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城市道路交通狀況范文1
關鍵詞：城市道路交通量預測措施
Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.
Keywords: urban road traffic flow forecast measures
中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：
引言：為適應改革開放和社會經濟迅速發展對城市空間的新需求，適應汽車進入家庭、城機動車保有量快速增長的新形勢，各個城市均把加快城市道路建設、完善路、網布局等作為近、遠期的目標。按建設程序編制的道路工程建設項目建議書和可行性研究報告，是項目審批、立項、領導決策的重要依據。其中結合城市規劃進行的道路機動車交通量需求預測的內容決定著道路建設的必要性、擬建規模的確定以及技術標準的選用，是工程經濟評價的主要依據，對道路建設項目決策的科學性有重要影響。
1 我國城市交通量預測發展現狀
近年來，為符合項目建議書和可行性研究報告中對道路交通量預測的章節和內容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預測基礎條件時，許多編制單位和編制人員以不科學的態度來應付。比較常見的做法，就是根據領導主觀對道路建設規模的定位，先定出設計所需的
交通量數值，然后倒推，編造出一套虛假預測參數公式，虛擬出交通量預測內容；更有甚者是只穿著預測模式的“外衣”，連必要的推導也不會或懶得做，其中的參數、數據憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項目的立項評審。究其原因有三個方面：
（1）因為目前我國普遍存在不規范、唯領導意志的形式主義立項評審，所編制的實際是“可批性”研究報告。
（2）有關部門并未真正認識到交通量預測對道路建設項目是否可行、何時建設的重要性和必要性，項目籌建比較盲目，資金投入缺乏經濟合理性判斷。
（3）因為參評專家中往往很少邀請到交通方面的專家，評審流于程序。這種不正常現象，直接導致了城市道路建設上的諸多決策層面上的失誤。
城市路網的完善是一個系統工程，道路建設時序僅憑領導的主觀意識、不合理政績觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應如此)的城市建設資金發揮最大的社會經濟效益，與落實科學發展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設分不開，可以說這是城市設計、建設和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設的失誤，除去體制、機制方面的因素，從科學、嚴謹的工作態度出發，從設計工作的角度出發，需要我們盡快解決好交通量預測上的誤區，編制出高質量的可行性研究報告，為城市道路建設科學服務。文章結合曾經編寫的某城市A道路的交通量預測做法，提出一種城市道路交通量預測措施。
2 工程概述
A道路為城市規劃交通主干道，全長4.9km，設計車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機動車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區，但建設滯后于周圍路網，現狀由7～12m寬的路段斷續連通了約2.0km，道路所在區域為城市發展的重心，沿路兩側的土地開發強度已比較高，道路工程實施非常緊迫。
該城市十年前做過城市綜合交通調查和規劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊結論報告的基礎上。隨著城市行政區劃的調整、道路大規模建設使得路網結構發生了根本變化，原來的OD調查資料和預測模型已無法作為項目交通量預測依據。
3 城市交通量預測的措施
為解決好這一道路交通量預測難題，經過對城市路網結構的研究分析，提出項目交通量的預測采用區域路網交通量觀察資料，結合城市交通發展的普遍規律來進行的預測思路，預測參數和計算公式選用現行規范、標準等規定的或業內人士普遍認可的， 以使預測可信、有較強的說服力。預測過程如下：
3.1 預測年限
按城市道路設計規范，道路交通量達到飽和狀態時的設計年限，主干道為20年，則預測基年為2006年、預測末年為 2025年。
3.2車道通行能力
理論上通行能力的大小與機動車行駛速度相關，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設計規范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機動車道的設計通行能力Nm計算公式為：
Nm=a×Np
Np：一條機動車道的可能通行能力，
設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。
a：道路分類系數，主干道為0.8。
則：設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，
Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。
3.3路實際最大通行能力
由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設計的計算行車速度。機動車道通行能力應根據實際交叉口間距、計算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關。
綜合分析了未來A道路交通設施服務水平和管理水平以及自行車交通量發展趨勢，也根據對該城市路網其它交叉口的觀察結果，首先給出預測特征年的通行能力綜合折減系數， 進而根據行程車速，提出設計道路可能的最大通行能力如下表。
3.4 道路交通量預測
近年來，隨著轎車進入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設和管理水平滯后。造成高峰期間市區主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個信號燈周期內無法全部通過，交通堵塞現象嚴重。為有定量描述數據，我們選取了城市路網中與擬建的A道路處于同一層次、同一級別、服務功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對 B道路進行了高峰期間行程車速和交通流量的調查，調查結果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評價，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。
根據城市路網車流波動理論和最短行程時間的交通量分配理論，擬建A道路的機動車交通量主要是轉移型交通量，此外應考慮道路建設對沿線區域經濟的促進、刺激作用而產生的誘增型交通量。
①轉移型交通量的預測，常規普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對整個城市路網和城市綜合交通特性的系統研究，其復雜程度，不是A道路項目研究所能解決和達到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對容易調查和預測的指標作為預測的基礎參數，從城市交通運行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應有比較一致的看法，有關部門和專業人士容易達成共識。
道路交通飽和度簡單定義可理解為道路實際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認為該比值小于 0.75時，車流可順暢連續行駛，一般不會產生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優；介于 0.75~0.85時，車流可正常行駛，發生局部的交通擁擠堵塞時也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時，車流無法正常行駛，容易發生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運行和管理方面而言，隨著城市現代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網交通狀況為良，是比較合理的，符合建設可持續發展的城市交通理念。
②誘增型交通量預測，簡化為按其占道路交通總量的5％計 。
綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預測著眼，取 道路設計車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預測基年取0.7，預測末年0.8，道路轉移型交通量預測基年為 2707pcu／h ，預測末年為4723pcu／h，誘增型交通量預測基年為l42pcu／h ，預測末年為236pcu／h。道路交通量合計：預測基年為2849 pcu／h，預測末年為4959pcu／h。
4 結束語
綜上所述，路網的建設只有依據交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會造成投資浪費，路網功能減弱。特別是對大城市道路的興建，由于耗資較大，路網建設更要慎重考慮交通量的現狀和發展趨勢。
參考文獻
[1] 李俊紅.城市道路交通量的統計及預測[J].西安財經學院，2005
城市道路交通狀況范文2
今年交通形勢十分嚴峻主要是受國際金融危機影響，對眾多以出口加工等人員密集型的企業帶來了極大的沖擊。不少企業都紛紛裁員、甚至倒閉。今年外出務工人員返鄉人數占全部外出務工人數的90%以上，形成了一個少見的農村外出務工人員返鄉。給全國的農村交通運輸都帶來了巨大的壓力。近幾年農村雖然基本實現了村村通公路，但由于受現有經濟條件限制以及鄉村分布雜亂無章的影響，農村客運一般只能覆蓋國、省、縣、鄉鎮道路沿線的鄉村，還有許多村沒有正規客運車輛可以到達。這就造成了部分農民回家難、出行難。因此在廣大農村，安全系數低、安全性能差、毫無安全保障的三輪車、農用拖拉機等就成了農民春節期間外出的主要交通工具。隨著氣溫降低，霧、雪等惡劣天氣增多，再加上農村道路原有的交通安全隱患，農村道路交通安全條件將會更加惡劣。這都給道路交通安全埋下了隱患。
農村面臨的嚴重交通形式同時影響到了城市的交通狀況。由于一票難求、個別農村路況極為令人擔憂。大量農民工和外出行人被滯留在城市。加大了城市交通壓力，更有個別無視交通規則的人群給城市交通也帶來了極大的安全隱患。
針對新時期新問題，交警部門作為全心全意為人民服務宗旨的忠實踐行者，急人民之所急，想人民之所想，建議采取以下措施，預防和減少金融危機期間城市、農村道路交通安全事故的發生，確保我市有一個安全、祥和、暢通的交通環境。
一是大隊開展以“拒絕超速超員、祝福平安返鄉”為主題，重點向廣大交通參與者宣傳超速、超員違法行為的危害。在大隊違法處理、事故處理等窗口部門以及各責任制單位交通安全宣傳欄中，張貼春運宣傳掛圖，組織民警發放宣傳資料，開展交通安全提示，同時，積極與電信部門聯系，向經過大隊轄區的客車駕駛員發送短信息，重點教育客運駕駛人和廣大群眾拒絕超速、超員行駛，拒絕乘坐超速、超員車輛，拒絕乘坐安全隱患車輛。加強道路交通安全法制宣傳教育，增強廣大人民群眾交通安全意識和法治意識。充分利用大量農民工返鄉的機會，開展形式多樣的交通法制宣傳教育。同時發揮基層鄉鎮交管站、農村派出所、村交通安全員的交通法制宣傳主力軍作用，使更多的人受到交通法制宣傳教育，吸取血的教訓。最大程度的加強思想上的警惕性和行為上的自覺性，防患于未然。
二是擴大春節鄉鎮客運對廣大鄉村的覆蓋面，切實解決農民群眾在此期間出行難問題。在保證鄉鎮客運安全的前提下，增加鄉鎮客運車輛、開辟鄉村間客運專線，擴大鄉鎮客運對廣大鄉村的覆蓋面，切實解決農民群眾回家難、出行難的問題。盡量緩解當前緊張的交通狀況，不給個別“黑車”、“黑巴”有可乘之機。
三是從源頭上預防和減少道路交通違法行為，尤其是農用車違法載人、酒后駕駛等突出問題，切實保證廣大人民群眾的人身安全。加大對城市、農村道路的管控力度，嚴查各類道路交通違法行為。
四、是提高思想認識，提前謀劃。結合當前預防重特大事故百日行動的開展，充分認識做好農民工返鄉交通安全工作的艱巨性，切實增強緊迫感和責任感，提前做好全警的動員部署工作，大隊根據轄區實際情況，認真分析轄區可能出現的新情況、新問題，研究制定農民工返鄉交通安全工作方案。
五是強化信息互通，準確掌握民工交通動向。大隊主動客運企業加強聯系，建立起高效的聯絡機制，專門指派一名民警為聯系員，互通消息，實時掌握最新的客流量等動態信息，努力獲取深層次、預警性、突發性的信息，準確掌握民工返鄉潮的新動向。召集客運企業以及轄區信息員，根據收集到的客流量、交通流量等信息進行科學分析，制定針對性強的管理措施。
六是加強路面管控力度。對通過轄區道路的7座以上公路營運客車、危險化學品車輛逐車進行檢查登記，并提醒注意行車安全。在分析研判往年交通事故發生特點、規律的基礎上，最大限度地將警力投入到重點路段、重點時段，切實加強收費站的管控力度。依法從嚴查處客車超員、超速行駛、酒后駕駛、貨運機動車違法載人等嚴重交通違法行為，凈化道路交通安全環境。
七是加強惡劣天氣道路交通安全管理工作。大隊高度重視農民工返鄉期間惡劣天氣道路交通安全管理工作，嚴防重特大道路交通事故發生。為了全力應對雨霧雪等惡劣天氣嚴峻的交通安全形勢，大隊對重點路段和重點部位進行了責任分工。根據本地實際情況，大隊做好了及時啟動惡劣天氣道路交通管理工作應急行動預案的充分準備工作，一旦遇有惡劣天氣迅速啟動應急預案，全力維護惡劣天氣下轄區道路交通安全暢通有序。
八是改進服務質量，落實服務舉措。采取多種形式，向社會交通安全和路況信息，為群眾出行提供便利。并要求執勤民警依法嚴格、文明、公正、理性、平和執法，堅決防止“三亂”行為。各安全檢查站配足警力，配備宣傳展板和便民服務箱，使每個執勤點都成為交通安全的宣傳點、打擊車匪路霸的安全點、便民利民的服務點。如遇農民工返鄉乘坐車輛發生輕微交通違法行為的，堅持以批評教育為主，不罰款、扣分，糾正后及時放行。
保證交通部門的各項措施能夠落到實處，就需要政府相關部門的支持。
1.政府加強城市道路交通安全設施的建設、管理，發揮交通安全設施的功能，保障交通安全與暢通。
對于城市道路交通安全設施包括城市道路范圍內的交通指揮信號系統，交通閉路電視監控系統，交通通訊系統，道路交通標志、標線，交通隔離物，交通護欄，導向柱以及交通指揮崗臺、交通崗亭等與城市道路交通安全及其管理有關的輔助設施。都要保證時時刻刻正常、安全運轉。避免可能出現的突發通事件。
2.為各個部門明確其相關的職責。從交通設施的運行、建設到道路的路況保養、維護等相關工作，都要有明確的責任部門。保證不出現“踢足球”的不負責、亂推脫的情況出現。
3.任何單位和個人都應愛護城市道路交通安全設施，交通工作要時時刻刻不放松。嚴抓嚴管，并對損害城市道路交通安全設施的行為進行制止、檢舉、懲罰和控告。對維護和保護城市道路交通安全設施做出貢獻的單位和個人給予表彰和獎勵。要重獎重罰，加強交通工作重要性的宣傳。
4.城市規劃對一個城市的交通狀況有著至關重要的影響。城市交通規劃應由市政府主管部門組織編制，經市規劃管理部門綜合平衡后，報市人民政府批準。新建、擴建、改建城市道路，應按照城市交通規劃的需要，確保城市道路交通安全設施與城市道路同步設計，同步施工，同時竣工使用。城市道路交通安全設施設計方案的會審須有公安交通管理部門參與；城市道路交通安全設施的竣工驗收，應有公安交通管理部門參加。
做好道路交通安全工作是構建和諧社會的一個重要組成部分。一個地區的交通安全工作搞好了，人們的出行環境改善了，交通事故減少了，投資環境就會相應變好，經濟也會很快發展起來。如果特大或惡通事故頻頻發生，交通事故死亡人數居高不下，人民群眾對出行沒有安全感，那就談不上構建和諧社會。
城市道路交通狀況范文3
1）私家車保有量激增。隨著經濟的發展和道路建設的不斷完善，城市汽車數量開始大幅增長。尤其是私家車保有量屢創新高，使得道路交通運輸模式也得到了新的變革。過去居民出行往往依賴自行車、摩托車等交通工具，時至今日，這些交通工具以無法滿足快節奏的生活現狀?；谌諠u提升的物質水平，人們開始考慮購入私家車來代步，越來越多的家庭選擇這種出行方式。量變引起質變，最終使得道路交通狀況受到影響，同時也使得傳統的汽車運輸行業受到挑戰。
2）公共交通運輸業面臨瓶頸。隨著城市化進程的推進，私家車人均保有量的持續增長，原有的公共交通運輸模式得到了前所未有的顛覆和挑戰。上世紀八十年代，汽車工業開始逐漸興起，隨著汽車制造技術的不斷成熟以及汽車市場的不斷增溫，汽車開始作為一種越來越普通的消費品走入千家萬戶。原來被大眾所熟悉和青睞的公共交通工具開始面臨逐漸被冷落的境地。至此，公共交通失去的往日的繁榮，取而代之的是越來越被大家喜愛的私家車出行模式，方便快捷、自主性強，這些優勢給公共交通帶來了前所未有的巨大挑戰。但是公共交通的萎縮又反過來促進了私家車運輸模式的發展，使得私家車人均保有量進一步增加，同時帶來的副作用就是道路的日漸擁堵和城市人均活動面積的逐漸減少。
3）交管現狀和國民素質。道路交通狀況由于汽車數量的激增迎來了前所未有的挑戰，同時也更加凸顯出了很多亟待改進的方面。在過去，我國道路車容量相對較小，司機數量較少，道路交通狀況也比現在好。所以，交管部門的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是，隨著交通狀況的改變，道路車容量急速增加，道路交通狀況面臨前所未有的負荷，且交通狀況遠比過去復雜。這就給交通管理帶來了新的挑戰。與此同時，由于人均私家車保有量的提高，不少車主的駕駛技術并未成熟就駕車上路，這無形中也該道路交通安全帶來了潛在的隱患。面對這樣復雜的道路交通狀況，不少地方的交通管理部門只能采取以罰代管的方式來進行管理，短期或許有效，放在長遠看卻并非長久之計。綜合目前面臨的種種道路交通問題，交通管理部門的改革必須盡快進行。
4）道路交通規劃。城市建設一方面看其繁榮程度，一方面也要看其交通的發達程度。因為一座城市就好比一個有機體，需要循環起來，建立一個動態平衡，使得各個方面都有條不紊地運作起來。如果交通狀況太過惡劣，道路交通的狀況是寸步難行，哪這座城市的建設腳步勢必也會受到影響。同時，這座城市的建設規劃也是失敗的。許多城市的道路交通狀況不佳都是因為激增的車輛數和道路載荷不匹配而引起的。道路載荷與汽車數量的矛盾一方面是時代造成的，另一方面卻是由于規劃欠妥導致的。在上世紀八十年代無法預料到如今的城市化發展速度，也無法預估城市道路的載荷，道路建設規劃是基于那個年代的交通狀況制定的，發展到現在，由于道路兩旁的建筑和樹木等的局限性，道路無法進行擴展以適應現有的車輛需求；但是，有些城市的交通運輸狀況之所以糟糕與其不合理的道路交通規劃不無聯系。城市建設和道路規劃毫無章法，沒有前瞻性，使得城市的道路交通無法正常循環，同時也就催生了一系列的附加問題，使得整個城市的有機循環受到影響。
二、汽車運輸業的整改建議
1）整頓公共交通運輸業。在目前的市場背景下，面對私家車挑戰城市公共交通運輸業面臨著巨大的挑戰。這些公共交通行業往往處在虧損的邊緣。但是公共交通對于緩解道路交通擁堵卻有非常顯著的作用，因此我們必須下大力氣，提倡公民乘坐公共交通工具出行。與此同時，有關部門還要重視公共交通行業的現狀，并對其管理及運營提幫助，降低運營成本，擴大收益，使得公共交通處在一個良性的運作機制上。
2）加強政策扶持。隨著城市化進程的推進，城市人口密度不斷增加。不少人開始向城市擴展，除了其他城市基礎配套設施的建設之外，最重要的、也是市民最關心的道路交通建設問題也必須受到重視。由于城市的擴展，大多數處于城市邊緣地區的市民對于公共交通運輸的需求十分迫切，這需要投入大量資金進行配套建設。公共交通部門沒有足夠的資本完成這一課題，因此，政府相關部門應介入并給予政策扶持，推進公共交通項目的建設，滿足市民的出現需求，并實現城市一體化發展的目的。
3）加強交通運輸管理。私家車數量的增加是種趨勢，它是我國人均物質生活水平得到提高的一個反映，是自然發生的，我們不必刻意去回避或者圍堵這種現象，相反，我們應當積極采取措施進行引導。例如積極興建公共交通運輸項目，細化公共交通道路分布，方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具，降低城市擁堵。另一方面，還要響應市民的需求，為私家車的遞增想辦法。例如興建立交橋、快速路，拓寬城市道路等等。這些努力都會為交通運輸的發展、緩解交通壓力提供幫助。
三、結束語
城市道路交通狀況范文4
關鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴隨著人們生活質量以及生活水平的不斷提高，經濟水平也在不斷上升，相應的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數量也在不斷上升，這導致了城市交通道路中噪聲環境污染的問題越來越嚴重。據研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現象的發展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環境保護迫在眉睫。
1交通噪聲管理對環保的意義
交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們容易出現聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導致房地產、商業大廈、工業廠房等的生產效率及經濟效率出現不同程度的下降?？梢娊煌ㄔ肼晫τ诃h境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產生活具有重要意義。
2城市道路交通噪聲污染現狀
早在上世紀七十年代，我國已經對部分城市道路交通的噪聲污染現象進行過調查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內加大道路交通的投入建設力度，并對原有道路進行大規模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環境污染對于人們的危害極大。其部分調研結果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數均超標。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質量監測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數值有所降低，基本達到符合國家標準的水平，但環境保護問題仍舊非常嚴峻。
3城市道路交通噪聲污染產生原因
從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標準而產生的噪音。據了解，國內城市的環境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統計評價參數的標準差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發動機的旋轉速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產生的交通噪聲值要高的很多。
3.1道路交通管理體系不健全
由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經濟發展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規意識淡薄，監督體系不到位，導致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產生，環境保護問題越發嚴重。
3.2汽車鳴笛而產生的噪音
城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標準的70%，這對于環境造成的污染非常嚴重。
3.3車輛在行駛的過程中產生的噪音
由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標識的情況下，汽車發動機的排氣噪音是由發動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發出的噪音和輪胎激勵的車體震動產生的噪音構成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產生噪音的重要因素之一，這也是造成環境污染的重要問題。
3.4城市道路規劃布局不夠合理
在各大路口、建筑物間的主干道迅速發展的大環境下，支線道路建設的情況無論在速度還是在質量方面均不滿足經濟飛速發展下對道路交通的要求，且在道路布局規劃方面出現整體低效的現象。這一情況的產生導致原本應由支線道路承擔的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導致機動車道路時常出現堵車現象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環境的危害越發凸出。
4城市道路交通噪聲污染的管理對策
噪聲污染是環境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應當采取對應的處理措施，減少噪聲污染，提升環保質量，以滿足現代化生態城市建設的需求。
4.1建立健全城市道路規劃布局體系
通過加快城市道路交通的建設、合理規劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當地調整一下主干道路、支干道路等以及的相關交通線路的長度和寬度，使其適應所在區域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統，用以減少私家車輛的使用，實現環境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規，制定精細化的噪聲分級規范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執法管理部門管理體系，充分運用新興科學技術，保障道路交通維穩工作有條不紊，確保環境保護工作順利開展。
4.2完善居民生產生活降噪措施，提高城市環保性
在臨近街區的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態環境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環保性，有助于構建生態環保型城市。
4.3提高管理人員和司機的環保意識
要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責任感，要實質性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環保公益廣告，出租車上的環保類廣播節目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環保意識，注重采取環保措施，提高環保水平。
4.4完善環保管理制度，加強監管
除上述基本管理方法外，還要制定相關的環境保護規定，控制交通噪音，從大的角度來看，國家的有關部門要根據城市的發展程度來限制交通噪音。一旦要具體到一個城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關的制度規定，分析城市以及各地區的落實情況，按照具體交通噪聲聲源對城市建設和司機行為進行要求，全面監督這一規定的實施，確保從源頭上實現各項環保措施的落實，多方面控制城市交通噪音的污染。
城市道路交通狀況范文5
縣人大常委會對《道路交通安全法》及相關法律法規執行情況進行檢查，充分體現了人大代表對進一步增強全社會道路交通安全意識，改善道路交通環境，提高通行質量的高度關注。建設系統作為道路設施和規劃的重要職能部門，將以此次檢查為契機，自覺接受人大監督檢查，依法行政，嚴格執法，加快道路規劃和建設步伐，增強車輛通行能力，切實解決行車難、停車難問題。
近年來，我局在規劃和建設方面采取了一定的措施，著力緩解城區交通“瓶頸”制約，一是從05年開始，我局就把增加停車點建設作為“為民辦實事”的一項重要內容來抓，經過幾年的努力，現累計在城區新建停車泊位900余個；二是針對原老城區和老車站周圍交通擁堵狀況，實施了老水果市場改建停車場工程，開展了城中路老車站段道路拓寬改造工程；三是啟動了港南片雙港路延伸、繞城公路、鷹東環海路等“三主道”建設；四是在《縣城城市總體規劃》的基礎上，編制了《縣城城市綜合交通規劃》，對城市道路網、停車設施、城市公交、對外交通等進行了明確規劃；五是編制了《老城區控制性詳細規劃》，對老城區的路網、停車位配建指標等作了明確規定，并嚴格按照該規劃進行老區改造，同時通過拆除珠城路、人武部前等部分臨時建筑，使道路交通狀況得到明顯改善。
在取得成績的同時，我們也不難看到我縣的城市道路交通建設還存在一些問題和不足：一是規劃的完善工作亟待加強，特別是道路交通、停車場地建設方面的規劃有待進一步完善；二是基礎設施仍然比較薄弱，珠港大道、車站路等城市斷頭路尚未徹底打通，城區交通擁堵、停車難未徹底根治，并已逐漸成為群眾關注的一個熱點問題。針對上述問題，下階段我局將致力做好以下三點：
一是自查自糾。我局針對此次執法檢查內容及工作職責，統一思想認識，加強隊伍建設，組織人員對貫徹執行《道路交通安全法》進行自查，針對道路交通行車、停車難等問題，以對人民群眾高度負責的精神，切實拿出整改意見，制定整改措施，狠抓責任落實，確保執法檢查取得明顯成效。
城市道路交通狀況范文6
[關鍵詞]城市道路設計；人性化；交通分析；道路環境
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0296-01
1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題
相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：
1.1 設計思路的問題
不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，s不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。
1.2 不重視交通分析問題
為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。
1.3 城市道路交叉口設計問題
市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。
1.4 道路線路問題
好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。
1.5 人性化設計問題
人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。
2.城市道路設計理念
2.1 整體性理念
首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。
2.2 連續性理念
當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。
2.3 以人為本的理念
這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。
2.4 可持續發展的理念
在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。
2.5 生態設計理念
城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞，如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。
3.城市道路設計方法
3.1 機動車道的設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。
3.2 人行道設計
人行道的平整度，直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。車行道與人行道高差較大時，一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出，另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O計為兩個縱坡，繼續保留兩者之間的高差。
3.3 道路交通工程設計
道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。
3.4 道路環境設計
綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。
3.5 無障礙設計
無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。
《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。
參考文獻
[1] 劉長春.淺析幕燕濱江路設計[期刊論文]-山西建筑，2010（31）.
