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鐵路施工技術總結范文1
關鍵詞：既有電氣化鐵路，電氣化接觸網支柱，防護棚，連續梁施工
Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.
Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 工程概況
坪寨雙線特大橋(中心里程為DK94+333.987)為新建貴廣鐵路GGTJ-1標的重點控制性工程之一，全橋長770.743m，全橋共22個墩臺，上部結構為現澆簡支箱梁和兩聯(40+64+40)m連續梁，其中第二聯連續梁（16～19#）主墩為17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂鐵路（綠蔭湖～胡家寨站）。
以上工點為臨近既有線Ⅱ類施工。由四公司貴廣鐵路項目部負責施工，項目負責人：李宏，技術負責人：尚友磊。
圖一坪寨特大橋跨既有線處地形地貌圖
2 新建貴廣鐵路與營業線黔桂鐵路(綠蔭湖～胡家寨站)位置關系及列車開行情況
坪寨雙線特大橋16～19#墩連續梁其主跨跨越既有黔桂鐵路，其斜交角度約為39°，主跨跨越黔桂鐵路雙線長度51米，跨單線長度24米。連續梁梁底距離黔桂鐵路軌面12.64m，距接觸網5.19m，位置圖如下。
圖二坪寨特大橋跨既有線立面圖
圖三坪寨特大橋跨既有線平面圖
行車密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上時間段內存在天窗時間，每一段落時間長度均超過40分鐘。
3 影響黔桂鐵路營業線的段落及設施
根據現場調查，坪寨雙線特大橋施工影響黔桂鐵路的段落為DK518+475～+535共60m范圍，主要設施為2對（4根）接觸網立柱、100m接觸網線、4對接觸網立柱上絕緣瓷瓶、100m架空通訊光纜、過往列車、行車線路障礙影響行車安全。
4 確定施工方案
連續梁采用掛籃施工，梁部結構施工時，為防止施工過程中設備、材料、雜物等物品墜落損壞既有線設施，為確保營業線行車安全，在上部結構斜跨既有線的范圍內搭設棚架防護，防護棚架順既有黔桂鐵路搭設，考慮順新建鐵路斜向布置跨徑大，橫梁采取與既有鐵路中心垂直布置，即斜交正搭方案。
4.1防護棚方案比選
方案一：防護棚架立柱采用直徑φ60cm無縫鋼管，順黔桂鐵路方向間距8m，鋼管頂部安裝I20a工字鋼作為承重梁，橫向鋪設I16a工字鋼分配梁，
頂層鋪設木板，鐵皮。
優點：受力明確，使用材料少，安裝快捷、方便。
缺點：鋼管立柱及工字鋼安裝必須采用吊車吊裝，現場場地受限，吊裝困難。
方案二：防護棚立柱采用φ48普通鋼管排架，順黔桂鐵路方向間距1m，橫向5排，其上鋪設10×10方木，上部橫向鋪設I16a工字鋼分配梁，頂層鋪設木板，鐵皮。
優點：受力明確，安裝方便，勿需大型吊裝設備。
缺點：使用材料較多，耗時較久，安裝時全部由人工完成，對既有線行車安全有影響。
項目部利用頭腦風暴法，結合現場實際，對材料成本、施工安全、施工進度等方面進行認真比選后確定采用方案二防護棚。
4.2防護棚設計
棚架立桿采用φ48普通鋼管架作為兩側的支撐架，順既有線方向搭設，其頂部設頂托，沿既有線方向鋪10×10cm方木，使軌面以上凈空能達到9.5米、與接觸網凈距大于2米。（鐵道部規定鐵路上建筑物凈空大于8.4米，接觸網凈距大于2m）。頂部橫向分配梁搭設方向與既有線方向正交布置,采用12米長Ⅰ16a工字鋼，工字鋼頂面鋪設木板和鐵皮，遮擋施工下落物。
采用正交布置時，鐵路兩側鋼管間的跨度凈距為8.6米，正交鐵路的鋼管排架沿鐵路方向長約67米,如下圖所示。
圖四坪寨特大橋跨既有線防護棚布置圖
5 既有線設備和行車安全的危險源辨識及采取的對策措施
5.1危險源辨識
根據施工實際，坪寨雙線特大橋的施工可能對既有線造成安全隱患的危險源如下：
（1）18#主墩基礎離既有線路基坡腳最近點為2.1m，需從原地面下挖2.5m，開挖過程中可能擾動既有線路基，影響行車安全。
（2）防護棚鋼管排架立桿搭設于既有線兩側邊溝上，施工時指揮不當或操作失誤均會影響行車安全。
（3）棚架頂部工字鋼橫梁吊裝時須請點施工，在區間全封閉、接觸網停電后的天窗時間內進行，若計劃不周密，在天窗時間內不能按計劃完成施工，則會影響行車安全。
（4）既有電氣化鐵路接觸網為1500V高壓電，接觸網、回流線等產生的感應電壓對防護棚架有較大威脅。
（5）連續梁采用三角掛籃施工，單個掛籃重50t，每施工完一個節段掛藍需前移，若操作不當掛藍存在傾覆的可能。
（6）黔桂鐵路為電氣化鐵路，設計時速160km/h，梁部上跨既有線施工時施工用水、下落雜物對鐵路接觸網、營運列車等可能造成影響。
（7）作業工人安全意識不足，施工期間向下拋灑雜物或穿越既有線影響列車正常營運。
（8）機械施工或行走過程侵入限界，或操作不當翻落破壞接觸網影響列車正常營運。
（9）雨天大雨沖刷產生的泥石流損壞接觸網立柱或淤積于線路上影響行車安全。
5.2對策措施
針對不同情況下危險源的潛在因素，采取以下措施進行安全防護，確保坪寨雙線特大橋跨既有線施工安全、優質、高效完成。
5.2.1防止對既有線路基擾動的處理措施
連續梁主墩基礎開挖采用破碎錘配合人工進行，避免震動過大影響行車安全，在距離既有線僅2.1m的一側，基礎開挖采用垂直開挖方式，并且邊開挖邊對既有線邊坡進行防護，開挖成型一段后立即對邊坡噴射混凝土，巖層較破碎的地段采用擋墻支護，待基礎開挖到設計標高后對整側邊坡全部砌筑擋墻防護。然后快速的澆筑連續梁主墩基礎混凝土，澆筑完成后回填，把對既有線路基的影響降至最低。
鐵路施工技術總結范文2
關鍵詞:鐵路施工 施工管理 技術管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
引言
鐵路施工技術管理是鐵路工程施工中的重要環節,是確保鐵路施工質量、速度以及鐵路企業效益的必要舉措。但在鐵路施工技術管理中還有許多疏忽和不科學之處, 本文就加強工程施工中的技術管理提出了具體意見。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解鐵路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質量與施工壽命、維護費用的關鍵，路橋施工技術管理與質量控制是路橋建設管理工作的關鍵，同時其還是現代路橋施工企業在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關鍵。根據現代路橋施工管理研究結果以及實際應用效果分析可以看出，只有科學的施工技術與質量控制才能有效的達到路橋工程施工質量提高的目的。
一、關于鐵路路橋施工技術及質量控制重要性分析
鐵路路橋施工技術管理與質量控制是保障工程施工質量的關鍵、是預防施工質量通病發生的重點，其科學實施有助于企業降低質量通病治理成本、促進企業經濟效益的提高。同時科學的施工技術及質量控制還能夠有效保障工程的施工質量、提高工程使用壽命，為降低維修成本奠定良好的基礎，其還對保障公路行駛安全、降低造成的交通事故。加強鐵路路橋施工技術與質量控制已經成為現代路橋施工企業的首要工作。
二、施工準備的技術管理
1、技術文件及圖表
技術文件及圖表等原始資料是施工的主要依據,耗費了大量的人力物力財力,如果損壞或丟失,在短期內難以重做,勢必影響工程正常施工。因此,在施工前的準備工作中, 要認真做好這些原始資料的收集整理。首先要安排專門人員負責施工技術文件與圖表收集管理,分門別類,裝訂成冊并妥善保管,做好收文登記,方便在需要時查攏其次,對照文件要求,認真梳理各階段要完成的工作, 提前通知相關人員下一階段工作內容。
2、施工測量技術管理
施工測量是施工的工作基礎, 測量技術人員的工作態度和技術管理水平, 對整個鐵路工程的質量高低與進度快慢產生直接影響。這就要求測量技術人員不但要具備扎實的理論基礎以及豐富的實踐經驗,更要具備高度的責任感,工作中認真負責,踏踏實實完成以下各項工作: 實地復核水準路線、線路中線位置以及工程數量,發現不符要做好記錄,并及時上報;加強對基樁的復核, 為避免因外界因素的影響發生損壞丟失, 可設置護樁, 在示意圖上進行標示, 以作為備用; 重視細小部位的測量工作, 并經常復核測量, 減少誤差, 及時做好各項記錄, 滿足施工要求。
3、施工技術交底
工程施工前的技術交底是一項非常重要的工作,是開展工程施工的原始依據,應認真對待,任何看似不經意的失誤,都可能造成工程進度的延緩, 或因技術質量問題導致返工。工程技術管理人員在接受技術交底時, 要努力做好以下兩點: 第一,技術交底要求設計、施工、建設、監理等單位共同參與, 形成合力。特別是對水準點、樁點的位置等相關數據要清楚。對不完善的地方,要認真研究修改并達成一致,做好交底記錄。第二,做好交底的時間、地點、參與單位和人員、交底內容記錄,作為原始記錄妥善加以保管。
4、設計資料的審核
應對所有的設計資料進行認真的復核審查, 確保準確無誤, 因為設計人員或施工人員可能因為技術水平、工作態度以及一時疏忽等各種原因, 出現這樣或那樣的技術問題, 比如設計圖紙存在紕漏, 工程數量、設計尺寸、水灰比例等計算錯誤,而不能及時發現和糾正, 使工程蒙受巨大的損失。施工負責人應對以下幾方面內容進行審核, 做好詳細記錄: 第一, 施工技術人員要深入研究設計圖紙,真正弄懂弄通,切實領會設計意圖,不放過任何一個疑點,如有模糊含混之處, 要及時向設計單位咨詢溝通。第二,設計圖中的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖形,要按照規定要求及時配齊。第三,建筑工程數量、建筑材料的選用、工程結構尺寸, 各工程的相互關系等都要進行詳細了解。
5、施工規劃安排管理
組織施工要做好總體的設計安排, 確保施工有序進行,鐵路施工作業量大,質量要求高, 要求施工人員部署好以下幾方面的工作: 第一, 核算材料分工點、項目、件名,建立臺賬方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、專用料,確定材料規格。以工程數量為基準,核算出材料的準確用量。第二, 按格式規范的要求編制施工組織內容, 對編制依據、工期、施工計劃以及主要施工機械計劃、施工料具計劃等做出準確周到的安排。
三、施工過程技術管理
1、工程實驗技術管理
工程實驗是確保工程質量的必要措施, 施工負責人應加強工程實驗的監督管理,做好實驗數據記錄。工程實驗主要有幾下方面: 認真檢查鋼材、水泥、半成品等主材的產品合格證,進行必要的實驗,確保其質量符合要求;對混凝土、砂漿應先送材料進行實驗, 確定其施工配合比, 制作混凝土、砂漿試件,及時送檢并記錄相關實驗數據;填土密實度要按規定進行檢驗;所有實驗數據分類裝訂妥善保管, 并建立臺帳。
2、加強施工過程管理
工程施工是鐵路工程建設的中心環節, 是整個施工工作的重點, 其過程復雜,工作量大, 這一階段的技術管理顯得尤為重要。要求施工負責人員有統籌全局的能力, 沉著應對, 科學安排周密調度,使整個工程施工安排能有條不紊進行。第一,制定內容完整規范嚴密的施工組織、網絡計劃和質量保證體系,施工技術組織措施、進度計劃和安全質量措施切合實際、操作性強。第二,開工報告送達及時,墩基、涵洞基礎等隱蔽工程的簽證、送檢工作按時間節點跟進,做好施工記錄。第三,施工負責人要經常親臨工地一線,加強對重點工序、項目的指揮監督,特別應對工程位置、尺寸進行復核,對預留孔及預埋件要盡早做好安排。
四、施工結束的技術管理
1、運用現代路橋施工理論指導施工技術與質量控制工作，提高管理效果現代路橋施工企業還應運用路橋施工理論指導施工技術與質量控制工作，以此提高管理效果?，F代路橋施工企業應運用預防性管理理論以及管理方式，針對影響路橋施工質量的因素進行科學分析與路政，將可能引起施工質量問題的技術因素、質量控制因素等制定預防措施，以此確保施工過程能夠有效減少和降低施工質量問題的發生，確保施工質量與施工技術管理效果的達成，有效提高施工質量的同時降低施工企業各種問題治理的成本。
2、工作交接
由于各種主客觀原因, 施工中必然有一些遺留問題, 但卻因某種原因不能上交的,要辦理工作移交手續。必須有書面的移交說明, 內容盡量具體, 在主管領導監督下,交接雙方共同簽字,確保責任落實。
3、竣工文件及總結
工程基本完工后,收集齊有關資料,認真加以整理,撰寫技術總結和工程總結。在主體工程竣工后,應整理原始資料、憑證和數據,編制竣工文件,將底圖及有關資料送主管部門報審。
結論：
針對鐵路路橋施工技術與質量控制對企業的重要性，施工企業還應加強自身技術力量的培訓與培養，加強相關技術人員的培訓工作；現代路橋施工技術與質量控制的有效實施是現代路橋施工企業提高經濟效益、提高市場綜合競爭力的關鍵，施工企業應在工程開工前以科學的管理理論指導企業構建完善的施工管理體系與相關措施，以此確保各項管理工作的有效開展，確保企業的經濟效益。以此促進企業施工技術與質量控制工作的實施。
參考文獻
[1] 編委會．鐵路工程施工綜合技術手冊[M]．中國鐵道出版社.2014年
鐵路施工技術總結范文3
關鍵字：鐵路鋪架工程;施工技術;特點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、鐵路鋪架工程含義及特點
（一）鐵路鋪架工程含義
在當代的跌路工程中，鐵路鋪架工程是非常重要的，所謂的鐵路鋪架工程就是指在鐵路的施工過程中通過對鐵軌以及鐵路建設的各項設施進行鋪架，其中鐵路的鋪架工程存在很多的難點，其中就包括橋梁建設鐵路鋪架，還有隧道的鐵路鋪架，這些鐵路工程的鋪架工程。所以在鐵路的鋪架工程中要充分的利用現代化的科技，提高鐵路鋪架的效率和質量，加強我國鐵路建設，提升我國的鐵路運輸實力。
（二）鐵路鋪架工程的特點
在鐵路工程建設中，鐵路鋪架工程具有相應的特點，施工人員需要充分的把握住鐵路鋪架工程的特點，盡量的使鐵路鋪架工程更加容易，降低鋪架工程的難度，從而在整體上提升鐵路建設的質量和水平。從整體上來說鐵路鋪架工程的施工具有如下特點：
1、鐵路鋪架施工的難度較大。在鐵路建設的鋪架工程中，需要非常多的大型材料和設備，這就給材料的運輸帶來了相當大的麻煩，很多的大型設備和材料都是不方便運輸的，有些則會在運輸的過程中容易受到損壞，這就給鋪架工程的施工帶來了極大的困難，同時在施工的過程中，需要對地質、氣候等各種因素進行充分的考察，一些特有的地質、氣候特征等給鐵路的鋪架工程帶來了極大的困擾。因此在鐵路鋪架工程中施工難度大是制約鋪架工程發展的重要因素，所以在鐵路的鋪架工程中要求施工人員利用現代化的科學施工技術，降低鋪架工程的難度。
2、施工質量要求高。鐵路運輸在現階段的生活中已成為最大眾化的運輸方式，因此在鐵路運輸中要充分的保障人、物的安全，所以在鐵路的鋪架工程中對質量的要求非常嚴格，這直接關系著人身財產安全，同時在很多的運輸中轉點鐵路工程的鋪設是一個非常重要的點，因此在鐵路鋪架工程中對質量的控制是提升鐵路運輸整體實力最重要的保障。
3、施工的干擾性強。在鐵路運輸中存在著很多的道路交叉點，有時鐵路運輸的路線會經過一些交通要道，這樣在施工的過程中就要對這些地方進行封鎖，給當地的交通和生活帶來極大的干擾，同時鋪架設備的過程中由于要對營運線路進行一定的占據，所以給營運路線也相應的帶來了一定程度上的干擾。
4、鐵路鋪架工程的協調配合多。在鐵路鋪架工程的施工過程中往往需要施工人員與鐵路局等各單位之間建立良好的配合，同時在施工的內部還要加強各施工階段的配合，因為在鋪架工程中，鋪架的工序是非常多的，同時各個工序之間又是環環相扣的，只有解決好了本道工序才能進入下一個工序，因此各個工序之間的配合也要十分的協調。
二、鋪架工程施工技術要求與方案
鐵路鋪架工程技術要求
在鐵路鋪軌工程的過程中施工技術重要的，施工技術的好壞直接關系到整個鐵路工程的質量，所以在鋪架工程中需要利用現代化的高科技技術，引導整個工程向高質量的方向發展，具體的技術要求如下：
1、發展一次性鋪設長軌技術的設備和工藝
在鐵路軌道的鋪架工程中，一次鋪設長度是鐵軌鋪架功能工程的一個新的標志。在這個過程中需要設計的設備和技術非常多，首先要求具備先進的焊接技術，使整個鋼軌的焊接質量達到高質量的效果；其次就是軌道精確鋪設度的控制，軌道的鋪設精確度越高越有利于鐵路運輸的發展，所以鋪架工程的精確度技術是非常重要的，關系著整個鐵路系統的安全性；最后要提升軌道的控制能力，鐵軌軌道的安全系數和運輸承載能力直接由鋼軌的控制能力決定，所以提升鋼軌控制能力技術以及加強鋪軌機性能的開發也是非常重要的，同時還要對更深層次的技術進行研究。
2、提升線路鋪設的平順性和穩定性
鐵路運輸過程的平穩性是鐵路運輸的關鍵，在運輸的過程中慣性較大，不平穩的運輸線路對整個運輸過程會帶來極大的不安全隱患因素，所以在鐵路鋪架工程中要著重考慮線路的平穩性，盡量保證整個鐵路鋪架工程順利有效進行，提升整體工程的質量和鋪架效率，而鐵道線路的平穩性直接取決于道床施工的質量，在道床施工中道床主要由木枕、混凝土枕等構成，在我國道床施工更多的采用鋼筋混凝土結構，大大的增強了道床的抗裂橫性，這樣大大的提升了線路鋪設的平順性和穩定性。
3、嚴格控制進場材料質量，提高施工人員素質。
施工質量的保證取決于兩方面。首先，合格的材質是基礎，鋪架施工所需的鋼軌、軌枕以及扣配件都是成套成批采購進場的，數量龐大，必須增加材料抽檢的頻率，嚴格按照國家標準和行業標準對進場材料進行驗收，盡量減少不合格率，對發現的殘次品一律不得使用。另一方面，施工人員的專業技能在鋪架這種特種作業施工中起著決定性的作用，軌排拼裝、架橋機作業和鋪軌機作業等都具有極強的專業性、特殊性和危險性，往往一個極小的操作失誤就可能會引發重大的質量和安全事故，所以，必須要對參與施工的人員進行嚴格考試和培訓，使施工工藝的實行得到有力的保證。
先進的鐵路鋪架施工技術應用
鐵路鋪架工程離不開先進鋪架技術的應用，鐵路鋪架施工技術包括施工過程中的方方面面，要想把整個工程做好，就必須發展和應用現代化的科學技術，提高鐵路鋪架技術的質量，改善施工的環境，要想做好這一點，就必須從技術的角度出發思考怎樣利用先進的施工技術。
1、重型T梁架設技術的使用。在現階段的鐵路建設中，隨著高速鐵路的發展，大量重型T梁的使用越來越普遍，因此對架橋機的起重重量要求非常高，同時要求對高架橋技術的開發要求非常嚴，所以在這種情況下就要加強對重型T梁架設技術的應用，提高架橋的載重能力，保證鐵路建設的整體質量。
2、開發鋪架施工組織的設計。鋪架施工組織的設計包括鐵軌建設的各方各面，包括鐵軌的生產、長鋼軌的焊接工程、成品梁的架設以及鋪渣整道等多項工作，對這方面的管理是非常重要的，所以在施工的交叉聯合作業中把各部門和各方面有效的結合起來，對整個施工進行統一的規劃與管理，加強鋪架施工的設計，保證鋪架作業的順利進行。最后需要把這些零散的系統的工程組織成一個有效的整體，促進鋪架工程的速度提升。
3、加強橋梁架設施工技術的開發和設計。在鐵路運輸行業，非常多的地段都需要通過高架橋的形式來進行鐵路建設，例如地質地貌不穩定的地段，這些因素對鐵路軌下基礎工程產生一定程度的困擾，對鋪架設備的運輸產生一定的安全隱患，不利于鋪架工程的展開，因此在高架橋梁的設計與施工中需要加強先進技術的應用，應用架橋機架梁和龍門起重機架梁等方式提高高架橋施工的質量，保證橋梁架設施工環節順利有效的展開，提升鐵路鋪架工程的施工質量。
三、總結
綜上所敘，良好的施工技術的應用可以加速鐵路建設的速度，縮短施工的工期，同時可以充分保障鐵道的運營質量，促進鐵路運輸業的合理有序的發展。在施工的過程中加強對施工技術的開發和研究也是促進鐵路建設質量提高的重要因素，所以要想促進整個鐵路運輸行業的發展就必須加強鐵路鋪架技術的應用研究。
參考文獻
鐵路施工技術總結范文4
【關鍵詞】施工技術；方案優化；二次經營
近年來，激烈的市場競爭使得鐵路工程項目的利潤空間逐漸縮小，承攬工程任務的難度逐漸增大，微利標、保本標甚至策略標時有發生。因此，現階段施工項目實現盈利決不能單靠一次經營，加強項目二次經營已經被各個施工企業所認同。所謂二次經營就是指甲乙雙方簽訂合同后，在執行合同過程中所發生的一切經營行為。近些年來，已有許多同仁對項目二次經營的方法進行了研究[1-2] ，為提高二次經營水平起到推動作用。
本文在結合鐵路工程項目現狀，在對施工技術方案優化原則和方法進行分析的基礎上，重點論述施工技術方案優化在項目二次經營中的應用。通過某鐵路工程項目中施工技術方案優化在二次經營中的成功實踐，表明施工技術方案優化是項目二次經營的一個重要途徑，及其在項目二次經營中的重要性。
1 施工技術方案優化基本思路
施工技術方案是建設項目施工活動在準備階段時，從技術角度出發，綜合工期、成本、安全、質量等方面因素，為完成項目施工活動而制定的一系列計劃。在施工前期編制的施工技術方案，往往只是根據施工設計圖及初步的現場勘查而制訂的，在正式施工后，由于施工條件及環境的變化，需要重新對施工技術方案進行調整及優化[3]。
優化原則：在符合國家及當地政府有關政策法令、施工合同文件、設計文件及驗收標準的前提下，充分考慮現場條件及施工單位自身的技術水平、管理水平和裝備水平，采用先進的施工技術、科學的施工組織和現代化的管理理念，使項目實現最大的綜合效益。
優化方法：采取科學的程序和方法，結合設計要求和現場條件，深入調查、詳細驗算、認真研究和比選，做到合理布置、均衡生產、最小投入、最大產出。并從業主、地方、設計、施工等各方面的要求進行綜合分析，最終提交出合理的、最佳的具備實施性的施工技術方案。
2 項目二次經營中施工技術方案優化的重要性
二次經營是甲乙雙方履行合同時發生的一切商務經濟行為，以降低成本、實現利潤為目的，其主要是通過策劃和創造形成的，通過對施工過程中的收入和支出進行細致量化的管理，實現工程收入最大化，工程物耗最小化，降低工程成本，實現企業目標利潤。二次經營是施工企業經營過程的一個有機環節，也是貫穿于施工全過程的重要經營行為[4]。
施工技術方案優化是指在項目成本的形成過程中，通過優化方案降低施工難度，加快工程進度，以增加項目經濟效益，保證成本目標的實現。因此，通過施工技術方案來參與項目的二次經營，增加了技術和統籌含量，提高了生產力，增加了項目的綜合效益，同時也為施工企業本身提高經濟效益和生存發展創造了有利條件。
3 施工技術方案的合理優化與具體實施
3.1 橋墩模板方案優化
3.1.1 工程概述
某鐵路工程區間共有7座單線鐵路橋梁，其中實體圓端形橋墩共78個，根據結構需要的不同，墩身坡率采用42：1和30：1兩種，墩頸直徑又分為2.1m、2.2m、2.4m、2.8m 及3.0m五種；除去66個相同坡率及墩頸尺寸的橋墩外，還有12個橋墩包括了2種不同坡率、5種不同墩頸。
3.1.2 常規施工技術方案分析
帶坡率圓端形橋墩通常采用整體模板施工，模板由底至頂整體支立，一次澆筑完畢，單個橋墩施工周期為3～5天，施工速度快。由于該項目12個不同坡率及墩頸尺寸的橋墩中同類型橋墩數量很少，使用整體模板將導致模板投入費用增大。
3.1.3 方案優化思路
參照空心高墩翻模法施工的特點，如果可以在帶坡率實體橋墩上采用翻模法施工，且每層墩身模板均能夠通用，將節省大量模板費用。
3.1.4 方案優化分析及實施
通過市場調查及方案比選，最終采用了可調半徑翻模模板方案：常用整體模板兩側半圓端分別由2塊1/4圓模板組成，而可調半徑翻模模板兩側半圓端分別由2塊可調模板及1塊補充模板組成，可調模板在安裝前通過模板板面后多排絲杠將板面彎曲，使其改變圓弧半徑，以達到在每層墩高均可使用的目的，2塊可調模板中間隨模板“變形”及每層半徑變化引起的缺口由每層固定的小塊補充模板填充，因為整體墩身坡率一致，補充模板的連續變化性使得墩身側面形成“八”字型上下模板通縫，這一點與常規模板施工的墩身側面“Ⅰ”字型通縫有所不同。
在采用可調模板進行橋墩施工的過程中，通過嚴格規范操作流程，使因模板塊數增加及模板“變形”引起的板縫誤差逐步減少，最終墩身外觀質量合格。
3.1.5 總結及建議
以單個橋墩為例，墩身高19m，墩頸處直徑2.8m，墩身坡率42：1，使用整體模板與可調模板的比較如表1：
本項目12座橋墩包括2種不同坡率、5種不同墩頸，制作常規墩身模板累計高度約53m，而采用可調模板只需制作15m高，僅為常規墩身模板高度的28%，在頂帽模板不考慮優化的前期下，僅墩身模板節省費用約50%，少量橋墩工期的延長可以忽略。
建議：在施工中有針對性的采用新技術及新工藝，往往能獲得良好的經濟效益。采用可調半徑翻模模板施工技術解決了整體模板在橋墩數量少、墩身高、橋墩類型多等情況下模板費用過高的難題，施工技術方案合理可行。
3.2高路塹路基施工
3.2.1 工程概述
本工程某工點高路塹路基長148m，位于山前地區兩處溝谷之間，線路以挖方通過，最大挖方深度約20m，成型后路塹左側邊坡高20m，右側邊坡高13m，兩側均設重力式路塹擋土墻及骨架護坡。路塹兩端溝谷均設橋梁。
該工點路塹施工將土塬頂部原生產道路截斷，在原道路方向設計一處（5-16）m預應力混凝土板梁橋，上跨新建鐵路。
3.2.2 常規施工技術方案分析
根據施工圖及現場實際情況，原計劃施工順序為：
便道修筑跨線橋樁基施工、板梁預制路塹土方開挖、基床施工跨線橋墩臺及蓋梁施工板梁架設、橋面系及附屬施工。經分析，常規方案存在以下問題：
（1）施工限制大。溝谷地帶施工便道無法滿足運梁車通行，16m板梁只能就地預制；
（2）施工時間長。由于橋梁及路基施工工序多，工期需要5個月。
（3）施工成本高。本工點路基及跨線橋合同價為470萬元，因各分項工程種類多且工程量小，施工綜合單價提高，且需投入梁場建設費用。經核算，本工點施工直接費及措施費需425萬元，在攤銷間接費后將面臨虧損。
3.2.3 方案優化思路
該工點原設計意圖為：（1）土塬頂部生產道路中斷后村民無法由路塹左側到達右側耕地，因此設計跨線橋連接道路。（2）路塹兩側坡腳設重力式擋土墻及骨架護坡，以確保路塹邊坡穩定。
對工點周圍環境調查后發現，路塹右側土塬頂部耕地僅有數十畝，其余大部分耕地均在較低位置，村民可通過施工便道由路塹一端鐵路橋下繞行至大部分耕地處，如果解決了塬頂耕地的耕種問題，則該工點在使用功能上將無須設置跨線橋。
3.2.4 方案優化分析及實施
按照上述方案優化的思路，經多方協商后形成變更方案如下：將路塹右側土塬整體挖除（約2萬方）、降低標高，與較低的耕地連成一片，既方便了耕種，又從使用功能上取消了跨線橋的設置；同時，降低標高后的右側護坡最大高度為2m，按照設計原則，可取消重力式路塹擋土墻及骨架護坡，采用綠色防護即可。
3.2.5 總結及建議
從建設項目的角度看，路塹右側土塬挖除后村民通過施工便道繞行至耕地的方案，既滿足了原設計的功能，又消除了跨線橋及高邊坡在鐵路運營中存在的安全隱患。
（1）工期比較：該工點僅需進行路基施工，實際工期2個月。
（2）施工成本比較：通過二類變更取消了跨線橋及右側邊坡骨架的施工，增加了2萬方的土方挖棄，共節約費用200余萬元。
建議：任何施工方案都是有前提和針對性的，在編制方案前，應加強施工調查，并明確該工程的設計意圖，只有根據工程自身特點和實際情況選用最合理的方案，并不斷對其優化，才能達到節約成本的目的。
3.3 路堤施工
3.3.1 工程概述
本標段某段路基長度700m，該工點地形平坦，線路以路堤形式通過，最大填方高度8m。路堤基床以下填筑C組填料6.7萬方，由指定取土場取土；基床底層填筑B組填料1.6萬方，為利用方水泥改良土。在施工前期，對取土場填料及挖方段的土方含水量進行了試驗，其平均含水量達23%，而最優含水量為14%。
3.3.2 常規施工技術方案分析
按常規方案，一般采取對填料反復翻曬的方法使填料含水量達標。但存在以下問題：
（1）施工時間長：土方填筑每層厚度為30cm，經試驗段確定，每層填料需機械翻曬2-3天，8.3萬方的施工時間將長達4個月，同時還將面臨雨季施工。
（2）施工成本高：填料翻曬施工不僅增加機械臺班，還造成其余施工機械窩工。
3.3.3 方案優化思路
由于含水量較大，初步考慮在填料中摻加石灰，但這種方案需要將填料晾曬至一定程度后才能進行拌合，而且成本太高。在對工點周圍調查后，發現附近一段河道邊的細圓礫土級配較好，含水量也適中，可用于本段路基填筑。
3.3.4 方案優化分析及實施
原設計因當地B組填料來源少，所以在考慮土方挖填平衡的基礎上采用水泥改良土作為基床底層B組填料，且基床以下C組填料對填料種類沒有硬性規定。針對本工點填料含水量大且工期緊張的情況，通過協商將路基C組填料及水泥改良土均變更為細圓礫土填筑，原設計利用改良的土方外棄。
3.3.5 總結及建議
（1）工期比較：該工點方案優化后，實際施工時間為2個月，節約工期2個月。
（2）施工成本比較：該段路基基床表層以下路基合同價為210萬元，按晾曬方案施工預計需240萬元，而采用優化后的方案僅為195萬元，且節約了工期。
建議：從施工角度出發，在滿足施工質量的前提下，可根據實際情況對原設計進行合理變更建議，達到降低施工難度、縮短施工工期和降低施工風險的目的。
4 結束語
施工技術方案優化是項目二次經營的一個重要途徑，是創造項目經濟效益最直接、最有效也是最重要的方法之一。在具體施工中，通過改進施工工藝、優化施工技術方案能夠降低施工成本和施工難度，為項目帶來直接的經濟效益，是項目能否取得綜合效益的基礎工作之一，也為提高二次經營水平提供了新思路，為項目盈利開辟了新途徑。
參考文獻：
[1] 王超. 淺議項目施工中的“二次經營”―以蘭渝項目為例[J]. 建筑經濟， 2012， （3）： 83-84.
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鐵路施工技術總結范文5
關鍵詞：鐵路隧道；隧道開挖；施工技術；支護技術；大斷面隧道 文獻標識碼：A
中圖分類號：U459 文章編號：1009-2374（2016）32-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.045
1 鐵路隧道的開挖
在鐵路隧道施工的開挖前，施工人員要根據鐵路隧道的總體施工安排情況來開工，只有這樣才能有效地提高施工的效率和質量。鐵路隧道的開挖，可以簡單地分為全斷面法開挖和臺階分部法開挖。在施工的過程中，要根據隧道的地質條件，對其選擇適合的開挖方法才行。對于全斷面法開挖，其施工鉆孔時需要配備上多功能臺架的配合風鉆，完成一次性爆破成型。對于臺階分部法開挖，特別是在我們施工的時候，可以在鐵路隧道的上臺階和下臺階的部分進行施工，必要時可以使用多功能平臺風鉆機，對其進行打眼施工，使其開挖支護成型?？傮w來說，我們要根據隧道每天的最大出渣量，使用出渣的機械設備，合理配備裝渣，在掌子面上，需用挖掘機裝渣。當然也要考慮到隧道的斷面以及施工場面的狹窄問題，對于這些問題，要選用合適的外形尺寸以及經濟實用型的自卸汽車對其進行出渣作業，只有這樣，才能高質量地完成鐵路隧道的開挖工程。
2 鐵路隧道支護技術的選擇
對于鐵路隧道的支護技術，在整個施工過程中是非常重要的，務必重視。目前可以分為初期支護和二次襯砌兩個過程。
2.1 初期支護
鐵路隧道的初期支護體系一般由超前管棚、超前小導管、系統錨桿、鋼支架及噴射混凝土等構成。超前管棚一般管棚采用外徑80mm、長6m的鋼管來進行加工。不同的管棚對其都有不同的長度要求，根據其具體的要求，要將80mm的鋼管逐根進行套接，就要使用1m長的45mm鋼管來完成，可以控制一下管棚的順直度，然后再焊接一下長度為80mm的鋼管焊接，而對于鋼管，沿鋼管的縱向可以每30cm上面鉆一個孔。除此之外，還需要保持管棚環向間距為33cm，縱向搭接長度為2m。采用40mm的小型類的導管來施工，也可以用水泥D水玻璃雙液注漿泵注漿加固。
在鐵路施工中對于其余的施工地段，可以使用自進式錨桿或者砂漿錨桿來進行施工，可以在局部地段置一些格柵或一些鋼架材料。對于錨桿需要采用人工風鉆打孔，使用注漿泵注漿，再用濕噴機噴射混凝土，這樣初期支護才算完成，下面就要開始準備二次襯砌了。
2.2 二次襯砌
對于二次襯砌，在襯砌階段中，施工人員需要按照“仰拱先行、拱墻整體襯砌緊跟”的原則來施工，還要根據施工技術是否規范、所設計的文件和上級的相關要求，合理地制定出襯砌的施工時機。有一些圍巖的自穩性很差，對其要盡早施作襯砌，以保證施工過程中的安全性。在二次襯砌中，一般仰拱和開挖面之間的水平距離需要保持在40～70m之間，襯砌和掌子面之間保持在90～200m之間。對于仰拱施工，要采用架設棧橋的方法，慢慢進行，保持施工中的嚴謹性，在這個過程中要進行人工化的捆綁鋼筋，使混凝土灌車運至工作面溜槽入倉，然后用插入式振搗器振搗，最后用人工使其整平。施工人員在襯砌施工中，可以與開挖平行進行，因為在每個工作面中，都需要配備1臺12m自行式全斷面液壓鋼模襯砌臺車，然后用混凝土攪拌運輸車運至工作面，用混凝土輸送泵灌注，再使用附著式振搗器搗固，最終完成二次襯砌的過程。
3 鐵路隧道開挖中通風技術的選擇
在隧道施工的過程中有很多程序，并且很多程序都會產生有害氣體，像在鉆眼的過程或者在一些其他的過程中，比如裝渣、內燃等，因為施工在隧道里進行，隧道里的空氣質量很差，里面塵土飛揚，空氣非常不好，這樣施工人員在里面工作就會危害健康，所以應該避免此類現象的發生。并且在鐵路隧道內部，其溫度和濕度都會隨著鐵路隧道的縱深開挖而不斷提高，從而使施工通風的難度增大，如果沒有辦法使隧道里面的空氣得到及時凈化或者更換，就沒有辦法為施工人員提供良好的施工環境，這樣下去，久而久之，就會降低施工人員的工作效率。對于鐵路隧道的通風技術來說，最重要的是在鐵路施工中的安全性問題，務必要確保施人員的安全性。在施工中，有兩項具體的措施來實現隧道施工中空氣的凈化。在實際中，可以對其進行通風處理，這樣可以使隧道里面充滿氧氣，并且一些有害氣體也會隨之驅逐出去，從而凈化了空氣。
第一，在施工過程中，出風口位置與隧道口兩者之間的距離一定要超過30m，這樣可以防止從施工隧道洞中排放出來的回風流被重新吸入洞中構成循環風以污染空氣。在施工過程中應該將通風管抬得足夠高，并且要掛于洞壁拱腰的位置處，這樣能有效避免和減少對流水作業以及其他相關操作工序造成的不良影響。盡管如此，還要使風管口位置與掌子面之間的路程保持在有效射程范圍內，這樣不僅能確保隧道的通風效果良好，還能防止因為爆破施工而對風管造成的不必要的破壞。
第二，施工人員在工作的時候，要重點防止漏風現象的發生，并且還要降低風的阻力，這樣可以確保隧道中的風的正常性，使隧道建設標準規范起來。在施工中，對于風管的選擇也很重要，在施工中需要選擇材料良好的風管來進行，在隧道的洞口高壓風區域里面，我們可以用塑膠布進行施工，這樣方便節省資源，并且還能降低流動的摩擦阻力系數。這對于隧道的保養是非常好的，可以防止隧道老化。在隧道施工中，需要加長風管的時候，要盡量減少接頭的數量，這樣可以減少隧道漏風和局部的阻力，從而降低了加工的成本。在鐵路隧道施工技術中，還需要對風管進行改進加工，用來混織膠布和強力膠粘結工作面風管。
第三，在施工中提高檢查的次數，這樣是為了保持通風系統穩定的工作狀態，尤其是對于長軟管，在發現漏風之后，需要及時修補、調整或者更換，以確保通風系統的維護管理。在這個過程中還要委派專人進行風量、風壓、風速的日常測試，測試完之后，要將測試結果記錄在案，整理下來，這樣可以方便整體維護管理通風系統，最終使鐵路隧道施工中的通風技術完成。
4 鐵路隧道施工中監控量測技術的選擇
眾所周知，在鐵路隧道施工的過程中，需要采用監控量測技術，其主要作用是對隧道實施過程中的一些細節問題進行維護，而對其中存在的異?，F狀進行記錄與處理，最終通過合理有效的技術手段來對隧道工作層面的情況進行觀察與檢測，特別是對隧道中工程地質與水文地質的相關情況來進行分析與研究。
在高速鐵路隧道中最有崩塌可能的是拱頂的巖塊，并且在物理方面，隧道拱頂的圍巖存在著一定的拉應力。在鐵路隧道施工技術中，鐵路大斷面隧道的施工是一項比較復雜的工程項目，所以在鐵路隧道施工過程中，施工人員需要嚴格遵守相關原則與規范，從而進行各個環節與細節的工作。在進行鐵路隧道施工中的監測過程中，還需要對隧道施工過程中的質量安全性進行及時有效的檢測與評定，對于其中存在的不管任何異常情況或者安全隱患，都要及時采取有效的手段和策略來進行處理，盡量避免在施工過程中發生安全事故。
在鐵路隧道施工過程中，需要從下述三個層面入手來全面做好隧道的監測工作：（1）在鐵路隧道施工的過程中，要將項目的監測管理作為整個項目中的核心部分，使其作為重要的程序來進行項目的實施，在操作過程中，還需要保障隧道監測具有充足的時間和空間；（2）在具體實施的過程中，施工人員需要制定一套科學、合理、可行的監測方案，及時有效地對整個檢測過程中的各個環節進行觀察與鑒定，并加強維護其中的細節，還需要將具體的策略規劃到整個過程項目的計劃之中；（3）在整個高速鐵路隧道的施工過程中，需要將監測程序與隧道具體的施工步驟相互結合，針對隧道的具體情況，采取有效的策略對其進行維護，避免由于一些安全隱患的存在影響整個工程項目的順利進行，影響之前制定的整套方案的實施。
5 鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇
對于鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇，在施工階段目前隧道防水一般采用復合式防水層，對于復合式防水層，有以下兩點：（1）在復合式防水層中的基面處理。防水隔離層鋪設之前要詳細檢查其表面的防化程度，因為初期其表面是很不平整的，這可以用砂漿來進行磨平；（2）在施工中鋪設透水管和對于隔離層的防水鋪設。首先是對于防水材料的選擇。根據隧道圍巖的富水程度，對于富水地段采用拉伸強度較高的EVA型復合式防水板，對于弱富水地段則采用一般的LDPE型復合式防水板，一般幅寬為2.1m，厚度均為1mm，以300g/m2土工無紡布作墊層，無紡布與防水板呈帶狀點式粘連，帶間距為1.0m。然后可以用土工布作為專門的墊層進行鋪設，防水板搭接長度需要10cm，對于邊角、溝等處或者修小塊空洞而不能使用焊機的地方，一定要用手平嘴熱風焊槍焊接，這樣才能使鐵路隧道開挖中防水施工技術的選擇合理而且有效。
6 結語
綜合上面所提到的五點鐵路隧道施工技術，在具體施工的過程中需要針對鐵路隧道施工技術的現狀，合理地選擇相應的施工技術條件。對于所選的施工技術，要做出合理的安排和策劃，需要考慮施工的地理條件狀況以及當地條件的不足之處，這樣才能對癥下藥，找到相應的解決辦法，最終提高施工效率，使鐵路隧道施工快速、便捷而有效地進行，不僅加快了施工的速度，也確保了施工的安全，有助于經濟的發展，從而造福于
人民。
參考文獻
[1] 呂和藹.長大鐵路隧道施工難點及技術措施研究[J].隧道建設，2012，（S1）.
鐵路施工技術總結范文6
關鍵詞：隧道施工 光面爆破技術 應用
中圖分類號：[F530.36] 文獻標識碼：A
世界鐵路在其180多年的發展進程中飽經和低谷，早在1852年，英國首先建成世界上第一條鐵路，中國第一座鐵路隧道臺灣獅球嶺隧道建成于1890年，近年來鐵路又進入一個高速發展的時期，以其運能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被譽為“綠色交通工具”。光面爆破作為鐵路隧道施工中的重要手段，其技術應用在保證施工安全的同時，創造了良好的經濟效益和社會效益。本文通過湖北長陽縣堡鎮隧道施工實例，對光面爆破施工技術應用及其價值進行總結。
1.國內外鐵路隧道施工技術的發展現狀
（1）國外鐵路隧道施工技術的發展
在第二次世界大戰后，工業技術的進步，使地下建筑突飛猛進的發展，建筑規模和施工技術及機械化水平都不斷提高，早在1970年，包括澳大利亞、英國、比利時、意大利、加拿大、美國、法國、西德、瑞典和日本等19個資本主義國家就召開過一次隧道工程咨詢會議，在這次會議的資料中顯示：1960年——1969年間共建成包括鐵路、公路和地鐵在內的交通隧道2293公里，共計投資52.19億美元，1970年——1979年相比較上一階段在數量上增長了123%，投資也要增加265%。光面爆破技術約在1950年發源于瑞典，1952年在加拿大首次應用。
（2）國內鐵路隧道施工技術的發展
中國鐵路隧道工程建設有著悠久的歷史，在之前，隧道工程的技術應用仍處于相對落后的階段，隨著建國后各方面建設事業的蓬勃發展，隧道施工技術已經被廣泛應用于鐵路、公路、礦山、電力等工程建設中，在鐵路工程施工方面，最早是在京張鐵路的八達嶺隧道施工中得到成功應用。礦山法、新奧法、鉆爆掘進法、淺埋明挖法、盾構法等都陸續引進并達到較高的技術水平。在現代機械技術的支持下，施工技術也在不斷的跟進，隨著鉆孔爆破法、水底沉埋施工技術的出現，隧道施工已經能完成河道和海峽穿越工程，標志著鐵路隧道施工技術發展到了一個新階段。
據數字統計：我國擁有的鐵路隧道總長度數量上位居世界第一，已超過4000km，在地質條件和自然環境都較為復雜的狀況下施工規模不斷擴大，先進施工技術的應用也大大提高。到20世紀后半期，隨著隧道施工技術與現代化管理方法的結合運用，為未來中國修建長大隧道及客服各種困難條件的隧道工程奠定了堅實的基礎。
2.光面爆破技術及在隧道工程實例中的應用
（1）光面爆破技術概論
光面爆破是一種控制巖體開挖輪廓的爆破技術，是通過一系列措施對開挖工程周邊部位實施正確的鉆孔和爆破，并使周邊眼最后起爆的爆破技術，預裂爆破就是由光面爆破演變出來的，但它仍屬于光面爆破技術的范疇?；緦崿F開挖輪廓成型，不存在明顯的爆破縫隙，巖面平整，超挖和欠挖符合規定，無危險落石，圍巖壁上留下50%以上的均勻半面炮眼痕跡。
（2）光面爆破技術的工程實例應用
堡鎮隧道施工工程位于湖北省長陽縣，地處構造剝蝕、侵蝕中山區，穿越地層大部分為砂質頁巖、粉砂質頁巖等軟巖地質，且隧道沿線兼有多種不良地質。屬新建I級鐵路隧道，采用左、右雙單線方案，兩線的間距為30m。其中左線隧道是宜萬鐵路第二長大隧道，全長11563m，是該線上四大重點控制工程之一。
①施工方案的選擇。根據堡鎮隧道進口段的圍巖特點和施工方的機械設備、施工人員技術、工期等的要求，對左線進口段V級圍巖進行臺階開挖法，IV級圍巖采用全斷面開挖方案，全斷面一次開挖法施工中用光面爆破技術，減少超欠挖量，保證施工安全的同時，有效控制二次襯砌的超挖回填。
②爆破方案的選擇。光面爆破受多種因素的影響，堡鎮隧道施工中，要先確定炸藥的選擇和裝藥結構：左線進口段為軟巖地質，施工的中采用乳化炸藥，周邊眼用空氣間隔、不耦合裝藥，其他眼采用連續柱狀裝藥。在隧道左線進口段IV級圍巖在爆破設計中選取周邊眼艱巨E=40cm，最小抵抗線W=50cm，炮眼密集系數K=E/W=0.80，裝藥密度q=0.07Kg/m。以達到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和裝藥量，保證爆破效果。
③光面爆破施工工藝。在鉆眼前，要嚴格控制開挖方向和輪廓線，可用激光照準儀進行控制，然后用紅油漆準確繪出，需要特別注意的是，炮眼的位置不能超過5cm，同時還要準確調整鉆孔臺車與隧道軸線之間的平行位置，開眼誤差不能超過3cm。此外，炮眼內裝藥的細節也要注意，用小直徑高壓風管吹干凈炮眼內的石屑，然后按鉆爆設計圖進行分片、分組、自上而下、反向裝藥結構的方式對號安裝，安裝完畢后將所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔間距保持在20cm以上。
此外，為確保起爆網絡連接的準確和安全，起爆雷管應在離一根導爆管自由端15cm的位置，選用絕緣膠布包扎，經專門的安檢人員檢查通過后再起爆，操作過程中要注意起爆順序排列。
3.光面爆破技術的現實應用價值
（1）降低干擾震動，提高施工安全
光面爆破技術在實際施工過程中降低了圍巖的干擾震動，爆破后輪廓線圓順、平整，對因爆破實施中的應力集中和局部落石現象大大緩解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高經濟效益
由于光面爆破技術有其自身特有的優越性質，施工中隧道成型規整，掘進速度加快，減少了掘進超挖數量和出碴量，極大的降低了施工成本，提高了經濟效益，主要表現在：
①在實施光面爆破后，火工品消耗量相比較之前的額定數量有所降低，炸藥的消耗量從額定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，導爆索的消耗量從額定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非電毫秒雷管的消耗量從額定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在價格成本總價核算中節約了0.82元。
②經過激光斷面儀測試結果顯示，平均線形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖現象控制效果明顯。而在沒有實施光面曝光技術的隧道施工地段，噴射混凝土方量相比較實施光面爆破的地段，能節約1m³/延米。通過數字對比可見，初期支護噴射混凝土工程數量節約明顯。
（3）保證施工質量，提高社會效益
IV級圍巖光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，邊墻為75%~~80%、減少了爆破對圍巖的干擾震動，對圍巖干擾震動深度僅為0.4~~0.6m，隧道圍巖不會產生或者極少產生炮震裂縫，保存圍巖的完整性，使其自身原有的承載能力最大限度的被保存下來，大大改善了襯砌的受力能力，為采用錨噴支護奠定基礎，尤其在堡鎮這類松軟巖層施工中優勢更為明顯。在一定程度上提高了施工質量安全保障，從而產生了較好的社會效益。
（4）增強圍巖穩定性，便于快速施工
采用光面爆破技術，在裂隙發育的地層中，圍巖的穩定性增強，對控制裂隙擴大或產生新裂隙有很好的作用，基本杜絕了落石傷人的情況發生，在保障施工安全的同時，為快速施工提供了進一步保障。
（5）加快經濟建設，促進科技進步
雖然光面爆破技術在鐵路隧道施工中已被廣泛應用，在定性分析方面已經在行業內達成認知共識，但光面爆破的破巖機理是一個較為復雜的問題，理論上還不夠成熟，目前仍處于不斷的探索階段，這種技術的應用，一方面在加快經濟建設的同時，也為科技進步的發展起到積極的促進作用。
4.結束語：
總而言之，在鐵路隧道施工中，光面爆破技術的合理應用，在保證工程質量和施工安全的同時，對加快施工進度產生了積極的影響，從而產生了良好的經濟效益和社會效益，盡管光面爆破技術的應用價值極高，但這種技術也不可避免的存在一些缺點，比如炮眼多、需要特殊器材等，會給部分項目的施工帶來一定難度。因此，施工方要綜合考慮具體工程項目的地質狀況和本單位的技術人員素質、現有機械設備等諸多因素，因地制宜的靈活選擇合適的爆破方法，以確保鐵路隧道施工任務安全、順利的如期完成。
參考文獻：
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