工程質量的前提下，降低成本，為后期工程項目的完善預留充足的資金。
2．2強化人才建設與管理，儲備各類人才
在當今知識信息時代市場經濟日益激烈，尤其是對于道路橋梁項目工程的建設中科技實力決定企業是否能夠獲取承建資格，而這背后競價的實質在于人才的競爭，誰擁有高科技與高素質人才也就占據了一定的市場優勢。因此，對于施工單位來說要從以下幾點入手強化自身的實力:其一，全面考察企業實際情況，明確自身的劣勢并制定人才引進計劃，尤其是道路橋梁工程的核心技術人才與管理人才;其次，建立人力資源管理制度，制定人才培養計劃，定期舉辦相關培訓并積極調動員工的自我學習以提升員工的綜合素質，為企業儲備人才進而提升企業的綜合實力。
2．3嚴守工序，保質保量
凡事預則立不預則廢，羅馬也不是一天就能建成的，道路橋梁工程涉及到的環節眾多，工期長，工作量大，所有事物與環節都應在科學合理的制度和計劃下開展。首先，綜合工程實際，制定項目管理計劃，先做什么與后執行什么，嚴格按照既定的計劃執行，確保每一個環節均處于有序開展中;其次，制定細節管理制度與措施，在工程建設中細節在一定程度上決定了工程的成敗，眾多工程事故證實了這一點。因此，必須要立足現實，分析每個環節可能存在的細節問題并制定管理措施。
2．4定時質檢，加強監管
監督管理是確保工程質量的重要措施和最后的防線，在工程監管中要做到以下幾點:首先，監管部門要制定監管計劃，有步驟、有重點、有針對性的開展，強化監管力度與提升監管效果;其次，質檢需要定時進行，而不能等工程完成過后才整體進行，這樣為時已晚，并且可能造成巨大的資源浪費和工時的無限期延后只有一步穩，才能步步穩
2．5強工程項目協調管理
道路橋梁工程項目管理不是單一的某個方面的管理，而是一個涉及到諸多部門與環節的體系化管理，例如工程設計部門、審批部門、監督部門、施工單位等。因此，在進行道路橋梁工程項目管理中必須要考慮如何使各個部門相互協調與配合，使之同心協力與各顯其能，為工程項目建設的順利竣工貢獻力量。例如，在設計階段，可以召開各個部門負責人提供意見，開誠布公以促進設計方案的合理化，同時又能增進各部門之間的了解。另外，在施工環節中應嚴格按照設計圖紙進行施工，對于施工發現設計圖紙不合理的地方在經過相關人員的研究之后在進行施工，避免盲目施工;監督管理、財務管理等部門應嚴格履行部門職責，為工程質量做好監督管理工作，降低安全隱患。
3結束語
公路橋梁工程論文范文6
關鍵詞：道路橋梁工程、質量控制、必要性、措施
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：
隨著城市規模的不斷擴大和發展，道路橋梁工程成為城市硬件建設不可缺少的一道風景，道路橋梁工程質量的好壞，不僅影響城市精神文明的建設，而且給國家和人民財產帶來不可估量的損失，也給社會帶來消極影響。道路橋梁工程質量問題已成為加大城市基礎設施建設和發展國民經濟、實施擴大內需等重大決策成敗的關鍵，因此，分析道路橋梁工程施工過程中存在的影響質量的問題，把握道路橋梁工程質量管理方法，對加強工程施工質量管理，提高工程質量水平極其重要。
一、道路橋梁工程的特點
1、準備期短，開工急。城市道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，工程只能提前，不準推后，施工單位往往根據工期，倒排進度計劃，難免缺乏周密性。
2、 施工場地狹窄，動遷量大。由于城市道路工程一般是在市內的大街小巷進行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來了不便，也增加了對道路工程進行進度控制、質量控制的難度。
3、地下管線復雜城市道路工程建設實施當中，經常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工極有可能挖斷管線，造成重大的經濟損失和嚴重的社會影響。同時也對道路工程進度帶來負面影響，增加額外的投資費用。
4、原材料投資大城市道路工程材料使用量極大，在工程造價中，所占比例達到50%左右，如何合理選材，是工程監理工作質量控制的重要環節。施工現場的分布，運距的遠近都是材料選擇的重要依據。
二、道路橋梁工程項目質量管理的必要性
隨著我國改革開放的深化，國民經濟持續高速增長，基建投資項目的不斷增加，使得施工企業也隨之大量發展。但由于對施工質量未能進行有效地控制，重大工程質量事故時有發生，并出現了一批粗制濫造的“豆腐渣”工程，給國家和人民的生命財產造成重大的損失和危害，也給社會帶來消極影響。工程質量問題已成為實施擴大內需、加大基礎設施建設和發展國民經濟等重大決策成敗的關鍵。導致工程質量問題的原因很多，在施工過程中，各個環節都存在著影響質量的因素，如施工時材料的質量差異、施工工藝的改變、天氣環境的變化、施工設備的磨損等，都會產生質量變異，造成質量事故。因而，分析道路橋梁工程項目質量控制因素，把握道路橋梁工程項目質量控制方法，這是項目質量管理的責任所在，對加強工程質量管理，提高工程質量水平極其重要。
三、道路橋梁工程施工質量管理中存在的問題
1、建設單位質量管理問題
道路橋梁工程的建設單位多為本地建設行政主管部門或其下屬單位，由于單位的性質和權力，常出現不依照基本建設程序行事，不執行項目法人制、招投標制、工程監理制和合同管理制；一些工程開工多日還未簽訂正式施工合同、監理合同，還有的工程常延遲規劃許可證、工程質量監督手續和施工許可證，出現“三邊工程”；甚至一些政府投資工程為彰顯政績，?？s短工期或降低設計周期；這些無證施工或工程項目設計上的功能不全帶來的施工質量隱患，極易造成工程質量內在品質的降低，引起施工過程中的大量質量問題。
2、施工單位質量管理問題
施工企業在質量管理方面存在著薄弱環節，建筑企業內部項目承包制的類似轉包掛靠的行為嚴重影響了企業對項目部的質量管理，難免出現質量問題，依賴掛靠施工的單位往往不具備相應的資質，存在質保體系不健全等。對宏觀控制和微觀把握能力還不強，直接導致工程施工組織不合理/現場施工質量混亂，更有甚者不按圖紙施工，擅自變更設計。
3、監理單位存在的問題
監理在工程施工過程中主要發揮監督管理的作用。目前，道路橋梁工程監理單位較多，但大多數中小監理單位或中小監理項目的現場監理機構管理較差，缺乏進行質量監督的正常程序、制度、手段，在實際監理過程中，而且在部分監理機構中，監理制度執行不嚴，監理單位存在資質問題，監理人不具備專業的素質修養和知識能力，加上中小城市道路橋梁工程質檢設備、儀器陳舊落后，精密儀器幾乎為零，給工程監理單位進行質量監理帶來很大困難。
四、提高道路橋梁工程施工質量管理的對策
1、強化各級部門工程質量管理意識，落實質量責任制
增強工程責任感和使命感，通過不斷學習和掌握保障工程質量的先進工作經驗，完善個人工作能力，提高工程質量水平。利用反面教材，時刻給建設者敲質量警鐘，把“百年大計、質量第一”的口號落實在道路橋梁工程質量建設的自覺行動上來。實踐證明，提高工程質量必須建立健全層層負責的質量責任制，實施法人代表責任制，對工程指派專人負主要領導職責，然后按照各級分工分別對工程設計的各個環節如勘測、設計、材料、施工、監理等進行責任分解落實制，具體問題具體對待，可根據每個環節的質量漏洞追究相關人員的責任。
2、嚴把施工單位施工過程質量關
施工過程是工程質量形成的基礎，也是質量管理的重要環節。在道路橋梁工程施工單位公開招投標中，科學規范招投標運作手段，使那些完全依靠真實本領的優秀施工隊伍在市場競爭中脫穎而出，有機會參與到建設中去，組建一個能夠穩定建設合格工程和優質工程的生產系統，堅決杜絕無資質、無施工經驗、無工程施工機械和技術了力量的建筑單位憑借關系承接項目，這也是提高工程質量的一個重要手段。
3、強化監理單位監理職能
要提高工程質量，監理責任是關鍵，做好監理工作，就要著眼于整個工程的工期進展和質量安全，協調好施工過程中各相關單位的關系，必要時采取法律手段控制工程的進度、質量、工程造價及工程合同管理。道路橋梁工程屬于綜合性較強的工程項目，具有項目多、任務中、難度大等特點，因此，進行道路橋梁工程監管的工作人員必須進行特殊崗位培訓，掌握多方面技能，以適應此項工作。方城在橡膠壩工程中，由市信禹水利水電工程建設監理公司作為監理單位，市水利水電工程建設質量監督站為質檢單位，且對于施工過程中因方法、程序不當，偷工減料等行為導致的質量不合格，堅決予以返工，以確保每一項工序都能嚴格按照設計規范和工程質量的檢測程序進行。
結束語：
道路橋梁工程質量管理所涉及的內容較多，尤其在施工過程中遇到的問題多種多樣，且貫穿于整個工程建設階段，我們只有增強各級部門工程質量管理意識，落實質量責任制，嚴把施工單位施工過程質量關，強化監理和質檢部門的監督管理工作，做到科學有序的開展工程建設，才能有效的減少和避免質量事故發生，提高道路橋梁工程質量水平。
參考文獻：
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[2]李升，李梅，淺談道路橋梁工程施工質量控制中的問題及解決措施[J]，中國學術研究，2011年第2 期
