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公路物流發展規劃范文1
[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整
[作者簡介]王政武，《改革與戰略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04
一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西 物流業發展的影響
(一) 鐵路集裝箱發展規劃的調整
近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。
(二) 鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響
1.有利于促進廣西多式聯運物流發展?！稄V西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。
2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。
3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題
(一) 急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
(二) 招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略
產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。
(三) 物流園區建設需要進一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。
(四) 各種運輸方式的銜接有待加強
目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。
三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策
(一) 確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。
(二) 加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設
1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題?！秶鴦赵宏P于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列入工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區(中心)到城郊建設物流園區(中心)，實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。
2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。
3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。
4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
(三) 謀劃相應的大型物流園區建設
目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。
(四) 加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接
廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
(五) 加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合
政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。
公路物流發展規劃范文2
關鍵詞：冷鏈物流；農產品冷鏈物流；發展趨勢
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
Abstract： This paper introduces the related concept of cold chain logistics of agricultural products； and then introduces the present situation of the foreign agricultural products cold chain logistics， such as Canada， the United States and Japan； then discusses development situation of our country agricultural products cold chain logistics， finally combined with the foreign agricultural products cold chain logistics development advantage and China's agricultural products cold chain logistics practice， the paper summarizes the future development trend of Chinese agricultural cold chain logistics.
Key words： cold chain logistics； cold chain logistics of agricultural products； development trend
隨著我國經濟的不斷發展，人民生活水平逐步提高，人們對商品的消費從以往的只注重商品數量逐步過度到關注商品的質量，進而關注生產商品的整個產業鏈是否環保等方面來，由于冷鏈物流在提高產品質量和品質、降低損耗等方面的優越性，冷鏈物流受到人們前所未有的關注和重視。自2009年國家頒布《物流業調整和振興規劃》以來，農產品冷鏈物流受到社會各界的高度重視，人們逐步認識到冷鏈物流的重要性。2010年6月國家發展和改革委員會正式公布了《農產品冷鏈物流發展規劃》，作為國家層面的第一個專業物流規劃，標志著我國農產品冷鏈物流站在一個新的起點上，進入到一個新的發展階段。
1 農產品冷鏈物流內涵
1.1 冷鏈物流概念
冷鏈的起源要追溯到19世紀上半葉冷凍機的發明，隨著電冰箱的出現，各種保鮮和冷凍農產品開始進入市場，進入消費者的家庭[1]。
我國關于冷鏈的定義：為保持新鮮食品及冷凍食品等的品質，使其在從生產到消費的過程中，始終處于低溫狀態的配有專門設備的物流網絡。首先冷鏈是一條供應鏈，它涉及各個不同的節點和不同的主體，既有供應的源點也有消費的終點，即是從“搖籃到墳墓”的整個過程；其次冷鏈對溫度有控制，要適于物品的生產、流通和消費；最后冷鏈既包括硬件也包括軟件，硬件即是在整個冷鏈過程中涉及到的冷鏈設施和設備，軟件即在整個冷鏈過程中涉及到的冷鏈物流操作流程和規范、冷鏈物流標準、冷鏈物流技術和對整個冷鏈過程進行經營、管理和監督的人。
1.2 冷鏈物流的適用對象
冷鏈是以保證冷藏冷凍或有溫度控制的物品品質為目的，以保持物品所需的生理溫度為核心要求的供應鏈系統，通過對溫度進行控制，以保證物品的品質、營養、安全性等要求。目前，冷鏈物流的使用商品一般分為三類：一是初級農產品，包括蔬菜、水果、肉、禽、蛋、水產品、花卉等；二是加工后的食品，如速凍食品、肉、水產等包裝熟食及冰激凌和奶制品等；三是特殊商品，如藥品、血液、疫苗以及部分工業用品[1]。從中可知，冷鏈物流的使用對象絕大部分都是農產品。
1.3 農產品冷鏈物流概念
農產品冷鏈物流是指使肉、禽、水產、蔬菜、水果、蛋等生鮮農產品從產地采收（或屠宰、捕撈）后，在產品加工、貯藏、運輸、分銷、零售等環節始終處于適宜的低溫控制環境下，最大程度地保證產品品質和質量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統[2]。農產品冷鏈物流即將農產品作為冷鏈物流服務對象所進行的冷鏈物流活動。由于冷鏈物流的適用范圍絕大部分都是農產品，因此，沒有特殊說明的冷鏈物流即指農產品冷鏈物流。
2 國外農產品冷鏈物流發展現狀
歐美一些發達國家，很早就開始重視農產品冷鏈物流的構建和管理，現已形成完整的冷鏈體系。美、日、德等發達國家在運輸過程中全部使用冷藏車或冷藏集裝箱，并配以EDI系統等先進的信息技術、采用鐵路、公路、水路等多式聯運，建立了包括采購、生產、加工、儲存、運輸、銷售等在內的新鮮物品的冷鏈，使新鮮物品的冷藏運輸率及全程冷鏈率都得到了極大的提高。
2.1 加拿大農產品冷鏈物流發展現狀
加拿大農產品冷鏈物流經過多年發展，已建起了公路、水路、鐵路、民航協調發展的綜合冷鏈物流體系，各種運輸方式之間實現了較好的銜接和配合，已形成了與加拿大經濟發展相匹配的冷鏈物流網絡，并且冷鏈流通率和冷藏運輸率幾乎達到百分之百。
2.2 美國農產品冷鏈物流發展現狀
美國是最早提出物流管理的國家之一。美國擁有一個龐大、通暢、復合、高效的農產品冷鏈物流體系，其農產品冷鏈物流的基礎設施和設備非常發達，公路、鐵路、水運四通八達，高速公路遍布城鄉，公路網絡連通度高。在整個物流過程中運用冷鏈技術設備，大大降低了農產品的損耗率。
2.3 日本農產品冷鏈物流發展現狀
日本的農產品冷鏈物流在世界上處于領先地位，各個環節的技術裝備都相當完善。在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施進行了合理規劃，在全國范圍內開展了包括高速公路網、新干線鐵路運輸網、沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地在內的各種基礎設施建設，形成了較完整的冷鏈物流體系。
3 我國農產品冷鏈物流發展現狀
與發達國家相比，我國農產品冷鏈物流起步較晚、發展水平較低、冷鏈運輸率和全程冷鏈率都較低、冷鏈物流技術較落后、冷鏈物流設施設備能耗大。據有關資料顯示，目前我國肉類農產品冷鏈流通率僅為15%，果蔬產品和水產品冷鏈流通率分別為5%和23%，與發達國家相比存在很大差距[3]。
3.1 冷鏈物流設施設備落后
冷鏈物流設施設備落后是我國冷鏈利用率低下的主要原因。冷鏈物流設施主要表現在冷藏運輸和冷庫兩個方面。我國冷鏈運輸主要集中在公路和鐵路運輸方面，水路、航空所占比重較少。而我國的公路、鐵路冷鏈物流設施都比較短缺，部分設施陳舊且分布不均衡，亟待更新改造。我國的鐵路冷藏車占鐵路貨車總量的1.1%，公路冷藏車占公路貨運汽車總量的0.3%，運力嚴重不足已成為困擾我國農產品冷鏈物流發展的重要因素。目前我國冷庫總容量遠遠滿足不了需求，冷庫結構布局不合理，重視城市經營式冷庫，輕視產地加工冷庫建設；重視大型冷庫，輕視批發零售冷庫建設；重視東部沿海地區冷庫建設，輕視中西部地區冷庫建設，導致冷庫總規模和結構分布都不能滿足需求。
3.2 冷鏈物流技術落后、管理水平不高
冷鏈物流技術是冷鏈物流發展的基礎，冷鏈物流技術落后、冷鏈物流設備簡陋會直接影響冷鏈物流整體水平的提高。由于冷鏈設備和冷鏈技術前期投入較大、回收期較長、投資回報率較低，因此多數企業沒有能力也沒有動力將更多的資金投入到冷鏈物流設備和技術上來，導致我國冷鏈流通率和全程冷鏈率一直在低位運行，極大地影響了農產品冷鏈物流的健康發展。
3.3 專業的冷鏈第三方物流發展滯后
由于農產品涉及種類龐雜，不同種類的農產品的性質不同，對溫度和時間性的要求不同，且物流運作模式也大相徑庭，況且，我國農產品冷鏈物流處于初級階段、市場規模不大，因此專業的提供某一種或幾種農產品冷鏈物流服務的企業數量嚴重匱乏。現有冷鏈物流企業以中小企業為主，實力弱、經營規模小，服務標準不統一，具備資源整合和行業推動能力的大型冷鏈物流企業剛剛起步。
3.4 冷鏈物流信息化、標準化程度較低
冷鏈物流不同于普通物流，其運作難度大，對信息化的要求較高，而我國目前普通物流信息化程度偏低，冷鏈物流行業的信息化現狀更是不容樂觀。運營人員絕大部分都是從普通物流轉過來的，不僅不熟悉產品的特性，而且對冷鏈物流的操作流程和注意事項缺乏基本的了解，極大地阻礙了冷鏈物流的發展。
3.5 冷鏈物流管理和服務人才匱乏
我國冷鏈物流發展最嚴重的短板就是冷鏈物流專業人才的缺乏。與普通物流相比，冷鏈物流要求更高的專業知識和技能，目前，在物流人才培養中，對冷鏈物流人才培養力度不夠，我國絕大部分高校并沒有開設冷鏈物流管理或農產品物流管理專業，導致農產品冷鏈物流管理專業人才極其缺乏，能夠勝任現代物流尤其是冷鏈物流的復合型人才較少。由于冷鏈物流的復雜性，懂冷鏈技術和管理、冷藏物流操作的專業人才更是嚴重不足。冷鏈物流人才匱乏，嚴重制約著冷鏈物流的發展。
4 我國農產品冷鏈物流發展趨勢
目前，我國農產品冷鏈物流還沒有形成完整的冷鏈體系，但隨著經濟的蓬勃發展和城市化水平的提高，我國居民的冷鏈消費水平和消費能力在逐年提高，我國生鮮農產品的消費規?？焖僭鲩L，并且居民對農產品的多樣化、新鮮度和營養性等方面提出了更高的要求，特別是對食品安全的關注度不斷上升，這就對農產品冷鏈物流的發展提出了新的更高要求。
4.1 農產品冷鏈物流政策環境、經濟環境以及文化環境向好
隨著我國對農產品冷鏈物流發展的重視，國家出臺了一系列促進冷鏈物流發展的政策。鼓勵農產品冷鏈物流發展的政策如表1所示。未來國家會繼續出臺一系列促進農產品冷鏈物流發展的細化政策，這一系列物流政策的密集出臺將為我國農產品冷鏈的快速發展提供良好的政策環境。
冷鏈物流的發展與社會的經濟環境密切相關，只有在經濟繁榮的情況下，消費者才會對易腐產品產生大量需求，因此經濟環境對冷鏈物流的發展具有很強的推動作用。近幾年我國經濟高速發展，平均GDP增長率近保持兩位數的增長，這為我國冷鏈物流的發展奠定了堅實的基礎。未來隨著我國經濟的快速發展，我國的農產品冷鏈物流一定會迎來良好的發展機遇。
冷鏈物流的發展與一國的社會文化環境之間也有一定的關聯性。2011年我國城鎮化率為51.27%，與發達國家通常城鎮化率達到80%水平相比，我國城鎮化水平依然偏低。未來隨著我國城鎮體系的逐步完善，城鎮化水平將逐年提高，而城鎮化水平與冷鏈需求之間有著很強的正相關性，城鎮化水平越高，居民對冷鏈的需求也越大。據統計，我國城鎮居民對冷鏈物流的需求量是農村居民的4.5倍，隨著城鎮經濟的蓬勃發展，城鎮居民對冷鏈易腐食品的需求量會迅速增長。
4.2 農產品冷鏈物流基礎設施建設將加快步伐
物流是一個系統，農產品冷鏈物流的順利開展需要良好的基礎設施作支撐，《農產品冷鏈物流發展規劃》中提到要“重點加強批發市場等重要農產品物流節點的冷藏設施建設，在大中城市周邊加快規劃布局一批生鮮農產品低溫配送和處理中心?！蔽磥?，隨著國家和地方政府的重視，農產品冷鏈物流基礎設施建設力度將逐步提高。
4.3 農產品冷鏈物流標準化建設將逐步完善
農產品冷鏈物流標準建設不僅影響著冷鏈物流企業的運作效率，更關系到冷鏈物流服務對象的流通效率，尤其是會影響到農產品的質量安全。在我國，冷鏈物流尚處于快速發展的起步階段，加強冷鏈物流標準化建設將極大地推動農產品冷鏈物流朝著標準化、合理化和現代化方向發展?！掇r產品冷鏈物流發展規劃》中提出“重點制定和推廣一批農產品冷鏈物流操作規范和技術標準，建立以HACCP 為基礎的全程質量控制體系，積極推行質量安全認證和市場準入制度?！?009年11月“全國物流標準化技術委員會冷鏈物流分技術委員會”正式成立，標志著全國冷鏈物流標準化工作邁上了法制化建設軌道。未來，農產品冷鏈物流標準化建設將穩步推進。
4.4 農產品冷鏈物流信息化水平將進一步提高
信息是冷鏈物流的“靈魂”，沒有通暢的信息流，農產品冷鏈物流的效率就不可能提高、農產品冷鏈物流的可追溯體系和服務質量就不可能改善[2]?！掇r產品冷鏈物流發展規劃》中提出“要推廣應用條型碼、RFID（無線射頻識別）、GNSS（全球定位系統）、傳感器技術、移動物流信息技術、電子標簽等技術，建立全國性和區域性的生鮮農產品質量安全全程監控系統平臺?！蹦壳?，我國已規劃建立一批冷鏈物流示范工程，使物流企業可充分利用RFID、GIS等技術，以實現冷鏈運輸監控數據透明化，以此來保證冷鏈過程的安全性。未來，隨著RFID等先進技術的應用和推廣，農產品冷鏈物流信息化水平將逐步提高。
4.5 專業的第三方冷鏈物流企業將發展壯大
專業的第三方冷鏈物流企業是農產品冷鏈物流市場的重要力量，通過將冷鏈物流業務外包，企業可集中精力發展主營業務、降低企業成本、有效提升企業競爭力，第三方冷鏈物流企業的服務能力和服務水平將決定整個農產品冷鏈物流市場的服務質量，由此可見第三方冷鏈物流企業的重要性?！掇r產品冷鏈物流發展規劃》中提出要“培育一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的大型冷鏈物流企業”，未來國家會出臺一些鼓勵冷鏈物流企業兼并重組并做大做強的優惠政策，加大對第三方冷鏈物流企業的培育力度。
4.6 農產品冷鏈物流人才培養規模和質量加速
農產品冷鏈物流一項系統工程，只有做好人才培養才能為農產品冷鏈物流的發展提供堅強后盾?！掇r產品冷鏈物流發展規劃》中提出要“引導和推動高等學校設置冷鏈物流相關學科專業、開設相關課程，發展農產品冷鏈物流職業教育，并建立交叉研究機構鼓勵扶持行業協會、企業及有關高校結合國內外實踐開展冷鏈物流職業技術培訓和繼續教育，形成多層次的人才教育、培訓體系?！蔽磥?，我國將加大對農產品冷鏈物流基礎理論的研究，盡快培養一批熟悉農產品冷鏈物流各個環節業務運作，適應時展要求的高素質農產品冷鏈物流管理人才。
參考文獻：
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公路物流發展規劃范文3
【關鍵詞】物流業 萊蕪 SWOT
現代物流業作為具有廣闊前景和增值功能的新興服務業,被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業,成為促進企業和經濟發展的“加速器”和“第三利潤源”。加快發展現代物流業,完全符合十七大提出的走新型工業化道路的戰略要求,對于轉變經濟發展方式,促進經濟協調穩定發展具有重要的戰略意義。
萊蕪地處魯中,是山東省鋼鐵生產和深加工基地、國家新材料產業化基地、全國“三辣一麻”農副產品基地。2008年全市內生物流總量達1.2億噸,物流企業發展到270多家,年實現地稅在100萬元以上的物流企業26家,物流業增加值占GDP的比重達11%。如何利用萊蕪產業特色,區位優勢,加快現代物流業發展是當前面臨的一個重要課題。本文通過對萊蕪物流業發展的優勢、劣勢、機遇和挑戰(SWOT)等問題的分析與探討,提出加快萊蕪物流業發展的對策建議。
一、萊蕪發展物流業具備的優勢(strength)
1、交通區位優勢。萊蕪地處魯中,為“齊魯之要道、往來之通衢”?？v橫交織的國省公路干線路網全面形成,特別是濟青高速南線作為魯中地區最重要的經濟動脈,為萊蕪快速融入“省會城市群經濟圈”、承接濟南的物流配送等綜合服務功能,加強與“半島都市群”的經濟交流、接受半島制造業基地的輻射帶動提供了有利條件。即將建設的青蘭高速公路和山西中南部鐵路運煤通道,將大大縮短萊蕪與沿海發達地區的距離,萊蕪的魯中交通樞紐地位更加凸顯。
2、產業優勢。萊蕪是山東省重要的鋼鐵能源生產基地,鋼鐵煤炭、鐵礦石、建材等大進大出的工業化生產特點鮮明。2008年全市鋼鐵產量達到1300多萬噸,相關物流量就達到7000多萬噸;萊蕪是全國“三辣一麻”種植加工儲運基地,特色農產品常年儲運量120多萬噸。產業鏈越長,物流發展空間就越大,未來3―5年,萊蕪年鋼鐵產量將達到2000萬噸,可增加物流需求3000多萬噸,煤炭需求量為4000萬噸、鋼鐵深加工能力有望達到600萬噸,農副產品深加工和出口潛力進一步釋放,屆時全市將新增物流量5000萬噸。
3、物流載體優勢。近年來,萊蕪物流園區建設步伐不斷加快,齊魯鋼鐵物流園、魯中“三辣一麻”物流集散園、煤炭儲備配送基地、商貿物流配送基地等已見雛形。隨著物流基地的逐步發展壯大,除滿足萊蕪物流需要外,還可承接市外物流周轉,發展潛力巨大。另外,萊蕪大型工業企業較多,萊鋼、魯中礦、兩大電廠、泰鋼、九羊等大企業都是原材料、產成品大進大出的企業,物流需求量大,是全市物流業發展的主要帶動力量。
二、萊蕪發展物流業存在的劣勢(weakness)
1、專業化水平低。全市270多家物流企業,大部分企業規模偏小,有的年物流量只有幾萬噸,物流服務功能多為單一的運輸或倉儲等低端物流,運作也不夠規范,整體上處于“檔次低、規模小、分布散”的狀態。物流資源沒有得到有效整合,分工不合理、無序競爭問題突出。
2、社會化程度低。企業間的聯系合作少,不同企業、市場、運輸方式之間缺乏有效銜接。據初步了解,目前全市400多家規模以上工貿企業,物流業務大都依賴自己的倉庫和車隊,第三方物流企業僅占總數的15%左右,導致低水平重復建設、物流成本居高不下。據測算,全市鋼鐵企業自營物流成本一般占企業總成本的25%左右,比全部外包高10個百分點,全市物流總費用與GDP的比率比沿海發達城市高8―10個百分點。
3、信息化滯后。表現為企業在貨物裝卸、業務洽談、企業核算、技術標準化建設等方面管理手段落后,全市尚未建成容量大、范圍廣、更新快的公共物流信息服務平臺,更談不上更高層次的信息化、網絡化管理和運作。
4、鐵路運力不足。全市現有的鐵路設施陳舊落后,年運力不足千萬噸,與全市近億噸的物流需求量相去甚遠,與煤炭、鐵礦石、鋼材等大進大出貨物運輸的要求差距較大,鐵路貨物運輸滿足率僅為10%左右,全市80%以上物流量依靠公路運輸。鐵路運力不足已成為全市經濟持續快速發展的一個制約因素。
5、配套不完善。主要是政策規劃不配套,體制不理順,設施不完善,管理不規范等問題比較突出。
三、萊蕪發展物流業面臨的機遇(opportunity)
首先,《國務院關于加快發展服務業的若干意見》、《山東省關于貫徹國發[2007]7號文件進一步加快發展服務業的意見》等文件都明確提出要大力發展現代物流業,并且省里確定將現代物流業作為六個重點服務產業之一。當前,國家大力發展服務業應對金融危機、擴內需保增長的重大戰略舉措,出臺了物流業調整振興規劃,為物流業發展指明了方向。其次,《山東省現代物流業振興發展規劃(2009―2011年)》,提出建設五大物流區域,以濟南為核心,以淄博、泰安、萊蕪為重點的魯中物流區域,著重發展陸路綜合物流、城市配送物流及中轉物流,形成輻射全國的物流中轉基地,并將萊蕪列為地區性物流節點城市。萊蕪作為魯中地區重要的鋼鐵能源基地和以姜蒜為代表的特色農產品生產儲運基地,正面臨難得的發展機遇。再次,“十一五”期間,山東省重點扶持50家重點服務業園區發展,其中包括13家物流園區,萊蕪的齊魯鋼鐵物流園名列其中,為萊蕪物流業借勢發展提供了高位平臺。
四、萊蕪發展物流業存在的威脅(threat)
近年來,全國各地競相發展物流基地和物流園區,僅在萊蕪周邊地市已建成或在建的大型現代化物流園區近30個,各地在加快物流業發展方面形成了拼搶之勢。如濟南提出重點建設現代蓋家溝、郭店三大物流園區和邢村、國際集裝箱分流中心、桑梓店和空港等四個物流中心,打造全省綜合性物流中心和全國區域物流中心及重要物流節點;臨沂市充分發揮在區位、交通和商貿流通等方面的比較優勢,斥資300億元建設物流城,努力打造“中國臨沂、物流天下”的品牌;濰坊也投資30億元高標準建設中國魯東物流中心,打造輻射山東半島的綜合性物流樞紐。各地競相發展的態勢對萊蕪如何加快發展物流業提出了挑戰,同時也對萊蕪如何發揮比較優勢,實現“錯位發展”提出了新的要求。
五、加快萊蕪現代物流業發展的對策建議
1、科學合理確定發展定位。綜合考慮萊蕪的產業特色和區位條件以及周邊地市物流發展情況,必須發揮自身的比較優勢,實現錯位發展,靠品牌競爭。萊蕪應以齊魯鋼鐵物流園為依托和平臺,通過整合資源,建設魯中鋼鐵加工物流中心,從最具特色的鋼鐵物流起步,不斷拓展經營領域,做到有形市場與無形市場結合、現貨交易與信息交易并重、現代倉儲與加工配送緊密配套,逐步向“區域性綜合物流中心”延伸。
2、加快物流基礎設施建設。在國際金融危機日趨嚴峻的背景下,為抵御國際經濟環境對我國的不利影響,國家實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,出臺了擴內需、保增長的措施。要抓住國家重點加快鐵路、公路等重大基礎設施建設的機遇,積極向上爭取鐵路、公路建設項目,爭取國家和省建設資金的扶持,改造提升萊蕪鐵路基礎設施,增加連接沿海港口的便捷快速通道,完善農村公路網絡,為萊蕪現代物流業發展提供更好條件。
3、編制現代物流業發展規劃。規劃是龍頭,是發展的方向,是確?，F代物流業健康發展的關鍵。規劃滯后,已遠遠不能適應現代物流業發展的需要,因此應該盡快編制全市現代物流業發展規劃。在編制規劃時要注意做到物流發展規劃與城市總體規劃和國民經濟發展規劃相銜接,合理布局,有序發展。以“適度超前,合理布局,功能匹配,資源整合,緊密銜接”為規劃原則,構建現代物流業發展總體框架,力爭把萊蕪建成魯中重要的物流樞紐。
4、加快發展第三方物流。從發達國家和地區情況看,第三方物流才是物流市場真正的主體,因此要制定相關措施積極引導發展。一是引導傳統物流企業(運輸、倉儲、貨代、郵政等企業)向現代物流方向轉變。二是鼓勵有條件的物資供銷企業、商業企業從連鎖配送著手,逐步建立物流配送系統,待條件成熟后,組建專業的物流公司,為第三方提供物流服務。三是依托現有的第三方物流公司,加大資產重組,提升發展層次和規模。四是積極引進國內外著名現代物流企業在我市設立物流配送中心或分支機構,與萊蕪企業開展合作,帶動萊蕪物流業整體水平的提升。
5、加快物流信息網絡平臺建設。信息化程度是衡量現代物流企業的重要標志之一,加快現代物流業發展就必須加強信息網絡建設,推廣應用智能化管理系統,加快構筑區域物流信息平臺。通過魯中鋼鐵電子交易信息平臺和魯中“三辣一麻”交易信息平臺建設,實現與全國現代物流信息平臺的銜接,使現代物流與電子商務有機融合起來。通過網絡平臺和信息技術將制造商、供應商以及貨主、用戶聯結起來,實現對物流各個環節的實時跟蹤、有效控制和全程管理,達到資源共享、信息共用。
公路物流發展規劃范文4
關鍵詞：珠中江：城市區域；協同物流；體系構建
中圖分類號：F207 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2012）15-0101-02
一、珠中江城市區域協同物流體系分析
1.珠中江三市經濟發展情況。2011年，珠中江三市地區生產總值分別為1 403.24、2 190.82和1 830.64億元，分別比上年增長11.3%、13.0%和13.0%，均高于全省GDP 10%的平均增長速度，是珠三角重要的經濟增長極，綜合實力不斷增強。其中，規模以上高技術制造業增加值分別是3.2%、16.9%和22.5 %；珠中江三市固定資產投資分別為638.37、766.79和741.94 億元，分別比上年增長28.4%、21.9%和21.1%；珠中江三市GDP和投資總量的排位是中山、江門和珠海。珠中江三市投資率（固定資產投資/國內生產總值）分別為45.5%、35.0%和40.5%，投資率均處于較高的水平。珠中江三市實際吸收外商直接投資分別是13.38、7.29和7.89億美元，增長9.3%、9.2%和-28.8%。
2.珠中江物流產業發展情況。2011年，珠中江三市全年社會消費品零售總額2 083.08億元，比上年增長51.7%；外貿進出口總額1 035.33億美元，比上年增長52.1%。珠中兩市全年交通運輸、倉儲和郵政業增加值74.35億元，增長29.4%；珠中江三市全年主要港口完成貨物吞吐量18 547萬噸，增長51.4%：貨物周轉量為302.67億噸公里，增長0.8%；私人汽車擁有量81.59萬輛，增長51.8%。珠江兩市（中山市沒有這個統計數據）年末公路通車里程1 1403公里，比上年增加34.3公里。其中高速公路449公里，以上年增加7.3公里。另外，珠海市外貿貨物吞吐量1 699萬噸，增長1.2%；港口集裝箱吞吐量81.88萬標準箱，增長16.5%。江門全年水陸貨運量8 180萬噸，比上年增長9.7%。珠中江三市全年郵電通信業務總量161.06億元（2010年不變價），增長34.6%；年末固定電話用戶達到330.51萬戶。珠江兩市郵政業務總量4.95億元，增長33.5%；電信業務總量90.12億元，增長19.7%。中江兩市移動電話用戶894.76萬戶；互聯網用戶182.51萬戶。
3.珠中江三市投資產業結構對比分析。從產業結構看，珠中江三市固定資產投向的產業各有不同。中山市，第一產業投資0.19 億元，下降24.5%；第二產業投資264.22億元，增長14.2%。其中工業投資263.98億元，增長14.7%；第三產業投資502.39億元，增長26.5%。珠海市，第二產業投資152.11億元，增長22.7%。其中制造業投資123.18億元，增長17.3%；第三產業484.35億元，增長29.9%。江門市，第一產業投資4.61 億元，增長40.7%；第二產業投資456.04億元，增長19.5%，其中工業投資增長19.4%；第三產業投資281.29億元，增長23.4%。
上述數據表明，珠中江三市固定資產投向第一產業的比重均較低，江門市固定資產投向主要集中在第二產業，珠海和中山兩市則主要是第三產業。這樣的投資方向基本符合珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020）中對珠江口西岸地區的戰略定位。珠中江三市分布密集的產業群，以制造業為基礎的經濟增長模式，形成了廣闊的物流市場空間。
4.珠中江城市區域協同物流體系現狀。2009年9月8日，珠中江三市在珠海市舉行了《珠中江城市規劃合作框架協議》（以下簡稱《協議》）簽署暨《珠中江城市空間協調發展規劃》（以下簡稱《規劃》）編制啟動儀式，珠中江區域城市規劃合作正式啟動，并以交通基礎設施和邊界地段的城市建設為合作的突破口，逐步展開合作。2011年10月27日，由廣東省通信管理局和珠海、中山、江門三市政府聯合組織的珠中江通信一體化啟動儀式在珠海隆重舉行。由廣東省通信管理局、珠中江三市政府和基礎電信企業對涵蓋珠中江三市1 385萬用戶的通信網絡、業務系統和支撐平臺進行了升級和改造，從網絡、服務、資費三個方面推進珠中江通信一體化。年票互通是珠中江實現交通一體化進程的實質性突破，珠中江三地車輛相互不再收費，特別是外海大橋不再收費，推動了古鎮的燈飾業向江門轉移，進一步做大古鎮燈飾產業。
珠中江經濟圈交通基礎設施在“十一五”期間已經日趨完善并逐步對接，且已經形成立體的綜合交通網絡。目前，京珠高速、沿海西部高速、江珠高速、中江高速、廣珠高速等五條高速公路貫通珠中江經濟圈內；線路總長177.3千米、時速為200KM/H的廣珠城際軌道建成通車；同時，建成了以高欄港、中山港、江門港為中心，連接內陸、江海直達、四通八達的水運體系。
二、珠中江城市群區域協同物流體系構建存在的問題
1.物流基礎設施配套性差。近年來，盡管珠中江城市群物流基礎設施，尤其是物流運輸基礎設施的建設加快，但應該看到，珠海、中山、江門三市在物流基礎設施建設方面互不聯系，缺乏大型的配送中心和物流中心，物流基礎設施落后、使用效率低，無法形成規?；⑸鐣?、專業化、集群化和一體化經營。且由于缺乏統一規劃和協調，物流基礎設施總量仍然不足，布局不夠合理，配套性、兼容性較差，綜合性貨運樞紐發展緩慢，物流基礎設施的整體功能尚未充分發揮，難以滿足現代物流發展便捷化與高效化的需要。
2.物流的供需雙方尚未實現相互促進的良性循環。一方面，由于我省現代物流業剛剛起步，作為供方的第三方物流企業“小、散、差”問題突出，專業化、規?；?、社會化程度低。大多數第三方物流企業只能提供簡單的運輸和倉儲服務，經營模式、服務質量和工作效率難以滿足日益增長的物流需求。另一方面作為需方的工商企業受“大而全”、“小而全”的傳統經營模式的影響，不愿將自身的物流業務剝離，習慣于自辦物流，物流效率處于低水平、高消耗狀態，導致流轉速度慢、物流成本高。
3.物流業發展的政策環境有待進一步改善。物流企業在經營過程中仍然面臨營業稅應征基數偏高、市場競爭不規范、配送車輛城區通行受限、車輛公路通行收費過高造成企業負擔過重，以及土地資源緊張且價格偏高等問題，物流企業的發展尚缺乏有力的政策扶持。
4.物流企業經營方式落后。珠中江城市群缺乏規范統一的物流公共信息平臺，且大多數物流企業信息化水平偏低，應用計算機管理系統、自動識別和條碼技術、GPS全球定位系統等先進的信息技術更是處于學習和起步階段，以至于各部門、各行業的信息系統沒有對接，無法實現互聯互通和信息共享，嚴重地阻礙了珠中江區域協同物流體系構建的進程。
5.珠中江三市制造業的發展有待統一規劃、協調發展。先進制造業對物流業的影響是眾所周知的。可是，從政府來講，對物流業的認識基本上還停留在修建鐵路、公路等較低的層次上，缺少對珠中江三市制造業發展過程中的區域和行業統籌，更沒有針對區域物流業發展瓶頸問題的處理機制。
三、構建珠中江區域協同物流體系的政策建議
1.建立物流業與區域經濟協調發展的共生關系。正確認識優化區域經濟結構和促進區域經濟發展過程中物流業的作用，借鑒西方發達國家的經驗，結合珠中江區域經濟發展過程中所遭遇的一系列問題，建立一個有助于城市區域科學、健康、協調發展的管理機構，突破行政區劃的束縛，以經濟、法律和行政等宏觀調控手段，促使物流業與區域經濟協調發展成為共生關系。
2.以產業集群帶動區域協同物流體系發展。產業集群已成為當今區域經濟與物流業協同發展的主流模式。珠中江城市群正處于全力發展先進制造業的重要時期，實施產業集群戰略不失為一個好的選擇。在條件可行的情況下，加快航空產業、海洋產業、裝備制造業、交通運輸設備制造業以及農產品加工業等產業體系；實施可行的優惠政策，引導分散企業逐步向產業集群集中。在引進高素質人才、提升企業家素質的同時，營造分工協作、勇于創新、誠信經營的產業集群文化，形成區域產業集群品牌。
3.建立公平合理、有序競爭的區域市場體系。區域經濟聯系不僅表現在單個城市內部分工基礎上的商品貿易流動，而且也表現為區域內外復雜的要素流動。區域協同物流體系的構建需要統一開放的市場體系相配合，特別是經濟全球化時代，擁有一個統一開放且與區域內外接軌的市場體系，不僅可以提高城市群自身積累與引進發展資金的能力，也是區域協同物流體系構建并推動經濟發展的必要途徑之一。
4.加快珠中江內部交通網絡的連接。建議三市盡快貫通珠中江三市交通快速通道，加快實施和推進現有的規劃項目。解決珠中江地區路網東向出口不足的問題；拓寬中江高速，為深中通道建成后可能大幅增長的車流提前做好準備；盡快建設西部沿海高速延伸段，提前建設珠?！仙尘€、南沙—中山港線，提高中山港、神灣港的輻射帶動能力。西接江門，提前實施中山—新會聯絡線建設，打通古神公路與珠海的通道，加強中山大涌、南區、五桂山等鎮區與新會、珠海的聯系，形成“新會—中山西部—珠海高欄港”的三市西部聯系通道。南連珠海，加快實施神灣—珠海線（中山橫五線）、板芙—斗門線（中山加七線）、坦洲—斗門線（中山加九線）等道路的建設，加強中山南部組團各鎮間聯系，以及與珠海道路的銜接。
5.貫徹落實科學發展觀，實施可持續發展戰略。經濟發展對環境產生的負面影響，必然會造成城市群的結構優化的諸多障礙。在今后城市群結構優化的過程中，必須切實加強生態環境保護，實施可持續發展戰略。用“綠色GDP”的核算方法代替傳統的核算方法；加強以城市綠地為重點的城市基礎設施建設，保證城市綠地建設用地；樹立資源的系統觀、辯證觀、價值觀和法制觀，實施資源節約型的城市群發展戰略；加大生態環境保護的宣傳教育力度，增強城市群居民的生態環境保護意識。
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公路物流發展規劃范文5
[關鍵詞]公路 運輸 成本 控制
公路運輸具有方便、靈活的優勢,能夠為客戶提供快捷的服務。隨著公路運輸業不斷向縱深發展,其成本控制尤其需要關注,提高行業收益必須以降低成本為前提。因此,制定行之有效的成本控制舉措是行業可持續發展的必由之路。
一、公路運輸成本控制的意義
公路運輸成本的控制與物流業的發展有著緊密的關聯。近年來我國物流業呈現日新月異的變化,每年為國民經濟做出的貢獻值得肯定?？v觀物流業近年來的發展,運輸成本高是最為顯著的問題。我國物流業的總費用在國民經濟中的占比遠遠高于發達國家,較高的成本不僅制約了利潤的增長,也影響了物流業整體的經營水平。造成這一問題的原因主要是運輸業成本過高。一個行業是否成熟,成本控制能力是不可或缺的檢驗要素。我國公路運輸雖然為各個行業提供了連結的紐帶,但成本控制不足仍然是集約化經營的障礙。因此,公路運輸成本的控制對規范行業發展、規避風險、降低物流成本都具有重要意義。
二、公路運輸成本控制存在的問題
成本是公路運輸企業必然要考慮的問題,但問題的癥結在于企業對成本控制所采取的方式方法是否利于未來發展,短期利益和長期利益的權衡是公路運輸企業面臨的共性問題。
第一,超載對公路運輸成本的影響。近幾年我國燃油價格有所提高,運輸途中的稅費較多,所以公路運輸成本給企業帶來了不小的壓力。為了降低一次單程或往返的運輸成本,超載成為“家常便飯”。交通管理部門對超載的治理力度雖然較大,但始終沒能根治。從短期利益來看,超載減少了企業單次運輸的燃油、稅費以及人力等成本。但這是一種粗放型的運輸方式,因為從長期利益來看,超載產生的磨損容易造成車輛使用壽命下降,并引發運輸風險,由此帶來長期成本的增加。
第二,空載對公路運輸成本的影響。企業為提高運輸輸入,一般會盡可能滿足客戶的運輸需求,這就涉及得到裝載量與運輸成本的問題。對于跨區域公路運輸來說,企業從本地將貨物運輸到異地,并不能保證往返里程都能裝載足夠的貨物,運輸車輛難免會出現回程空載的現象,導致單次運輸成本加大。企業為防止丟失客戶不得不選擇空載返程,而且企業經常是只顧及當前的運輸業務,缺少以未來為主導的異地業務開發,所以運輸成本的控制難度較大。
第三,管理對公路運輸成本的影響。公路運輸業在發展過程中必然面臨競爭和分化。出于競爭的需要,公路運輸企業為謀求競爭優勢,往往投入大量的運輸車輛,以爭取客戶資源。這種粗放式的發展戰略不能立足長遠,因而犧牲的是企業的長期利益。由于粗放經營,企業內部的管理水平不高,對人力、物力、財力資源的配置不盡合理,產生資源浪費,直接增加了運輸成本。例如,粗放經營下車輛承載量不高,甚至出現閑置;缺少風險管理導致運輸途中發生損失等等。
三、公路運輸成本控制的舉措
針對當前存在的成本問題,公路運輸企業應當及時轉變經營理念,充分引入現代企業管理的方法,科學降低運輸成本。
第一,公路運輸企業應制定中長期發展規劃。進入公路運輸行業的企業,無論規模大小、經營年限長短,今后都應當運用現代財務管理方法,制定未來三年至五年的規劃。規劃中要明確體現正常運輸范圍內的車輛折舊速度、各項風險的控制要求等影響成本的核心問題。車輛、人員以及其他軟硬件的配備都應根據發展規劃的指引逐步增加,避免一哄而上的粗放建設。財務部門還應以月度、季度、年度為周期核算成本,分析成本控制的成效,從而使企業對成本的關注由短期目標轉向長期目標。
第二,公路運輸企業應借助聯動優勢定位目標市場。每個公路運輸企業只有找到適合自身發展的目標市場,才能穩健經營,避免行業內部的惡性競爭。對于客戶資源不平衡的問題,企業應結合現有的核心競爭力,以聯動優勢作為挖掘市場的有力武器。所謂聯動優勢是指公路運輸業與其他行業之間因為關聯而產生的運輸業務往來。公路運輸可以發揮點對點的靈活優勢,所以企業對異地市場的開發可從行業整體入手,積極與相關行業展開洽談,在雙贏的前提下解決空載以及裝載量不足的問題,吸引長期合作客戶,以同樣資源消耗的收入遞增大幅降低運輸成本。
第三,公路運輸企業應建立功能全面的信息平臺。信息平臺是公路運輸企業規避風險的保障,無論是車輛調度,還是氣象、交通信息的搜集,都關系著運輸成本的變化。越是充足的信息供給,企業決策越能處于有利地位,避免因為信息不對稱而造成經營損失,影響收益。信息平臺應涵蓋信息搜集、錄入、分類、統計、預警等功能,既能保證企業運輸資源配置的信息支持,又能結合財務規劃目標時刻監督成本情況。
四、總結
對公路運輸中的成本控制不是一蹴而就的,樹立以長期利益為主導的理念是企業的當務之急。相信在現代信息技術和企業管理方法的指導下,公路運輸業的成本將會呈現下降趨勢,為物流業乃至國民經濟的發展注入更多活力。
參考文獻:
公路物流發展規劃范文6
一、發展物流業對區域經濟的促進作用
一個區域的經濟發展往往帶來物流量的巨大增長,物流業的發展具有對經濟發展先行的優勢。因此,抓好交通運輸和物流業的發展對當地經濟發展起到支點的作用,是事半功倍的好事。對此,各地都有一些成功的實例。
1.山東實施“環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟”計劃為地方經濟服務,其模式為“甩掛+水運+新能源車輛:節能減排實現三重疊加效應”。從2000年開始,經過長達4年的調研,形成了從山東上船,到遼寧下船,由遼寧的車頭負責送達目的地的物流新模式。后來又發現,很多車并不是直接到遼寧的,還有到東北其他地區的,因此又開始考慮跟更多的省份開展合作,最終形成了今天7省(區、市)聯盟的框架?！白畛?我們提出叫‘環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟’,強調的是陸海聯運,主要想通過渤海灣這樣一個黃金通道,使大家更多地利用水運,減少運輸成本,減少碳排放,提高運輸效率,進而達到節能減排的目的。”山東省交通運輸廳副廳長高洪濤分析,如果華東到華南地區都能夠采用水運,會大幅度降低碳排放?！叭绻@個事情做好了,將是中國最大的節能減排項目”。高洪濤預測,華東和東北之間如果采取“陸海聯運+甩掛運輸”,一年減少的碳排放量可以百萬噸計算,甚至上億噸。
2.湖北省荊門市實施“中國農谷”。借鑒“硅谷”、“光谷”的概念,按照科學發展的要求,以“三化同步”為原則,泛農發展為方向,科技為支撐,機制創新為核心的農業試驗示范區,其中交通運輸規劃被賦予了先行的地位。按照一級公路的標準,啟動了武荊高速公路至屈家嶺連接線(“農谷大道”)的建設工作,2012年3月底已全面完成土方工程和墊層施工。同時,正在抓緊組建荊門市中國農谷實業股份有限公司,按市鎮村三級站場框架搭建物流實體網,以農村物流公共信息平臺為手段搭建信息網。實現“中國農谷”先行區交通運輸發展規劃與全省交通運輸發展規劃無縫對接,為“中國農谷”建設打下堅實基礎。發展交通運輸物流對區域經濟發展的促進作用,各地都進行了有益的嘗試,同時也存在著一些不足。以下對其不足的突出表現進行論述。
二、當前交通運輸物流的現狀和與區域經濟發展缺乏對接的問題
1.對交通運輸物流業的重要性認識不足。不少決策者對交通運輸物流對地方經濟的促進作用認識不足,缺乏統一統籌的規劃,物流公司處于分散自發狀態或由企業自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監管,存在偽幣驅逐良幣的情況。
2.物流業的現代管理水平較低。(1)物流企業以傳統倉儲、運輸業務為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規?；潭群艿?。(2)物流管理和服務水平較低,專業化、網絡化程度低,無法為客戶提供包括物流設計、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉鎮公路、干道等基礎設施建設薄弱,物流車輛等技術裝備落后,作業主要采用人工搬運裝卸,機械化程度低。(4)信息化程度低,缺少運用電子信息科技手段,如條形碼技術、EDI(電子數據交換)技術等沒有得到有效利用,商品包裝、標識以及各種物流設備和電子數據沒有能夠實現標準化,無法實現現代物流業追求的所謂各個環節之間的“無縫連接”。物流專業人才匱乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有實踐經驗,既有物流技術專長,又可從事物流管理,既具備現代經濟頭腦,又善于開拓進取的高層次、高素質復合型人才。
三、提高交通運輸物流業管理的水平,促進區域經濟發展
1.提高物流業管理水平,打造區域物流中心。深化交通運輸企業改革。以經營集約化、規模化為目標,積極引導交通運輸企業,發展新的經營模式,走經營集約化、管理組織化、發展規?；?、運輸專業化的道路,徹底扭轉經營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業改制工作,把企業改制同結構調整完善結合起來,把工作的著力點切實轉到優化結構、提高質量和效益上來,力求在結構完善、產業升級上取得突破性進展。以下是山東省的實例:
山東省交通運輸廳出臺《關于促進物流發展的指導意見》明確了交通運輸物流發展的目標任務:力爭經過5—10年的努力,打造一批引領山東省全省物流業集聚發展的運輸樞紐站場(物流園區)和具有國內影響力的交通運輸物流企業品牌;搭建起干線運輸網、城市配送網和農村物流網,三網融合,覆蓋山東省全省的交通運輸物流服務網絡;構筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的山東省全省交通運輸物流信息網絡平臺;形成機構健全、管理規范、運轉高效的交通運輸物流管理體系。同時,鼓勵貨運場站加快向現代綜合物流園區轉型,依托主要港口打造區域物流中心,加快發展內陸無水港,建立國際陸海聯運物流通道,完善交通運輸物流通道網絡,加大高速公路、國省道、農村公路的建設和改造力度,繼續完善集疏港公路和機場路的建設,統籌內河港口、航道、船閘的建設,重點實施京杭運河、黃河以南段的建設和改造升級、小清河復航工程及其它重要支線航道的建設。加快傳統交通運輸企業優化升級的步伐,支持、鼓勵傳統貨運企業和現代化交通運輸企業做大做強。
同時,進一步完善以“縣級分撥中心、鄉鎮物流站場、農村物流網點”為特色的農村物流網絡體系,建立起數據共享、互聯互通的農村交通運輸物流信息網絡,積極推進交通運輸與郵政的合作,鼓勵有實力的交通運輸物流企業發展班車物流和貨運公交,開展鮮活農產品的直達運輸,重視農產品冷鏈物流以及農村日用品、農資物流中先進物流技術的研發與推廣工作。
2.加強涉農交通運輸物流管理水平,帶動農村地區的經濟發展。
2.1加強涉農交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發展部門在積極推進交通運輸物流園區建設的同時,大力發展農村物流,實現城鄉對接,加快農副產品、農資、生活用品流通。以下是湖北省的一些實例:
(1)2011年初,湖北省丹江口市武當萬里運輸公司涼水河交通運輸物流綜合服務站、恩施州建始永昌物流貨運有限公司紅巖農村物流配送站先后正式掛牌成立,為全省建立更多的農村物流綜合服務站點做出了示范。
(2)2011年7月,總投資1300多萬元,集農村客運、貨物集散、倉儲服務、農副產品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務站等多項功能于一體的湖北省長陽資丘鎮山區農村交通運輸物流綜合服務站正式投入運行。該站按照統籌規劃,集中投資,避免重復建設的思路進行建設,充分發揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉鎮綜合服務站、郵政部門郵政所及村級三農服務站、商貿部門萬村千戶農家網店、供銷部門鄉鎮供銷社及村級綜合服務社的優勢,“四點合一”,進一步探索了整合資源推動農村物流發展之路。
(3)2012年3月,襄陽市首家農村綜合物流服務站南漳縣東鞏農村綜合物流服務站投入運行,該服務站位于東鞏鎮星文路郵政營業廳,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為東鞏及周邊鄉鎮近20萬人和相關企業提供集客貨運輸、農產品運輸、小件快運、農資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務。
2.2加強涉農交通運輸物流管理水平措施。對于涉農物流應重點發展一是提高鄉村公路的等級,縣鄉公路老舊油路比重大,農村公路實現了村村通油路,但建設標準較低,還未實現村村互聯互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因為涉農物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農物流應做好以下幾個方面的工作。
(1)強化“四個堅持”,為發展農村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導,把部門行為上升到政府行為,把發展農村物流作為當地黨委、政府為民辦的實事來推動;堅持規劃先行,聘請高校物流專家對農村物流發展規劃進行科學編制,確定各階段發展目標;堅持科學定位,按照“市場配置資源,政府營造環境”的原則,充分發揮企業主體和市場配置資源的基礎作用,把握好發展重心;堅持分類推進,不搞“一刀切”,采取試點引路、分類推進的方法實現農村交通運輸物流可持續發展。
