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城市道路交通工程范文1
關鍵詞：城市道路；交通工程；施工管理；質量控制
引言
當前，各地區之間的聯系日益緊密，出行已經成為了人們日常生活中一個十分重要的組成部分，近年來交通工程建設的規模和數量都在不斷擴大，但與此同時，卻經常出現城市道路和設施質量不過關的問題，嚴重影響了車輛通行的安全性。為了解決這一問題，除了加強對施工過程的管理之外，同時還要做好后期的維護養護工作。本文就具體分析了這一問題。
1施工管理
1.1方案優化
通常針對一項施工項目會設計出多個方案，因此作為投資方來說，其必須對各個方案的設計要點進行詳細的論證，并對其各自的優勢與劣勢進行對比，在此基礎上結合實際施工環境進行篩選，確保方案的合理性，若發現方案中存在與實際情況不符合的現象，必須與設計人員進行溝通并完善。還必須充分考慮到經濟性這一原則，盡量選擇一些既能夠保障城市道路施工質量同時又能夠節約資金投入的方案。
1.2材料控制
材料的質量與交通工程的建設質量之間有著直接關聯，因此應加強對材料的控制。①在材料正式進入施工現場之前必須對其質量和性能進行全面檢測，同時還要檢查材料的合格證書等必要證件[1]。經過初步檢測，材料進入現場以后還應再次經過檢查，可采取抽樣的方式，確保材料沒有任何質量問題之后才能用于施工。在檢測時必須針對不同材料的特點選擇相應的方法，并且配備一些專業的檢測人員，否則可能會使檢測效果受到影響。②材料進場之后必須對不同材料的名稱及重量等進行詳細的記錄，并安排合適的放置地點，避免材料因外界環境的影響導致質量受損。在材料放置一段時間之后，還應當定期進行抽查，檢測材料質量是否合格。
1.3全程監督
為了使工程建設質量得到有效保障，必須對施工的全過程進行全面的監督與管理，并且嚴格按照相關監理制度。監理人員工作執行是否到位直接影響著施工的質量，因此必須使監理人員明確自身所應擔負的責任，確保人員具備較高的綜合素質，只有其在專業方面達到行業標準并且具備較高的道德素養時才能使監管質量得到有效保障[2]。除了選擇一些本身素質過關的人員之外，之后還應當對其進行全面培訓，使其能夠明確監理責任。
1.4養護工作
除了確保施工質量之外，養護工作對于交通工程來說是十分重要的，如果后期維護養護不當，必然會縮短道路和設施所能夠使用的期限，還可能引發一些嚴重的安全事故，因此，必須將維護養護工作落實到位。為了使維護養護效果更好，應當首先組建一支高素質的養護隊伍，同時還要針對維護養護過程中所采用的技術和流程制定詳細的規范準則，使養護人員有一定的施工依據。除此之外，還應當多采用一些質量較好的養護設備，并加強對維護養護過程的監督與管理。只有這樣才能延長城市道路和設施的使用壽命，并且使交通安全得到有效保障。
2質量控制
2.1質量檢測
為了使交通建設的質量得到有效保障，必須事先制定健全的管理制度，并且明確各施工環節的技術操作要求。同時，還可通過先進軟件對施工過程進行管理，進而使施工更加有序化。當前隨著人們生活質量的不斷改善，其對道路的要求不僅體現在質量上，同時也對道路和設施的美觀性提出了更高的要求，因此在施工過程中應當將技術與藝術進行融合，綜合考慮交通工程的審美功能和實用功能[3]。另外，為了確保施工人員的操作能夠規范化，可建立相應的責任制，以便直接進行責任的追究，針對一些在施工過程中表現較好的人員可給予其相應的獎勵，這樣能增強人員之間的競爭意識，進而使施工效果更好。
2.2施工技術
施工技術是影響交通施工質量的一項關鍵因素，盡管隨著我國交通工程的不斷發展，在施工技術上取得了一定的進步，但當前在一些細節的處理上還存在較多問題，因此還必須加強控制，例如水穩層的配合比當前還不夠合理，為了增強配合比的質量，必須在施工過程中反復進行試驗，并對各個方案進行對比與分析，最終選擇出最佳的配比方案。另外，碾壓環節對于交通道路的質量來說是至關重要的，在此過程中必須把握好碾壓的速度，同時還應當確保路面各區域的均勻性，以免之后在道路正式投入使用環節的過程中出現不均勻性損害的問題[4]。另外，由于城市道路承受交通壓力較大，在使用過程中難免會出現一些質量上的問題，為了使道路能夠盡快恢復，可采用一些先進的翻修技術，并對道路做加固處理，這樣能夠有效節約工程投資成本，同時還能夠為交通安全提供有效保障。
2.3現場控制
交通工程涉及范圍較大，并且在施工過程中容易受到外界因素的干擾，因此必須加強對施工現場的管理與控制，并且在每一個施工環節完成之后都必須由專門的技術人員進行質量檢測，一旦發現不合理之處必須及時進行調整，確保施工質量符合要求之后才能繼續下一個環節的施工。這樣能夠使問題及時得到處理，避免在工程實施完成之后二次返工，這樣不但會造成人力、物力及財力的浪費，同時也使工程的安全性難以得到有效保障。在對施工現場進行監管的過程中，還必須把握好天氣因素，及時做好防護處理，以免使材料和設備的質量受損。
3結束語
總而言之，城市道路交通工程關系到整個城市的面貌，同時也起著緩解交通壓力的作用，因此為了使其施工質量得到有效保障，還必須不斷完善設計方案，并且選擇性能較好的材料和施工技術，同時，還要做好后期的維護養護工作。本文就深入探究了這一問題。
參考文獻
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城市道路交通工程范文2
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
城市道路交通工程范文3
【關鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類
1、引言
現階段，各類各級道路的性質、功能不明確，是我國城市道路交通的主要問題之一，路網結構沒有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結構配置上也有嚴重的不合理現象存在，從而對道路交通系統的正常運行造成嚴重的影響，也嚴重削減了既有路網系統的總體效能。因此，對于一條道路而言，它屬于什么性質，應當具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發揮，成為道路與交通相關的規劃、設計、建設和設計等部門共同關心的問題。
2、我國城市道路交通管理職能存在的問題
2.1城市道路分類依據不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
2.2各類道路定義及界定不清晰
目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。
2.3實現道路功能的具體措施不足
在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。
2.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來
從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店（購物）等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
3、我國傳統的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。
4、道路功能分類的優化分析
4.1分類的原則與依據
（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
4.2分類的內容
根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路?？焖俾犯鶕湓诔鞘械缆肪W中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級?？焖俾分饕M行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
城市道路交通工程范文4
關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織
隨著城市交通的發展，道路交通引起的各種矛盾越發突出，如交通阻塞、環境污染等問題已引起 社會 各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質量，當今世界各國均在以不同的速度大力發展城市軌道交通。我國屬于發展 中國 家，城市軌道交通發展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內許多大城市的重視， 目前 ，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通 網絡 ；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。
本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區的道路交通組織為例，對城市中心區地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。
1.背景
天河區是廣州市新的CBD地區，建有天河 體育 中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農大等高校，地區 經濟 、文化氣息濃厚、商貿活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區，廣州火車東站也位于天河區，其建設規模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。
廣州市地鐵三號線北段位于天河區，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區的道路交通和市民出行產生非常大的影響，地鐵三號線天河區段走向及車站區位見圖1。
圖1 地鐵三號線（天河區段）走向及車站區位圖
下面主要從地鐵施工 方法 、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調整方案和交通管理措施。
2.地鐵施工對城市交通的影響分析
2.1 施工方法對城市交通的影響
地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區或郊區，施工直接在地面作業，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區和規劃新建區，區域土地開發強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。
地下鐵道實質為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：
第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產生噪音，對城市環境的影響也最大，但其造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
因此，城市地鐵的施工方法應分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區段）沿線區間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。
2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響
地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：
第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。
第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環境會產生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓。
第三種情況，車站施工基本上不占用道路
此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據實際情況合理處理。
3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策
3.1 制定交通組織方案
通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定 科學 的、實施性較強的交通組織方案。
3.1.1 車站施工周邊道路交通組織
這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行 研究 ，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:
① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。
② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。
③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。
④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。
⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。
⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。
⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。
根據以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：
林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。
石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。
通過對各個車站在施工期間的交通組織 研究 ，最大限度地挖掘了現有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的 影響 ，但由于現狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。
交通疏導
根據現狀路網結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區域東西向的主要交通走廊，均承擔區域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：
圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖
圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖
① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區，或繞行天府路經黃埔大道進入老城區。
② 天河路西部來車均可通過廣州大道經廣園東路或黃埔大道向東疏散。
另外，天河路、中山大道是地區的主要公交走廊，途經的公交線路密集，方案對天河地區部分公交線路進行了調整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調整方案）。
交通總量控制
通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區域現狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內采取交通管制措施對區域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：
① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；
② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。
圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖
3.2 制定公交線路調整方案
3.2.1 調整原則
根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：
① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。
② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。
③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。
④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。
⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。
3.2.2 調整思路
根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：
① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現狀公交線路多達30多條，故需調疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。
② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。如 體育 西路站施工時完全封閉道路，途經體育西路的公交車需繞道行駛。
③ 地鐵施工場地占用公交?？空净蛴绊懝卉嚦鋈胪？空?，使得該公交?？空拘柽w移或取消。如天科路的天河 科技 街站和中山大道的崗頂站需遷移。
3.2.2 實施方案
根據天河地區現狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調整實施方案具體如下：
公交站點的調整：線路走向不改變，根據施工的需要對站點位置進行調整，方案取消了3個公交?？空?，遷移了6個公交?？空?。
公交線路的行駛區間調整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調整。
3.3 加大道路交通整治力度
地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。
3.4 加強地鐵施工管理
① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。
② 制定 科學 的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。
③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。
④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。
⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。
4.結語
由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經區域均為土地開發強度大，道路交通擁擠的城市中心區，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協調、監督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協調的目的。
城市道路交通工程范文5
一、指導思想
以省、市、縣會議精神為指導，牢固樹立安全發展的理念，全面推進我鎮農村地區道路交通安全管理工作，有效預防重特大交通事故發生，努力形成綜合治理、標本兼治的交通安全工作格局，創造安全、暢通、和諧、有序的道路交通環境。
二、工作目標
通過落實交通安全工作主體責任，采取有效措施，努力形成政府主導、部門參與的交通安全聯動機制，實現我鎮農村地區交通事故明顯下降，交通秩序明顯好轉，群眾交通安全意識明顯增強的創建目標。
三、工作措施
（一）加強組織領導，構建常態管理體系。
1、成立領導小組。組織成立農村道路交通安全示范建設工作領導小組，由鎮長親自掛帥，確保工作扎實有效開展。
2、組建一支專職隊伍。依托交警五中隊和派出所，由政府出資，在每個行政村招聘1-2名交通協管員，所有道路設立“路長”，由道路專業養護隊負責本轄區道路秩序管理和隱患排查、源頭宣傳等基礎工作。
3、建立一套運行機制。建立由鎮長牽頭，派出所長、交警中隊長、中小學校長、廣播站站長、公路站站長等參加的交通安全聯席會議制度，在村居建立交通安全監督員、道路管養員、交通協理員、農機管理員、廣播宣傳員等“五員”共管的村居交通管理制度，實現道路交通安全監管全覆蓋。
（二）強化宣傳教育，構建宣傳教育網。
4、構建一個宣傳平臺。以廣播站為宣傳主體，把交通安全納入到“平安鄉鎮”創建工作中，以廣播、立櫥窗、墻字等形式，開展交通安全宣傳活動。中小學將交通安全教育納入學校教學計劃，鎮有線電視臺每周至少播放一次交通安全系列廣告。
5、組建一支普法隊伍。各村居物色一名交通安全宣傳員，組建一支專兼職交通安全宣傳隊伍，定期傳播交通法律法規知識。
（三）強化基層基礎，構建道路安防網。
6、對轄區及相關交通安全設施分別建檔、落實“一路一檔、一橋一檔”戶籍化管理措施。深化交通安全示范路創建，加大農村公路及轄區3.5米水泥路的建設養護力度。在重點路段、事故多發路段，落實完善“一組表現、一組標志”，規范道路標志標線建設，沿河路段增設防撞護欄，沿渠路段加密設置警示樁，與主干路平交道口安裝減速帶、警示樁。
7、中心路口增設一套信號監控。在鎮區中心路口建設一組信號燈、一套電子監控、施劃一批斑馬線，次要路口增設一批警示黃閃燈等安全設施，保障安全，提升形象。
8、集鎮區施劃一批停車泊位。完善鎮區道路交通安全設施，統籌規劃一批臨時停車泊位，籌劃建設專用停車場，規范鎮區機動車通行和停放秩序。
（四）強化檔案管理，構建源頭監管體系。
9、全力實施村村通工程。完善鎮村公交車行駛線路，方便村民出行，對接送學生車輛實行專人護乘，動態監控，按照規定時間路線行駛，執行“專車專用，一人一座”運營標準，按“一車一檔、一路一冊”要求管理，確保運行安全。
10、道路隱患一檔清。建立常態化的道路交通安全隱患排查整改機制，實行“一患一檔”并落實整改責任，限期整改到位，安監部門做好督導檢查工作，加快3.5米水泥路提檔升級改造。未列入提檔升級道路要規劃建設車輛讓行拓寬道，增設路肩護坡，預防和減少事故發生。
（五）強化督導檢查、構建考核推進網。
11、明確一支考核隊伍。由鎮紀委牽頭，各職能部門聯合成立督導組，定期對各項工作開展情況進行檢查。
12、建立一套考核制度。將道路交通安全管理納入各機關單位、村居綜合考核，嚴格實施鎮村兩級考核。
13、兌現一批考核經費。落實專項考核經費，定期考核獎懲。
四、工作要求
一是完善工作機制，落實主體責任。交警中隊主抓，派出所參與，各村按照屬地管理原則負總責，鎮政府應與各村簽訂農村道路交通安全管理工作目標責任書，形成責任分工明確、工作合力強大、監管處置有力的道路交通安全管理工作機制。
城市道路交通工程范文6
關鍵詞：交通安全安全管理設施設計
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
一 道路交通中標線設置及施工技術
1 標線設置
1.1 標線的顏色
路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。
1.2 標線的寬度
一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。
1.3 標線實線與間隔長度的比例
若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。
1.4 導向箭頭的形式
對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。
2標線施工
2.1材料質量控制
標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。
2.2施工工藝流程
標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。
二 道路交通中標志設置及施工技術
1標志設置
1.1 指示標志
指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。
1.2 指路標志
指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。
1.3 禁令標志
禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。
1.4 警告標志
警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。
1.5 施工安全標志
維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。
2 標志施工
2.1材料質量控制
除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。
2.2施工工藝流程
標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。
三 道路交通中護欄設置及施工技術
1.護欄設置
1.1 護欄的高度
微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。
1.2 護欄的最小設置長度
護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v
2護欄的施工
2.1 材料質量控制
為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。
2.2 施工流程。
防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。
四 結語
交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。
參考文獻
1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.
