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城鎮交通規劃范文1
引言
小城鎮作為我國廣大農村地區的經濟文化陣地，由于規模小、經濟基礎薄，大多數城鎮是由于交通發展而來，現如今絕大多數城鎮仍依賴于過境交通的發展。過境交通對小城鎮發展的引力猶如磁場，吸引著小城鎮沿公路發展。這種磁性效應在經濟落后地區尤其明顯，小城鎮高度依賴過境交通追路發展。從規劃理論上，為了過境交通的順暢應將過境交通甩出城外，禁止小城鎮夾過境交通發展，所以在小城鎮總體規劃中常把過境交通遷至鎮區外。但從實際情況看，以往由于人們對鄉集鎮的規劃建設的忽視，導致集鎮布局呈自然發展，過境公路穿越集鎮，集市交易又嚴重影響交通，越是運輸繁忙的公路干線，集鎮建設發展越迅速。這些集鎮形成了以過境公路干線為主的帶狀結構布局。過境公路在一些集鎮既是交易市場又是集鎮交通主要干道，所以相互干擾、相互影響的現象十分嚴重。
一、某鎮交通系統現狀
某鎮鎮區現狀。在鎮區內部，發展成了“沿街一層皮”的鎮區現狀布局，且鎮政府等重要建筑等都位于路的兩邊，居民的生活和過境公路的交通基本混在一起，對今后鎮區的發展影響頗大。
從規劃理論上，過境公路應避開集鎮，引出集鎮。如果以規劃年限20年發展預測，考慮集鎮遠期的發展規模，過境公路規劃勢必從集鎮邊緣通過，遠離集鎮中心，形成外環路，這樣對于一個新興的、經濟比較薄弱的集鎮，其規劃一步到位，投資大也往往不可實施。盡管規劃做了，但從領導意識、集鎮經濟發展上，人們往往又不愿過境公路改線，遠離集鎮，以免過境公路的引出而使集鎮蕭條，這樣往往形成規劃與建設兩張皮，已做的規劃多年來無法實施，仍然解決不了過境交通與集鎮建設的相互矛盾。
二、過境交通穿越集鎮的原因
過境交通穿越集鎮，促進了集鎮以交通運輸相配套的第三產業快速發展，帶動了集鎮的經濟建設，具有一定積極意義，但同時又給過境交通帶來干擾和影響。
三、過境交通的安全隱患
集鎮建筑沿公路分布，沿路兩側人口密度較大，居民出行穿越的人次增多，汽車行駛速度減慢，造成交通阻塞且容易發生交通事故，特別是集鎮利用過境交通公路趕集，形成馬路市場。每逢趕集日人流量增大，加之沿公路擺攤設點占用公路路面，往往造成長時間交通堵塞和中斷，影響了交通運輸效率，又造成一定經濟損失。過境交通沿線集鎮，其布局多沿交通沿線兩側分布，多年來由于缺乏規劃和管理，集鎮建設緊臨公路建筑，距離公路紅線較近。過境公路既是集鎮生活性道路又是集鎮交通干道，若規劃進行拓寬改造，征地及拆遷費用較高，這對于經濟實力比較薄弱的集鎮往往不易實施。
四、小城鎮空間形態發展
（一）初期階段。由于小城鎮規模小， 自身發展能力低， 主要依賴外界力量， 尤其是對過境交通依賴高。在這一階段， 過境交通對小城鎮發展的拉動力遠大于制約力， 因此城鎮空間形態往往呈穿心式過境公路布局。目前大多數欠發達地區的小城鎮仍處于初級階段。
（二）帶狀延伸期階段。經過初級階段的發展，小城鎮已具有一定的自身發展能力，但仍需借助外界力量拓展，小城鎮仍有追路發展的趨勢，但同時也逐步由追路發展演變為向內的團塊狀發展。在這一階段，為避免過境交通的負面效應，其往往與鎮區相切而過。經過對店集鎮鎮區現狀的分析，初步認定店集鎮已經由初期階段向中期階段發展，并具有中期階段的雛形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路紅線以北，并形成組團塊狀結構，南部僅有沿街少量建筑物。
（三）面狀拓展階段。小城鎮的發展主要依靠自身內部潛力擴張，空間形態的拓展已轉為內部擴張，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用，逐步成為城鎮空間擴張的制約因素。這一階段，考慮小城鎮的遠期發展，將過境交通甩出城外，并在公路與城區用地之間預留發展用地。
五、應對過境公路問題的措施
（一）城鎮平行公路發展。對于現狀夾公路發展的小城鎮，根據過境公路的級別及交通流量大小有兩種方式：一是通過設置平行輔道，城鎮沿公路一側發展。對于公路級別較高（如國道），過境交通量較大的集鎮，應控制城鎮夾道發展，但也不宜將公路遠離城鎮，可通過設置與公路平行的輔道作為鎮區道路，使鎮區內的內部交通與鎮區外的過境交通既相隔又相通。用輔助道路有效攔截鎮區交通，避免直接進入公路，以減少鎮區道路與過境公路的出入口、交叉點， 避免開口過多， 人為地造成交通沖突點。二是利用公路作為外環路，帶動新區滾動開發。若過境公路級別較低，交通量不大，可利用公路帶動城鎮新區建設滾動開發。根據城鎮總體規劃確定的發展方向，利用公路對新區開發的強大帶動力，將穿越鎮區的公路段平行挪至一側，改變原來的夾路發展為沿路一側發展，近期新建公路可作為集鎮的外環路，并預留足夠的停車站場，而原來的公路段真正成為內部道路，逢趕集高峰期只作為步行街，這樣既可疏通過境交通問題，又可解決集鎮的內部交通， 可謂一舉兩得。經過一定的發展積累，過境公路帶動新區發展到一定規模，再將公路遷出城外，作為新的外環路， 這樣利用過境交通不斷地引導城鎮往規劃的發展方向拓展，可分期、分步驟地帶動新區滾動發展。考慮到經過鎮區公路段功能的綜合性和小城鎮交通工具的復雜性，鎮區公路段的斷面設計應有別于一般公路， 同時要考慮臨時停車的需要， 應適當加寬道路段面， 路寬一般12m到16m。
（二）垂直公路發展。垂直公路發展可分兩種情況： 一是城鎮有沿公路發展的趨勢， 但過境交通量較大， 入城交通量較小，應通過設置垂直道路引導城鎮向縱深發展， 控制沿公路發展。這種情況設置垂直道路主要起控制城鎮沿線或跨線發展的作用。二是原鎮區靠近公路但離公路有一定的距離，公路對城鎮發展帶動較小，城鎮處于相對自發狀態下的緩慢圈層發展，對這類城鎮應積極構筑對外的聯系通道，可通過設置入城道路與公路垂直相接，使過境交通對城鎮發展的磁化作用沿入城道路滲透進來，帶動入城道路兩側的土地開發，但沿公路一側應控制一定的建筑紅線作為與鎮區交通的緩沖距離。這種情況設置垂直道路主要起促進和帶動城鎮發展的作用。
城鎮交通規劃范文2
關鍵詞：旅游型城鎮 自行車交通系統 規劃
一、 引言
1. 規劃背景
黃山區地處南方諸省入皖的要沖位置，是華東“四名”（上海名城、杭州名湖、蘇州名園、黃山名山）國際旅游線的重要一極，是安徽省“兩山一湖”（黃山、九華山、太平湖）黃金旅游區的集散地和休閑度假中心。城關鎮的規模較小，而人口集中，城鎮居民日常出行的距離很短，加之地處山區，公共交通的線路很少，是自行車交通適宜開展的地區。因此，開展黃山區自行車交通系統規劃顯得尤為重要。
2. 規劃的必要性
十中強調建設低碳環保的城市，實現新型城鎮化，而自行車交通是一種綠色的、無污染的、環保的、低碳的城鎮居民的出行方式。具體體現在以下幾點：
（1）不論任何時間均可自由制定出行時間，出行的時長一般也比較固定。
（2）在大多數交通工具中自行車所占用的空間是最小的，停車場的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。
（3）在所有清潔型的車輛中，自行車的噪音最小，沒有煙霧以及尾氣等污染物質。
（4）自行車對于社會和個人是非常經濟的。在自行車的基礎設施投入中，所需要的資金非常少，而對于一般的普通家庭，購置一輛自行車所要需要的花費也不多。
（5）由自行車所造成的交通事故相對來說非常少，是一種比較安全的出行交通工具。
（6）以騎自行車來鍛煉身體的人士越來越多，可見這種非常環保的出行工具已被多數人作為增強身體素質的工具。
（7）建設并完善城鎮的自行車交通系統是當前建設可持續發展的、低碳環保的城市發展模式的有效途徑之一。
二、 黃山區自行車交通現狀
1. 概況
根據相關數據，北京市有70%以上的污染來自汽車尾氣的排放， 1992 年，杭州的大氣環境中的一氧化碳的33.2%，碳氫化合物的11.2%，都來自機動車車輛尾氣的排放，由此可以看出大力發展機動車交通，加重了城市的污染程度，這對于黃山區以旅游為主的城鎮來說，是不可取的，而黃山區因地處山區，受到用地條件的限制，城區山地較多，不宜采取大規模建設機動車交通系統的模式，建立自行車交通系統，短距離的交通出行由自行車交通承擔，同時與公共交通相配合，可以有效減少碳的排放量。
2. 現狀
（1）黃山區的規模相對較小，根據城鎮公交系統的發展規律，黃山區城區內公交難以大規模的發展。區內目前摩托車較多，而摩托車污染相對來說比較大，利用率低，在遠期需要嚴格控制。因此，自行車將是黃山區組團居民出行的重要交通工具。
（2）舊城區現狀道路紅線較窄，道路紅線寬度只有9～15 米，機動車道寬度4～7 米，部分道路質量差，標準低，而另一部分近年來已有所修繕。發展機動車的交通需要大量的工程改造，但是如要行駛自行車，那么路面和線型只需要簡單的改造就可以，規劃相對更加容易實施。位于城南的新區如能在各個項目報批與道路建設規劃之前就預先做好自行車道路的規劃與建設，那么就可以保持與舊城區的有機結合，保證城鎮自行車交通的完整性。
（3）黃山區舊城區現有道路網的密度較高，而主要道路除了東西的仙源路與南北的北海路之外，其他都較窄，而且大都為一塊板道路，機非分離的系統較容易形成。
三、 黃山區自行車交通系統規劃
1. 規劃原則
（1）自行車道與土地使用規劃緊密結合，特別是與商業服務業和其他城市公共服務設施直接連接，方便公眾生活。
（2）確保自行車道的合理寬度，保持路面的平整。
（3）機動車道和自行車道之間采用物理隔離，排除干擾，保證騎車人的安全。同時必須采取有效措施，消除公交車停站時對自行車交通的阻塞和威脅。
（4）居住區、公共設施要為自行車提供足夠的空間和便利的設施，公共交通車站、公共交通樞紐地區要為自行車駐車換乘提供良好和方便的條件。
（5）改變機動車停車占用自行車道路資源的情況，道路資源的分配要體現公平與合理。并且根據未來自行車旅游和休閑健身的需要，在舊城、環城公園以及景區可以考慮開辟旅游性自行車專用道。
2. 圖紙說明
（1）按照三級規劃理念，規劃在城區形成“10條廊道、39條通道、8條休閑道”的自行車總體布局網絡，其中自行車廊道為“4縱、5橫”，共10條，總長42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行車通道總長64公里，密度為1.6公里/平方公里，自行車休閑道總長28.6公里，密度為0.7公里/平方公里。
（2）基于“分流、聯島、穿核、取直、優先”的規劃原則，結合現狀建設情況、道路系統規劃，重點對城區自行車廊道進行考慮。
3. 自行車交通相關政策和措施
（1）確保小型道路交叉路口處自行車交通的路權。
在一些沒有設置交通信號機的小型道路交叉口，一些轉彎機動車輛因交通堵塞而無法進入前方道路而等候，往往會堵住自行車道。應將畫在機動車道上的黃色網格線向自行車道延伸，提醒等候轉彎的機動車空出自行車道，從而確保自行車交通的暢通。
（2）施劃自行車左轉彎待轉線。
在次干路及以上等級道路平面交叉口，畫設清晰的自行車左轉彎待轉線，確保左轉彎自行車的二次過街和交通安全，改善道路交叉口處的交通秩序。
（3）機動車現時停放。
主次干道的機動車道，可根據交通量情況，在嚴格管理的前提下實行限時停車措施。
在居住小區、學校等附近，集散性較強、停車需求較大的道路，短時期內難以通過路外停車設施來滿足停車需求的，允許根據實際情況設置臨時的機動車限時停車位。臨時停車位的設置位置、設置時間均應根據停車高峰地點、高峰時間確定，并配以相應的限時停車標志、標線。當然，這些臨時停車位在路外公共停車設施建好后必須取消，恢復原有的道路通行功能。
（4）保證施工期間自行車通行條件。
日常市政施工過程中不應占用自行車道，如確需占用自行車道的，需采取措施并設置施工區標志標線等保證自行車道的基本通行和安全。
（5）限制電動自行車的行駛速度。
當兩種車速相差懸殊時，就容易發生交通事故。與電動自行車相比，普通自行車就成為交通弱者，容易受到傷害。城市道路空間十分有限，基本上再沒有為電動自行車另辟車道的空間。當初發明電動自行車的初衷是為了節省體力，特別是上坡道路，而并不是為了提高自行車速。因此應該在生產和銷售環節，對在城市銷售和使用的電動自行車的最高行駛速度進行技術控制（物理控制），使其不超過12～15公里/小時左右，與自行車平均行駛速度相近，確保其他自行車交通的安全。
四、 結語
城市慢行交通系統規劃現如今早已在很多城市與地區開展并落實，對于皖南山區旅游型城鎮的慢行交通系統規劃的研究為數不多，作為慢行交通系統規劃之一的自行車交通系統規劃的研究，這項顯得尤為重要。一方面可以改善本地居民以自行車為出行方式的外部環境條件，一方面也可以給外來游客創造更加豐富的游覽路線和景觀節點。對于規劃實施之后的效果以及針對新出現的問題進行的規劃調整，仍然有待于進一步深入的調研和研究，相信通過有針對性的規劃與相關政策的逐步完善，甘棠鎮的自行車交通系統規劃將會取得成功。
參考文獻：
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城鎮交通規劃范文3
關鍵詞：縣域城鎮 智能交通 建設與應用 基本流程
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）04-0225-02
進入21世紀后，智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）在世界各國有了長足的發展，特別是在治理交通擁堵、保障交通安全和提升交通管理效率等領域的應用，基本形成了大中城市的ITS體系框架。隨著我國城鎮化進程的加快，縣域城鎮面著大中城市所出現的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題，而我國縣域城鎮智能交通的發展缺乏系統性研究，其應用建設尚未形成與之相適應的發展模式，建設主體部門和建成后主管部門不明確，制約了我國縣域城鎮交通智能化的發展速度。因此，研究縣域城鎮智能交通應用建設的基本流程有助于明確縣域城鎮智能交通應用建設思路，對指導我國縣域城鎮智能交通協調可持續發展有十分重要的意義。
1 縣域城鎮ITS建設應用現狀分析
目前，在我國經濟較為發達的縣域城鎮已經將交通信息采集與、交通信號控制與管理、交通應急指揮和違法行為監測等智能交通技術應用于交通管理中，為縣域城鎮交通安全、暢通和高效的運行提供了保障。雖然我國縣域城鎮智能交通發展取得了不少成效，但我國縣域城鎮智能交通建設與應用也面臨著亟待解決的問題：
1.1 缺乏有效的工作協調機制
隨著我國城鎮化進程加快，縣域城鎮交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時間內尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。ITS建設應用是一個需要多部門如公安交警部門、規劃部門、交通部門、建設部門和財政部門等共同協同完成，在調查的423個縣中，有93%的縣由于缺乏路網規劃與ITS發展間的協調機制以及各部門間的協調機制，造成交通管理工作效率不高。
1.2 縣域城鎮ITS建設和維護資金得不到保障
經調研，縣級公安交警部門經費來源主要有財政撥款、罰沒返還和規費收入、燃油稅提取和其他收入五個渠道，其中罰款返還和規費收入成為維持交通管理工作正常運轉的主要經費來源；同時從ITS的社會效益角度分析，政府應該成為投資主體，但是ITS投資規模很大，政府財力有限。由于我國大多數縣級政府尚不重視ITS建設，因此申請財政資金渠道困難，導致導致相關ITS項目建設不能如期完成，影響整個縣域城鎮ITS的發展。
2 國內外ITS建設應用模式分析
從世界各國ITS的發展歷程和建設應用來看，各國對ITS建設應用模式都進行了初步的研究，大體上可以歸納成3種形式：順序建設應用模式、整體建設應用模式和需求建設應用模式。
2.1 順序建設應用模式
順序建設應用模式又分為推式（自上而下）和拉式（自下而上）兩種。推式總結為：頂層規劃、市場引導、分布實施，典型代表有美國、廣州等。拉式是在ITS的初始階段系統各自開發的，最后形成一個總體體系，典型代表有日本。推式和拉式比較而言，拉式在不斷發展過程中會出現系統兼容性不足等缺點。
2.2 整體建設應用模式
整體建設應用模式是先整體后局部，點和面兼顧的一種方式，典型代表如歐洲在ITS的后期發展階段。西方在60年代后期交通狀況日益惡化，美、日、德等國即開始研究高新技術在道路交通上的應用，希望運用3C技術來改善交通狀況，開發了先進的交通信號控制系統和路線導航系統，以及與之配套的智能化交通電子設施，使智能交通成為了一個新興行業。
2.3 需求建設應用模式
需求建設應用模式是以城市需求為主要切入點，典型代表為中國各大中城市。中國城市智能交通在各個方面都借鑒國外的先進技術，再結合中國的不同城市的需求、規劃特點建設出符合城市發展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系統、公共交通系統以及從公眾角度出發的交通綜合服務系統的建設為主。
3 縣域城鎮智能交通應用建設思路
3.1 應用建設原則
（1）遵循國家政策和標準：縣域城鎮智能交通規劃應依據國家相關現行標準和指導意見開展規劃工作，使縣域城鎮智能交通規劃與國家政策相銜接。（2）經濟實用，因地制宜：以縣域城鎮道路交通發展對智能化管理的實際需求為牽引，以縣域城鎮道路交通特點和長遠發展為基礎，充分結合當地經濟發展情況，控制縣域城鎮智能交通應用建設投入，節約投資成本。（3）規劃先行、應用為先：通過縣域城鎮智能交通專項規劃，明確規劃期間的建設目標和主要任務，指導當地智能交通在未來一段時間內的發展方向和建設應用工作。（4）分步實施：在縣域城鎮智能交通系統建設過程中，縣有關部門要根據規劃并結合實際情況，分步實施智能交通系統建設的各項工作，集中有限的資金做好重點項目的建設，做到步步見成效、步步見效益。（5）可持續發展原則：縣域城鎮智能交通應用建設必須與當地的經濟、交通發展相適應。既要立足解決當前交通存在的各種問題，提高道路通行能力，又要著眼長遠可持續發展，提高交通管理的智能化水平。
3.2 應用建設基本流程
結合上文對我國縣域城鎮智能交通應用建設現狀及國內外建設模式分析，提出如圖1所示的縣域城鎮智能交通應用建設基本流程。
（1）提出應用建設需求：縣級公安交通管理部門根據實際管理需要，向縣政府提出道路交通管理存在的問題和智能交通應用建設的需求，明確解決交通管理問題的緊迫性和發展智能交通的必要性。縣政府主導建立協調工作機制，組織縣公安局、規劃局、交通局、財政局和縣建委等相關職能部門對智能交通應用建設需求進行審議。審議通過后對項目立項，同時建立管理保障機制，明確建設和維護資金及資金配套部門。
（2）智能交通系統專項規劃與設計：從我國縣域城鎮智能交通發展現狀來看，縣域城鎮智能交通的實施并沒有以系統的規劃為基礎，缺乏指導縣域城鎮智能交通建設的專項規劃方案。由公安局會同交通局和規劃局等部門，組織規劃設計單位編制科學、合理的縣域城鎮智能系統規劃方案，明確縣域城鎮智能交通的發展方向和目標，應用建設的內容以及實施計劃，保證縣域城鎮智能交通健康、有序、規范及協調發展。
（3）項目建設實施：項目領導小組和相關部門對項目招投標、合同簽訂、工程施工等階段進行管理。縣域城鎮智能交通系統建設項目的建設單位在項目執行過程中必須嚴格按照審批的設計方案執行，不得擅自變更。項目須在完工并試運行三個月以上的基礎上進行驗收。項目建設單位申請項目驗收時，應提交項目所有驗收材料；驗收工作完成后，驗收組寫出驗收工作報告；項目驗收合格后，可以投入正式使用。
（4）管理與維護：設備管理與維護包括業務應用系統管理與維護、計算機網絡管理與維護和系統設備管理與維護，確保智能交通外場設施和管理系統可靠、穩定地運行。
（5）應用建設保障機制：縣域智能交通應用建設保障機制包括組織保障、管理保障、運行保障和安全保障機制，以保障縣域城鎮智能交通的建設實施與可持續發展。組織保障主要是建立項目領導、項目工作和人才建設機制，確?？h域城鎮智能交通建設與應用有序進行；管理保障主要是建立項目管理、資金管理、實施管理和成果管理機制；運行保障主要是業務應用系統的運行保障機制系統設備的運行保障機制；安全保障主要是對智能交通物理平臺層、網絡平臺層、系統平臺層、應用平臺層以及人員的信息安全運行保障機制。
（6）智能交通建設及應用效果綜合評價：運用智能交通綜合評價方法，對縣域城鎮智能交通的應用建設進行評價，分析縣域城鎮智能交通建設成果和實際應用效果，使交通管理者充分認識到智能交通的發展對交通管理帶來的經濟、社會效益以及需要改進的地方，使交通管理者和設計者能夠更好地對縣域城鎮智能交通系統進行調整、改進和優化，最大化地發揮智能交通系統在交通管理中的作用。
4 應用實例
當涂縣是安徽省的經濟強縣，為滿足當涂縣日益增長的交通需求，一方面需要通過交通基礎設施建設完善交通出行環境；另一方面需要運用智能交通技術，充分挖掘交通基礎設施的服務潛力，實現交通信息化、數字化和智能化管理，改變傳統交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通綜合服務水平。當涂縣智能交通示范工程應用建設在綜合考慮當涂縣道路基礎設施建設、交通需求以及交通發展目標的基礎上，充分借鑒國內外智能交通系統建設經驗和研究成果，制定當涂縣智能交通示范工程應用建設的基本流程如圖2所示，為當涂縣智能交通發展提供了明確的應用建設思路。
5 結語
本文提出的縣域城鎮智能交通應用建設思路方案是基于國內外城市智能交通的建設經驗，并結合我國縣域城鎮的發展情況及交通特點，提出了適合縣域城鎮智能交通建設的基本流程和思路方案。從以當涂縣智能交通建設實例可看出，建設思路方案對縣域城鎮智能交通協調可持續發展具有重要的指導意義。
參考文獻
[1]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2011.
城鎮交通規劃范文4
【關鍵詞】公路交通；新型城鎮化；發展理念；要求
0 引言
公路發展水平，是一個國家城鎮化發展程度的標志之一，在城鎮化建設的推進過程中，高速鐵路、城際軌道等軌道交通方式的出現，給公路的發展帶來了嚴峻的挑戰，傳統以公路為主體的運輸網絡開始向公路與軌道并重的模式轉變?！秶倚滦统擎偦巹?014-2020》提出了以構建城市群為單位的城鎮發展體系，對于公路發展而言是機遇也是挑戰，因此明確在新型城鎮化背景下公路發展理念，有重要的指導意義。
1 新型城鎮化內涵
紀曉嵐先生在《論城市本質》一書中指出城市的本質是人類為滿足自身生存和發展需要而創造的人工環境，是城市化的載體和基礎，同時在對我國城市化歷程總結和分析后，提出我國城市化的未來發展四大途徑：農村城市化、區域城市化、建新城市、城市現代化。改革開放以來，城鎮化進程明顯加快，有關城鎮化發展水平、基本問題、發展規律及趨勢等研究成果不斷出現。著名區域經濟學專家程必定教授認為，城鎮化有“人口轉移型”和“結構轉變型”兩種形式，“人口轉移型”是發生在城鎮化初級和中級的人口由農村向城市轉移；“結構轉變型”則是城鎮化的高級形態，是經濟社會結構由傳統向現代轉型[1]。
隨著城鎮化進程的加深，對城鎮化質量的關注也越來越多。如國內王成新、姚世謀等指出城鎮發展應兼具速度和質量[2]。葉裕民教授則認為城鎮化質量的核心內容是城鎮現代化，其終極目標為城鄉一體化[3]。而城鎮化質量內涵的認識方面也有多種理解，朱洪祥以山東省為例，構建了城鎮化發展質量指標體系，計算城鎮化質量指數，并以此分析城鎮化存在的問題和發展方向[4]。
城鎮化加速推進在推動中國經濟快速發展的同時，也帶來了非市民化農民工大量增加、城市空間過度擴張、耕地被大量占用和生態環境壓力增大等問題，城鎮化轉型變得迫不及待，對新型城鎮化的定義和發展要求也成為近年來的研究熱點。中國科學院可持續發展戰略首席科學家牛文元教授則認為新型城鎮化是走資源節約、環境友好的發展道路，城鄉環境統一規劃，生態補償全面實施，人居環境與生活質量大大提升，人與自然，人與人之間實現和諧發展[5]。單卓然、黃亞平定義了新時期“新型城鎮化”概念，指出新型城鎮化的民生、可持續發展和質量三大內涵，提出了新型城鎮化的6大核心目標：平等城鎮化、幸福城鎮化、轉型城鎮化、綠色城鎮化、健康城鎮化和集約城鎮化[6]。除上述觀點外，還有學者認為，新型城鎮化道路的內涵是以科學發展觀為引領，發展集約化和生態化模式，增強多元的城鎮功能，構建合理的城鎮體系，最終實現一體化發展[7]。
2 新型城鎮化對公路交通的發展要求
根據城鎮化發展的新要求，公路交通需要堅持穩中求進，繼續加快建設，完善公路交通運輸網絡；進一步加快國家高速公路網剩余路段、“瓶頸”路段建設；對車流量飽和路段、重點城市周邊地區路段進行擴容改造，提升通行能力；加強國道特別是新納入國家公路網的國道的升級改造，優化國道等級結構，加強省道建設；提級改造縣鄉公路，提高基礎路網通行服務水平。目前，我國國家高速公路待建里程約為2.2萬公里，國道二級以下里程約為9.6萬公里，省道三級以下里程約為5.7萬公里，縣鄉公路四級及以下里程為121.5萬公里，公路建設任務十分艱巨。
城鎮交通規劃范文5
關鍵詞/ 風貌整治點線面空間規劃人居環境
中圖分類號： G322.1 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城鎮化的快速推進，小城鎮作為城鄉建設體系中承上啟下的角色日益被重視。由于缺乏正確的城鎮建設理念作為指導，越來越多的小城鎮在經濟發展中，逐漸喪失自身的文化和生態特性，造成形象單一、個性缺乏、千城一面的現象，這已成為制約小城鎮綜合競爭力進一步提升的重要因素。因此，塑造富有特色與活力的小城鎮風貌，展現原有的自然、文化特質和個性，成為小城鎮建設的重要目標。本文以青島膠州市鋪集鎮風貌整治規劃為例，提出以風貌形象定位為“綠色鋪集、休閑小城”主題，為其他小城鎮的建設發展提供借鑒。
一、鋪集鎮概況及其總體建設風貌
（一）鋪集鎮概況
鋪集鎮位于青島膠州市西南部，地處膠州、高密、諸城三市交界中心，素有“三七”鋪之稱。區位優良、交通便捷，距青島國際機場70公里，青島海港80公里，黃島港口50公里，距北濟青高速公路40公里，南濟青高速公路6公里。鋪集鎮全鎮共轄69個行政村，6.6萬人，總面積122平方公里。鎮區常駐人口3萬人，是全國重點小城鎮，全國環境優美城鎮和全國減速機生產重鎮。
（二）鋪集鎮總體建設風貌現狀及存在的問題
鋪集鎮作為膠州市重要的生態型小城鎮，其城鎮建設呈現以下特點：
生態環境得天獨厚
鋪集鎮林地、水資源豐富，膠河穿鎮而過，澄月湖與王吳水庫首尾相接，形成了獨特的園林景觀。
鎮區城市功能骨架初步成形
鎮區建成區規模為4.8平方公里，已形成 “五縱三橫”的道路網絡系統。配套設施初具規模，已經建成的客利來購物中心、客利來農貿市場提升了鋪集的商貿發展水平，也改善了城鎮的總體形象。
特色鮮明的城鎮風貌
城鎮建筑布局較為規整，部分區域呈現紅瓦黃墻的民居形態。
但是鋪集的城鎮建設也面臨著當前小城鎮建設普遍存在的問題，主要表現在：
建筑形態日益呈現多樣化，使得景觀不協調。
由于城鎮建設對建筑顏色、立面材質和風格等方面缺乏規劃控制和引導，出現了多樣化的建設風格，總體不協調。
部分道路路面破壞，交通設施較缺乏。
城鎮的主要干道朱諸路承擔著過境交通和城鎮主干道兩重功能，造成交通擁擠，路面損壞，并且鎮區缺乏紅綠燈、人行斑馬線等交通設施，影響交通安全。
城鎮的開放空間較少，已有綠化種植缺乏層次性。
鎮區內部缺乏廣場、綠地等集中的公共開放空間，現有道路兩側的綠化樹種太小，缺乏種植的層次性。
城鎮的廣告標識、市政管線較為雜亂，缺乏統一規劃。
鎮區的廣告隨意搭建現象嚴重，缺乏統一的管理。電線設施沒有進行埋地處理，影響城鎮的景觀形象。
二、風貌整治規劃的思路與方法
鋪集鎮城鎮之一，是2009年膠州市重點建設鄉鎮，其風貌整治規劃是一個系統的工程，內容涉及建筑的拆除、改造與整治，交通設施和步行系統的改造，綠化景觀環境塑造，以及戶外廣告與街道家具的規范等，需要協調不同主體的利益關系，因此必須制定公平合理、切實可行的實施政策保障規劃的實施。同時由于小城鎮自身資金、人力以及技術水平的有限，如何制定經濟、便于操作、無需大拆大建的整治措施，成為規劃的關鍵。
風貌整治的思路與目標
鋪集鎮規劃確定鋪集的總體發展目標是建成國家級的城鄉和諧發展示范鎮。并且提出它的風貌形象定位為“綠色鋪集、休閑小城”。通過利用鋪集優越的生態環境和獨特的區位條件，打造一種異于城市生活、富于鄉村特色、具有閑適精髓的生態化小城鎮。
風貌整治的方法
通過對城鎮整體風貌的分析研究，確定了鋪集鎮整體的風貌控制系統的構成要素，這包括
重要節點、建筑地標、景觀地標、重要街道空間、視線通廊以及重要開放空間，并對各要素提出規劃控制導則。
基于發展定位，規劃對鋪集制定了點、線、面相結合的總體整治方法。主要從以下方面進行整治：點的塑造——塑造良好的入口和中心景觀：通過對入口和中心區域的重點景觀塑造，彰顯生態、活力、熱情的城鎮形象；線的塑造——營造高品質、具有獨特氣質的街道形象：通過加強對沿線建筑、開放空間的景觀塑造和特色挖掘，改善交通組織和綠化設計，完善街道家具，凸顯鋪集的文化內涵；面的塑造——形成具有人氣和魅力的重要區域：澄月湖度假區是鋪集打造休閑小城的重要依托和前期啟動區。通過項目策劃、功能布局和景觀塑造，打造鋪集最具代表性的濱水生態度假區。
線狀空間規劃設計--街道空間的風貌整治
通過對現有街道空間的分析研究，結合規劃實施的現實需要，規劃以建筑形態、道路交通、綠地景觀、廣告標識與街道家具作為街道空間風貌的構成要素。主要通過對各要素現狀問題分析判斷，提出整治措施。
（1）建筑形態整治
現狀鎮區四條道路兩側的建筑形態多樣化、建筑色彩雜亂，整體不協調，部分建筑損壞或臟亂，違章搭建現象較嚴重。規劃根據街道兩側建筑的質量和其對街道景觀影響，并結合遠期規劃，將沿線建筑劃分為保留建筑、整飾建筑和拆除建筑三種類型。
由于建筑色彩涵蓋了城鎮的歷史、氣候、植被、建筑和文化等多種因素，它最直接地體現了城鎮個性和形象，規劃將其作為立面改造的重點內容進行研究。根據美學原則、特色原則和時代原則，推薦白色、灰白色和乳黃色作為鋪集城鎮的主要基色，以紅、橙、灰藍色為輔色，整體色調素雅中偏暖。
建筑形態整治
（2）道路交通整治
根據道路的現狀情況以及其在整體道路系統中的功能定位，確定道路的斷面形式和道路紅線寬度。針對道路路面情況，規劃分別對機動車道、非機動車道以及人行道提出了改造措施。
為了體現地方特色，推薦人行道主要鋪設紅色混凝土磚，并以淺黃色混凝土磚作為分隔。另外為了體現人性化，在人行道中間設置盲道。
在交通設施方面，根據道路等級和交通流量，在朱諸路的主要路口設置了紅綠燈、人行斑馬線、停車線、交通標示牌等交通設施，改善了的交通設施，提升了城鎮形象。
（3）綠化景觀整治
綠化景觀系統由街頭綠地、道路綠化和屋頂綠化三部分構成。
街頭綠地，是城鎮主要的開放空間和景觀區域。由于鎮區建筑較密，所以主要采用見縫插綠的方式規劃街頭綠地，成為居民日常的公共活動場所。
屋頂綠化，主要指在各類建筑物、構筑物、圍墻的屋頂、露臺、天臺、陽臺上種植樹木花卉的統稱。它對增加城市綠地面積，改善城市環境面貌，提高居民生活和工作環境質量，改善生態效應有著極其重要的意義。規劃結合鋪集的實際，主要選擇耐旱性、抗寒性強的矮灌木和草本植物，喜光、耐瘠薄的淺根性植物以及抗風強、耐短時潮濕積水的植物品種。
道路綠化，城市綠化系統的重要組成部分，對于形成具有鮮明城鎮環境具有重要作用。規劃首先對道路兩側的綠化進行分段研究，找出現狀存在的主要問題，而后根據道路斷面設計以及道路的功能要求，對道路綠化提出整治措施。
以朱諸路為例，現狀道路綠化的主要問題是機非隔離帶灌木枯黃、雜亂、不整齊，喬木樹種偏小，未形成良好的視覺效果，與朱諸路作為城鎮景觀大道的定位不相符。另外人行道上沒有種植行道樹。為此規劃提出了具體整治措施。
枯黃和空缺的灌木叢中重新種植新灌木，并整體修整維護；
補種花灌木，增加景觀層次、豐富四季觀賞效果；
將現狀喬木間隔更換成大型喬木，加強修整和養護。
此外，還對灌木、花灌木以及喬木提出了樹種指引。
（4）廣告標識與街道家具整治
廣告標識
廣告、標識的設置不應損害建筑與環境特征，其形狀、尺度及形式應與建筑、環境協調。規劃從廣告標識位置、尺度、形式與色彩三個方面提出了設置要求，力求實現廣告標識功能性、藝術性、文化性、科技性和人性化的有機融合，使其成為展現城鎮形象、體現城鎮特色的載體。
街道家具
街道家具主要包括街道上的雕塑、街燈、消防栓、郵政信箱、電話亭、垃圾箱、公共汽車指示牌、座凳等設施，被視為城鎮景觀中的環境小品，是體現城鎮個性和文化內涵不可或缺的元素。
規劃對各種街道家具的放置位置和設計形式提出了指引。
此外，考慮到夜景系統已經成為城鎮形象展示的重要內容，規劃還對道路照明、人行道照明、廣場綠地照明、建筑照明、其他裝飾性照明等提出了照明設計要求。
點狀空間和面狀空間的規劃設計
除了線狀空間的整治改造外，鋪集還重點選取了鎮區入口空間點狀空間規劃設計和澄月湖度假區面狀空間規劃設計作為城鎮風貌塑造的重點。
（1）點狀空間規劃設計
鎮區入口空間現狀為開敞空地，雜草叢生，難以給人留下深刻的門戶印象。規劃以迎賓和印象鋪集為設計主題，在此建設一處入口迎賓廣場，由城標和綠地廣場兩部分構成。城標以張開雙臂的抽象造型，體現熱情歡迎遠道來客的寓意。綠地廣場以模紋綠化、色葉植物以及硬質步道構成，展現綠色鋪集、休閑小城的建設理念。
（2）面狀空間規劃設計
澄月湖生態旅游度假區位于鋪集鎮區東南區域，在清乾隆年間被譽為膠州八景，在青島市總體規劃中被定位為重要的旅游點，是鋪集發展休閑度假的主要區域。規劃通過對現有資源分析以及青島市整體旅游格局的判斷，確立了“生態綠谷、水上田園”的總體定位，并以“生態”資源打造為核心，發展成為集生態觀光、田園體驗、健身娛樂、都市休閑為一體的生態旅游度假區，成為城市居民疏解壓力，體驗生態之美和田園之趣的理想目的地。為此策劃了農村新天地、四季林、度假別墅、休閑會所、戶外拓展基地、森林氧吧等建設項目。
總之，塑造富有特色與活力的小城鎮風貌，是規劃建設者的重要工作目標。城鎮風貌整治就是隨著城鎮的發展，對城鎮一些地區不相適宜的功能和景觀進行調整和提升，使之能夠不斷適應城鎮發展的要求。風貌整治是一個新陳代謝的過程，是各種要素重新組合、有機更新的過程。它需要我們以科學的精神、審慎的態度進行。只有真正認識城鎮風貌的特色、個性，并在城鎮建設中予以體現，才能打造富有特色與活力的小城鎮。
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城鎮交通規劃范文6
關鍵詞：小城鎮交通；特征；現狀；發展趨勢
一、小城鎮道路系統現狀
1、道路網現狀
（1）密度較高，但干支結構不盡合理。一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路是干道的局面。
（2）除了少數道路外，大多路況較差，不能適應機動化的發展。在低機動化時期，城鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行；而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。
（3）缺乏管理，道路資源被侵占現象嚴重。主要表現在：市場、商店侵占。如前所述，城鎮的原始積累和發展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設施，結果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。
2、道路設施現狀。第一，靜態交通設施匱乏。如停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路停靠，帶來事故隱患；交通站場少。許多小城鎮沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。第二，路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施不足。
3、解決建議。在新一輪總體規劃中結合城鎮用地布局，配合公路部門，將過境路外遷；結合鎮區改造，理順道路系統；道路建設要遵循社會經濟發展的需求，遵守規范，不能只搞形象工程；規劃建設中配建停車場地和交通站場；加強基礎設施建設，完善道路設施。
二、小城鎮交通方式特征
小城鎮作為城鄉過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。人對各種交通方式的需求主要有：經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。
1、步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內（即15分鐘或1公里以內）基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。
2、自行車。自行車是我國城鄉最普遍的交通工具，其優點主要有：體積小，機動靈活，可以實現門到門的連續通；價格便宜，簡單易學，能夠大量普及；以人力驅動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發達，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車交通更為普遍。
3、摩托車。隨著經濟的發展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鎮工薪階層消費得起。其缺點是產生的噪音、廢氣等對環境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。
