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指揮調度范文1
鐵路運輸調度擔負著確保運輸安全、組織客貨運輸、提高客貨運輸服務質量的重要責任，對完成鐵路運輸生產經營任務，提高鐵路運輸企業效益起著重要作用。在列車調度指揮工作中，必須堅持安全生產的原則，正確指揮列車運行，不能沒有安全保障依據的命令和指示。當得到有關危及行車安全的信息時，要正確、及時、妥善處理，以保證列車運行安全。
一、列車調度指揮存在的問題及分析
（一）調度命令存在的問題
鐵路行車調度命令，是列車調度員在行車指揮過程中針對有關問題向相關部門和人員的帶有約束性的指令。該指令規定了行車作業方法和安全注意事項等。它是行車部門具體行車工作的根據，是列車調度員指揮行車工作和安全生產的必要手段，也是考察列車調度員組織指揮過程及工作質量的依據。
調度命令上存在的問題是調度安全生產的最大隱患，也是調度安全最需要強化的薄弱環節。日常工作中，簡化作業現象較多，情況了解不清，命令不嚴肅認真，不嚴格遵守規章，內容不確切，違章發令、錯發、漏發命令現象較為普遍。
1、調度命令不規范
行車調度命令的內容、、執行都是極其嚴肅的，要嚴格執行有關規章、制度和要求，內容上不得違章，中要確認準確無誤，執行上令行禁止，嚴格落實。如果行車調度命令的不嚴肅、不規范，隨意性大，極易造成漏發、錯發或漏交、錯交調度命令。因此，行車調度命令用語必須準確，格式和詞語必須規范，便于不同受令者能明確命令內容并準確執行。
2、行車調度命令不到位
應發給司機、車長、車站值班員或相關單位及人員，但未在命令中注明或注明不全，造成調度命令的漏發、錯發，成為事故發生的重要原因。
3、行車調度命令內容不準確
常見的問題有：未使用規范用語、違反一事一令的原則、下達的施工命令與具體施工登記的內容有出入，以及調度命令在實際作業中執行內容不明確等。
4、在執行調度命令中存在漏洞
行車調度命令在傳達中復核不認真、執行調度命令不到位。如：使用電臺向司機傳達命令后司機未進行復誦等；車站值班員忘記向司機、運轉車長、有關單位轉交命令；站段乘務室忘記向司機、運轉車長傳達命令等。
（二）應急指揮存在的問題
行車指揮中，遇緊急情況，如果處理果斷及時、方法得當，就會減小損失保證安全。反之則會擴大事件后果，發展成嚴重行車事故。應急指揮是調度安全的關鍵環節，提高列車調度員應急指揮能力對于保證行車安全有重要意義。
部分調度人員因長期從事調度工作，安全思想松懈，對安全信息不敏感，在工作中重效率、輕安全，沒有正確處理好安全和效率的關系，對于現場反映的行車安全情況不能及時正確處理，擴大了事態的發展，造成更嚴重的后果。
1、應急處理能力不強
個別調度員業務基礎不扎實，平時不注重業務學習，應急處理能力不強，遇到非正常情況不知道如何處理，不會正確指揮，造成事故并擴大事故后果，與調度安全有關的事故往往是列車事故，等級較高，影響較大，后果嚴重。
2、缺乏業務培訓
調度所二線業務部門基礎工作薄弱，不注重提高調度員應急處理能力，平時沒有組織針對非正常情況下應急指揮的學習培訓、業務指導、業務考核，影響調度指揮水平的整體提升。一些新職人員經驗少，缺乏問題的預見性，處理突發事件手忙腳亂，力不從心。尤其遇到非正常情況下接發列車，施工期間的行車組織，業務水平低的人員往往表現出心理緊張，作業標準執行不到位，考慮問題不全面，聯系不徹底，出現的漏洞多，安全隱患大。安全第一，預防為主，主動有效提高調度員應急指揮能力，是確保調度安全的有效途徑。
3、業務水平跟不上科技發展
隨著鐵路科技水平的迅速提高，動車組、CTC等大量新技術新設備的應用，行車組織方法及規章也發生較大更新，有關行車憑證、調度命令隨之發生變化，對列車調度員的業務水平要求更高，調度員只有熟悉新技術設備、掌握新的指揮組織方法，才能適應鐵路快速發展、正確指揮列車運行保障安全。但是由于調度工作緊張繁忙，部分調度員平時不注重學習業務知識和規章，不善于發現問題、摸索規律、吸取經驗教訓，阻礙了業務水平及應急處理能力的提高。
4、調度基礎工作薄弱，安全關鍵環節控制不力
行車臺基礎工作較為薄弱，對調度安全關鍵環節的處理缺乏幫助與把關，安全生產關鍵環節屢次發生問題，直接威脅著調度指揮安全。日常工作中，只有非正常情況的應急處理有值班主任幫臺把關。其他關鍵環節：調度命令沒有卡控措施；行車臺進行施工組織、命令無人把關；超限運輸的命令及運行組織無人把關。調度基礎工作滑坡嚴重，安全生產的關鍵環節屢次發生問題，直接威脅著調度指揮安全。
二、確保調度安全的對策及建議
1、以行車臺為核心，建立安全保障體系
以行車臺為核心，加強對安全關鍵環節的控制，建立及完善安全自控、互控與他控體系?？缯{度臺的工作，相鄰兩調度臺之間加強聯系，互相檢查監督，互相卡控，堵塞漏洞。計劃員要對所管轄行車臺的調度命令、階段計劃、行車組織、施工組織等關鍵作業環節進行卡控，按時上臺巡視，及時發現情況解決問題，一旦行車臺有錯漏時，及時彌補防止?，F場受令人員接收命令后，要檢查確認，發現命令與實際情況不符時，立即報告調度員處理。
2、充實一線安全力量
加強班組安全力量，一線各班組應增設一名安全員（或由一位值班主任兼任），專職負責班組安全，協同有關計劃員對行車臺非正常情況應急處理、超限運輸組織、調度命令等關鍵環節進行幫臺把關。遇緊急情況，值班主任必須上臺進行全程指導、盯控、協調，對調度命令和應急指揮進行把關，保證行車安全。
3、控制安全關鍵環節，規范調度命令
根據事故案例及經驗教訓，查找分析調度命令環節存在的問題，落實關鍵環節按卡控措施，對施工組織、接觸網停送電、超限運輸組織、動車組臨時限速、汛期雨季限速慢行及封鎖開通區間、故障及事故的應急處理等安全關鍵環節及調度命令進行卡控把關。
4、開展專題培訓，提高應急處理能力
業務部門定期開展應急行車指揮專題培訓，分析探討事故案例，吸取經驗教訓，激發調度員學習討論規章的積極性，組織應急指揮和事故救援模擬演練，提高行調的應急處理能力。針對信故、網故、斷軌、紅光帶、機故救援、汛期限速慢行等情況，進一步細化非正常情況下行車安全組織方法，將非正常情況行車規章、卡控措施、處理方法匯編成冊，發給行調，提高調度員應急處理能力。使調度員能對現場進行全時空全天候的三維管理，無論在什么時間、地點、方位，對現場的作業點都能實行有效的控制，消除事故隱患，防止事故發生。
5、采用先進的調度指揮管理系統
隨著科技的發展，鐵路運輸信息化程度的提高，重新構筑統一的調度系統管理中心、提高調度科技保安全的能力、在調度管理系統中廣泛運用CTC等先進的科學指揮系統等方面都是提高調度指揮安全的有力措施。
指揮調度范文2
4月18日，全國鐵路第六次大面積提速，同時全路共有208列動車組上線運行。近年來，迅猛發展的鐵路及客運系統提出了高速度、高密度、高安全的運營需求，綜合型運營調度指揮系統在鐵路信息化中占據了重要地位。
鐵路運輸調度的基本任務是合理使用運輸設備，保證完成運輸生產任務及各項技術指標，保證車流正常分布。該系統主要通過制定計劃安排運輸生產，通過對運輸生產狀態的監督，掌握生產實際情況，及時發現問題并制定運輸調整措施，以預防或消除運輸生產過程可能或已經發生的困難。
我國鐵路運輸調度指揮管理是以行車調度為核心、以站和段為基礎、實行鐵路局和鐵道部二級調度管理的體制。目前，鐵路行車調度指揮應用的系統主要包括列車調度指揮系統（Train operation Dispatching Command System，以下簡稱TDCS）及分散自律調度集中系統（Centralized Traffic Contral System ，以下簡稱CTC）。
上個世紀九十年代中期，隨著計算機網絡的飛速發展及管理信息系統在各行業的應用，根據鐵路調度指揮的業務需要，鐵路全面采用列車調度指揮系統，系統突破車次校核及自動追蹤技術，實現調度從計劃、命令下達、實際運輸到統計分析的全面調度指揮管理信息化。到目前，列車調度指揮系統已應用于鐵道部、全路18個鐵路局5000多個車站。
近幾年，隨著鐵路調度指揮系統的深層次應用和發展及信息技術的不斷進步，從計劃、到計劃下達、再到依據計劃實現進路自動控制，目前CTC系統已在國內開始應用，實現了行車調度指揮的自動化，初步具備了調度指揮的智能化。
列車調度指揮系統
TDCS系統由鐵道部、鐵路局、車站及網絡構成。
鐵道部是調度指揮的最高管理層，該層TDCS系統由高性能服務器、調度工作站、網絡設備、數據庫等構成，在調度大廳內，設置有大屏幕投影顯示墻，提供全路運輸狀況的宏觀顯示，監視各鐵路局、主要干線、路局分界口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場顯示狀態。
鐵路局調度直接指揮車站運行，是系統的核心層，該層由高性能數據庫應用服務器、連接車站的通信服務器、調度工作站、網絡設備、功能終端、數據庫等構成。鐵路局TDCS系統接收各站的現場行車信息、列車信息，下達指揮信息和計劃信息（階段計劃、調度命令等），并向上級系統提供基礎信息。
車站為TDCS的基礎信息采集處理層，它由車站TDCS采集分機、車站車務終端、網絡設備構成。它從信號設備及其他設備上采集有關列車運行位置、列車車次輸入校核及信號設備狀態等相關數據，并將上述數據傳送到鐵路局，同時實現站間透明，自動生成車站運輸統計報表。
TDCS系統在鐵道部、鐵路局、車站建立專用局域網，并與通過專用數字通道構成的廣域網相連。
部中心局域網由核心層及用戶層組成，核心層采用1000M的高速網絡，用戶層采用不低于100M交換式以太網；鐵路局、車站采用不低于100M的以太網；部中心、鐵路局局域網采用雙網冗余配置，車站局域網采用單網結構; 各級局域網能實現集中監測、分權管理，并支持遠程管理。
廣域網由鐵道部、鐵路局和車站（場、段）沿線信源點組成。鐵道部為核心節點，鐵路局節點為區域節點，沿線信源點為接入節點，核心節點與區域節點共同構成廣域網骨干網，區域節點與接入節點共同構成廣域網基層網。廣域網的骨干網采用部分網狀網結構，通過兩路多條專線組網，專線通道帶寬每條不小于2Mb/s?；鶎泳W根據現場實際情況，采用星型、環型或星型環型相結合的結構。
CTC系統構成
我國鐵路的CTC系統是在TDCS平臺基礎上建立的、集調度指揮管理與控制于一體的調度指揮系統，它由調度中心、車站和調度中心及車站之間的網絡三部分組成。
CTC調度中心設備主要包括數據庫服務器、應用服務器、調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計劃員工作站、表示墻、綜合維修工作站、網絡設備、電源設備、防雷設備、網管工作站、系統維護工作站等，實現進路自動控制、列車運行監視、運行計劃編制、運行圖鋪畫與調整、列車追蹤、列車采點和繪制列車實際運行圖、調度命令管理等功能。
CTC車站子系統主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網絡設備、電源設備、防雷設備、聯鎖系統接口設備和無線系統接口設備等。車站自律機實時接收車站信號設備狀態表示信息，進行列車車次號跟蹤，收集行車運行實際數據，并上傳至調度中心; 自律機能接收調度中心的列車運行調整計劃和調車計劃，直接操作指令，經檢測判斷后自動執行。車務終端采用雙機熱備冗余配置，主要完成車站的站場顯示、計劃瀏覽簽收、調度命令瀏覽簽收、站存車輸入顯示、列車編組順序的生成、調車進路的人工直接操作、本站及鄰近站的列車運行圖顯示等功能。
CTC系統網絡由調度中心局域網、車站系統局域網和二者之間的廣域網構成。調度中心和車站系統局域網采用10/100M以太網，安裝雙交換機，各服務器和工作站具備雙網卡，物理上和邏輯上構成兩個相互獨立的子網。
廣域網是由雙數字通道，雙路由器組成的雙重IP網絡，拓撲結構采用以調度中心為核心的
多環結構，最大限度地保證了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
隨著信息技術的飛速發展和在鐵路行車調度指揮領域應用經驗的積累以及鐵路調度指揮業務發展的需要，信息技術在鐵路行車調度指揮領域的應用必將更加深入及廣泛，主要體現在以下幾個方面。
首先，現有的應用系統范圍將迅速擴大，TDCS即將全路全覆蓋，CTC將應用于鐵路主要繁忙干線及煤運通道。
指揮調度范文3
關鍵詞：鐵路；調度；指揮；安全
鐵路的正常運行離不開調度指揮工作的開展，可以說調度所是鐵路安全運行必不可少的中樞性構成，是鐵路安全的最大保障。調度所的工作分為多方面，其中最為重要的是對鐵路行車的調度指揮。而我國鐵路在運行過程中不斷發生安全事故則說明了我國鐵路運行在調度指揮方面還存在著很大的漏洞，而這些漏洞的填補就需要相關工作部門給予高度的重視并采取措施積極解決。
1 鐵路調度指揮中具體存在的安全性問題
1.1 參與鐵路調度指揮工作的人員素質不高 鐵路的調度指揮系統作為鐵路安全運行的重中之重，其工作人員的素質發揮著很大的作用，工作人員需要在掌握鐵路調度指揮知識的基礎上，形成思想上的責任意識和較高的職業能力，而鐵路調度指揮工作出現問題有很大一部分原因就在于工作人員的工作態度不端正，沒有認真切實落實調度指揮工作，從而引發了鐵路運行安全事故，對于應當進行監控的路段沒有給予足夠的思想上的重視，缺乏責任心，對他人的生命安全不負責任，存在著僥幸心理，在工作中投機取巧。
1.2 鐵路的調度指揮管理體系存在不足 任何工作的開展都需要一個相對完善、科學的體系的約束，在鐵路調度指揮系統中也是如此。在有的鐵路調度指揮中，調度指揮安全管理制度始終只停留在調度管理制度的表面，而在具體實踐工作中沒有形成固定的標準、也沒有將責任分配到人，使得制度的存在成為擺設，工作的規劃和具體流程都沒有真正的落實到位，一旦發生了安全事故，彼此之間相互推諉，很難進行責任上的認定。除卻對責任的分配，明確化的監督機構的缺少也極大地影響了調度指揮的安全，沒有嚴格的安全監督，管理中要求達到的工作標準就有可能因為疏忽大意或者散漫淡漠而耽擱了具體工作細節的完善，造成調度指揮工作過于主觀化。
1.3 調度指揮的指令不明確 調度指揮工作是參與調度指揮工作的人員與具體實施鐵路運行操作人員之間的指令性溝通，因而調度指揮工作人員的工作是否到位直接影響著鐵路運行的安全性。由于參與調度指揮工作的人員素質較低和相關部門在工作中對語言規范性的約束較少，導致相關工作人員發出的調度指揮指令缺乏專業性和規范性，這就為指令的傳達和理解發生偏差提供了空隙。有的是因為參與調度指揮工作的人員對鐵路運行所處路段的具體情況不了解而發出錯誤的指令；有的是因為個人的指令語言描述不準確，給指令接受者造成了語義理解上的錯誤。
1.4 鐵路列車的運行設備有缺陷 鐵路的運行不是作為一個獨立的個體而存在，它的運行需要多種設備的共同支持，而現階段所有的鐵路列車中的相關設備存在著設計上的缺陷，對于鐵路運行來說，鐵路屬于一個大機器，其中的各個小系統則是這個大系統內部中的螺絲釘，一旦哪一個螺絲釘松了、壞了，將直接影響鐵路運行的安全性，甚至給乘客帶來生命威脅。運行設備存在缺陷主要是由于相關的管理部門整頓督查不及時，在發生設備故障后沒有及時發現并采取措施，導致了設備維修不及時現象的發生，這些設備的問題會直接在運行過程中的某些特殊情況中爆發出來，導致鐵路列車運行失靈或故障，而我國近幾年發生的貨運鐵路列車發生的脫軌事件的誘因就包括鐵路設備的故障問題。
2 強化鐵路調度指揮安全意識的具體措施
2.1 重點提高參與調度指揮工作的人員素質 要提高參與調度指揮工作的人員對工作的完成質量，就要在思想上形成其對鐵路調度指揮工作重要性的充分認識，鐵路部門應當對相關的工作人員進行定期性的專題講座，使工作人員認識到鐵路運行的核心關鍵是“安全第一，生命至上”，對于工作人員的學習成果要隨時進行考察和抽查，提高工作人員的調度指揮安全意識。鐵路部門對于表現出色、學習成果突出的工作人員要予以適當的表揚，而對于忽視或者考察成果不理想的工作人員進行嚴格的思想教育，使調度指揮安全意識能夠深入人心，引導工作人員在實際工作中將這種思想意識轉化為實際行動，保持嚴謹負責的工作態度，能夠根據復雜的情況靈活應變，及時有效地解決可能發生的安全問題。
2.2 強化相關部門對鐵路調度指揮工作的安全監督 鐵路相關部門的監督管理職責不明確，工作開展不嚴格、工作要求不到位，造成了鐵路調度指揮工作的管理過于疏松，鐵路部門要充分認識到管理疏松的危害性，要認識到只有將嚴格的監督和管理深入到鐵路調度指揮工作的各個細節中，才能從真正意義上減少鐵路事故的發生，提高調度指揮工作的質量，使調度指揮工作更加規范嚴整。
2.3 強調防范為主，盡量減少事故的發生 在某些鐵路運行調度指揮運行中，很多部門沒有形成良好的預防意識，總是在事故發生后才采取措施進行補救。制定措施，在危害結果發生之前，將損失降到最低，因此相關部門應當形成一種憂患意識，對鐵路運行的綜合情況進行有條理的分析，從而對鐵路運行的安全性和危險性做出相對準確的預判，減少事故發生的可能性。
2.4 規范工作人員專業術語，加強各部門之間的聯系 為避免在交通中因為雙方理解和表達上的偏差出現，就需要從參與調度指揮工作的人員和部門與部門之間的聯系進行分析。從參與調度指揮工作的人員的角度上看，鐵路部門應當設立相對完整的責任制度，將責任分配到人，一旦發生事故問題就能夠直接找到主要負責人，同時要提高工作人員的語言規范性，盡量用專業化的語言來展開調度指揮工作。從部門與部門之間的聯系層面看，部門之間需要加強聯系來增強工作時的默契度，熟悉好基本工作流程，減少可能發生的理解偏差問題。
我國鐵路建設緊跟時展的需要，在設備和實用技術方面都進行了相關的更新，但不得不說還存在著一定的問題，尤其是在調度指揮方面的安全意識較差，為此鐵路的相關部門就要承擔起責任，對鐵路的調度指揮工作進行完善。
參考文獻：
[1]袁宏亮，張琦.由鐵路安全事件引發的對鐵路行車調度人員的思考[J].科技創新導報，2012（03）.
指揮調度范文4
關鍵詞：地鐵線網調度；調度指揮；監控系統；地鐵運營信息
中圖分類號：U231
文獻標識碼：A
文章編號：1009-2374（2012）16-0091-04
地鐵線網調度指揮系統英文簡稱TCC，是以計算機技術、現代通信和信息技術為基礎，以地鐵調度指揮為核心，涉及遠輸、監控、通信、機務、安檢等業務系統的綜臺調度、管理、控制系統。其首要目標是保證運輸生產安全、高效和可靠。國內城市地鐵調度指揮系統主要采用西方的系統，地鐵調度指揮系統一般采用調度中心和車站兩級管理體制。一般情況，由調度指揮中心對整個線路進行集中領導和統一指揮。一切與運輸有關的部門和工作，都在運輸調度中心的統一指揮下進行工作。一般正常運行由指揮調度中心集中系統計算機自動監控。當指揮調度中心出現問題時，車站調度機構可以根據地鐵運行圖控制其管轄范圍內的信號、道岔并指揮地鐵運行。當列車發生晚點或其他情況時，由調度員人工控制。目前地鐵調度指揮控制系統發展很快，其自動化、現代化水平已經比較高，其發展建設有以下幾個方面：
1 地鐵調度指揮控制系統的現狀
1.1 現狀
地鐵交通綜合指揮控制系統自20世紀80年代以來，隨著計算機技術、數據傳輸技術及網絡信息技術的發展，在全世界范圍內得到了廣泛應用。
目前，北京市已建立起地鐵交通綜合指揮控制系統——TCC系統，其作為北京市軌道變通路網的中央協調角色，主要負責協調地鐵各條線路的控制中心以及各運營主體。其主要擔負著綜合監視（ISS），信息共享，應急指揮，多軌道線路多空通系統運背協調等職能。2006年3月，北京便啟動了TCC系統的建設工作，并趕在奧運前全線投入使用。到目前為止，北京已經完成了地鐵1號線、2號線、4號線、5號線、10號線一期（含奧運支線）、13號線、八通線以及機場線的各專業接入工作。而北京TCC系統接入的線路的各專業包括：綜合監控系統（ISCS）、信號系統（SIG）、電力監控系統（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息顯示系統（PIS）、消防報警系統（FAS）、閉路電視監控系統（CCTV）、自動售檢票系統（AFC），另外遷接入了環境設備監控系統（BAS）等。
1.2 不足之處
現在，有很多大、中城市都建設有地鐵線路，但這些線路的調度控制只局限于一兩條線路，無法滿足今后地鐵的大規模發展的需要。今后隨著城市建設的發展和人民出行的需要，地鐵的線路會越來越多，將會形成一個巨大的網狀的地下交通，現在只能對一兩條線路調度指揮的控制系統面臨著被淘汰的危險。
2 地鐵調度指揮中心平臺建設
地鐵調度指揮中心（TCC）平臺主要包括兩大模塊：監控系統和運營信息報送系統。
2.1 監控系統
地鐵監控系統對實現對車站、列車、停車場、主變電所和地面實時監控有重要作用，該系統了涵蓋控制區域的所有地鐵線路，將總體監視整個路網中所有線路的列車、供電，火警、客流等實時
信息。
線路信號（SIG）系統監測圖：其主要集中了線路路況、信號系統、接觸軌帶電以及火警等相關信息，從該系統上可直接觀察列車的位置及運營情況，可提供在真實拍攝的視頻與信號的清晰顯示功能，這樣可在緊急狀下使用；線路進線及牽引電力監控（PSCADA）系統圖：該系統屬于高度精簡，其中主要包括有電力系統中的高壓，直流以及三軌等相關設備的運行狀態，這樣利于緊急事件發生時TCC調度用于緊急分析；突發事件處置系統：該系統可顯示突發事作列表、突發事件概況等，并與輔助決策數據庫鏈接，可隨時提取相關的應急預案，同時還可回放突發事件信息；輔助決策數據庫系統，該系統可收集軌道交通路網內的各種信息數據，其中主要包括有圖形圖像資料、全線圖紙資料以及應急預案資料等相關信息。閉路電視監控系統：該系統主要集成所有線路中的CCTV信號，其具有高、優先級，在出現緊急事件時可及時操作和調用CCTV信號，以此來輔助應急指揮；線路設備考核系統：可根據相關的線路運營服務標準，對線路設備服務狀態進行實時收集與分析，并及時反饋給各個運營主體。
地鐵交通網處于地下相對狹窄、不開放環境，乘客數量多，如果遇到緊急情況，救援將非常不容易。另外，軌道交通系統集成化程度高，軟硬件系統科技含量高，是半自動或自動運行系統。所有的監控設備，一面要監視人流量，對緊急情況發出報警信號；另一面還要監控系統設施的運行情況，隨時為監視系統發送各種設施的運轉信息情況。
現有的綜合監控系統主要由中央綜合監控系統、車站綜合監控系統（包括綜合后備盤）及綜合監控骨干網等組成。而車站綜合監控系統主要有專用設備監控和公安監控等組成：專用監控設備是為OCC指揮控制人員和各線路車站調度室人員提供相關列車運營情況、環境狀況和乘客疏散等方面的信息，讓他們可以觀察列車進出車站、乘客流動狀況和其它設施的運行狀況，達到可以調控運輸和幫助救援的目的；由于，世界各國地鐵曾出現過恐怖事件，安全部門也會在地鐵車子內增加（CCTV）閉路圖像監視系統，用于安全部門日常治安監視以及制止突發犯罪。目前，由于監控技術的發展，一般將兩個部分集成到一個綜合監控系統上，這樣可以減少重復監控設備建設。在網絡化運營趨勢下，監控系統已經是網絡化運營協調控制指揮和處置突況的必要措施，系統首先需要面對的問題是建立一個整合多級指揮和控制的平臺。新建的地鐵監控系統應發展成為包括車站監控、線路監控、網絡監控、以及市級監控等多級網絡。
車站監控系統：包括車站、車輛、車輛段等本地監控，目前主要車站監控一般由數字監控設備、信號切換設備、終端設備和監控軟件等組成。
線路監控系統：使線路控制中心可以通過光纖傳輸設備接收每個站的工作信號，給列車調度員、電力控制員、防災指揮員和警察值班員等提供線路工作信號及控制。
線網監控系統：使地鐵線網監控中心和安全監控中心接收到各線路的信號，還供地鐵的指揮控制人員使用，同時具有遠程信號的控制能力。由于現各大城市的地鐵線路控制中心一般是采用簡單分散設置的，因此，為了建立網絡化運行的監控中心還需要建立相互連接的網絡平臺。
市級監控：為滿足各市交通聯動指揮的要求，軌道交通系統CCTV信號和其它信息數據要傳送給市級以上相關部門。
總之，地鐵綜合監控系統集成、綜合、智能技術是今后技術的發展趨勢，這是運營進一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的標志。同時，其集成和互聯的系統向著統一傳輸網絡平臺和全以太網的方向發展，將從監控功能型系統的形式，向監控功能和任務型結合的系統方向發展轉變。
2.2 地鐵運營信息報送系統
2.2.1 地鐵運營信息類型
第一，發送給乘客的相關信息，如：線路日常運營信息（如相關地鐵線路的列車到達時刻表等）、突發事件信息（如線路臨時關閉、公交事件等）。此種由運營信息報送系統直接發送到各地鐵線路控制中心的乘客信息系統，然后由乘客信息系統自動分發送到車站和列車的顯示屏上。此信息情況也同時要發送到各信息報送系統客戶端，使控制指揮人員可掌握信息情況。
第二，發送給各地鐵線路控制中心的信息，如：TCC發送給OCC的指令、突發事件報告、預案內的處置等。此類信息由運營信息報送系統發送到各地鐵線路控制中心的TCC信息報送系統客戶端，控制中心人員接獲信息后自行決定下一步行動。
第三，發送給上級有關部門和其它部門的信息，如：突發事件情況、線路運營情況等。此類信息由運營信息報送系統通過電子政務專網發送到相關部門。
2.2.2 地鐵運營信息報送系統的功能
第一，地鐵運營情況。運營信息指揮中心人員通過運營信息報送系統的綜合業務操作站，將運營信息下傳給各線路控制中心或通過電子政務專網向外部相關部門。在線路管理中心或外部相關部門，通過安裝上調度指揮系統（TCC）提供的客戶端軟件的終端，接收來自TCC運營信息。當有新的信息到達時，通過終端發出聲音或者視覺提示，經相關人員確認后停止，并應回復信息給TCC以確認收到運營信息。指揮中心的綜合業務操作站提供人機界面，通過圖形化的工具實現對數據的組織管理及有關表格制作等。
第二，上傳地鐵運營數據。各線控制中心人員可通過信息報送客戶終端，將指令、預案的執行情況、有關事件報告及公文之類的文檔信息上傳給指揮中心。指揮中心統一對上報的信息進行處理和整合，包括對信息的過濾、分類、入庫、管理、匯總、查詢和統計分析等工作。上傳的信息可在運營信息報送系統的綜合業務操作站顯示。當接收到新的上傳信息時發出聲音或者視覺提示，經指揮中心人員確認后才停止，并應回復信息給線路控制中心（OCC）以確認收到信息。外部相關部門向TCC傳送信息的過程與OCC上傳TCC的過程相同。
第三，系統所有信息共享。指揮中心可選擇性地將部分信息與各線路控制中心共享?？刂浦行目蓮男畔笏拖到y客戶終端選擇查閱一些公共信息以及有換乘站的其它線路相關信息。如：有換乘站的鄰線的有關信息（如列車運營時間表）、各車站附近的公共交通分布情況、商業網點分布
情況。
2.2.3 地鐵運營信息報送系統構成
運營信息報送系統由地鐵調度指揮中心的運營信息報送服務器、綜合業務操作站、運營信息報送軟件構成。在各線路控制中心或外部相關部門設置運營信息報送客戶終端及由TCC提供的客戶端軟件組成。指揮中心的運營信息報送系統服務器及綜合業務操作站與其它業務系統共用TCC的設備。
3 地鐵調度指揮系統的發展方向
城市地鐵調度指揮系統將向著網絡化、智能化、集成化方向不斷發展。其將最大滿足地鐵交通網絡化運營、調度指揮、協調的功能，充分考慮系統的可靠性、開放性、可擴展性，以便為后期的技術升級創造條件。以北京2009年已建成的地鐵線路網指揮控制平臺為例。北京地鐵指揮控制系統目前采取了三層指揮管理、三級實時控制的運營
體制。
三層指揮管理分為：地鐵網絡—調度指揮中心（TCC）層、地鐵線路—線路控制中心（OCC）層和地鐵點—地鐵車站層。
三級實時控制分為：指揮調度控制中心級控制、地鐵車站級控制和地鐵系統設備級控制。
從地鐵網絡交通的情況出發，在目前經常采用的線路控制中心的基礎上，增加了地鐵調度指揮中心（TCC），形成了以下兩個系統中心：地鐵調度指揮中心——軌道交通網絡的管理指揮，地鐵指揮控制中心——軌道交通線路的管理控制。
這樣一種分散控制、集成管理的綜合性指揮調度控制管理系統能更好地滿足地鐵交通網絡各方面的使用需求。我國城市軌道交通網絡化運營調度指揮系統的建設，應根據各個城市軌道交通的建設狀況、運營狀況、發展情況、運營管理情況、建設時間順序、技術和管理水平、城市交通管理體系等，建立結構合理、功能完善、高效運行的運營調度指揮系統，其最終的目標是為乘客提供安全、舒適、快捷、方便的出行服務。
綜上所述，地鐵建設正進入快速的發展時期，給各城市、地鐵公司、設計單位、系統集成商等提供了良好的發展機遇。調度指揮控制系統為相關各方技術水平的提升和發展提供了練兵的舞臺?，F在相當數量的大、中城市正在建設地鐵或輕軌交通，或正在著手城市軌道交通的建設前期工作，軌道線網調度指揮系統的現代化建設成為一個重要的問題。目前，我國在這方面的研究還處在部分子系統方面，而核心技術和關鍵系統還是外國所壟斷，我們應該在學習別國先進的信號系統和指揮系統的基礎上，研究開發出我們自己的智能化、集成化的先進地鐵線網指揮控制系統。而采用國產化平臺將是今后的方向，為以后兼容性、擴展性、升級改造、系統功能的完善及二次開發帶來極大的便利，并可大大降低建設投資和運營成本。我相信這將為我國大力發展的軌道交通建設提供更周到的服務，為人民安全、快捷和方便的出行提供強有力的技術保障。
參考文獻
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指揮調度范文5
關鍵詞：鐵路；調度指揮；安全意識；要求
隨著我國鐵路建設工作的跨越式發展，對調度安全指揮工作也提出了更高的要求，特別是甬溫線動車事故的發生，也進一步暴露我國鐵路調度安全指揮工作中存在的問題和不足，給相關管理和工作部門敲響了警鐘。在鐵路運輸中，為了提供更加安全高效的運輸服務工作，有必要針對調度系統目前存在的問題展開分析，有的放矢的制定各項規章制度，完善安全監督措施，讓工作人員不斷強化安全意識、調整工作思路和完善工作方法，為鐵路運營工作提供重要的安全保障。
一、鐵路行車工作中調度安全指揮工作的主要內容
在國內，鐵路行車管理人員的調度指揮工作主要包括以下幾個方面：（1）負責自己管轄段的指揮調配工作，協助實現列車運行路線、計劃，以及確保鐵路養護施工安全。（2）依照負責全線路整體計劃調度員統一指揮，及時落實組織計劃內容、及時編制下達最近時間的線路調配工作。（3）認真貫徹集中統一指揮的原則，保證按計劃行車，以及保證施工及維修的作業時間，提升列車正點到達的比率。（4）熟知各編組站、區段站、中間站的使用狀態，掌控列車在站時段以及到發運行情況，確保對突發事件的控制。（5）保障特殊列車（專、軍、特及其他特殊專用列車）的正常運行，準確下達各列車運行的調度命令和口頭指示，確保行車安全。（6）對新技術、新設備及時熟練掌握其操作流程，安全聯控制度的實施，確保重要運輸信息的及時匯報。（7）組織協調管轄區段的各類資源以及合理使用機車車輛，確保行車安全，以實現運輸的經濟型及高效性。（8）合理安排跟車人員的班表，控制每個機車乘務員固定時段內的總勞動時間，防止乘務員疲勞行車。
二、行車調度安全指揮工作中存在的主要問題
近年來，從全路對行車調度安全管理的狀況來看，調度安全指揮基礎工作處于逐步強化的態勢，但也存在著一些不容忽視的問題，主要表現在以下幾個方面：
1、調度員不合理指揮和違章指揮。主要表現在：隨意變更列車會讓計劃和作業計劃；組織會讓時，讓客車隨意機外停車；編制計劃時，不考慮乘務員勞動時間；值班中竄臺指揮、越權行事；日（班）計劃或調度命令中，對列車車次指示錯誤；開行超限貨物列車不按規定調度命令；在銜接多方向的車站，列車開行車次與運行方向不符或變更列車運行終到站不按規定調度命令；漏發、錯發施工限速命令等。
2、人員專業素質水平低下。在對人員專業素質的培養過程中，雖然理論方面通過加強考核等方式可以進行強制灌輸，但在實際工作經驗上，新的調度人員一般沒有機會實踐操作，而本身對于規章制度只是死記硬背，導致在實踐操作上會有很多紕漏和失誤。新上任的管理人員對所管轄區段的各類線路、設備和人員等情況又不夠了解，缺乏行車經驗的積累，在最終問題的處理階段僅憑自己的主觀判斷，沒有經過結合實情的深思熟慮，以及無法預見車安全工作中各種危害的發展趨勢，最終導致事態發展不受控制。在另外一方面，對于先進設備的操作也不夠熟練甚至經常失誤，造成新設備的使用效果不能體現以及事故頻發，很難進入新角色。
3、設備的安全保障作用發揮不夠。一是針對行車調度方面的設備配備還不夠完善；二是對既有設備的維修、管理、使用和換代還不夠；三是設備故障率高，實際投入運用的效率差：四是設備的網絡化和科技化還遠遠沒有形成體系。
三、主抓三大意識
1、強化基礎意識。隨著鐵路運輸調度管轄范圍的增大、勞動強度的增加，出現了基礎工作弱化、好的做法丟失、細節處理不到位等問題，對安全管理帶來嚴重影響。強化基礎意識、夯實安全工作必須要圍繞著強化安全基礎多做工作、做實工作、做好工作。
完善調度安全監控體系。（1）完善安全管理網絡體系，落實逐級負責、分工負責、崗位負責，實現調度安全的自控、互控、他控。（2）建立和完善相關管理制度。結合調度安全和運輸組織的新特點、新情況，制定相關管理辦法和卡控措施，使各項工作有章可循、有法可依。（3）堅持安全分析考核制度，對發現的傾向性和關鍵性問題進行深入剖析、查明原因、分清責任、落實考核，及時消除影響安全的問題和隱患。
2、強化協調意識。（1）努力提高業務水平。圍繞運輸相關的車、機、工、電、輛等專業知識，以及人、車、天、地、圖等方面的情況強化培訓，促使調度人員接受新知識、熟悉新業務、掌握新技術、接受新挑戰，適應運輸組織發展和技術裝備進步的需要，將調度培養成為行家里手。（2）加強運輸指揮。充分利用現有設備資源，采取多種措施，揚長避短、發揮優勢，彌補運輸指揮中的不足和缺陷。通過科學的調度、精心的指揮，使運輸區段能力有效運用，使各部門配合有序銜接，使安全結合部有效控制，從根本上減少問題的發生。
3、強化超前意識。超前防范，彌補不足。超前預想是基礎，超前防范是保障。對于那些帶有關鍵性、傾向性、普遍性的問題，必須超前采取措施，抓好具體問題的解決，抓好慣性事故的攻關，抓好關鍵環節的控制，抓好安全措施的落實，把事故隱患消除在萌芽狀態。在解決安全的問題上，必須要做到“快”、“準”、“穩”?！翱臁本褪且麛嗵幚恚荒艿?、拖、靠，要及早采取措施進行調整，將問題隱患對運輸的影響降到最低；“準”就是要抓住問題實質，采取正確的方法措施，積極消除問題隱患；“穩”就是要講程序、抓細節、求保證，要做到忙而不亂、井然有序，做到方法正確、效果明顯。
四、做好鐵路建設的意見
1、堅持“安全第一，預防為主”的方針，安全主題意識要貫徹到鐵路建設的始終。無論是普通鐵路還是高速鐵路建設，都應當堅持遵循“安全第一、預防為主”的指導方針，從方案選擇、線路設計、設備制造，以及運輸經營管理，必須緊緊圍繞這一基本思想開展工作。高速鐵路新線建設，要強化組成安全保障系統的每個環節，夯實安全基礎，優化組織系統，實施科學管理。對于行車安全防護設施的設置，要做到有備無患，未雨綢繆，真正把安全第一的主題思想貫徹始終。
2、引進國外先進適用安全技術，提高我國行車安全技術裝備水平。國外一些現代先進適用的安全技術設備，經過實踐考驗已經成熟，可以通過引進加以借鑒，消化吸收。通過方案優選比較，也可自行研制和開發，全面提高我國鐵路行車安全水平。
3、健全法制，以法治路，創造鐵路行車安全的良好環境。要保證鐵路行車安全，應當具備良好的社會環境，高速鐵路對這方面的要求更高。我國鐵路受外界客觀條件影響較大，必須健全法制，提高全民對保障鐵路安全的行為意識和責任意識。
行車調度工作對鐵路安全起著重要保障的作用，鐵路發展的前提是擁有一支技術精良的行車調度員隊伍。對于未來高速鐵路的發展就更是如此。本文就關于行車調度指揮中的安全工作做了淺度的探討，并結合自身工作經驗給出了改善行車調度指揮安全工作的專業性建議。
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指揮調度范文6
監獄是關押管理犯罪人員的場所，在押人員多為刑事犯罪分子，安全是首要需保障的問題。要保障社會的安全，也要保障獄警人員的安全，犯罪分子的安全。利用網絡數字監控設備，可有效的加強對服刑人員的管理，提供突況下的應急指揮能力，并能在常規管理中，利用數字網絡的特點，進行全面和有針對性的犯人教育。對于提供監獄的現代化管理水平有深刻的意義
以下為一典型監獄的條件：
男監兩座，每座四層，每層一個到兩個警衛；女監一座，二層，每層一個警衛；總計117個監號，禁閉室；接待室；生產車間兩座，設六個警衛；一個食堂；用圍墻與外界隔開，有在押人員活動場和內部活動室。
一、要求：
1、在所有樓道安裝攝像機，可實現24小時監控，
2、大范圍的場所，如室外活動場、生產車間等要求使用高速球，便于有突況下的準確定位。并提供雙向語音對講
3、圍墻上要在各個拐角安裝，防水，紅外的攝像機，可實現24小時全天候監控
4、禁閉室、食堂使用室內防暴的攝像機，可防止突發暴力情況下，監控設備不被破壞
5、監號和活動室要求使用雙項語音對講的攝像機，在監控管理的同時，可重要的講話和遠程指揮調度。
6、錄像存儲設備要保證一個月以上，錄像資料完成，且檢索回放靈活，并做好容災備份。
7、重點位置能直接和攝像機聯動報警設備，在被觸發后，能及時發出報警信號，并直接把事發位置圖像發送到指定屏幕上。
二. 設備配置及功能說明
網絡攝像機分布 男、女監每層走廊一臺固定網絡攝像機，日夜自動切換（ip6122） 禁閉室、一臺固定防暴網絡攝像機（fd6121v）。
接待室一臺全方位網絡攝像機，可觀察細節；（pz6122）
生產車間兩臺帶方位云臺網絡攝像機；（pz6122）
食堂兩臺防暴網絡攝像機；（fd6122v）
室外活動場、生產車間等要求使用高速球，（sd6122v） 以上地點同時設置監聽，同時可有選擇加裝音箱，進行突況告警和指揮調度；
圍墻四角制高點設四個室外紅外、防雨網絡攝像機，進行全面監視；（fd6121v）
監號和活動室要求使用雙項語音對講的攝像機；（pt3122）
監控中心，使用全面兼容所有設備icansee監控指揮調度系統，和全數字電視墻，監控室內設置relay服務器控制整個系統；設一重點監視監視器，進行手動、自動切換及報警聯動顯示；其他點可全部顯示在數字電視墻上。
三. 報警設備配置
男、女監每層走廊安置一個緊急按鈕； 生產車間設六個緊急按鈕； 食堂設一個緊急按鈕；
