前言：中文期刊網精心挑選了汽車安全性論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
汽車安全性論文范文1
論文關鍵詞：CNG長管拖車安全使用技術
長管拖車是指在拖車上或集裝框架內裝有幾只到十幾只大型無縫鋼瓶的高壓氣體運輸設備，通常用配管和閥門將氣瓶連接在一起，并配有安全裝置、壓力表和溫度計。由于這種設備具有高效靈活、安全可靠、使用維護方便等特點，因此，隨著氣體工業的發展被迅速推廣使用。1987年初，隨著國內第一家合資氣體公司落戶深圳，長管拖車被引進中國，近年來國內的氣體工業發展迅速，國外的氣體公司紛紛在國內投資建廠；另一方面，國內天然氣汽車及壓縮天然氣（簡稱CNG）母子站的發展需要將大量的天然氣運輸到沒有天然氣管網的地區或很難修建管網的市區。這都促進了CNG長管拖車在國內的廣泛應用。但是，CNG長管拖車裝載的壓縮天然氣，工作壓力高，使用時需經常來往于城市道路及建筑密集地帶，安全問題十分重要，而制造及裝置設置方面的安全問題，又是CNG長管拖車操作安全的首要保障。
一、CNG長管拖車的主要安全技術措施
1、控制氣瓶質量：氣瓶作為長管拖車的主要承壓部件, 其質量與長管拖車的安全性能密切相關。因此氣瓶內外表面均經過噴丸處理, 并用內窺攝像系統逐只進行內部全面檢查, 確保內部質量。氣瓶成形及水壓試驗后逐只進行磁粉檢測, 確保不得有任何裂紋狀缺陷存在。氣瓶的兩端螺紋均經磁粉檢測, 確保連接螺紋質量可靠。
2、設置爆破片裝置：氣瓶的兩端均設置爆破片裝置。爆破片裝置較安全閥體積小、重量輕, 但密封可靠, 其泄放面積較同體積的安全閥泄放面積要大得多。
3、設置壓力表：氣瓶充卸氣管路上設置壓力表一塊, 量程取1.5～3倍的工作壓力, 精度1.5級。壓力表采用防震型, 其前端設置壓力表閥, 便于更換拆卸。
4、設置溫度計：考慮到工作環境溫度及充氣時氣體溫度升高、卸氣時氣體溫度降低等因素影響，溫度計測量范圍應覆蓋最低和最高工作溫度，測量范圍應取-40～60 ℃。溫度計可采用雙金屬型，讀數方便，堅固耐用機械論文，且采用防護套管與介質隔開，易于更換拆卸論文范文。
5、設置安全聯鎖裝置：裝卸氣過程中，即操作倉門打開狀態，嚴禁汽車啟動運行，否則會造成裝卸軟管等連接部位拉斷、氣體泄漏等嚴重事故。故在操作倉內設置氣動安全聯鎖裝置, 靠汽車行走部分自帶氣包提供氣源, 操作狀態時使汽車處于制動狀態，無法啟動，裝卸氣完畢，操作倉門關閉后，制動狀態才予以解除，汽車可正常行駛。
6、設置導靜電裝置：長管拖車尾部設置導靜電接地帶，操作倉管路上設置導靜電片，可隨時導出運行時及充卸氣時積聚的靜電荷。導靜電拖地帶采用柔軟耐磨的導靜電橡膠拖帶，即能充分泄放靜電荷，又不至于放電太快而產生火花放電。
7、設置滅火裝置：長管拖車兩側各配一只5kg干粉滅火器，以備發生火災險情時急用。
8、控制管路泄漏點：操作倉內裝卸氣匯總管及各分支管之間采取焊接結構，且經表面滲透檢測，盡量減少泄漏點。高壓閥門均經復驗合格，驗證高、低壓狀態下的密封性。裝卸氣管及氣體排空管均用管夾或支撐予以固定以減輕車輛運行時對管路振動的影響。
二、CNG長管拖車安全使用
1. 長管拖車進入充裝區，應將其接地帶（靜電帶）提起，并帶上防火帽。
2. 充（卸）作業步驟：
2.1將長管拖車停放在裝（卸）站制定的安全作業地點，熄滅牽引車發動機，打開后操作倉門，掛好風鉤，對掛車實施駐車制動。
2.2將充裝（卸氣）站的靜電接地線與長管拖車操作倉的導靜電片連接。
2.3檢查各連接部位是否連接緊固，檢查各管件連接處是否泄漏。
2.4充氣
2.4.1首次充裝
a. 首次充裝包括新車的第一次充裝和檢修后的第一次充裝，因為這時鋼瓶內充有一定壓力的氮氣，充裝前應將其放空。
b. 充裝前應檢查閥門是否處于關閉狀態，檢查是否含有氮氣余壓并用儀器檢測確然含氧量不大于3%。
c. 保持氣體管路主控球閥處于關閉狀態，依次開啟各瓶口球閥，然后緩慢開啟主控球閥，將鋼瓶內封裝的氮氣放空，待壓力卸盡后立即關閉主控球閥。將站上充裝軟管與快速接頭進行連接，確保連接到位。
d. 置換軟管空氣，開啟充裝站的充氣閥，使天然氣進入軟管，壓力平衡后關閉，然后開啟放空閥將軟管內天然氣放空，關閉放空閥。
e. 開啟主控球閥，然后緩慢開啟充裝站的充氣閥進行充氣作業。
f. 當達到充裝溫度對應的充裝壓力時（表1），關閉充裝站的充氣閥，關閉各瓶口球閥及主控球閥機械論文，開啟放空閥，將軟管內的氣體排出，確認軟管內無壓力后斷開快裝接頭的連接。
表1充裝溫度與充裝壓力對照表
公稱壓力MPa
充裝溫度℃
-10
10
20
30
40
50
60
20
充裝壓力MPa
15.2
16.8
18.4
20
21.5
23.1
汽車安全性論文范文2
這是一個小型印刷廠車間,面積只有70平方米左右,不到兩節地鐵車廂那么大。車間有七名女性和一名男性工人,每天的工作是將一種白色涂料噴到有機玻璃板上。
不幸很快就降臨在這些工人的身上:七名女工相繼發病,其中兩名女工去世。
在2009年9月號的《歐洲呼吸雜志》(European Respiratory Journal)上,首都醫科大學附屬朝陽醫院(下稱朝陽醫院)醫生宋玉果及其同事發表研究論文稱,上述女工“所患的可能是‘一種與納米材料有關的疾病’”。
這大概是全球首宗關于納米顆粒可能致命的臨床毒理病例報告。論文的發表,在國際學術界引發了一場小型“地震”。無論那些與納米技術有關的學術會議,還是科學新聞網站和科學家博客,中國女工之死和納米安全都是激烈爭論的話題。
噴涂車間悲劇
從研究論文披露的情況看,七位女工的年齡在18歲至47歲之間,平均不到30歲,在車間工作的時間從5個月至13個月不等?；疾≈?她們的身體健康狀況良好。
2007年1月至2008年4月期間,這幾位女工被送到朝陽醫院職業病與中毒科救治。這個科室專業水準較高,其醫生經常被派往中國各個地方,協助處理血鉛超標、重金屬污染等職業安全事件。
女工們的癥狀比較類似。所有病人的肺部都受到嚴重損害,并且有胸腔積液,臉上、手上和胳膊也都出現了嚴重的瘙癢皮疹。其中,有四位女工體內的器官組織還面臨缺血缺氧的危險。
無論對于患者,還是對于醫生,治療過程都令人煎熬。胸腔積液反復出現,常用的治療方法均告失效。
最終,一名19歲的病人在接受外科手術16天之后去世;另外一名29歲的病人在癥狀出現后的第21個月,死于呼吸衰竭。
負責診斷和治療這些女工的,是朝陽醫院職業病與中毒科副主任醫師宋玉果。根據醫院網站的介紹,他多年來從事塵肺、有毒化學物中毒的診治和臨床研究。
宋玉果及其同事開始追究女工們患病的原因,并將嫌疑對象鎖定為那個印刷廠車間的工作環境。
該車間所使用的原料是一種象牙白色的聚合物材料――聚丙烯酸酯混合物。聚丙烯酸酯作為一種黏合劑,廣泛運用于建筑、印刷和裝修材料中,被認為毒性很低。不過,為了讓材料更加結實和耐磨,制造商有時會加入硅、鋅氧化物、二氧化鈦等金屬納米顆粒。
1納米等于1米的十億分之一,大致相當于人頭發絲直徑的數萬分之一。通常,粒徑在100納米以下的材料,均被稱為納米材料。
七名女工和一名男工被分為兩組,每天工作8個至12個小時。工人們每天要將大約6000克聚丙烯酸酯混合物,用勺子涂到機器的底盤上;這些混合物隨即被高壓噴射裝置噴涂在聚苯乙烯材質的有機玻璃板上;然后,有機玻璃板在75攝氏度至100攝氏度的溫度下被加熱烘干。
車間只有一扇門,沒有窗戶。噴射裝置附帶有一個燃氣排氣口,對噴涂過程中產生的煙霧起到一定的排除作用。
女工們發病以后,來自中國疾病預防控制中心、北京疾病預防控制中心、當地疾病預防控制中心的流行病學專家,以及朝陽醫院的醫生,對這家印刷廠的工作環境進行了調查。
在噴射裝置燃氣排氣口的吸氣口中,專家們找到了累積的塵埃粒子。女工們發病前五個月,燃氣排氣口發生了故障。由于室外溫度很低,車間的門也經常被關閉。專家們推斷,在這期間,車間內的空氣流動非常緩慢甚至處于靜止。
這些工人都是工廠附近的農民,沒有任何職業安全衛生知識。她們所得到的惟一用來保護自己的工具,就是棉紗口罩。而且,她們工作時只是偶爾戴戴。
據工人們反映,在噴涂過程中,經常會有一些原料噴濺到他們的臉上和胳膊上。惟一的一名男性工人在工作三個多月后離開,并沒有顯示出任何癥狀。在其他車間工作的工人,其中包括女工們的親屬,也沒有出現類似癥狀。
研究論文沒有透露這家印刷廠的名稱及其所在地區。在朝陽醫院的辦公室,宋玉果也謝絕了《財經》記者的采訪。
女工之死謎團
在女工們的肺部和胸液中,均發現了直徑約30納米的顆粒。而這般尺寸和形態的顆粒,同樣存在于她們接觸的噴涂材料之中。
此外,女工們出現了罕見的非特異性間質性肺炎,以及奇特的肺部增生組織――異物肉芽腫等癥狀。這些癥狀與納米材料毒理的動物實驗結果相似。
宋玉果及其同事因此認為,很可能是納米顆粒導致這些女工發病甚至死亡。
但不少專家對這一結論持有保留態度。
9月1日至3日,在北京舉行的中國國際納米科技會議上,多位專家提及宋玉果及其同事的論文。
美國納米健康聯盟(Alliance for NanoHealth)主席、得克薩斯大學醫學中心教授毛羅法?拉利(Mauro Ferrari)告訴《財經》記者,這篇論文非常重要,但他不認同作者關于納米顆粒導致工人患病和死亡的分析。
法拉利說,要確定納米顆粒與疾病之間的關系,首先應該分析納米顆粒的組分,確認這些顆粒來自工作環境;即便病人肺部的納米顆粒來自工作環境,在沒有對照試驗的情況下,也很難證明這些納米顆粒一定是女工患病的罪魁禍首。
他還強調,這家印刷廠的工作環境惡劣而封閉,有毒化學品和氣體充斥其中,工人們又沒有好的保護措施。這些因素對于工人患病和死亡究竟有怎樣的作用,都值得推敲。
對于論文中的一個推論――納米顆粒進入工人身體的途徑是吸入和皮膚接觸,中國科學院納米生物效應與安全性重點實驗室主任趙宇亮表示,這并不總是正確的。他強調,通過吸入方式進人體內是可能的,但是納米顆粒穿過皮膚直接進入生物體內的證據還很少。
美國麻省大學洛厄爾分校健康與環境學院助理教授迪米特爾?貝羅(Dhimiter Bello)因故取消了行程,未能到北京參加此次學術會議。但他通過電郵對《財經》記者說,在工人肺部和工作環境中都發現納米顆粒,只能說明納米顆粒有可能是一個致病因素。實際上,從論文提供的信息來看,并不能排除其他的可能致病因素。例如,噴涂過程中用到的聚合物材料在高溫下的降解產物,也可能是主要或者惟一造成女工患病的原因。
在貝羅看來,這場悲劇或許不應歸咎于納米顆粒,而應怪罪車間內原始的、不人道的工作條件,“這是一次警醒,無論(悲劇)是否與納米顆粒相關,工作場所的暴露條件都應當被控制在安全范圍內。在這方面,中國還有很長的路要走?！?/p>
美國加州大學洛杉磯分校納米毒理研究中心主任安德烈?內奧教授(Andre Nel)也說,在這起事件中,工人們沒有得到應有的生產安全保障,政府部門應該負起監督的責任,以保證生產過程中不會產生對人體和環境有害的物質。
實際上,論文本身也承認了研究存在局限:由于缺乏環境監測數據,無法弄清印刷廠車間納米顆粒的濃度;納米顆粒的組成也不清楚。
此外,令宋玉果及其同事疑惑的是,究竟是特定的納米顆粒,還是所有納米顆粒都有可能致病?如果的確是納米顆粒導致那些女工患病,對其他在工作中也會接觸納米顆粒的工人來說,又意味著什么?
如今,關于女工之死的研究論文已經成為了納米技術研究者們的一個熱點話題。據《財經》記者了解,歐洲和美國還有科學家打算組成一個專家小組,到中國開展調研,并希望取到樣品回去研究。
誘人前景與安全隱患
不管納米顆粒是否被確認為幾位女工悲慘命運的元兇,納米技術的安全性問題都因此再度引發各界關注。
納米技術正在走進人們的生活。從一桶涂料、一瓶防曬霜到一件衣服,都有可能用到納米技術。
納米材料顆粒小、表面積巨大,會顯示出很多獨特的物理化學性質,從而在電子、光學、磁學、能源化工、生物醫學、環境保護等領域有巨大的應用前景。例如,很多納米材料都可用作涂料,替代那些強毒性的化學物質;用碳納米管等納米材料改良電池,可以推動電動汽車的發展,使電力更持久等。
紐約一家名為“盧克斯研究”的市場分析公司稱,2007年銷售的納米技術相關產品,價值約1470億美元。到2015年,這一數字可能突破3萬億美元。
納米技術在展現出誘人前景的同時,其安全性問題也進入了人們的視野。
隨著納米材料的大規模應用,研究人員和工人容易暴露在納米顆粒濃度較大的實驗室或生產車間之中。此外,普通公眾也可能暴露在納米顆粒之下:涂料、化妝品等產品中用到的納米材料,可能在產品損壞或分解時釋放。
這些納米顆粒物可能經過呼吸道吸入、胃腸道攝入、藥物注射等方式進入人體,并經過淋巴和血液循環,轉運到全身各個器官。
根據多項流行病學研究,空氣中的細顆粒物,尤其是納米級別的顆粒物,濃度的大量增加會導致死亡率的增加。倫敦大霧曾經導致居民大量死亡,就是一個被經常引用的案例。
那么,人造的納米材料進入人體后,是否會導致特殊的生物效應,并對人體健康構成危害呢?從理論上說,納米物質由于尺寸小,與常規物質相比更容易透過人體的各道屏障;由于表面積大,也可能有更多毒害人體的方式。
朝陽醫院的宋玉果在8月31日《健康報》發表文章說,相關的動物實驗研究發現,許多納米物質具有明顯的毒性,其中研究較多的為碳納米管、納米二氧化鈦等。一些納米物質還被認為可致動物肺臟、肝臟、腎臟和血液系統等損傷。
對于與納米物質相關的疾病,宋玉果稱之為“納米相關物質疾病”。當然,他也表示,公眾不必為納米物質相關疾病感到恐慌,不是所有納米顆粒物都有毒性。
動物毒理性實驗的結果,也不能簡單地推到人的身上。但由于科學界對納米安全性的研究剛剛開始,幾乎沒有任何相關人體毒理性資料――這也是宋玉果及其同事的論文引起國際科學界高度關注的一個原因。
中國科學院納米生物效應與安全性重點實驗室主任趙宇亮告訴《財經》記者,目前開展過安全性研究的納米材料只有十幾種,還非常有限。但他相信,隨著研究隊伍的壯大和研究投入的加大,將來必定可以從大量的數據積累中尋找到一些規律。
在國際上,納米安全性研究的熱潮大約始于2003年。《科學》和《自然》等著名學術雜志紛紛發表文章,探討納米材料與納米技術的安全問題:納米顆粒對人體健康、自然環境和社會安全等是否有潛在的負面影響。
這之后,各國明顯增加了納米安全性方面的研究。美國的國家納米技術計劃(NNI)將總預算的11%投入納米健康與環境研究。歐盟每年支持三個左右與此相關的項目,每個項目的經費規模在300萬至500萬歐元之間,而歐盟各個國家還有自己國內支持的納米安全性項目。
中國在極力推進納米技術研究和產業化的同時,也開展了納米安全性的研究。其中,中國科學院在2001年就開始籌建納米生物效應與安全性實驗室?？萍疾吭?006年啟動了為期五年的國家重點基礎研究發展計劃(即“973”計劃)項目“人造納米材料的生物安全性研究及解決方案探索”,經費2500萬元,首席科學家由趙宇亮擔任。
不過,趙宇亮告訴《財經》記者,與美國和歐盟相比,中國在納米安全性研究上的投入只是“一個零頭”。
政治決策與公共參與
中國科學家在納米安全性方面的研究工作,得到了國際同行的認可。其中,在每年召開的與納米毒理學相關的國際會議上,幾乎都會邀請中國科學家作大會報告。趙宇亮還與其他科學家共同主編了第一本納米毒理學英文專著。美國納米健康聯盟主席法拉利稱,中國科學家是納米毒理學研究領域的領導者之一。
不過,令趙宇亮感到尷尬的是,美國國家納米技術協調辦公室的官員曾經問他,包括美國、歐盟、英國、日本等很多國家的相關管理部門,都發表了對于納米技術安全性的調研報告、方針和策略,為什么中國沒有?對此,趙宇亮不知如何回答是好。
在美國和歐盟,納米技術及其安全性已經成為政治家們關心的話題之一。它們的環保部門、國家科學與技術委員會,以及其他政府研究機構,會通過白皮書等文件形式,發表政府層面對于納米安全性問題的見解。
其中,2001年,美國在國家科學技術委員會之下建立了國家納米技術協調辦公室,負責協調政府層面之間的納米研究計劃。而納米研究項目的成果,會通過這個辦公室反饋給其他政府機構,幫助科學研究去影響政府決策。
2009年3月,美國食品藥品監督管理局(FDA)還了一份有關納米技術的合作倡議。該局將與納米健康聯盟旗下的八個研究機構合作,以加快建立保障納米醫療產品安全可靠的有效體系。法拉利告訴《財經》記者,在實驗室研究結果與安全性評估的關聯,以及納米技術相關藥物的審批等方面,美國食品藥品監督管理局都做了很多工作。
相比之下,納米安全性在中國似乎局限于科學研究的階段,政府部門仍然保持沉默。
對于納米技術的研究和產業化,各國都在積極支持。其原因正如美國《環境健康展望》雜志所稱,科學界普遍認為,納米材料和納米技術對于社會是十分有益的,能夠提供更好的藥物、更強更輕的產品、對環境更友好的能源和環境技術。
與此同時,為了獲得公眾對于納米技術發展的支持,各國也需要在納米安全性方面進行更多的研究,同時鼓勵公眾參與。在中國納米國際科技會議的閉幕式上,法拉利也特地呼吁加大公眾在納米安全性研究上的參與程度。
實際上,關于納米技術發展的“風險預防”原則,在歐洲和美國等地正深入人心――人們希望在納米技術等新技術的風險出現之前,盡可能地提前進行防范和干預。而公眾及早參與到納米技術研究和政策的討論,是“風險預防”實踐的關鍵環節之一。
英國杜倫大學風險研究所負責人菲爾?麥克納頓(Phil Macnaghten)教授告訴《財經》記者,要想避免納米技術重蹈轉基因技術的覆轍,讓公眾從“上游”參與討論影響納米技術的研究和政策,或許是一個有效的辦法。如果等到技術發展之后再讓公眾在“下游”參與,可能為時已晚,“很難改變公眾業已形成的印象和認識”。
汽車安全性論文范文3
關鍵詞：汽車制動鉗 密封性能 檢測
中圖分類號：TH134 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（a）-0050-02
汽車制動性能直接影響著汽車的行車安全。隨著公路業的迅速發展和車流密度的日益增大，人們對安全、可靠性要求越來越高。為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統。近幾年，歐洲和國內汽車的使用表明，盤式制動器較鼓式制動器更能確保制動安全性、穩定性及耐久性。制動鉗是盤式制動器的重要組成部分，制動鉗密封性不良，就會使汽車盤式制動器總成出現滲漏現象，從而降低制動力，使制動效果降低。嚴重的可能會造成交通事故。
1 盤式制動器工作原理
當前在汽車生產制造領域，其最為常用的制動器是盤式制動器，依照其摩擦副中固定元件，其結構的差異，其又可進一步細分為全盤式制動器，以及鉗盤式制動器兩種類型，而后者當前主要在輕型貨車，以及各類轎車中得到了廣泛的使用。對于鉗盤式制動器，依照其制動鉗固定形式的不同，其又可以劃分為浮鉗盤式及定鉗盤式。定鉗盤式制動器，其主要工作原理如下：其制動鉗是安設在車橋上的，因而其不僅不能沿著軸向轉動，也不能發生旋轉，在制動盤的兩邊，則分別有安設有制動鉗的兩個活塞。在制動鉗開始制動時，其制動液，會從制動主缸中，經過進油口等部位，最后進入到液壓腔里面，從而將其兩側的制動塊，推向制動盤，進而實現汽車制動，其結構如圖1所示；對于浮鉗盤式制動器，其制動鉗也是和車橋相連接的，其與定鉗盤式制動器差異是，其是可以沿著制動盤發生軸向運動的，同時在制動盤的內側，其還安設了相應的液壓缸。浮鉗盤式制動器其主要工作原理如下：在制動時，存在與主缸中的液壓油，其會經由進油口，最終進入到制動缸中，然后將活塞推向右邊，并使其對制動盤產生壓迫，如此一來，制動盤反而會給其向左邊的力，從而使得活塞及其制動鉗等，呈現向左運動的趨勢，直至制動盤與制動塊相連接。而這個時候，在制動盤的兩側，都有制動塊，從而實現其制動功效。其結構示意圖如圖1所示。
2 汽車制動鉗密封性能檢測系統原理分析
該汽車制動鉗密封性能檢測系統，其結構主要是由控制系統，測試系統及工作臺等部件組成，該系統檢測原理是，工作人員輸入檢測信號后，該檢測系統會事先依據已經設置好的程序及時序，進行排氣、檢測，及平衡和充氣的等檢測流程，并最后由系統給出密封性能合格與否的檢測結果。
具體來說該檢測系統其主要工作原理包括如下幾個方面：一是充氣環節。借助幾個相應的電磁閥SV，可以將壓縮空氣充入到被測物，及基準物里面，也即制動鉗里面；二是平衡環節。將電磁閥SV2和3依次閉合，同時將其電源予以切斷處理，至被測物及基準物中，其壓力處于穩定狀態后，判斷制動鉗是否存在大泄露情況。若沒出現大泄漏情況，則繼續下個檢測流程，若出現大泄漏情況，其指示燈會閃亮，并自動發出聲光報警，同時自動跳往排氣流程；三是檢測環節。此環節是制動鉗性能檢測的關鍵環節，在排除比較大的泄漏后，該環節主要對制動鉗的小泄漏進行檢測，通常其是借助其泄漏差壓來反映的。若其實際差壓，超過設定值上限，則該制動鉗密封性能不合格，同時系統會予以紅燈顯示，反之為合格，同時以綠燈顯示。此外，對于不合格的制動鉗產品，系統會予以自動記錄，工作人員可以通過打印輸出結果；四是排氣環節。該環節是該系統檢測的最后環節，在完成檢測工作后，將基準物及被測物中的空氣，排放出去，然后才能實施下一輪檢測工作。
3 結語
隨著社會經濟的快速發展，近年來我國汽車工業領域也獲得了蓬勃的發展，不僅在汽車生產數量的規模方面得到了極大提升，在汽車生產技術及質量方面，也獲得了質的飛躍。然而隨著汽車工業領域的迅猛發展，其存在的問題也不斷暴露出來，其中尤以其制動器的密封性能最為嚴峻，其極大地威脅著汽車用戶的行車安全，阻礙汽車領域的健康可持續發展，因此加大對汽車制動鉗密封性能檢測的相關研究，有著重要意義。
參考文獻
[1] 戴雄杰，周箭明，王紀霞.汽車盤式制動器的縮比模擬試驗研究[C]//第五屆全國摩擦學學術會議論文集（上冊）.2014.
[2] 王濤，朱文堅，李羨真.高速重載盤式制動器的計算機輔助設計[C]//第五屆全國摩擦學學術會議論文集（上冊）.2014.
[3] 王濤，陳東.制動摩擦的基礎研究與相應產品的開發――對發展我國汽車制動器新產品的探討[C]//第六屆全國摩擦學學術會議論文集（下冊）.2015.
汽車安全性論文范文4
近年來，河北省公路建設一直保持較高的投資力度，每年大批公路涌現，極大地方便了交通運輸，推動了經濟的發展。河北省交通運輸事業蓬勃發展的同時，許多公路上出現大量的交通事故，導致人民財產損失嚴重。雖然造成公路交通事故的原因很多，但從根本上看道路結構設計與駕駛員的需求的脫節是主要原因。本論文旨在通過從駕駛員的需求出發，檢查道路的安全性，并對不同危險路段進行改造。降低交通事故的發生，達到提高道路安全性的目的。研究成果不僅可完善我國道路設計新理論，而且能從根本上改善道路交通狀況，因此具有重要的理論意義和應用價值。
2.研究分析指標
2.1山區雙車道公路安全性調查與交通荷載分析。
（1）河北省及國內類似地區雙車道公路安全性狀況調查分析；（2）交通狀況調查分析。
2.2雙車道公路實地檢測及人性化分析。
（1）雙車道公路視距的檢測；（2）雙車道公路車速的檢測；（3）雙車道公路駕駛員心電波的檢測；（4）雙車道公路駕駛員肌電的檢測；（5）雙車道公路道路線形參數人性化的分析。
2.3雙車道公路駕駛行為特征數據庫的構建
（1）分析雙車道公路駕駛員的因素；（2）分析雙車道公路環境影響因素；（3）分析雙車道公路的線形特點；（4）分析雙車道公路上不同車輛的狀態。
2.4雙車道公路駕駛行為特征室內檢測及驗證
（1）分析雙車道公路駕駛員的因素；（2）分析雙車道公路環境影響因素；（3）分析雙車道公路的線形特點；（4）分析雙車道公路上不同車輛的狀態；（5）提出實測與實驗的相互關系。
2.5基于駕駛行為特征的道路線形安全審核指標研究。
擬采用實驗分析、理論推導和數理統計相結合的方法，以駕駛員作為研究對象，采用實地檢測研究的方法，分析駕駛員的生理、心理變化規律；采用數理統計分析方法建立交通事故及其影響因素之間的相關關系，結合實驗結果和實際數據，建立雙車道公路道路線形安全審核指標，以理論推導為主，完善道路線形設計新理論；并通過樣板路段的設計改造檢驗其指標的合理性。
2.6山區雙車道公路人性化設計方法研究
（1）雙車道公路一般路段；（2）雙車道公路長下坡路段；（3）雙車道公路急彎路段；（4）雙車道公路彎坡路段。
2.7山區雙車道公路人性化設計方法的應用
3.技術關鍵性指標
3.1本研究將廣泛對我省山區雙車道公路事故路段進行調查，分析其典型性，設計出合理的實驗方案，提出人性化數據采集新的方法。
3.2對實地采集數據的儀器、道路環境、駕駛員樣本進行系統分析，分析其適用性，為大規模推廣奠定基礎。
3.3考慮到影響交通安全的因素較多，在數據庫的建立過程比較復雜、難度較大，所以因采取優化設計的方法，選取主要的影響因素，同時考慮科技的發展要預留一些接口便于補充。
3.4考慮到道路線形安全評價的規范化、標準化，在建立評價指標是要便于程序化、軟件化、便利性，以降低操作人員的勞動強度。
3.5在完善設計方法時，要考慮國外的一些新的理念和方法，既要符合本地國情，又要體現“以人為本”的思想。
汽車安全性論文范文5
【關鍵詞】汽車車身；結構性；破壞；測量；修復
1.引言
汽車在碰撞過程中，由于強大的撞擊力會導致汽車的巨大損傷，直接作用于乘車人員，由于其碰撞的復雜性，諸如正面碰撞、翻滾碰撞、后面碰撞等，作用的撞擊力的方向和大小也非常復雜，導致的車身結構的破壞形式難以界定，其導致的破壞形式主要有外觀輕度破壞、關鍵部件損壞和結構損傷三類，因而根據不同的損壞形式對車聲結構進行測量和修復，將損失降低到最少。并且車身結構的測量和修復工作關乎到以后的使用情況，可以說是汽車后續質量安全的重要影響因素，避免再次出現同類險情。論文將從汽車車身的撞擊特征和安全結構等方面著手分析，提出測量和修復方法，為改善相關研究貢獻一份力量。
2.汽車車身結構與撞擊分析
在日常使用的汽車當中，主要的節后采用薄壁梁形和接頭組成框架，形成承載式的結構模式，整個車體的強度根據其特點有所不同，主要有三類強度區域：其一，車身前部結構區域，為緩沖吸能區域，當遭到正面撞擊時允許較大的變形，緩解乘車人員承受的沖擊力；其二，乘車安全區，此區域是保證乘車人員安全的最為重要的區域，不允許部件有大的變形，以免傷害到人員，提供足夠的生存空間；其三，后部結構區域，為緩沖吸能區域，當汽車后面遭受撞擊時允許較大的變形，緩解乘車人員承受的沖擊力。車身碰撞時大致可以分為兩大類：縱向碰撞和側向碰撞，以下將分別論述：
（1）縱向碰撞：縱向碰撞分為低速區、中速區和高速區，低速區碰撞時由于車體的整體剛性可以承受此類力的撞擊，變形較小；中速碰撞區的受力比較均勻，能量能夠被均勻的吸收，以前梁的“預變形技術”來吸能，可以弱化某些部位的變形程度，當撞擊力達到屈服值時，前梁斷面會縮小，繞梁彎曲以承載沖擊力，其表現的形式如圖1所示；高速碰撞區，也稱為自身保護區，由于車身前圍板與懸架之間的應力集中，變形急劇上升，而為了阻止大變形傳遞到乘車安全區，要求該段有很大的剛性和強度。
（2）側向碰撞：一般車身遭受側向的碰撞時，其部位為立柱或車門，側向碰撞導致的事故比較嚴重，由于乘車人員的空間受到較大的擠壓，一般乘員的跨點水平面上的內板凹陷不能超過0.3m，因而確保立柱和車門的變形要很小，側面的構建剛度必須足夠大，一般有兩個方面的關注因素：其一，車門底板下的橫梁和車門抗撞梁的設置，其剛度和吸能能力都對側向力的作用有很大的影響；其二，門檻接頭與車身立柱的剛度，這是抗側向擠壓的最重要指標，其剛度大小直接決定了側向撞擊的作用損害程度。側向碰撞中變形順序分別為彎曲、壓縮、增寬和扭轉，而其結構的修復必須逆序進行，才能保證結構性的修復效果較好。
3.汽車車身結構破壞性的測量與修復方法
3.1 車身結構破壞性的測量
車身結構破壞性的測量一般分為以下兩個步驟：
（1）車身的固定：由于車身受到撞擊，變形較大，其結構具有一定的復雜性，而為了準確測量車身結構破壞的程度，首先要取得精確性的數據，因而車身的固定必不可少，也是對車身結構破壞檢測人員的安全保障，以免出現不必要的安全事故。一般要確定3個固定點，通過主夾具將車輛固定在校正臺上，使之成為一個剛性整體，減少測量的波動性。但在固定中，還要適當的引入輔助固定點，對車身的對個方位進行適當的固定，減少應力集中對車身結構的破壞，便于測量方向的控制，而且這也是為車身結構的修復打下良好的基礎。
（2）車身結構破壞性的測量：車身結構破壞性的測量主要集中在車身構件變形的測量，測量中一般要用到多個測量基準：其一，高度尺寸測量基準，利用車身后橫梁、車門橫梁、圍板橫梁等作為控制點，以車身底板為基準水平面，作為高度測量的對照；其二，長度尺寸的測量基準，將汽車分為左右對稱的兩部分，兩個平面以后車橫梁和前圍板處，其中心面是長度測量的基準；其三，長、寬、高三維數據測量的基準，利用機械臂、電子測量、萬能測量和聲吶測量等手段，實現空間三維坐標點的測量，此時就要規定三維坐標的原點和坐標軸，此外，此類測量還能實現直線夾角、平面夾角的測量，可以得到任意的三維數據，三維測量可以有效的減少測量的誤差，提高車聲修理的精度，尤其是校正儀配合拉伸修復的同步進行，可以掌握實時化的動態數據，降低返修率。
3.2 車身結構破壞性的修復
車身結構破壞性的修復首先要對車身進行校正，通過車身測量，取得橫、縱、垂直的三維數據之后，利用碰撞變形逆序修復法和牽引校正法來進行修復，首先要確定拉伸力，既包括方向，也要掌握其力值的大小，拉伸方向與變形的方向相反，由于變形的部位和大小比較復雜，因而要分步驟的修復，如圖2所示。
對于損壞比較復雜、嚴重的車身，必須采用復合牽引方法，提高每個點位的牽引精度，以免造成損傷。當車身固定好之后，拉伸裝置和夾具分步操作，進行牽引校正，一般誤差要控制在3mm以內，修復中要注意幾個方面的工作：其一，先固定未變形部位，再校正變形部位；其二，一般修復的順序為變形逆向修復，即變形中出現彎曲、壓縮、增寬和扭轉時，相反的步驟進行修復；其三，先縱向后橫向的原則，最后修復高度方向的變形；其四，先底部后頂部的原則；其四，先損傷大的區域，依此遞減；其五，損傷嚴重的不見要及時更換，然后校正；其六，由于牽引有局部撕裂的危險，因而進行預加熱處理，但溫度不能超過金屬的臨界溫度，時間在3分鐘左右。
4.結論
汽車車身結構破壞性的測量與修復工作可以有效改善汽車性能，是后續使用質量與安全的保障，因而相關研究具有積極的意義。
參考文獻
[1]劉元鵬，許書權.事故汽車損傷等級評定與修復技術規范的研究[J].汽車維護與修理，2010，6：74-78.
[2]戴建國.有限元分析在事故車修復中的應用[J].拖拉機與農用運輸車，2010，37（5）：89-94.
汽車安全性論文范文6
關鍵詞：智能車輛；環境感知；傳感器；多傳感器信息融合
中圖分類號：E91 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 14-0026-01
一、前言
隨著社會的進步，汽車成為人們出行必不可少的交通工具，車輛堵塞、交通事故等問題也日益顯現。汽車數量的快速增長造成了公共交通效率低下、交通事故頻發。建立起現代化的智能交通系統便被提到日程上來。智能車輛（Intelligent Vehicles， IV）作為智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，ITS）的重要組成部分，也是系統的運行主體，能夠提高駕駛安全性，大幅改善公路交通效率，降低能源消耗量，由于眾多優點，該技術的研究日益受到國內外相關機構的關注。
智能交通系統能夠有效緩解交通壓力，合理調配公共交通資源和道路資源?；跈C器傳感技術和控制技術，駕駛系統采用信息傳輸技術和計算機視覺技術監測道路路面、交通標志、其他車輛、行人以及交通事故等道路環境狀況，有效保證智能車輛在各種路況下的安全行駛，并能對一些異常狀況進行及時處理。在過去的10多年里，相關技術取得了很大的進步，有些國家已經成功開發了一些基于視覺的道路識別和跟蹤系統。其中，具有代表性的系統有：LOIS系統、GOLD系統、RALPH系統、SCARF 系統和ALVINN系統等。從這些先進技術的應用便可看出，感知外部環境模塊是智能車輛的核心技術。
二、環境感知傳感器在智能車輛上的應用現狀
智能車輛在道路上暢行離不開相應的傳感技術，其中最重要的是道路環境感知模塊，該模塊將先進的通訊技術、信息傳感技術、計算機控制技術結合起來系統利用。智能車輛系統主要有環境感知模塊、分析模塊、控制模塊等部分組成。環境感知傳感系統主要由機器視覺識別系統、雷達系統、超聲波傳感器和紅外線傳感器組成。
（一）機器視覺識別系統
機器視覺識別系統是指智能車輛利用CCD等成像元件從不同角度全方位拍攝車外環境，根據搜集到的視覺信息，識別近距離內的車輛、行人、交通標志等。機器視覺也有其弱點，容易受到環境的影響，在能見度較低時效果不理想，因此，在傳感器類別中屬于被動型。與雷達系統相比較，視覺識別系統價格低廉，一輛車上可以安裝多處，監測范圍更大，搜集道路信息更為全面，通過對其所得的圖像進行處理可以識別、檢測周圍路況，這些也是主動型傳感器無法替代的。所以越來越多的人對利用機器視覺感知車輛行駛環境產生很大的興趣，該系統在現實生活中隨處可見，普及率最高，機器視覺在智能車輛研究領域得到廣泛的應用， 成為最受歡迎的傳感器之一。
（二）雷達系統
雷達系統是一種主動型傳感器，利用微電磁波探測目標距離、速度、方位等。雷達不需要復雜的設計與繁復的計算。雷達系統的使用不受光線、天氣等因素干擾，無論是白天還是黑夜，晴天或者下雨，雷達系統都能夠正常運轉。由于雷達是靠電磁波反射原理來工作的，這會導致相近的不同雷達間電磁波相互干擾而影響工作效能。但是，瑕不掩瑜，由于雷達在準確提供遠距離的車輛和障礙物信息方面有著得天獨厚的優勢，因此在車輛的防碰撞系統中有著廣闊的應用前景。
（三）超聲波傳感器
顧名思義，超聲波傳感器是指利用超聲波為檢測方法的傳感器。使用超聲波探測得來的的數據處理簡單、快速，超聲波傳感器可以發射定向長生波，能夠在較小范圍內檢測到物置。這種技術在醫學應用上比較廣泛和成熟。汽車工業上的利用首見于在歐洲銷售的的BMW 車上的超聲波停車裝置。這種系統利用一片單片機進行控制，超聲波遇到障礙反射回傳后，根據傳感器探測距離發出不同的提示音。
（四）紅外線傳感器
紅外線傳感器是利用紅外線來進行測量工作的傳感器，技術更加先進。紅外線傳感器不受黑暗、風、沙、雨、雪、霧的阻擋，環境適應性好，且功耗低。這些特點使它遠超其他傳感器。與超聲波傳感器相比，反應速度更快，探測范圍更廣，由于其探測視角小，方向性和測量精度有所提高。與機器視覺結合使用，紅外線傳感器可以增強機器視覺識別的可靠性，使黑夜如同白晝，因此常被用于智能汽車中的夜視系統中。
三、多傳感器的綜合利用
在復雜的路況環境下，單一傳感器都有其局限性，僅僅安裝單一傳感器難以提供路況環境的全面描述，因此設計智能車輛必須配置多種傳感器。例如夜間行駛時紅外線傳感器是必不可少的；而停車、倒車時主要使用超聲波、雷達探測周邊障礙物的遠近；機器視覺除日常應用外與其他傳感器結合起來可以使得智能車輛駕駛安全性更加可靠。
隨著計算機信息技術、通信技術、控制技術和電子技術的進步，智能車輛技術研究中多傳感器信息融合技術的應用取得了許多令人振奮的成果。如車載系統互聯技術、歐洲的Peugeo系統、美國的IVHS系統等。Tsai-Hong Hong等利用激光傳感器采集圖像獲得車輛前方的距離信息，在正常的路況環境下，采用彩色攝像機與激光傳感器聯合感知道路表面和定位道路邊界。這些技術經過不斷改進，相信在不久的將來引起汽車工業的革命。
四、結語
在智能車輛的環境感知模塊技術研究中，傳感器是智能車輛控制系統的關鍵。如何使傳感器技術更好的應用到汽車行業上來，未來將成為傳感器技術研究領域的一個發展方向。
整合各種類型的傳感器技術，使其為智能車輛提供更加真實可靠的路況環境信息，對智能汽車技術的發展來說是至關重要的。由于實際的應用環境所得到信息大多數都是不確定信息，傳感器回饋信息融合還原真實路況還有很大的困難。
縱觀全球，我國的智能車輛研究工作還處于起步階段，同歐美日等相比還很落后。但隨著我國社會經濟的發展，汽車保有量不斷膨脹，嚴峻的交通現狀迫使我們把發展智能交通盡早提到日程上來，只要我們勇于創新，結合我國具體國情，不斷進行深入、細致的研究，我國智能化交通必能早日實現。
參考文獻：
