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公路工程技術標準范文1
【關鍵詞】公路；測量技術；建議
公路工程測量技術：把工程結構設計圖紙上的目標平面位置和設計高度在工程現場標定出來，并以此為基礎進行建設、施工和使用的測量技術。實踐證明，準確的測量可精確控制工程施工質量，也能降低工程造價成本。公路施工放樣測量技術的主要任務是把結構工程設計圖紙上的目標平面位置和高程位置在工程現場標定出來，使建設者以此為根據，進行建設、施工，并要對施工目標進行定時檢驗校準。
1 公路測量的主要工作內容及準備工作
中樁平面測量、中樁高程測量、橫斷面測量（復測、水文斷面測量等）補充地物測量等。
放樣前準備：
（1）閱讀設計圖紙，校算建筑物輪廓控制點數據和標注尺寸，記錄審圖結果。
（2）選定測量放樣方法并計算放樣數據或編寫測量放樣計算程序、繪制放樣草圖并由第二者獨立校核。
（3）準備儀器和工具，使用的儀器必須在有效的檢定周期內。給儀器充電，檢查儀器常規設置。如單位、坐標方式、補償方式、棱鏡類型、棱鏡常數、溫度、氣壓等。
（4）使用有內存的全站儀時，可以提前將控制點（包括擬用的測站點、檢查點）和放樣點的坐標數據輸入儀器內存，并檢查。
2 工作內容及需要注意的事項
2.1 中樁平面測量
（1）中樁測量應利用原一級導線點，采用全站儀或GPS-RTK進行中樁定位放樣。使用全站儀中樁放樣，應在中樁記錄本上先記錄測站點和后視點的信息，并根據其坐標、標高，觀測并記錄兩點的實測距離與高度，以確定基準點的可靠性。
（2）采用GPS-RTK進行中樁定位放樣，應在中樁記錄本上記錄基準站和檢測導線點的編號、坐標、高程，以確認引用導線點的可靠性。
（3）每次變換測站時，要求對上一個觀測站的放樣數據進行1-2個檢測，并驗證是否滿足測量精度，避免偏差過大引起錯誤。利用GPS-RTK技術的應記錄測量坐標和高程。
（4）對標段起終點應用三腳架來精確放樣，其精度應達到二級導線點要求。測量被埋設的標段起終點樁號的坐標與高程，并進行記錄。
（5）當使用全站儀放樣，連續轉點一般不超過2次。每個轉向點的觀測之間的距離不超過6cm以上的高差，然后取平均值作為測站高程，將轉點的坐標及相關主句記錄在中樁放樣記錄本上。
注意事項：
（1）路線樁號界標應在平坦路面使用，尺寸6cm以上×1.2×25厘米（寬×厚×長）不小于進土不小于15CM，暴露小于5cm，有一個紅色標記，以寫樁號（KX+ XXX，比較線AKX+ XXX，BKX+ XXX等）應該寫樁號起點的路線方向。
（2）每個中樁宜插上高1.2米以上小竹桿，并懸掛紅布條。
（3）中樁落在道路路面時，應在中心位置打入6～10cm深的上面釘有紅布條的鋼釘，并在路邊設置木質指示樁并書寫樁號。
（4）路線中樁路過農田、池塘的時候，采用加減樁號的辦法，讓中樁落在田埂或池塘邊上，并同時連續實測池塘水下地面標高。
（5）設置路線中樁時，必須沿中樁酌情清理樹枝、灌木及雜草，以便后續各作業組的行走和后續外業工作的開展。
（6）若檢查發現無導線點復測以及無中樁檢測的記錄應無條件進行返工重測。
（7）中樁記錄應采用公司統一的格式要求。
2.2 中樁高程測量
（1）樁高度一般采用幾何測量的標準方法，在樁數的標高之間的相對高度差可以使用三角高程測量或GPS-RTK高程測量，但應以書面形式請求甲方事先同意。
（2）中樁高程若采用全站儀三角高程測量時應采取以下方法，否則應返工。
1）變動觀測站鏡高兩次，其互差應小于等于0.5米：
2）全站儀垂直角正倒鏡互差應大于等于30秒，并記錄實測兩次垂直角的數據。
3）兩次高程互差應大于等于0.10米。
4）中樁高程應采用消除正倒鏡誤差后的平均高程。
注意事項：
1）根據海拔進行測量，沿線需要改動的建筑物、管道需要特殊控制，鐵路軌道與公路交叉的其中心，根據其標高的規定測定，其限差為±偏差2厘米。
2）需要進行特殊控制高程時候，設計部門應該給予另行明確值。
2.3 橫斷面測量
（1）橫斷面測量采用全站儀測量時，在橫斷面測量時應同時檢測前、后兩中樁之間的高差，并記錄在斷面測量記錄本，以確保中樁高程的準確。
（2）若橫斷面測量采用GPS-RTK方法，在橫斷面測量時應再次測量中樁的高程，并記錄在斷面測量記錄本，以校正原中樁的高程。
注意事項：
（1）要體現中央位置的方式的變化和地面標高，地形，地貌，地質剖面測量，繪制在映射和標記相關的水，建筑，雜物的邊界，高速公路等原來的位置。
（2）橫斷面的相鄰測點之間最大距離不得超過10米。
3 結語
在中國的建筑施工企業中，公路建設其中一支重要力量，市場競爭機制的引入是公路建設施工企業所面臨的新的機遇和挑戰，根據國家的改革建筑市場的政策來預測中國的公路建設施工企業的未來發展趨勢，完善管理方法，提高管理技術和創新管理理念是企業發展的新方向。積極的提高施工控制過程中的測量技術，嚴格的執行施工放樣過程中的管理，對提高測量數據的精確度與準確性起到積極促進的作用。并積極的為公路工程的發展做出不可缺少改革與貢獻，以帶動公路測量行業的發展。
參考文獻：
[1]楊松林主編.測量學.中國鐵道出版社[M].2008.
[2]潘威等編著.公路工程實用施工放樣技術[M].人民交通出版社.2004.
公路工程技術標準范文2
日光溫室西葫蘆茬口主要安排秋冬茬、冬春茬、早春茬種植，切忌與葫蘆科蔬菜連作，要求選擇土層深厚，有機質豐富，排灌方便，保水保肥性能良好的壤土或沙壤土進行種植。
2 品種選擇
在日光溫室中種植西葫蘆，選用的品種必須耐低溫、抗病蟲、抗逆性強、適應性廣、瓜條直、色澤好、商品性好、適應市場需求的優質以及高產。
3 播種育苗
3.1 播期播量
3.1.1 播種期：秋冬茬8月中旬播種，冬春茬10月中下旬播種，早春茬12月上旬至元月上旬播種。
3.1.2播種量：根據不同品種的生產習性合理安排種植密度，一般每畝用種200-300克。
3.2 種子處理
3.2.1種子消毒：先將種子曝曬l-2天后，用以下方法進行種子消毒：方法一：溫湯浸種即采用55℃溫水浸種30min；方法二：多菌靈浸種，可以用50%多菌靈可濕性粉劑500倍液浸種20min；方法三：高錳酸鉀浸種，使即用0.1%的高錳酸鉀浸種30min。完成浸種后，再用清水把種子沖洗3遍。
3.2.2 浸種催芽：完成種子的消毒并清洗后，還要在清水中浸泡8-10h，置于25-28℃條件下催芽，待種子1/3“露白”時播種。
3.3 制作苗床
3.3.1配制營養土：按3份田土：1份腐熟有機肥：1份草木灰配制，混勻后裝入10×10cm營養缽做床。忌用同科前茬作物田地土作苗床地和配營養土。
3.3.2苗床消毒：每平方米苗床用50%多菌靈8克或50%拌種雙7g，拌細土5kg，播種前用1/3撤施床面，下種后用其余2/3藥土蓋種。
3.4 播種方法：苗床澆透水，待水滲完后，將種子按每缽1―2粒播入營養缽，播后1cm厚的營養藥土，覆蓋地膜，再加扣小拱棚。
4 苗期管理
4.1 溫度管理：出苗前日溫25―30℃，夜溫12℃以上；頂苗時撒去地膜，出苗后至煉苗前日溫20―25℃，夜溫10-15℃；定植前的7-10d要控溫煉苗，要求白天溫度15―20℃，夜間溫度8―10℃。
4.2 光照管理：要對幼苗的光照進行科學合理的調控。通過對采光棚面有效清潔，可以增加光照強度。但也不能太強，這樣會導致幼苗徒長甚至灼燒葉片。
4.3 水分管理：在苗期一般不旱不澆水。
5 定植前準備
5.1 曬地滅菌：收獲前茬作物后，要清理干凈，并整平地面。間隔15-20d連續深翻3次曬地養地，持續休養生息2個月時間；前茬病害重的溫室清殘平地后進行雙層高溫悶棚，即畝撒生石灰50kg，深翻50-60cm，用無破孔無裂縫棚膜覆蓋地面，四周邊膜埋入土中10cm，封嚴棚頂放風口和通道門，密閉升溫到50-60°持續15-25d。
5.2 整地施肥：結合深翻畝施腐熟的有機肥6000-10000kg，生物有機活性肥100kg，磷二銨或尿素50kg、硫酸鉀30kg，農家肥撒施為主，撤施后深翻耙耱，化肥和少量有機肥集中溝施為宜。按1.7-1.8m寬幅沿南北向劃線開溝、壓糞施肥和加壟培塘，壟高25-30cm，水溝寬50-60cm，拍壟洇水，滲水后按壟面寬20-25cm鏟壟，直接在小壟面上鋪設滴灌并覆膜或在旱塘上兩壟間開深15cm的暗溝采用膜下暗灌。
5.3 棚室消毒
施肥深翻后，扣棚密閉消毒，選擇方法（1）硫磺粉熏蒸：定植前一周，每立方米空間用硫磺粉0.25公斤加鋸末0.5kg，分散放置，熏10-15h；方法（2）百菌清熏蒸：45%百菌清煙劑每畝用250g，分散4點-5點，點燃后密閉10-15h。
5.4 播芽定植
5.4.1定植時間： 秋冬茬9月中、下旬定植，冬春茬11月中、下旬定植，早春茬1月上、中旬定植。催芽直播的播期比育苗期遲一周。
5.4.2定植穴消毒：每畝用50%多菌靈或70%甲基托布津1.5kg，拌細土25kg，配成藥土施入定植穴內。藥土應與根、莖或芽隔離。
5.4.3 定植密度：株距55-65cm，畝保苗1200-1400株。
5.4.4方法： 將苗分為大、中、小三級，按“”排列分別定植在南北塘前、中、后排，邊打定植穴、邊澆穩苗水、邊栽苗邊復土封穴。
6 定植后管理
6.1 溫濕度管理：定植后保持溫度25-30℃，濕度95%以上。緩苗后應及時控溫，白天保持20-25℃，超過25℃通風，降到20℃閉風，15-17℃覆蓋草簾，早晨揭簾前保持8-10℃為宜。
6.2 水肥管理：定植后7-8d澆緩苗水，根瓜坐穩或膨大時澆水，結合澆水畝追施磷二銨或尿素25-30kg、鉀肥15-20kg；坐瓜盛期需水需肥量加大，按小水小肥、多次追澆的要求地干就澆，缺肥就追，一般10-20d澆1次水，每次結合追施磷二銨或三元復合肥50kg，后期可少施不施磷肥，生育期增施CO2氣肥。
6.3 植株調整：隨著植株的隨莖蔓不斷生長，要盡快束秧、吊秧，把其中的老化病葉除掉，并掰除側生萌芽和疏除過密的瓜碼和畸形瓜，這樣才能保持良好的光照和主蔓優勢。
6.4 ?；ū９涸缟?-9點接花或柱頭涂抹花粉進行人工授粉，1朵雄花抹2-3朵雌花，雄花少時采用2.4-D蘸花，濃度隨溫度升高而降低，一般200-100ppm，每天早晨用毛筆蘸取藥水涂抹剛開雌花的柱頭和花冠基部，不可蘸及瓜柄，也可用果霉清蘸花，蘸一次藥抹一朵花。對生長正常的隔碼疏瓜或留2疏1，對生長較弱的可疏2或疏多留1。
公路工程技術標準范文3
【關鍵詞】公路施工技術；混凝土結構；工程材料
0.前言
自改革開放以來，我國的經濟取得了快速的發展，同時也帶動了交通運輸業發展進程。我國的公路進入了快速的建設時期，其建筑技術的不斷進步也有力的推動了交通運輸業的發展步伐。隨著公路施工技術的不斷進步和完善，其在實際工程中取得了顯著的效果，各等級公種縱橫交錯于城市之間，為經濟的發展架起了橋梁，推動了城市建設的進程。
1.我國現階段公路的施工技術
1.1施工技術
1.1.1預應力混凝土結構技術
近年來，在我國的結構技術工程當中，預應力混凝土技術成為應用最為廣泛的主要技術之一，隨著預應力混凝土技術在施工中不斷應用，其技術得到快速的發展和完善，不僅在結構體系、材料方面取得了很大的發展，同時在施工工藝基礎上也有了顯著的成效。當前各種高強、高性能混凝土在施工中得以應用，同時在預防應施工工藝上各種成套施工技術和方法得以配套實施和應用，并在實際施工中取得了非常好的效果，預應力混凝土結構技術在工程中的作用越來越為關鍵，同時其結構類型也不斷的向多樣化方向發展，此技術已成為當前我國工程技術水平的重要標志。
1.1.2地基與基礎工程技術
目前在我國公路橋梁施工當中，其地基與基礎工程占非常重要的一部分，不僅其占總工程造價的比例較大，同時在這部分施工時其工期也較長，如果施工時所處的是軟弱地基地區，那么地基與基礎工程的造價及工期則會增加。我國是一個擁有廣泛地域的國家，在這廣闊的土地上存在著多種地質條件，同時各類地質災害又經常發性，這都對于地基與基礎工程施工增加了難題，同時也帶來了更大的挑戰。所以在很大程度上促進了地基與基礎工程技術的發展水平。目前在我國已研發出了適應不同地質條件的地基和基礎工程技術，對各類不同的地質條件下的土質進行施工時都有一套圖片的地基處理技術，有效的促進了我國公路工程施工的順利進行。
（1）工程勘察技術。
工程勘察技術在科學技術的發展推動下也取得了較大的進展，在進行公路建設時的地質勘察過程中，其鉆探方式也人工方式轉變為了機械鉆探方式，同時也形成了一套完整的體系，在公路勘察過程中起到了積極的作用。同時各種樁基礎技術也得以快速的發展和完善，在技術水平上有了很大的提升。
（2）基坑支護技術。
目前我國的基坑支護技術已達到世界先進水平，其已不僅僅是一項施工技術，同時已自成體系，如支護結構體系、分析計算方法、施工技術、監測控制等都日益完善。近年來，隨著基坑支護工程的不斷增多，其所積累的經驗和研究工作不斷的深入，對基坑技術技術起到了非常積極的作用?；又ёo形式基本上分為加固型支護 （如水泥攪拌樁、土釘錨噴網混凝土等 ） 和支擋型支護 （如稀疏樁排、連續樁排、框架式樁排、帶內撐的樁排地下連續墻等 ）?；幼杷?、降水、防管涌等采用水泥攪拌樁、壓力注漿和深層旋噴樁和輕型井點降水等技術措施也較成熟。
1.2工程材料
公路工程的不斷增多，對工程材料所需要的量也較大，同時也在很大程度上促進了工程材料的發展和進步。材料是公路工程技術應用和發展的關鍵性因素，所以在技術不斷發展的帶動下，其各種類型材料都得以快速的發展，不僅在量上能夠滿足工程建設的需求，同時在材料的質量和數量上也都達到了世界的先進行列。
2.我國公路施工技術存在的問題
近些年來，我國公路工程施工技術取得了非?？焖俚倪M步，這是有目共睹的，但在快速發展的同時也存在著一些問題，這些問題的存在在一定程度上制約了我國公路施工技術的發展，所以我們應該對存在的問題進行詳細的分析，從而進行科學有效的處理。
2.1我國一般公路在公路施工技術方面存在的問題
（1）公路岔口、開口過多， 嚴重影響了車輛的通行安全。當前公路的路線交叉口是通過道路網規劃、道路等級、性質、計算行車速度、設計交通量及高峰期最大阻車長度等確定的。公路工程技術標準中規定了各級公路的平面交叉路口的最小間距。但是實際在用的公路中， 不但有公路間、公路與鄉村道路間的交岔口， 而且還存在大量因村民的住宅、企業、農間作業需要而開的平面開口， 給公路的安全行車帶來很大負面影響。不但縣鄉公路平面岔口不規范， 國省道也存在著類似的安全隱患。
（2）公路路面不平整。當前某些公路由于部分路段路基的沉降造成路面的不平整， 給車輛安全行駛帶來障礙。車輛從平直路面突然行駛至起伏路面， 往往會誘發交通事故等問題。
2.2我國特殊公路工程技術方面存在的問題
（1）在沙漠地區公路工程技術存在著的問題。沙漠地區不同于普通的區域，其筑路的材料如砂石、黏土、水等一些筑路材料都較為缺失，所以很難做到就地取材，但如果從外運進材料，則會導致工程造價較高，不具有經濟性，所以只能在公路工程技術上下功夫。
（2）在黃土地區公路工程技術存在著的問題。我國的黃土地區是經流水長期的侵蝕而形成了千溝萬壑的特殊地理環境。黃穴、滑坡和濕陷等會嚴重的影響路基的穩固。要使這些地方的交通能夠安全、暢通就要有加固路基的公路工程技術。
（3）在凍土地區公路工程技術存在著的問題。對于長期凍結的地區要研究其路基結構形式， 瀝青、水泥混凝土路面在這種地區的適應性、防止凍脹、融沉的技術， 也要開發適合高海拔高寒地區的工程機械、路面機械。
（4）在雪害地區公路工程技術存在著的問題。
（5）在山斜、彎、坡和大跨徑橋梁以及長大隧道等的設計中存在著的公路工程技術問題。在山區等地區由于坡度大， 給公路施工造成了很大困難， 在這些方面公路工程技術確實存在問題。
3.加強公路施工技術的具體措施
針對公路工程技術在發展過程中存在的一些問題，需要我們在實際工程不不斷的進行改進，從而使其技術得以不斷的提高。以下針對上述存在的問題提出了具體的解決對策：
3.1嚴格按照公路工程安全技術標準設計施工
目前在我國一些存在問題的公路上，表面看上去是由于技術性的問題所導致問題的存在，但如果對存在的問題進行深入的部件，不僅發現，造成問題存在是由于沒有按照規定的技術標準進行設計施工，從而導致問題的出現，使公路存在著弊端。
3.2公路工程的施工設備要能適應特殊的地理環境， 進行公路工程施工時，設備是必不可少的施工用具，但不同的地理環境所需要的設備不同，所以需要在設備上加大研究力度，從而研制出能在在特殊的地理環境中適用的施工設備，在施工設備上不斷的進行改進和創新，從而使其適應不同的施工環境需要，有效的降低工程的造價，加快工程進度
公路工程技術標準范文4
關鍵詞：二級公路、功能定位、等級、計算行車速度、通行能力、交通量適應程度、技術標準
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
道路技術標住的確定包括項目功能定位論述、公路等級確定、設計速度的選用、道路通行能力分析、交通量適應程度分析、主要技術指標的確定等內容。
一、項目功能定位
項目功能定位主要論證項目在區域公路網中的位置和作用，重點對項目在路網中所連接的道路情況、沿線重要城市分布、重要經濟組團分布、項目的特殊功能等進行詳細論述。
二、公路等級和計算行車速度的確定
本部分論證主要依據有：交通運輸部《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）、《公路路線設計規范》（JTJ D20-2006）、《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTJ D62-2004）等。
1.公路等級的確定
公路等級的確定主要依據項目交通量預測結果。本文以某條二級公路為例，項交通量預測結果見表1。
表1項目全線特征年交通量預測結果 單位：小客車?輛/日
從表1中可以看出，項目建成后15年（2029年）年平均日交通量達到14243輛（折算為小客車）。按照《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）規定，結合沿線地形、地貌特征（平原微丘區），擬定項目按雙車道二級公路標準建設。
2. 設計速度的選用
根據《公路路線設計規范》（JTG D20―2006）規定：
二級公路作為干線公路時，設計速度宜采用80km/h。
二級公路作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，設計速度宜采用60km/h。
二級公路位于地形、地質等自然條件復雜的山區，經論證該路段的設計速度可采用40km/h。
擬建項目為區域重要干線公路，綜合考慮路線縱、橫向干擾、混合交通量及平面交叉間距等因素的影響，確定項目設計車速為80km/h。
三、二級公路通行能力和交通量適應程度分析
1. 二級公路設計通行能力
二級公路路段的設計通行能力應根據設計速度、路段中不準超車區比例按表2選用。
2. 實際通行能力計算
（1）計算方法
二級公路路段的實際通行能力按公式1計算：
（1）
式中：――實際通行能力[veh/(h?ln)]；
――與實際行駛速度相對應的二級公路路段設計通行能力[pcu/(h?ln)]；
――交通組成修正系數，按式2計算；
（2）
――中型車、大型車、拖掛車（i）交通量占總交通量的百分比；
――中型車、大型車、拖掛車（i）車輛折算系數，按表3選?。?/p>
――方向分布修正系數，見下文參數取定；
――車道寬度、路肩寬度修正系數，見下文參數取定；
――路側干擾修正系數，見下文參數取定；
表2 二級公路的設計通行能力
表3 二級公路通行能力分析車輛折算系數
（2）參數取定
a）交通組成修正系數
根據交通量預測結果，中型車占9.75%，大型車占21.63%，拖掛車占7.54%，根據公式3計算得：
（3）
b）根據JTG B01-2003《公路工程技術標準》，方向分布取55/45，修正系數采用插值法取值為1.12。
c）根據JTG B01-2003《公路工程技術標準》，車道寬度3.75m，路肩寬度為2.25m，修正系數采用插值法取值為1.12。
d）路側干擾修正系數
考慮項目具體情況，路側干擾等級取2級，較輕干擾，得路側干擾系數為0.85。
路側干擾等級劃分標準如下：
1級輕微干擾公路條件符合標準、交通狀況基本正常、各類路側干擾因素很少
2級較輕干擾公路設施兩側為農田、有少量自行車、行人出行或橫穿公路
3級中等干擾公路穿過村鎮或路側偶有停車，被交支路有少量車輛出入
4級嚴重干擾公路交通流中有較多的非機動車或拖拉機混合行駛
5級非常嚴重干擾路側設有集市、攤位，交通管理或交通秩序很差
（3）計算結果
根據上述參數，計算本項目路段單車道的實際通行能力，結果如下：
=1600×0.706×0.97×1.12×0.85=1043veh/h
3. 設計小時交通量
設計小時交通量應按公式4計算：
DDHV=AADT×D×K（4）
式中：DDHV―單向設計小時交通量（veh/h）；
AADT―預測年度的年平均日交通量（veh/d）；
D―方向不均勻系數（%），宜取50% ~ 60%，亦可根據當地交通量觀測資料確定；
K―設計小時交通量系數（%），為選定時位的小時交通量與年平均日交通量的比值。
擬建項目全線第15年預測年均日交通量分別為14243輛小客車，方向不均勻系數取55%，根據交通量調查情況，設計小時交通量系數取12%，根據式4計算單向設計小時交通量分別為：
DDHV=AADT×D×K=14243×0.55×0.12=940veh/h
4. 交通量適應性分析
綜上分析，該項目單車道實際通行能力為1043veh/h；根據遠景年交通量預測結果計算項目所需單方向設計小時交通量為940940veh/h，小于該二級公路實際通行能力。遠景年項目實際服務水平將可以滿足設計的服務水平。
四、主要技術標準
根據以上分析，擬確定項目按雙車道二級公路建設，設計速度80km/h，路基寬度12m。
參考文獻：
[1]JTG B01-2003《公路工程技術標準》[S ].
公路工程技術標準范文5
關鍵詞：公路工程；工程管理；問題；對策
一、當前我國公路工程管理中存在的問題
（一）從業人員的管理素質參差不齊
公路工程管理作為技術型管理工作，不僅需要從專業技術上具有較高的施工經驗，同時，對于施工中出現的問題要能夠及時作出科學的解決，因此，從管理素質上對公路工程管理人員提出了更高的要求。另外，由于公路建設涉及的部門及專業較多，面對施工中的復雜問題和部門間的協調等工作，都需要從整個工程建設進度與施工質量控制中來把握全局，做好施工現場人員、施工重點、以及施工中各類材料的合理配比與科學組合，以真正確保公路施工質量，減少工程隱患的發生。
（二）對公路工程施工及后期管養重視不夠
公路工程管理是全過程、全周期性管理，不僅涵蓋施工過程中各類復雜工序的交叉施工，還包括施工后期對公路工程的科學養護上。因此，既要結合施工管理實際來加大施工材料的有效監管，還要針對各工程實際特點，從制度及管理方法上來提升公路養護技術水平。
（三）對公路工程管理中的文檔及會計工作管理不夠
公路工程管理由于受到傳統行業體制的影響，對于施工管理中的材料控制及安全管理認識不夠，思想上缺少重視，很容易在實踐中造成資源的浪費，甚至出現違規施工，造成安全事故。因此，對于公路工程建設管理來說，必須端正工作態度，認真做好工程建設中的各類文檔資料的收集與整理，從確保工程施工質量與管理效率上來加大管理職責劃分，科學調配資源，合理調度施工機械，切實從有效監管上來落實管理責任，形成管理合力。
二、強化公路工程管理的對策與建議
（一）重視制度建設，提升管理人員的素質水平
制度建設是確保工程管理有效實施的重要前提，也是促進管理人員提升自身素質和技術水平的關鍵。為此，從長遠規劃著手，必須注重管理培訓工作，強化學習，結合專業理論知識來深入到工程管理實踐，并能夠從運用新技術、引入新工藝，改進新方法等方面，形成良好的工作氛圍，促進新老人員的上進心。同時，強化獎懲制度建設，促進管理公平，面對新的管理形勢，只有從思想上樹立科學的管理觀，注重從學習中來提升自身能力，并營造團結一致的工作、學習環境，充分調動各個層次管理人員的工作積極性、主動性。
（二）強化工程勘察設計管理，促進標準化、規范化、制度化建設
公路工程勘察設計是確保項目設計質量的重要前提，也是提升工程項目設計水平的重要保障。因此，從質量管理要求出發，搞好公路工程勘察工作，從責任及目標管理上確保工程施工進度和質量控制，避免個人因素而導致的設計方案的隨意性。同時，項目審核人員也應該從自身職責出發，將質量意識與設計規范進行全面對照，切實從制度上來提升勘察設計能力和水平。
（三）規范公路工程項目招投標管理
對于招投標項目管理來說，關鍵是做好公平、公開、公正，而對于人情標、關系標要給予堅決杜絕。公路建設是民心工程，必須要從工程質量上來嚴把招投標管理，對于施工單位及分包項目來說，都要從健全公平、公正上來擇優選擇優勢單位，并從最廣泛的競爭中來健全市場建設機制，促進招投標工作的科學化、市場化的發展。
（四）強化公路工程施工質量管理
公路工程施工管理，既包括對人的管理，又涵蓋對物的調控，尤其是對于施工中各項工序的有效監督與控制，從而促進工程項目現場施工的有序性、科學性。公路施工質量在整個工程管理中是首要問題，也是提高公路質量的重要內容，因此，必須從嚴管理、高度重視工程中的問題，如放樣不精確、私自提高標高、對橫坡度等問題缺少統一、嚴格的控制，難以做好基層的標高與平整度要求等。為此，加強工程施工工序控制，對各分項工程進行技術論證和職責劃分，提前確定施工工藝及技術標準，結合施工方案來合理推進各類施工資源有序進行。如對集料和施工機械的科學調度和管理，強化施工現場管理，避免環境污染，做好場地整潔衛生，工器具擺放合乎管理要求等。
針對公路建設中對材料的管理實際，需要結合原材料、半成品、產品等規格要求，進行相關工程試驗，確定合格后方可投入使用。同時，在對工程原材料進行常規試驗之外，還需要結合不同的施工場地、施工環境，來對材料的技術參數進行試驗，以確保工程材料滿足工程施工質量要求。由于公路工程管理涉及多方協調工作，對于施工方的自檢、監理方的抽檢，以及政府機構的直接監督等，還需要從公路管理質量要求上，對各階段性工程施工質量進行把關。
（五）強化公路工程檢測工作，科學合理控制施工質量
項目試驗是公路工程質量管理的有效手段，結合工程施工建設需要，對于某類產品或工序需要借助于檢測來給予工程質量控制，以滿足相關技術標準的要求。因此，在公路工程施工管理中，加大對新技術、新材料的應用，從試驗中進行推廣成功經驗，并促進工程施工質量和施工進度的提升。如對施工附近的砂石、填料進行試驗檢測，達到工程要求后可以有效降低工程造價。通過進行科學判定原材料或半成品材料的質量，形成推動工程施工技術進步的良好氛圍，必然為提升工程質量奠定了基礎。
（六）強化質量管理體系建設，落實全方位控制措施
公路工程建設過程中，質量管理始終是重要環節。為此，必須從完善質量管理體系上來做好人員、組織、及制度三者的協調，從項目責任制到各階段、各分項工程質量監督與控制，都需要做到橫到邊、縱到底，全方位實現質量控制目標。如在項目施工前，必須從施工方法來完善各項施工工序及技術指標，砂石、水泥、瀝青等路面施工要求，并從施工檢測頻率和檢測誤差中控制好工程質量標準；做好公路工程各交叉工序施工中的交接驗收工作，明確職責，落實規范，同時對施工中的原材料進行進場前的抽檢與控制，確保原材料保質保量；在瀝青混凝土路面施工中，要對工程技術標準進行嚴格控制，特別是對于瀝青混合料施工溫度的控制，并從碾壓結束后對各項技術指標進行檢測，填寫檢測記錄。
（七）強化公路項目監理制度建設，提升我國工程技術國際化標準
公路工程建設標準國際化的發展，我國在公路工程建設中，必須加大對項目建設監理制的落實，作為重要的工程管理新舉措，必須盡快融入到工程質量管理體系中去。加大監理隊伍建設，提升監理管理水平，加強對監理制度的建設與完善，明確監理程序及監理細則，逐步形成以監理單位為核心的新的公路工程項目管理模式，正確處理好建設方、承建方、監理方的三者的制約關系，為促進公路工程項目管理的規范化、制度化、標準化、程序化發展，充分放權，才能更好的將公路工程監理制度落到實處。
三、結語
對于公路工程管理工作來說，隨著現代化施工管理理念的不斷更新，將管理方法融入到整個項目的全過程，從多方面來推進公路工程制度創新，構建完善的工程組織與監督體系，落實好項目管理責任制，確保整個工程項目的有序開展。同時，公路工程管理科學的發展，反過來又對施工人員、管理人員提出了新的要求，各工程管理企業也只有加大專業技能培訓力度，從根本上建立企業管理文化環境，引入人才優勢，切實推進公路工程項目管理的科學水平。公路工程建設作為綜合性管理領域，既要重視管理人員對各類業務的認識，又要重視工程施工建設及公路后期養護工作的跟進，整合好內部資源，優化好工程管理的組織結構，調整好工程管理項目的公正化、規范化、科學化發展，切實從管理水平上實現高質、高效、嚴謹、規范。
參考文獻：
[1]張少錦.公路建設規范化管理技術體系研究與應用[D].中南大學，2012
公路工程技術標準范文6
【關鍵詞】公路工程；施工階段；施工技術
一、公路工程施工的特殊性
1、公路工程施工技術復雜，工程包含的施工項目眾多
（1）公路工程的施工包含眾多個子項目的施工。包括道路、橋梁施工，不同的施工環境對原材料的需求也是不同的，這就使得公路施工原材料的采購和應用不能按照統一的標準執行。
（2）施工環境的不同使得公路施工的方法也各不相同，對公路路基的處理、對公路瀝青路面的處理等都要采用不同的技術手段。
（3）公路施工往往需要幾個單位的共同交叉作業來完成。諸如需要交通管理部門來封閉道路以方便施工，需要水利部門來協助供應工程用水進行工程施工等等。這就使得公路施工中的技術管理變得復雜，也增加了質量控制的難度。
2、公路施工基本上都是露天作業，容易受自然條件的影響
公路施工易受自然條件等的影響，如受施工地段的地質條件和施工時的氣候條件等的影響。當遇到軟土地基或者遭遇暴雨等惡劣天氣時，往往會阻礙公路施工的正常進行，造成施工停滯和延期。
3、公路作業的場地和人員設備等有很大的流動性
公路工程和其他工程不同，它的作業場地是隨著工程的不斷進展而不斷變化的。施工進行到哪，就需要施工人員和機械作業工具挪到哪。這使得施工人員總是要面對不一樣的施工環境，增加了施工的不確定性和不安全因素。
二 現階段我國公路施工技術
2.1 預應力混凝土結構施工技術
改革開放以來，我國在公路工程中的預應力混凝土技術得到了很大的發展， 不僅表現在發展了多種預應力混凝土結構體系，而且在材料方面研究和發展了高強度的鋼材、高強高性能的混凝土應用技術，并且在研究和應用后張法、先張法預應力施工工藝的基礎上，總結和形成了適合我國國情的預應力施工的成套技術，包括先張、后張、有粘結、無粘結、后張自錨等方法以及配套的各類錨夾具和張拉設備。在公路工程的應用中，預應力混凝土技術的優點發揮了重大的作用， 預應力混凝土的結構類型在不斷發展中也日漸豐富。
2.2 公路路基施工技術
我國的地基夯實技術得到了很大的發展，目前的路基壓實施工普遍采用大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯改善，為提高路基的壓實施工起到了顯著的作用；對于特殊潮濕地區的路基壓實，在施工時有一定的難度，必須做出相應的調整；在軟土路基的處理方面采用了灰土擠密樁、輕質路堤、土工合成材料加固等方法。我國的路基防護工程技術也日趨成熟，包括坡面防護（如石砌圬工防護、護面墻、植草等）、沖刷防護（如傳統的砌石、擋土墻等）、支擋防護（如石砌的重力式擋土墻、懸臂式擋土墻、板柱擋土墻等）。
2.3 公路路面施工技術
路面施工的技術要求主要表現在材料的各項指標符合規范、施工機械的配備以及施工工藝的連續性。工程材料是公路橋梁施工的物質、技術基礎，是直接影響公路橋梁技術應用和發展的關鍵性因素，在公路路面施工過程中，推廣使用的是干硬性混凝土，它是節約水泥、減少混凝土硬化收縮的正確途徑；精平提漿輥的正確使用及收光作業能在很大程度上提高路面的平整度。在材料采購方面應注重材料的質量，這是決定瀝青混凝土路面質量好壞的重要因素，材料的數量是否充足直接影響到工期及路面鋪筑的質量，所以應對采購的材料進行檢驗，以便選用符合技術標準要求的材料，通常選用的瀝青標號為AH-90、AH-110；另外拌和設備的選用也很重要，因為它影響著瀝青混合料的拌和質量及產量，所以拌和設備應滿足工期的要求及工作的連續性要求；瀝青混凝土路面的平整度主要取決于攤鋪機，要求其效率高；壓路機采用雙鋼輪振動壓路機及輪胎壓路機的組合作業。在公路路面施工過程中，要嚴格檢測各項指標，嚴格執行各項規章制度，保證路面的質量。
2.4 公路改建時新舊公路結合部施工技術
改建一般是對原有路面進行單側或者雙側的加寬，具體部位的處治包括邊坡處治、路基處治、路面處治。由于原有公路的路堤邊坡受到各種因素的影響，已不能達到公路填方要求，所以進行改建時要根據實際情況采取相應的措施使其壓實度與同層次的新填路基控制一致、處治厚度與新建厚度一致等?，F有的路基處治方法有挖土質臺階和土工柵欄處治。路面的處治比較繁瑣，公路工程施工技術的應用也比較多，最重要的一點是舊路與新建路的各項指標達到一致，保證改建后的公路的通行條件和承載力能滿足預期的要求。
2.5 公路與橋梁過渡段路基路面的施工技術
路橋過渡段的施工一直是路基路面施工研究的薄弱部分，一般在橋頭設置搭板，但是一旦搭板被破壞，不僅會影響車輛的正常通行，而且施工難度大， 維修的費用也很高。在施工過程中，處理好橋背的軟弱地基是控制橋頭跳車的重要舉措，目前國內的處理措施有換土法、超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、振動碎石樁法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法等處理方法，可根據實際情況進行施工，以改善地基的性能，提高其承載力，減少沉降，縮小橋臺和路堤的沉降差，避免錯臺。在路橋過渡段如果排水沒有處理好，就會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結構層的穩定性，以及路基和地基的穩定性，加劇錯臺。因此，應根據臺背的填料類型、降雨資料和滲水量等選擇適宜的排水方式。
三 公路施工技術存在的問題
（1）有些公路在不應該設岔口的位置開設平面開口以滿足村民的出行、住宅和企業需要，嚴重影響車輛通行與人員通行的安全；
（2）公路路面不平整的問題也較嚴重，一是由于公路修建年代比較久，路基發生了沉降造成路面不平整，二是由于修建時沒有保證平整度造成路面起伏很大，給車輛安全行駛帶來了障礙，在平直路面與起伏路面的交匯處往往容易出現交通事故；
（3）我國地域廣闊，各個地區的地理和地質水文環境都有所差別，一套標準的規范往往不能適用于所有地區的工程，因此，公路工程技術的應用在各個地區必然會存在各種各樣的問題，具體情況如下：①在沙漠地區，因缺乏砂石、黏土等常用筑路材料，再加上水資源嚴重缺乏，所以要達到就地取材、降低成本的目的非常困難，這就需要強有力的公路工程技術來指導完成工程；②在黃土地區， 由于長期經流水沖刷、侵蝕而形成的特殊的地理環境，滑坡、濕陷等嚴重影響著路基的穩定性能，要保障交通行駛安全通暢，就必須應用公路工程技術來采取有效措施加強路基的穩定性；③在內蒙古地區等高寒干旱、高寒半濕潤、半干旱的特殊氣候環境下，公路建設經常遇到風積沙的路段，利用風積沙填筑路基施工技術還有待研究，同時應提高工程機械設備的耐寒性能；④我國有些地區經常因為雪害的原因導致交通受到阻礙，不能順利通行，要解決這些問題需要不斷提高公路工程的技術。
綜上所述：公路工程施工技術的應用關鍵取決于人，同時也取決于具體的社會地理和地質環境，所以一方面要做好技術管理人員和施工人員的施工技術培訓工作，使其認識和了解施工中各個分項、分部工程施工的技術要求、施工方法和質量標準等要求；另一方面要因地制宜，適時進行技術創新、制度創新，促進公路工程施工技術在公路建設中的推廣應用，創造一個和諧的社會交通環境。
參考文獻：
[1]JTG B01―2003，公路工程技術標準[S].
[2]JTG D10―2006，公路路基設計施工技術規范[S].
