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城市軌道交通概念范文1
關鍵詞：城市軌道交通 票價 彈性
一、引言
從經濟學角度來看，城市軌道交通的票價與客運量之間具有彈性關系，即票價的提高會造成客運量的減少，票價下降會引起客運量的增加。在制定城市軌道交通票價時既要考慮到其在城市發展中發揮的公益性又要考慮到運營企業的經濟效益，客運量的大小可以從不同層面反應這兩種效應，客運量大、票價低說明城市軌道交通的公益性更強；而運營企業的效益同票價與客運量之間的彈性大小有關，富有彈性時提高票價會引起客運量的大幅下降，運營企業收入減少，缺乏彈性時提高票價對客運量的影響不大，運營企業收入增加。
二、彈性及其在城市軌道交通中的應用概述
（一）彈性的概念
彈性的概念在經濟學中被廣泛應用。一般來說，只要兩個經濟變量之間存在著函數關系，我們就可以用彈性來表示因變量對自變量變化的反應的敏感程度，具體地說，彈性就是一個數字，可以告訴我們，當一個經濟變量發生1%的變動時，由他引起的另一個經濟變量變動的百分比。彈性系數的一般表達式為：
彈性系數=
設兩個經濟變量之間的函數關系式為Y=f（X），則彈性的一般公式可以表示為：
式中，e表示彈性系數；、分別表示變量X、Y的變動量。表示當自變量變化X變化百分之一時，因變量Y變化百分之幾。
若經濟變量的變化量趨于無窮小時，彈性系數e還可以表示為：
（二）彈性理論在城市軌道交通中的應用
在城市軌道交通運輸中，票價的變動會對客流量的高低有一定的影響，可以通過彈性分析來反應票價變動與客運量變動之間的關系?？梢员硎救缦拢?/p>
式中Q表示城市軌道交通的客流量；P表示城市軌道交通的票價。當1時，表示客流量的變動率大于票價的變動率，稱為富有彈性；1時，表示客流量的變動率小于票價的變動率，稱為缺乏彈性；=1時，是一種巧合的情況，表示客流量和票價的變動率正好相等，稱為單位彈性；=0時，表示無論票價如何變化，客流量的變化量總是0，稱為完全無彈性；= 時，表示相對于無窮小的票價變動率，客流量的變動率是無窮大的，稱為完全彈性。
三、相關研究現狀
國外曾進行多項有關不同公共交通工具的票價彈性研究。其中大多集中研究歐洲國家的公共汽車票價彈性，甚少研究軌道交通票價彈性。表3.1顯示世界各地的典型票價彈性值。
表3.1 軌道交通和公共汽車的票價彈性
資料來源：香港城市軌道交通系統票價彈性研究.蔣偉林（2006）
蔣偉林（2006）使用香港2004年的城市軌道交通網絡、人口統計數據和社會經濟狀況，對香港城市軌道交通進行城市軌道交通系統票價彈性的假設性研究，透過提高或降低城市軌道交通票價進行敏感度測試，得出香港城市軌道交通票價調整的模擬結果如表3.2所示：
表3.2 軌道交通票價調整的模擬結果
資料來源：香港城市軌道交通系統票價彈性研究
但是，香港城市軌道交通系統是全球使用率最高的軌道交通系統之一，在平常工作日每天載客人次超過200萬，國內城市軌道交通與香港城市軌道交通相比還有一定的差距，因此只能將香港城市軌道交通系統票價彈性的研究作為參考，而不能完全照搬到國內。
四、北京城市軌道交通票價的彈性分析
北京是我國的首都，也是中國第一座建設城市軌道交通的城市，始建于1965年，截止到2010年，北京城市軌道交通運營線路總里程336公里。同時北京城市軌道交通票價發展至今由0.1元到現在的2元經過數次票價的調整。
為了排除價格以外的其他因素對北京城市軌道交通客運量的影響，我們只選取票價發生變化的年份來分析票價的變動對城市軌道交通客運量的影響，認為對城市軌道交通造成影響的其他因素均未發生變化，以此為依據來分析票價與客運量之間的彈性，數據如表4.1所示：
表4.1 票價變動年份所對應的數據
數據來源：《2011年北京市統計年鑒》
根據彈性系數公式，1990年到1991年北京市城市軌道交通票價由0.3元變為0.5元時，票價與客運量之間的彈性系數：
=-0.058
其中表示1990年到1991年票價變動引起的客運量的彈性系數；表示1990年到1991年客運量變動值；表示1990年到1991年票價變動值；分別代表1990年、1991年票價值；分別代表1990年、1991年客運量。
同理，1995到1996年北京市城市軌道交通票價由0.5元變為2元時，由以上公式得出票價與客運量
之間的彈性系數為-0.190；1999到2000年北京市城市軌道交通票價由2元變為3元時，票價與客運量之間的彈性系數為-0.259；2007到2008年北京市城市軌道交通票價由3元變為2元時，票價與客運量之間的彈性系數為-1.501。
五、結論
對各彈性系數取絕對值可知，=0.058、=0.190、=0.259、=1.501，除大于1為富有彈性外，其它三個彈性系數的絕對值均小于1為缺乏彈性。但是，由于2008年奧運會在北京舉行，這一國際盛會對北京市交通產生了巨大的影響，禁駕私家車到奧運場館看比賽、場館周邊不設定私家車停車場、小汽車單雙號限行、憑奧運門票免費乘坐公共交通等一系列的交通管制政策使北京市公共交通的客運量發生了巨大的變化，也就是說，2007年到2008年城市軌道交通票價與客運量之間富有彈性由特殊原因所導致。根據以上分析，本文認為城市軌道交通票價與客運量之間是缺乏彈性的，即城市軌道交通票價的變動不會引起城市軌道交通客運量大幅的變動。
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城市軌道交通概念范文2
關鍵詞：城市軌道交通；地產價值；正外部效應
近年來，隨著大城市經濟的快速發展，人口數量出現急劇增長，大城市普遍面臨交通極度擁擠、環境污染嚴重和土地資源緊缺的一系列問題。城市軌道交通作為一種高效快捷、安全舒適、環保節能的大容量公共客運工具，能有效緩解和改善這些問題。更為重要的是，城市軌道交通改善道路通達性所引發的一系列外部效應，直接推動著沿線地產不同程度的價值增值，促進了城市軌道交通沿線的經濟發展。因此，研究城市軌道交通對地產價值的影響有著重要的現實意義。
一、城市軌道交通與地產價值的基本內涵
(一) 城市軌道交通的概念及交通特性
城市軌道交通是指一個城市或大都市圈范圍內以膠輪軌道系統或鋼輪鋼軌系統為基礎的公共交通體系，又稱快速軌道交通，簡稱軌道交通，輕型軌道、地下鐵路、有軌電車、高速磁懸浮列車和市郊鐵路都屬于城市軌道交通的范疇。城市軌道交通作為一種大容量的公共客運交通方式，具有以下交通特性: 第一，能有效緩解公共交通供需不平衡的緊張矛盾，方便居民出行；第二，有利于大城市改善環境、建立可持續發展的交通系統；第三，有助于大城市科學合理調整空間布局結構，推動交通資源的優化配置，提高交通資源的利用率。另外，城市軌道交通還具有高效快捷、安全舒適、環保節能的特征。
(二)地產價值的概念及影響因素
地產是土地財產的簡稱，指在一定的土地所有制關系下作為財產的土地，地產包含地面及其上下空間。根據土地利用性質的不同，可以將地產劃分為工業地產、商業地產、住宅地產三大類。地產價值是指土地財產所具有的價值，包括土地價值和土地上附著物的價值，其貨幣表現是地產價格。地產價值的影響因素有以下幾個方面:第一，土地價值，土地價值是指土地在權屬轉移及其收益分配中的價值形式及其量化表現，土地價值是地產價值的核心部分；第二，土地上附著物的價值，即人類勞動所創造的價值，是地產價值的重要組成部分；第三，交通因素，道路的通達性和交通的方便性影響著人們對地產需要的欲望和偏好，間接影響著地產價值；第四，區位因素，城市不同區位的地產具有不同的價值，靠近城市中心的地產一般具有較高的價值，城市邊緣或郊區的地產價值相對較低。
二、城市軌道交通對沿線地產價值的影響機理
(一) 改善周邊地產的可達性和交通便利程度
城市軌道交通最為直接的功能是改善了周邊地產的能達性和交通便利程度。人的流動性是城市活動的重要組成部分，大量人口之所以聚集于城市，主要是基于時間成本的考慮。另外，運輸轉移因素在地產價值中起著重要的作用，而城市軌道交通在客流量的運輸轉移中扮演著重大的作用。城市軌道交通站點尤其是軌道交通樞紐周邊的價值因此大幅提升。以廣州地鐵1號線為例，其開通后沿線交通條件有了很大改善，僅開通前后，沿線地產就升值約1000元/平方米。
(二) 優化地產利用
由于軌道交通沿線的便利性，必然吸引價值最高的業態聚集在站點周邊，而價值較低的業態將逐漸向外遷移。如此一來，商業和辦公等設施更易向城市軌道交通沿線所輻射的范圍聚集，住宅及工業將向稍遠的區域外遷，這將極大的提高和優化城市軌道交通沿線的土地利用，使地產價值最大化。
(三) 提高地產的開發和利用強度
城市采用何種交通方式與城市當前的土地利用形態有著非常密切的關系。城市主要交通方式的運輸轉移量越大，所形成的城市內聚力就越強，城市常常呈緊湊集中發展的形態。而城市軌道交通可以促進沿線土地的高密度開發與二次開發乃至三次開發。一般而言，站點200m半徑以內為高強度開發，200m~500m為中高強度開發。
（四）拉開城市空間架構，使得城郊區域的地產價值提升
城市軌道交通能夠縮短城市中心區與城郊的時間距離，有利于拉開城市空間架構，使得原本偏僻的城郊區域納入到都市生活圈中，隨著城市軌道交通的建設和運行，為人們提供了快捷高效進入市中心區的交通工具，能有效分離工業區、商業區和住宅區。
（五）良好的軌道交通規劃將大大提升地產價值
地產開發的關鍵因素之一是不斷挖掘土地的潛在價值，并將其最大化。軌道交通鋪設將為區域創造新的價值點，良好的軌道交通規劃則會提升陌生區域的地產價值。
三、城市軌道交通對沿線地產價值的影響具體路徑
雖然城市軌道交通提供了公共的交通服務，但是隨著時間的推移，沿線范圍內地產所有者將成為最主要的受益對象，沿線地產價值增值則將成為城市軌道交通最大的正外部性。根據國內外的相關研究，在最終的產權歸屬狀態下，城市軌道交通所帶來的正外部效應有70%以上被地產所有者占有。
(一) 城市軌道交通對整個沿線通道地產價值的影響
城市軌道交通將提高整個沿線通道地產的價值。在城市軌道交通規劃和建設的初期，基于對未來城市軌道交通發展潛力和土地資源供不應求的心理預期，沿線土地價值將開始首輪增值；在城市軌道交通實行運行后，道路通達性的改善和提升，消費者為了追求交通的便捷，節約時間成本和減少摩擦成本(交通帶來的擁擠、噪音、污染等)，基于沿線地產資源的有限性和稀缺性，土地上新建附著物的價值將不斷提升，商業用地、住宅用地的成本都將直接上升。另一方面，城市軌道交通“一線帶活一片” 的廊道效應，大量的商業地產、住宅地產聚集在軌道交通沿線將形成密集的帶狀中心，鑒于此帶狀區域內的可達性更高，所以此處的地產價值將高于離軌道交通較遠地區的同類地產價值。以深圳地鐵1號線為例，在規劃和建設初期，深圳大學站至羅湖站沿線的土地價值都出現了不同程度的直接上漲，在正式開通使用后，沿線商業地產和住宅地產的價值也有了很大幅度的上漲。
(二) 城市軌道交通對站點周邊地產價值的影響
城市軌道交通的站點用地可直觀劃分為車站外用地與車站內部用地。車站內部的盈利性用地為乘客使用空間，包括非付費區和付費區，付費區包括站臺、自動扶梯、導向牌等硬設施，其用地性質基本固定不變，對地產增值的影響有限；而非付費區是指乘客購票并正式進入車站前的活動區域，這里一般都有比較寬廣的空間，可以設置銀行、地下商場、餐飲、娛樂等商業設施。城市軌道交通所帶來的巨大人流量會直接提高車站內商業地產的價值，具體表現為租金高，上漲空間大。城市軌道交通對站點周邊地產價值的影響更大程度來自于車站外站點的地產，因為就某個車站而言，在理想狀況下，愈靠近車站，競爭愈激烈，供需一旦失衡，地價就會隨之上升，即隨著與車站距離的增大，城市軌道交通給地產帶來的增值效應將快速減弱，也就是說城市軌道交通站點周邊的地產價值是由中心站點向周邊站點遞減的。以深圳地鐵1號線的羅湖老街地鐵站點為例，其站點內部有服飾賣場、餐飲賣場、奢侈品賣場，這些賣場的租金相對比較高；另一方面，老街站點附近的商業地產和住宅地產價值遠高于離老街較遠的其他站點。
四、結語
總之，城市軌道交通作為一種快捷高效、安全舒適、節能環保的大容量城市客運交通方式，通過改變道路的可達性、提高土地的開發與利用強度、拉開城市空間結構等方面引發的正外部性，必將推進沿線地產價值的大幅度增值，從而促進城市的可持續發展。
參考文獻：
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作者簡介：
城市軌道交通概念范文3
關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰?，F代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。
1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風險系數值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統計分析
事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。
2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。
2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。
4 結語
隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
參考文獻
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城市軌道交通概念范文4
關鍵詞： 城市軌道交通;自動控制系統;列車自動防護
Abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. In urban rail traffic automatic train control system (ATC), automatic train protection (ATP) system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.
Keywords: urban rail traffic; Automatic control system; Automatic train protection
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
引言
近年來，隨著城市現代化的發展，城市規模的不斷擴大，市區人口逐步向郊區遷移，城市交通壓力越來越大。城市軌道交通的發展已成為解決現代城市交通擁擠的有效手段，它的最大特點是運營密度大、列車行車間隔時間短、安全正點。因此，必須采用具有連續速度顯示監督和防護的列車自動防護系統，以確保行車安全，提高行車效率。在這種背景下，自動控制系統在城市軌道的建設中扮演著越來越重要的角色。
一. 城市軌道交通介紹
1.1城市軌道交通的概念特征
城市軌道交通是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system, NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等交通的統稱。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。其中輕軌和地鐵是目前城市軌道建設中的重點項目。
地鐵可以在地面、高架和地下運行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。而獨軌（單軌）交通、新交通系統（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。
1.2中國城市軌道交通自動控制系統的發展情況
目前我國對城市軌道交通的自動控制系統的應用已逐步進入成熟期，但自主研究方面還存在一定差距，主要表現在對自動控制系統中的數字軌道電路、車地信息、傳輸和列車自動駕駛等關鍵技術尚不能全面掌握，國產化水平很低。城市軌道交通正處于蓬勃發展時期,發展軌道交通的關鍵在于降低造價, 包括工程造價和設備造價。
城市軌道交通事業目前正在蓬勃發展，廣闊的市場和外商設備的高昂造價，呼喚具有自主知識產權的國產技術設備的早日出現。走自主創新的道路，不僅符合國家的技術產業政策，也有利于降低工程造價和維護成本，利國利民。
二.城市軌道交通列車自動控制系統
2.1城市軌道交通自動控制系統的組成
城市軌道交通信號系統是現代大運量、高密度的軌道交通自動控制系統中的重要組成部分，起到保證列車和乘客的安全，對列車高速、有序運行起到重要的作用。它包括車站信號控制系統（車站聯鎖系統）和區間信號系統以及列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）。信號系統的主要功能是保證行車安全、提高運營效率。
城市軌道交通信號系統的核心是列車自動控制（ATC）系統，它由列車自動防護（ATP）子系統、列車自動駕駛（ATO）子系統、列車自動監控（ATS）子系統和聯鎖（IL）組成，各子系統間相互滲透，通過信息交換網絡構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。其中，ATP是ATC系統最重要的部分。因城市軌道交通列車運行速度高，在高峰期列車密度大，而且運輸對象為乘客，發生行車事故后果嚴重，依靠運行人員防止運行事故遠不能滿足運行安全要求。ATP系統根據故障一安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保了行車運營安全。
2.2城市軌道交通列車自動控制系統的閉塞方式
目前城市軌道交通自動控制系統的閉塞方式主要有三種：固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。
固定閉塞采用固定劃分區段的軌道電路，即基于傳統的多信息音頻軌道電路，列車以閉塞分區為最小行車間隔，且需設防護區段。其傳輸的信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，即該區段所規定的最大速度碼或入口/出口速度命令碼。固定閉塞分區的劃分依賴于特定列車的性能，不適應今后列車類型的變更。
準移動閉塞一般采用數字式音頻無絕緣軌道電路、音頻無絕緣軌道電路+感應環線或計軸+感應環線方式作為列車占用檢測和ATP信息傳輸的媒介，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。
前兩種閉塞制式均屬于基于軌道電路的ATP系統，而移動閉塞是基于通信的ATP系統。移動閉塞系統不依靠軌道電路，而是采用交叉感應電纜環線、漏纜、裂縫波導管以及無線電臺等方式實現車地、地車間雙向數據傳輸。前方列車后部的安全分隔距離將基于列車最大運行速度、制動曲線和列車位置進行動態計算。由于有了高精度的列車位置報告（6.25m），并基于該段線路的最大允許速度，追蹤列車將可以安全地向前方列車接近，直到距離前車尾部最后一次證實的位置一個安全制動距離的地方。下圖顯示了移動閉塞安全列車分隔的基本原理。
圖2.1 移動閉塞原理圖
列車之間總是保持一個“安全距離”。該安全距離是介于后車的目標停車點和確認的前車尾部之間的一個固定距離。在選擇該距離時，我們充分考慮到即使存在一系列的最壞情況，列車仍能夠被安全地分隔開來。
六.結束語
隨著中國城市建設的日益發展，中國的城市軌道交通取得了長足的進步。各個城市的地鐵和輕軌建設項目如雨后春筍般成立，自北京、上海和廣州這三個大城市以后，西安、重慶、成都、蘇州都已建成自己的軌道交通線路，杭州、海爾濱、蘭州等一些城市的軌道交通線路也正在建設中。
在大力發展城市軌道交通自動控制系統的同時，應本著“節約資本、利國利民”的原則，著重考慮推進設備國產化的政策，開展技術研發，擺脫自動控制系統國外廠家壟斷的局面。同時，城市軌道交通作為城市建設空間系統的重要組成，城市軌道的建設應與其他交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效率的最大化。
參考文獻
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關鍵詞 城市軌道交通 項目 后評價機制 成果反饋
21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設之中，另有十多個城市也都規劃了各自的軌道交通網絡。預計在未來的城市發展中，軌道交通的建設速度必將加快。
隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎設施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內各個階段的經驗進行總結，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。
1 研究現狀
城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎設施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產生更大的效益，因此具有極為重要的現實意義。
城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀80年代中期引入項目后評價以來，國內的研究多集中在項目后評價的內容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設項目并不相同，需要進行專門研究。
2 管理和運行機制
2.1 管理機構
城市軌道交通項目是現階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責任。城市軌道交通項目后評價的本質是為該城市政府服務，其目的是為了提高項目決策和管理的科學化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責。
在城市政府中，發展和改革委員會(以下簡稱“發改委”)負有編制城市固定資產投資計劃、監測分析固定資產投資狀況等職責，應當承擔城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發改委應當組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。
實際上，各個城市為了便于管理，都會由當地的國資委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責投資、建設和運營的相關事務。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎設施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應該是組織者和管理者。
2.2 實施方式
城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發改委的內部機構負責城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結果的專業性和公正性。獨立評價是指由發改委聘請獨立的后評價機構實施項目后評價，這樣做可以保證評價結果的專業性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應由發改委根據項目的復雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經費情況等來確定。
另外，應當注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構不能作為項目后評價的實施機構。
2.3 資源要求
城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數量的資源投放，主要包括評價人員、經費和時間。
1)評價人員
城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜的、多學科交叉的評價工作，對評價人員的素質要求較高，一般應包括以下幾方面的人員:交通經濟學專家、地鐵技術專家、項目管理專家、經濟管理專家、市場預測專家、財務與統計分析專家、社會學專家和環境評價專家等。
2)經費
城市軌道交通項目后評價需要有一定的經費投入，由發改委承擔，后評價實施的方式決定了經費的多少。由于自我評價是發改委的內部事務，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發改委與后評價機構雙方協商決定。
3)時間
城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當延長，時間安排大致如下:籌劃準備2~3周，分析研究3~4周，調查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。
2.4 時機選擇
根據項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應選擇在項目投入運營一至兩年內、客流基本穩定之后進行。此時城市軌道交通項目已經通過竣工驗收，投資決算已經明確，經營活動基本上步入正軌，初步取得了經濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標所需要的數據資料，基本具備了后評價的條件。
2.5 工作程序
城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設計、實施和報告。在設計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調查、認真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結論和建議。
3 城市軌道交通項目后評價的內容
由于城市軌道交通項目施工過程復雜、涉及行業繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內容的研究還處在探索之中。與一般建設項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設項目后評價體系，應當建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。
3.1 城市軌道交通項目后評價的特點
城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。
1)是中觀角度的評價
城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現在城市內部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發的宏觀評價和從企業角度出發的微觀評價都有所不同。
2)是多學科交叉的評價
城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜、多學科交叉的評價工作，需要用到交通規劃理論、交通經濟學、工程項目管理、項目評價理論、金融學、企業管理理論、社會學、環境學、城市經濟學、工業技術經濟學、計量經濟學等多個領域、多門學科的知識。
3)其外部效益辨析難度大
城市軌道交通項目屬于準公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內涵豐富、種類繁多，涉及社會、經濟、環境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。
4)網絡系統與單條線路應區別對待
城市軌道交通網絡系統是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應當明確指出是對城市軌道交通網絡還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規模效益，整個網絡系統的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內容和指標方面均有不同。
3.2 我國現有建設項目后評價的內容分析
我國現有建設項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎上建立起來的，并借鑒國外經驗增加了相應的內容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標可持續性評價四個部分。雖然經過20年的發展已經初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現在內容體系雜亂、條理不清。
目前，建設項目過程后評價的內容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規定以及經驗的總結，而實際 上，項目的前期工作、建設施工以及運營管理等各個階段還有很多內容需要深入研究。
建設項目效益后評價包括財務后評價和國民經濟后評價，影響后評價包括社會經濟影響后評價和環境影響后評價。其中，國民經濟后評價、社會經濟影響后評價和環境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內容上邊界不清，容易造成重復計算。
建設項目的目標可持續性評價是隨著人類社會發展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內容而言，比較新穎，評價內容和評價方法都不太成熟。
從以上的分析可以看出，雖然我國建設項目后評價的體系已經建立，但是在內容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。
轉貼于 3.3 項目后評價的內容
筆者仔細研究了現有建設項目后評價的內容體系，對其進行了梳理，并結合其特點和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項目后評價內容體系的設想，如圖1所示。
筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內容分為社會影響后評價、經濟效益后評價和環境影響后評價三個部分，分別從社會學、經濟學和環境學三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結果可以較好地解決原有界限不清、重復計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內學者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內容還有待進一步研究。
4 成果的反饋和擴散機制
4.1 成果的反饋
城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環節，是后評價能否達到最終目的的關鍵。由于機構、體制和手段等方面的原因，我國其他行業后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應當把成果反饋作為重點來抓。
城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應主要與四個方面建立緊密的聯系，即與政策制定的聯系、與計劃管理的聯系、與投資執行過程的聯系、與人員培訓系統的聯系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發揮作用，形成“需求驅動型”的反饋機制。
4.2 成果的擴散
城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數據庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內部出版物等形式，會議講座包括學習班、研討班、新聞會和專業會議等形式。
筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發揮作用。
5 結語
隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結勢在必行;而建立一個科學、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發揮作用的關鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應當在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發改委組織和管理，根據城市軌道交通項目的特點設計的后評價內容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發揮作用。
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城市軌道交通概念范文6
一、前言
作為提升城市交通水平的一項重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設起到重要保證作用。本文從概述相關內容著手本課題的研究。
二、軌道交通投融資概述
由于具有載客量大、快捷準時、舒適環保、有效利用地上與地下空間等優點，軌道交通已經成為解決現代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經逐漸步入了以發展軌道交通為主的城市快速交通建設期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經成為城市交通基礎設施發展的主要領域。但是，我國的城市軌道交通建設以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設速度緩慢、商業化經營經驗不足等問題。
城市軌道交通建設是一項具有耗資大、建設周期長、技術內容復雜等特點的龐大開發項目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點決定了潛在進入者進入這一市場具有明顯的難度，從而導致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設和運營周期較長，城市經濟社會發展環境變化導致的客流量變化以及宏觀政策變化等經營風險，投資者難以控制和獨自承擔。最后，軌道交通所提供的服務具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔著對所有市民的普遍服務義務，在價格、服務對象、成本分擔等方面必須體現公共服務項目的公平性，在節約時間成本、促進城市經濟發展、增加社會經濟福利等方面具有巨大的正外部效應。正因為以上特點，軌道交通建設的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機制以解決建設資金問題，并賦予企業獨占經營的地位，對企業進行適當的保護。同時，由于企業面臨著巨大風險，需要政府從資金補貼、客流培育、票價制度等多方面給予政策性支持。而當線路運營開始產生效益之時，政府又需要調整有關政策措施，完善市場競爭機制，對服務水準、價格等進行嚴格的監管，激勵企業努力提高服務質量和經營效益。
三、城市軌道交通投融資模式的發展
（一）政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式
我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業（實際是公共部門）壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力。
（二）以政府為主導的負債型融資模式
這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部門與私人民營機構合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機構簽署合作伙伴關系，在合同中明確雙方的權利和義務，最終目的是共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方在項目生命周期全過程參與項目。因此，PPP模式是一個完整的項目融資的概念，并不是對項目全局的改頭換面，而是對項目生命周期過程中組織機構的設置提出的一個新的模型。
四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議
通過對我國投融資模式和軌道交通的運營狀況分析知，城市軌道交通具有“準公益性”的特點?；谝陨戏治?，城市軌道交通建設的投融資模式不能按一般的商業性原則對其進行管理和分析，而應該構建一種長遠的、可持續的投融資模式。
城市軌道交通建設按投資收益關系分為兩大類，一是線路建設和設備購置安裝；二是附屬設施建設及收益。那么前者是公眾關心的基礎設施建設的范疇，后者屬于增值性收益?，F將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實現投融資體制、經營與發展的良性循環。對于基礎設施建設部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機制，政府可以制定相應的鼓勵和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環境。
對于與基礎設施部分相關的附屬工程、附屬設施建設，可運用招投標的模式討論相關開發方案，被選方案應該做到最大限度的服務于相應基礎設施建設、最大程度帶動基礎設施相關產業發展，同時保證自身合理的利潤空間?；谝陨戏治?，基礎設施建設和相關附屬設施建設分別籌資與運營的開發建設模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復可以形成一種可持續的發展模式。
五、軌道交通投融資管理模式的發展趨勢
城市軌道交通工程投資巨大，系統復雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前國內軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。
（二）城市軌道交通建設的高投入給地方政府帶來較大的財政壓力，單靠傳統的財政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實現軌道交通建設多元化投資是明顯的趨勢。
（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發展中，傳統的地方政府“大包大攬”的“大業主”模式將逐步演變為“市場化”的“小業主”模式。如通過BT模式將建設管理具體事務剝離，通過BOT模式將建設及特許期的運營都交給專業公司，通過PPP模式實現“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發展帶來了資金、專業的技術及豐富的管理經驗，而地方政府一方面設立公司按合同等契約參與市場化運作，另一方面負責對軌道交通建設、運營等事務的監管。
六、“三個多元化”投融資模式創新
（一）投融資主體多元化是投融資模式創新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點，通過市場化改革，引進競爭機制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發展的投融資體制，實現經濟效益與社會效益的動態均衡。這一政府與市場共生的多元復合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎形成的市場性壟斷模式。
（二）投融資渠道多元化是投融資模式創新的取向之二。投融資渠道多元化是以優化資本結構為著力點，通過對渠道體系的拓寬與優化創新，推進投融資渠道多元化，實現資金供給與資本結構優化的協調互動。
（三）投融資方式多元化是投融資模式創新的取向之三。任何創新都是對現存的超越，基礎設施領域投融資方式的創新也是如此，需要改進：（一）一些已經為國內外投融資實踐證明有效的方式未能得到推廣或引進；（二）一些在其它領域證明有效的方式未能為基礎設施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創新方式未能開發出來。
七、投融資模式優缺點分析
（一）北京市投融資模式
北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，該模式適合城市軌道交通建設的早期階段。此模式能夠（下轉第36頁上接第22頁）保證建設資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設的迅速開展，同時，由政府作為建設主導力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。
但該模式由于需要政府補貼運營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財政負擔；客觀上，為解決北京市日益嚴重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設，從而緩解政府財政壓力。
（二）上海市投融資模式
上海市采用“市、區兩級財政+銀團貸款”為主導的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團具有一個較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設主導力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質。
（三）南京市投融資模式
南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩定現金流等手段來保障城市軌道交通長期穩定的現金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業貸款”可以緩解政府單個部門資金壓力，保證資金的穩定投入，從而保障城市軌道交通建設的穩步推進，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財政將不堪重負。
八、把握城市軌道交通經濟特性，構建可持續發展投融資模式
（一）區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。
盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。
1.優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。
3.地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。
（二）在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題
根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東（如政府），擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。
具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。
