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公路物流貨運范文1
一·物流管理學產生和發展及物流管理的基本內容
在這部分中，首先介紹物流管理學的產生和發展；然后介紹物流的基本概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統、物流分類和物流活動的具體內容；接下來討論物流技術的有關內容；最后簡要闡述運輸對現代物流的重要性。
1-1.物流管理學的產生和發展
物流管理學是近一、二十年以來在國外興起的一門新學科，它是系統管理科學的新的重要分支。
二戰以后,西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創造"第三個利潤源泉"。物流管理從此從企業傳統的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。
物流管理學的誕生使得原來在經濟活動中"處于潛隱狀態的物流系統顯現出來"①，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。
現代物流管理的發展大體上可以分為幾個階段：
首先產生的是"PD"的概念,"PD"--"PhysicalDistribution"，是指從生產廠家到用戶的"貨物配送"（也譯成實物分銷）。六十年代，當西方管理科學的重心開始從生產領域轉到非生產領域，"PD"的概念開始形成,并受到重視，當時被美國企業界稱之為是提高經濟效益的"神童"。
到七、八十年代，人們進一步認識到，對現代工業發達國家來說，經濟發展到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業來說，提高經濟效益，增加競爭能力，不僅應包括產品制成后在從生產者到用戶的貨物配送的管理(即PD)，而且還應包括產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和另部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（MaterialManagement也把這部分稱為采購管理)，以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理(InternalInventoryTransfer)，由此形成了一體化的物流管理--LogisticalManagement。
九十年代，一體化的物流發生了進一步的變革，產生了供應鏈管理(SupplyChainManagement,SCM)的概念。"供應鏈從原材料供應商開始到消費者結束或構成的具體網絡，它涉及產品設計、采購、生產制造、分銷和售后服務等方面以及第三方的運送和供給"②。供應鏈管理使物流管理從一個公司延伸至供應鏈上的全部公司，同時也從內部提供材料、產品和服務擴展到外部供應商。供應鏈管理的思想表明，當今的市場，真正的競爭不在單個的企業間，而是供應鏈之間的競爭。企業要通過對整個供應鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。
總結物流管理的產生和發展，歸根到底我們可以說，是由于市場競爭的激烈，人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了，因此，企業開始把尋求成本優勢和服務差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。
這里需要稍加解釋的是，關于"物流"一詞的譯法。今天,在我們國內所說的"物流"是指"Logistics"，直譯為"后勤"。這個詞起源于西方的早期戰爭，并在第二次世界大戰中廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰爭的進行所需的人和物的支持保障系統。今天，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指企業對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協調和控制。但在翻譯上，漢語"物流"一詞，最初卻是引自日本人對PD的翻譯：六十年代，PD的概念被從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成"物的流通",后來由日本著名學者平原直改為"物流"③。八十年代初,"物流"這個詞從日本傳入我國,首先在我國的物資經濟領域采用。九十年代初，"Logistics"的概念直接從歐美傳到中國，這時，我們仍延用了"物流"的譯法④。雖然有人建議將"Logistics"直譯為"后勤"，以區別與PD的不同，但筆者認為，考慮到從PD到Logistics雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本是物流概念在外延上的延展，因此沿用"物流"的譯法不會產生實質上的歧義，而且,"物流"一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的(它所僅僅代表的)是對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求予測、情報信息聯絡、物料搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物處理等一系列以物為對象而施行的計劃、組織、指揮、協調與控制。這樣的譯法不僅比譯為"后勤"更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語"后勤"中所包含的那些與此無關的，諸如托兒所、俱樂部、食堂、水房之類的內容。當然，近年來也有人建議同日本人一樣，譯成"綜合物流"，但靠慮到"物流"的譯法已為大多數人接受，因此筆者認為沿用"物流"的譯法是可以的。這一觀點，在物流界也得到普遍認同。
在西方，引起現代物流管理科學不斷發展和完善，有以下幾個直接的技術、經濟和政策上的原因：
在西方，引起現代物流管理科學不斷發展和完善，有以下幾個方面的直接原因：
一是由于產品越來越趨向多品種、小批量生產，產品的多樣性和小批量化決定了配送的復雜化：
二是制造業和營銷業中適時管理法(Just-in-Time，JIT）、快速反映戰略（Quick-Response，QR）、連續補充戰略（ContinuousReplenishment，CR）等技術的采用，引進了以時間為基本條件的物流服務，要求人們做到在庫存、運輸和生產、銷售之間的進行嚴格控制與協調，
以使存貨量能夠降低到最低限度，改變傳統上依賴于安全庫存的物流戰略。
三是計算機技術和信息技術的發展，有力地推動了現代物流的發展。物流管理高度依賴對大量的數據、信息的分析、處理。計算機技術和網絡技術的發展和商用化，為物流系統提供了一個分析問題、處理事務、進行評估和決策的支持處理功能。傳真技術、條形碼技術、EDI、衛星通訊技術等信息技術在物流作業中廣泛采用，大大提高了物流服務的水平和物流過程的透明度。
四是發達國家在運輸領域廣泛采取的"放寬經濟管制政策（Deregulation）",使運輸市場的競爭空前激烈，以客戶服務為中心的物流創新層出不窮。
除了以上的原因外，進入九十年代以來，企業的外界市場環境發生了很大的變化，如客戶服務激增、時間性成為管理的焦點、以及經濟的全球化趨勢，迫使企業越來越重視物流管理。可以說，從世界范圍看，在當今工商企業面臨的諸多戰略問題中，最具挑戰的領域之一就是物流管理。
1-2．物流的概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統和物流活動的具體內容
物流的定義。物流，目前尚無統一的定義,比較常用的是美國物流管理協會的定義:"物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程"。
中國物資流通協會組織編寫的《物流術語》國家標準，對物流是這樣表述的："以最小的總費用，按用戶的要求，將物質資料從供應地向需要地轉移的過程。主要包括運輸、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動"。
物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法。實施物流管理的目的，就是要在盡可能最低的總成本條件下實現既定的客戶服務水平。即"尋求服務優勢和成本優勢的一種平衡，"并由此創造企業在競爭中的戰略優勢。
根據這個目標，物流管理要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產品，以合適的數量和價格，在合適的時間和地點，提供給顧客。英文中常用五個"Right"表示：
RightProduct（正確的產品）
RightPlace（正確的地點）
RightQuantity（正確的數量）
RightTime（正確的時間）
RightPrice（正確的價格）
物流管理強調運用系統方法（SystemsApproach）解決問題?，F代物流通常被認為是由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環節構成。各環節原本都有各自的功能、利益和觀念。系統方法就是利用現代管理方法和現代技術，使各個環節共享總體信息，把所有環節作為一個一體化的系統來進行組織和管理，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。系統方法認為，系統的效益并不是它們各個局部環節效益的簡單相加。系統方法意味著，對于出現的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發，物流系統并不簡單地追求在各個環節上各自的最低成本，因為物流各環節的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著"交替易損"的關系。比如過分強調包裝材料的節約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統方法強調要進行總成本分析(Total-costanalysis)，以及避免次佳效應(Avoidanceofsuboptimization)和成本交替應用（Useofcosttrade-offs）的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。
物流系統。圖1-1是一個典型的以生產企業為中心的物流系統，包括產前的對原材料等的采購管理、生產過程中的材料管理和產后的貨物配送管理。對一個生產企業來說，產前的材料管理和產后的貨物配送，也分別被稱為進界(輸入)物流（InboundLogistics）和出界（輸出）物流(OutboundLogistics)。如圖所示，系統中除了"物"的流外，還包含另外兩個無形的"流"：一個是增加值流，另一個是需求信息流。
物流的分類。物流大體上可分為宏觀物流和微觀物流。宏觀物流主要研究的內容是物流與經濟發展的關系，以及較大空間范圍的物流活動，如社會物流系統、國民經濟物流系統、國際物流系統、城市物流系統等。而微觀物流研究的主要是企業所從事的實際的、具體的物流活動，如通常人們說的企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流以及回收物流等。
圖1-1
物流系統
資料來源：LogisticalManagement
物流活動的主要內容。物流活動主要包含哪些具體內容呢？一般說來物流活動的具體內容包括以下方面：
（1）用戶服務；
（2）需求予測；
（3）定單處理；
（4）配送；
（5）存貨控制；
（6）運輸；
（7）倉庫管理；
（8）工廠和倉庫布局和選址；
（9）搬運裝卸；
（10）采購；
（11）包裝；
（12）情報信息。
1-3．物流技術
物流科學是管理工程和技術工程相結合的綜合學科。物流技術是物流各項功能實現和完善的手段。物流技術包括硬技術和軟技術兩個方面，物流硬技術是指組織物資實物流動所涉及的各種機械設備、運輸工具、倉儲建筑、站場設施、以及服務于物流的計算機、通訊網絡設備等。物流軟技術則指組成高效率的物流系統而使用的系統工程技術、價值工程技術、信息技術。物流軟技術可以使在物流硬技術沒有改變的條件下，最合理最充分地調配和使用現有物流技術裝備，從而獲取最佳經濟效益。
應該說，物流技術實際上并不是一種獨立的、全新的技術。如運輸技術、倉儲技術、包裝技術、信息技術等，都是早已存在的，只是由于物流科學的出現，才從理論上更深刻地闡明其意義，并使這些技術如今自覺地向著物流科學的方向發展。物流技術發展的特點是將各個物流環節的物流技術進行綜合、復合化，形成最優系統技術。如以運輸設備高速化、大型化、專業化為中心的集裝系統機械的開發；倉儲和裝卸結合一體的高層自動貨架系統的開發；以計算機和通訊網絡為中心的情報信息處理技術與運輸、倉儲、配送中的物流技術在軟技術方面的結合；運輸與倉儲技術相結合的生鮮食品高質量運送技術等等。
1．運輸技術
運輸是物流中的"流"，是物流最重要的環節之一。運輸技術包括車輛技術和運輸管理技術。為提高運輸效率和服務質量,載貨汽車的發展方向是大型化、專用化和集裝化，大力發展甩掛運輸。在車身方面，為了裝貨和卸貨的方便,發展低貨臺汽車,特別是用于配送的箱式貨車,多采用車輪數較多而車輪直徑較小的低貨臺車,以使車廂內部裝載貨物的高度增大,使車廂內部裝卸作業變得容易。軟體箱式車、簾式車也是常用的車型，不僅裝貨和卸貨方便,而且車輛自重大大降低，從而提高運輸效率。此外，各種專用貨運車輛的發展也十分迅速，如專門運油及粉狀貨物的罐裝車、冷凍冷藏車、牲畜運輸車、家具運輸車、服裝運輸車、垃圾廢料運輸車和專門運送制造廠出廠新車的運輸車輛。運輸管理上,隨著計算機技術以及光導纖維通訊技術等的采用,運輸生產向自動化管理系統發展,如GPS車輛跟蹤定位系統、CVPS車輛運行線路安排系統等，使運輸管理自動化、科學化。
2.倉儲技術
倉儲在物流系統中起著調節、平衡的作用,是物流的另一個中心環節,特別是作為配送中心，大量的貨物在這里分類、揀選、存儲、配送，使配送中心成為促進各物流環節平衡運轉的貨物集散中心。倉儲技術包括倉儲設備和庫存管理技術。在倉儲設備方面,高層貨架倉庫是當前發達國家比較普遍采用的一種先進倉庫,貨架可達30-40m高,具有20-30萬貨格,用計算機進行集中控制,采用自動化管理和機械化進行存取作業。近年來,隨著裝卸搬運機械的發展,各種專用倉庫和綜合倉庫都向著保管和裝卸結合為一體的高層自動化貨架系統發展。關于倉儲的軟技術,特別是庫存理論也有了很大的發展。
3.搬運裝卸
物流活動的主要環節，如運輸和存儲等，是靠搬運裝卸活動聯結起來的,物流活動其它各個環節的轉換也要通過搬運和裝卸來完成。因此搬運裝卸機械成為高效率作業的重要環節。物流系統中，搬運裝卸不僅頻繁而且作業內容復雜，因此，搬運技術和相應的設備也呈現出多樣化。使用最為普遍的是各式各樣的叉車。裝卸的對象又大體上分為原材料和成品。對于成品的裝卸通常使用單元化裝載(unit-loadconcept)。單元化裝載的概念是指把許多分立的小貨箱集中到一個大托盤(palletload)上,以提高裝卸和移動的效率。托盤化是物流集裝化的一種重要形式，它是實現物流過程的裝卸、存儲等作業的機械化的基本條件。
4.包裝技術
過去認為包裝就是保護商品的質量和數量的工具,而在物流中包裝又賦予了便于運輸、便于保管和增加銷售手段的內容。包裝技術包括包裝材料、包裝設備和包裝方法。對包裝材料的要求是:比重輕,機械適應性好；質量穩定,不易腐蝕和生銹,本身清潔；能大量生產便于加工；價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品、金屬制品以及防震材料等。包裝設備方面，傳統的包裝方法以人工為主，目前出現了各種包裝機械及包裝容器的自動生產線，使包裝的技術水平有很大提高。包裝還涉及防震、防潮、防水、防銹、防蟲等技術。
5.信息技術
信息技術--InformationTechnology,簡稱IT，是現代物流極為重要的部分，也是物流技術中發展最快的領域。一般來說IT包括計算機技術、數據處理技術、通訊技術以及機器人技術等。在物流運作中，EDI電子數據交換技術，運用微機技術進行的訂貨管理、庫存控制、配送中心管理、運輸車輛及運行管理、以及工廠和配送中心的選址分析，POS（或稱EPOS，時點銷售）技術、和用于數據采集的條碼技術和掃描技術，等等，都是IT在物流中的具體運用形式。IT提供了對物流中大量的、多變的數據進行快速、準確、及時的采集、分析和處理的功能，它大大提高了信息反應速度，增強了供應鏈的透明度和控制能力，提高了整個物流系統的效益和客戶服務的水平。
近年來，發達國家中，IT在物流應用中的發展領域主要圍繞以下方面：
（1）計算機戰略計劃模型；
（2）一體化的配送信息系統；
（3）在倉庫管理中應用計算機采集和分析數據；
（4）無人揀選和無紙揀選；
（5）自動識別--條形碼技術和分揀系統；
（6）倉儲模擬；
（7）運輸車輛線路按排和運營安排；
（8）道路數據庫；
（9）交互式計劃；
（10）顏色圖形技術，和
（11）車輛數據庫。
圖1-2是九十年代初計算機在英國物流業應用的情況。
圖1-2計算機在英國物流業的應用領域
資料來源：SurveyofDistributionCosts.
1-4.運輸對現代物流的重要性
運輸是物流不可或缺的環節。物流系統是通過"運ndIceland。每家超市集團下都有上百到數百家超市門店。由這些超市提供的食品量占整個食品銷售市場總量的很大比例(因此，爭取到對這些食品的運輸，即爭取到很大的一塊食品貨運市場)。這些超級市場集團間的競爭十分激烈,八十年代以來呈現了兩個對物流發展具有影響的趨勢:
第一個發展趨勢是，各個超級市場為了增加盈利，千方百計擴大營業面積，而減少庫存面積。他們采用JIT適時管理法，由配送中心為本地區的若干家超市提供倉儲和送貨，而大部分超市自己的店后基本沒有庫存。特別應當指出的是，由于條形碼技術、POS技術等在商業中的應用，使得這些超市能夠運用JIT管理法，最大限度地減少庫存面積，甚至使庫存為"零"成為可能。這些超市的基本運作方式是，每當顧客從貨架上取走一件商品，在經過計價器時，售貨員的掃描筆在商品的條形碼上一劃，即形成如下的結果:(1)計價:單價，總價，付帳及找錢,并打印出單據；(2)在該超市的商品總量清單中自動減去一個該商品量。我們特別要注意的是這第二個結果，正是由于這一功能，使得商店經營管理者不需人工清點，在任何時候都能方便地清清楚楚地知道，自己店里貨架上已經售出了多少貨物，還有多少貨物，以及還需補充多少貨物。于是，當晚上商店關門時，計算機立即可以顯示并打印出一張所需補充的貨物品種和數量的清單。由于計算機聯網，該店第二天所需補充的貨物清單也立即傳到了集團總部，并由總部下達給地區的貨物配送中心，或者直接傳給地區配送中心。當晚,配送中心按所需清單進行配送，第二天上午商店開門時，貨架又被重新放滿。因此，商店可以不要庫存，直接依賴于地區的配送中心，而一個配送中心往往負責本地區內所有該超市集團零售店的配送業務，因此各個商店都能盡可能把原先用作庫存的面積擴充為商品銷售面積，以增大營銷額。
由于庫存面積的減小，直接導致零售商對可靠的、高質量的運輸的需求和依賴，從而也導致了競爭的另外一個發展趨勢
第二個發展趨勢是，商家開始啟用"ThirdPartylogistics"，即"第三方物流"。在英國,如前所述，多數超市集團一開始是自己既經營商店業務又擁有自己的車隊、倉庫,經營運輸和倉儲庫存。隨著競爭的激烈和社會分工的細化，商家們開始注意到他們自己并不是經營車隊和庫存管理的行家。為了把更多的力量集中在自己的主要業務(CoreBusiness)上,同自己的主要對手開展競爭，一些商家開始把一些自己不十分在行的，諸如運輸、倉儲這樣的業務交給"第三方"經營。當然，商家們所選擇的"第三方"都是那些十分有經驗、有實力的專業運輸和倉儲企業，這些企業經營起來自然比他們自己經營要得心應手，服務質量更高，也比他們自己經營更經濟合算。這樣,一小部分比較好的運輸企業便開始進入某些超市集團的物流鏈中，他們從幫助商家經營運輸做起，爾后，逐步擴大到經營倉儲、包裝加工和配送等業務，成為這些商家的經營伙伴。到九十年初，在英國的貨物配送領域，由"第三方物流"承擔的營業額已占貨物配送市場總份額的32%，而到1997年，在英國使用第三方物流服務的已達到70%以上。
Tesco現在是英國第一大食品超市集團，但在一九九五年前它還排在名聲顯赫、獨領數十年的Sainsbury''''s之后。1991年Tesco在全英有8個地區配送中心。過去庫存管理、運輸和配送全是由來Tesco自己經營，八十年代末、九十年代初以來，它逐漸把配送中心業務交給"ThirdParty"承擔。全英最大的公路貨運企業NFC所屬的ExelLogistics就是一個專門承擔物流服務的"第三方"。1991ExelLogistics承擔了Tesco的兩個地區配送中心的全部庫存管理、運輸和配送任務。其中一個設在英格蘭和威爾士交界的Chepstow,緊靠高速公路,交通十分方便，它負責向英國西南地區的53個Tesco超級市場提供配送。這個配送中心每年處理2700-3000萬箱貨物的存儲和配送，扣除各種公共假期，平均每天要處理近10萬箱貨物的進貨、儲存、分裝、轉運、配送等。其工作場面緊張、繁忙，看似錯綜復雜、眼花繚亂，其實忙而不亂、錯落有致、井然有序。在該中心存儲和配送的貨物主要分兩類,一類貨物在庫內存放不超過24小時,當天白天進，當天晚上出，如蔬菜、水果等，另一類貨物在庫內存放超過24小時，如冷凍食品、罐頭食品等。貨物按常溫、冷藏、冷凍三種條件進行存儲和運輸，不僅在倉庫按不同的溫度存放，運輸車輛也是配有三中不同溫度的專用車輛。
一般來說，配送中心的業務與一般倉庫不同，一般倉庫的主要功能是存儲貨物，而配送中心不僅包括貨物的存儲，而且包括貨物的分裝、揀選、包裝、配送等。配送中心的貨物流動性很大,大部分不超過72小時,象蔬菜、水果類貨物總是當天下午到,當天晚上出，只有一些罐頭類食品、冷藏食品以及一些洗滌、衛生用品等會在配送中心存放稍長一些的時間。
在1991年，以貨運起家的NFC公司，在英國已經爭取到22個象這樣的為超市集團服務的配送中心的工作，包括前面所說的各大超市集團。不僅在為零售超市提供貨物配送方面，在服裝、家具以及報紙等的配送領域，NFC也不斷拓展自己的物流服務。曾作為英國國家貨運公司的NFC，在七十年代末，經營方式上以傳統的貨運經營為主，公司處于全面虧損，經過十年調整，NFC一方面實行股份制，另一方面大力發展"適銷對路"的物流服務，到1991年全公司營業額達到17億6千英鎊，利潤達到1億多英鎊，達到歷史最好水平，其中物流的營收占了公司整個營收的近三分之一(29%)，而利潤則占到37%，物流服務與運輸和搬家服務一起構成英國最大的貨運公司經營業務的三大支柱。九十年代NFC的物流業務繼續發展，1998年NFC賣掉自己賴以起家的、經營傳統公路運輸業務的BRS（BritishRoadService,英國公路運輸公司），而將主要精力投入ExelLogistics的物流服務的發展上。
實際上，不僅在同商業結合方面，發達國家的公路運輸企業在與制造業相結合的物流服務方面也有許多發展和創新。所有這些發展和創新，都基于這樣一個特點，就是單純的運輸經營已經不能滿足客戶的需求，運輸企業要向提供多種服務的"物流"服務公司轉化。
表2-1
1991年NFC業務分析
營收利潤百萬英鎊(%)百萬英鎊(%)運輸
物流
搬運服務
612．
8505．
6523．3
35
29
30
32．6
38．2
3．1
32
37
23
房地產
旅游
其它
1643．77．9
70．0
42．4
9493．
96．9
--
1．3
92總計1764．0102．1
營收利潤
百萬英鎊（%）百萬英鎊（%）
運輸物流搬運服務612．8505．6523．335293032．638．223．1323723
房地產旅游其它1643．77．970．042．49493．96．9--1．392
總計1764．0102．1
資料來源：<NFCplc>
2-2.英國公路運輸企業發展物流服務給我們的啟示
從以上介紹的情況可以看出，發達國家公路運輸企業這些年來在物流業務方面的開拓和進展，從根本上說是由于服務對象的需求變化而引起的：如在制造業中采用JIT即時庫存管理，在商業零售業中由大型連鎖商場和超市集團形成的供應渠道和配送方式的變化，和廣泛采用的POS技術、快速反應(QR)貨源跟蹤戰略等，都直接影響到對運輸服務所提供的內容和質量的要求，呼喚著新的、高層次的運輸經營方式和運作方式的出現。外部需求的變化，以及技術上的成熟給運輸業進入現代物流創造了條件，運輸業要及時看到這些需求上的變化，調整自己的經營業務，滿足社會需求，發展物流服務。從發達國家的公路運輸企業發展物流服務的實踐，我們可以看出：
1·物流需求的專業化、集中化發展趨勢，促使公路貨運企業轉變經營戰略，從單純的"車輪"公司轉向提供多種服務的"第三方物流"服務公司。
隨著競爭的激烈，社會分工日趨細化，物流服務也在向專業化、集中化方向發展。由于商品的經濟圈越來越大，由于物流管理的復雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術能力和運作本領成為一個專門的領域。因此，一方面工業、商業企業用戶開始把自己"主業"（CoreBusiness）以外的其他業務都"租"出去，由"第三方"去做，從而逐漸形成了綜合性的物流服務需求市場。另一方面，一些條件較好的運輸企業，看準方向，及時調整經營戰略，從單純的"車輪"公司，迅速轉向以運輸本業為基礎，同時提供包括倉儲、包裝、配送、訂貨等多種服務的物流服務公司。他們從幫助用戶經營運輸做起，逐步擴大到配送和物流服務。在這個發展過程中，運輸企業不斷充實自己，完善自己,他們進入用戶的供應鏈，從提供單一的服務項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務的、專業的"第三方物流"（ThirdPartyLogistics,3PL）。
從發達國家的情況看，"第三方物流"雖然只有十幾年的發展歷史，但它正在成為一個新興的行業。"第三方物流"主要是由一些有實力的運輸業、倉儲業、貨代業、信息業的企業和生產、銷售企業的物流部門發展起來的。從運輸企業發展起來的"第三方物流"公司，一般都是原來的一些大型運輸企業的分公司，在利用運輸資產的基礎上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務。
一般來說，由運輸公司或者"第三方物流"提供的服務，主要是兩種方式，或者是以產品定向的物流服務，或者是以客戶定向的物流服務。所謂以產品定向的物流服務，是把有相似需求的客戶服務聚合起來，形成規模經營。提供的主要是基本服務，如運輸、倉儲等等；以客戶定向的物流服務，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務。提供的常常是包括基本服務，也包括增值服務。比如有一些公司不僅承擔運輸服務和倉儲服務，而且還提供一系列附加的創新服務和獨特服務，如產品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網絡設計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務，參與復雜并高度一體化的供應鏈管理的第三方物流。
2·運輸企業同用戶結成戰略"伙伴"關系。
當用戶不再擁有自己的車隊和倉儲、庫存，而全部依賴于"第三方"為他和他的客戶提供部分或全部的物流服務時，用戶和"第三方"--運輸企業間形成了一種"一榮俱榮，一損俱損"的關系。他們的利益被拴在一起。他們不是對手，他們是伙伴--以各自的長處相組合而形成的、對自己和對方都有利的伙伴關系。
這種戰略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，使雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
3.物流服務的發展使營業性專業運輸力量得以發展,現代化大型運輸企業崛起。
由于運輸企業不再僅僅是只能提供單純運輸服務的公司，而是變成了能越來越多提供多種服務的物流服務公司，滿足社會需求的能力越來越大，因此，自貨自運減少，社會營業性專業運輸發展壯大。從英國的情況看，自八十年代以來，英國營業性專業運輸所承擔的運量持續上升，而自貨自運部分所承擔的運量則基本維持在七十年代的水平，沒有發展。不僅在英國，歐洲大多數發達國家情況均類似，營業性專業運力承運比重遠遠高于自貨自運部分。圖2-2顯示，除葡萄牙之外，歐洲主要發達國家及12個歐共體國家的平均情況，營業性專業運輸承運的比重都高于自貨自運部分。
圖2-2歐洲主要發達國家及歐共體國家營業性專業運輸和自貨自運承運比重
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>
由于物流運作本身要求一定的經濟規模,要求"大兵團作戰",自八十年代末、九十年代初,一批大型、超大型運輸企業迅速崛起,形成前所未有的規模。如歐洲排名前九位的超級運輸企業,其年營業額都在10億英鎊以上(約合人民幣120億元)。在北美、澳大利亞也都形成了一批知名度很高的超級運輸企業。因為只有這些大型、超大型企業才能聚集起雄厚的資金、完備的技術力量和一流的管理人才，有能力、有實力采用現代技術和管理手段，為物流提供一個高質量、高效率、可靠和經濟合理的運輸保障。當然,近十幾年來，大型、超大型運輸企業在發達國家的崛起，也同其它發展因素有關,如實行放寬經濟管制政策（Deregulation）等，但運輸企業在經營領域的拓展,無疑是其經營規模不斷擴大的一個重要的內在動力。
4.發展物流服務,極大地促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程。
運輸企業在向現代物流的融入中，大幅度地、廣泛地采用先進技術和管理方法，如計算機管理系統的推廣使用，IT信息技術的應用，配送網絡的大規模建立和合理布局，各種高效專用車輛和倉儲、裝卸、包裝設備的配置等，這是前所未有的，它極大地促進了公路運輸業的技術進步
和現代化進程。
2-3．"第三方物流"提供的物流服務的組織經營形式
為了進一步了解在物流運作中，作為"第三方物流"的公路運輸企業該怎樣同用戶結合，為用戶服務，我們剖析一下由"第三方"提供物流服務的組織經營形式。圖2-3是詹姆斯·庫珀等所著《歐洲物流》中歸納總結的歐洲一些國家在物流運作中由"第三方"提供的服務形式。
圖2-3
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-4
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-3中，框1表示運輸車隊和存儲倉庫的所有權是屬于"第三方"的，但由用戶進行經營控制。這種情況理論上可以存在，但實際上并沒有出現。
框2表示合同運輸(ContractHireTransport)。此種方式由"第三方"提供車輛（通常也包括駕駛員），并負責車輛的維修、更新，而車輛的調度運用和駕駛員的安排由用戶負責。
框3表示為專一用戶的合同配送(DedicatedContractDistribution)。這種形式通常既包括提供運輸服務，也包括提供倉儲服務。它進入用戶的場地（ClientSets），專為此一用戶服務。這種形式的優點是，服務不會因其他用戶的需要而受到影響。這種服務形式，實際上可以看作是用戶把一個"第三方"當作自己的自貨自運車隊使用。這類合同一般是2-5年。"第三方"提供的這種多功能的，量體裁衣式的服務的同時，也為他們自己創造了一個應用物流概念和先進的IT信息技術的極好空間。
框4表示為專一用戶的合同運輸(DedicatedContractTransport)。這種形式類似于框3的形式，所不同的是，它只提供運輸服務。
框5表示為多個用戶的合同配送((SharedContractDistribution)。這種形式是一個"第三方"配送者為幾個用戶服務。當幾個用戶在某些方面有共同的專門需求時往往采取這
種形式，如在包裝、裝卸、倉儲方面需求一致，或者是在送達目的地方面，如目的地同是一所醫院等。
框6表示為多個用戶的合同運輸(SharedContractTransport)。這種形式類是框5形式的一種變式，不同的是，它只包含提供運輸服務。
框7表示快件運輸(Express)。通常運送的是小批量、小尺寸的貨物（一般不超過25公斤），但提供的往往是第二天送達的高水平的用戶服務。
框8表示批量遞送(Groupage)。與前者不同的是，此種形式主要是對于大批量貨物的運輸，當然遞送時間也相對的慢一些，用戶服務水平總體上低于快件運輸。
框9表示一般貨運和倉儲(GeneralHaulageandStorage)。提供通常的貨物運輸和存儲。
框10表示一般貨運(GeneralHaulage)。只提供通常的貨物運輸。
圖2-4是以上各種經營服務形式，九十年代初時在一些歐洲國家貨運市場和物流服務市場中所占的比例。
三.對我國公路運輸企業發展物流服務的分析及建議
前面一章，我們以英國的情況為例，介紹了發達國家公路運輸業是如何融入并促進物流發展的。在這一章中，將結合我國的情況，首先從需求趨勢和提供能力兩方面，分析我國物流服務的發展狀況和存在的主要問題；然后就公路運輸企業從何著手發展物流服務提幾點設想和建議。
3-1．需求趨勢
--物流的發展及潛在市場。我國改革開放二十年以來，經濟持續快速發展，產品的生產能力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空前激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域。物流管理，成為企業降低成本，提高服務質量，創造競爭優勢是的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。而新鮮水果蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間⑦。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的"庫存"。這些費用和時間上的消耗和大量存在的"庫存"正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
--人民生活在從溫飽型轉向小康型帶來的消費的急劇變化。根據我國居民收入和消費增長情況測算，2000年，我國國內社會消費品零售額將達5萬億元左右。巨大的商機為物流的發展，提供了廣闊的天地。同時，商品供應渠道變化,流通環節減少,增加了對現代物流管理的需求。
--客戶服務需求水平提高。物流中的五個"Right"，即，把合適的產品（Therightproduct),在合適的地點（Intherightplace),以適當的數量（Intherightquantity),在所需要的時間（Attherighttime),和適當的價格（Attherightprice)，提供給顧客，日益成為衡量客戶服務的質量標準。服務質量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業不僅要能夠提供門到門運輸及有關的基本服務，還要能夠提供相關的物流增值服務。
--制造業和零售商業對專業物流服務的需求。近年來,我國的一些大型生產制造企業和商業企業，逐步重視對物流管理、供應鏈管理的研究。一些生產企業開始轉向尋求"資源外購"，由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送服務。但就總體而言，物流管理對大多數中國企業來說還是新概念，"大而全"、"小而全"的生產模式，使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使物流市場呈現封閉狀態。這是導致目前我國國內企業專業化物流服務需求不旺的重要原因。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業化運作的發展，這種狀況必將改變，也正在改變。
與此相反，對物流服務需求比較旺盛的是那些在我國的跨國公司,他們對于選擇由有實力的專業物流公司負責其物流運作有很高的需求。隨著進入WTO,隨著經濟全球化的進程，會有更多的跨國公司到中國來經營，它們必然會有更多的物流服務的需求；同時，日益成熟的中國的企業，不論是參與國內競爭，還是將逐步參與到國際市場的競爭，它們對現代物流服務的需求，也將與日俱增。
3-2．提供能力
--我國交通運輸基礎設施建設和運輸能力發展迅速。改革開放以來，國家加大了對交通運輸基礎設施建設的投入，交通運輸基礎設施和運輸能力的發展非常迅速。但應該說總體發展水平還不高，特別是運輸專業化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網絡。社會性物流中心、配送中心少，缺乏合理規劃。
--物流服務開始起步，"第三方物流"尚未形成。
近年來，一些公路運輸企業，特別是較大型的公路運輸企業已有較強的"物流"意識和提供一定程度的物流服務。許多海運公司、航運公司也都在把業務向內陸物流服務擴展。
但從總體發展水平上看，我國物流服務業還是處于發展的初期階段，還未形成真正意義上的"第三方物流"企業。大多數目前還只是提供運輸、倉儲服務，還不能為客戶提供包括物流設施網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務。專業化、網絡化、信息化、標準化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業的運作方式。行政管理上，物流的法規和有關技術標準、服務標準尚未建立；地方保護形成的區域性割據，以及"亂收費"等，也是制約物流服務企業發展，阻礙"物暢其流"的原因。物流專業化服務程度低，社會公共物流服務系統未形成，反過來,也是致使許多國內企業繼續搞"大而全"、"小而全"的生產模式的重要原因。
--中國公路運輸企業、物流服務企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。
由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業,特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業：比如，隨著外資進入我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業,為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向；為汽車、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務；鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸、倉儲和配送；以及圖書的發行等,都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。為在我國的跨國公司提供國際物流服務，更是國際上大的海運公司、物流公司擅長和看好的領域。
進入WTO，我國的公路貨運市場、倉儲市場、分銷市場將大大加快開放步伐。國際上著名的運輸企業、物流服務企業將更容易進入中國市場。這樣，一方面他們可以從水上陸，從事對貿易貨物到港后的內陸分撥運輸和物流服務，另一方面，也可以為跨國公司在中國的制造企業、零售企業提供現代化物流服務。這一前景將進一步形成我國國內物流市場的國際化競爭局面。從積極的意義看，它也將大大加速我國物流發展的進程，促使我國的一些大型運輸企業加速向物流的發展和轉化。在這中間，必然會有一小部分比較先進的國內運輸企業會抓住機遇，迅速提高自己，成為能夠提高較高層次和較全方位物流服務的第三方物流，成為中國現代物流服務的專業部隊和先鋒。
3-3．對公路運輸企業發展物流服務的建議
面對物流服務的發展需求與提供能力的不足，公路貨運企業應如何融入物流，發展物流服務，成為真正意義上的"第三方物流"，有以下設想和建議。
1．公路貨運企業應從企業經營形式和經營規模方面進行調整。
在經營形式上，公路運輸企業，要根據物流的運作規則進行調整。運輸企業，特別是大型運輸企業，在經營方式的調整上,總的看有兩個趨勢:
一是向專業化運輸發展,如形成專業的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業，再比如，對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態、粉狀貨物、冷凍、冷藏貨物、廢物垃圾等等,配置大型專用車輛進行運輸。總之，要成為用戶物流供應鏈中具有獨特核心能力的專業運輸企業，以自己的運輸的專業化、高效化、規模化融入物流；
二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即我們前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業要，抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統；要從運輸本業出發，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統、GPS系統、存貨管理系統，電子數據交換等。
現代物流服務的需求，說到底，是由于用戶在服務質量方面的高層次需求。滿足這種需求，是我們運輸企業向前走所必然要面臨的一個臺階。也正是在這個意義上，我們說，物流是運輸企業在經營形式發展上的高級階段。
在經營規模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現代化大型企業，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發展的運輸需求、物流服務需求。從發達國家的發展情況看，運輸業通過競爭、兼并和強強聯合，一方面形成少數大型、特大型集團企業,以集中力量,采用現代化科學技術和現代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險,領導行業發展新潮流；另一方面,篩選出一大批運作靈活的小型企業,以拾遺補缺,滿足社會各層次的需求,同時,增加社會就業機會。這種調整，最終使發達國家的運輸業形成了少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構。近一、二十年來,西方發達國家運輸業發展的一個顯著的特點，就是少數大型、超大型企業迅速掘起,形成發達國家運輸業現代化的主流、國際運輸市場的主導力量,它們也是發達國家物流服務業迅速發展的重要支持力量。
面對物流的發展和國內外企業的競爭,我們需要形成有強大實力的、現代化的運輸企業、物流服務企業，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰的中堅力量。
2．運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。
現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系,形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作，增強供應鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務的企業，要同它的上游（比如制造業企業）和下游（比如銷售業企業），建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與物流服務企業一起，構成完整的物流供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用"第三方"專業物流服務企業，不僅向它們提供生產計劃和交易數據，而且要同它們分享戰略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便、更經濟合算的效果。
3．找好切入點
具體說目前公路運輸企業同物流服務的切入點在哪里呢？總的來看可以從為商業和制造業服務兩個方面著手：
第一，在商業領域里，近年來我國商業零售業趨向大形化和連鎖式經營，實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業應該力爭融入進去，發揮自己的長處，以運輸為本,向"配送"服務轉化。
第二，同制造業結合的物流服務。比如說,為洗衣機、電視等家用電器的生產和銷售提供的物流服務。再比如說，我國汽車制造業每年生產一百多萬輛汽車,一輛汽車的生產和組裝需要上萬個零配件和百十余種原材料,這些零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送,以及新車"零公里"銷售等,是一個物流系統，運輸企業可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統提供自己的服務。另外，我國一些城市建立了經濟開發區，在這些開發區里，陸續進駐了一些合資或外資企業，世界500強中僅在北京就已經有了154家。這其中相當一部分是制造企業，這些企業在在開發區里建立工廠，制造產品，那么，為這些企業的生產和銷售提供的物流服務，是我們應當考慮的。
除此之外，這些年，交通部門在規劃修建公路的同時，還在全國規劃修建了45個公路主樞紐，應當充分利用起來，使之成為社會性的配送中心、物流中心。
總之，從何著手是要認真研究的，不論從哪方面入手，都還有許多問題需要細化。關鍵的問題是，運輸企業一定要有"物流"的意識和能力，才能不斷發現和開辟新的服務領域。
4．適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是我國公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流合資企業，是基于如下考慮：
第一，公路運輸企業發展物流服務，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行運輸工具更新，引進新的技術，建立必要的物流設施的一個途徑。
第二，合資經營，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
第三，合資，意味著我們不得不出讓部分市場，我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理和經驗，引進我們需要的發展資金，提高我們自己的水平，參與國內外競爭的。下一步我們面臨著更大的開放。因此，我們必須選準合資企業、搞好合資企業，最大限度地利用好這兩、三年的時間，認真學習，提升自己，加速發展，借船出海。
5．政府在促進物流發展中的作用
發展物流，政府的作用十分重要，政府要在政策、立法和財政等方面給予支持，具體有以下方面：
（1）·完善有利于物流發展的市場經濟體系。從根本上說,物流管理是市場經濟的產物。不論對一個企業還是對一個社會來說,物流管理的最終目的是追求整體上的最小成本、最大利潤和效益,降低企業和全社會的物流消耗，實現資源的合理配置。因此,它必須打破人為的企業隸屬的部門界限、行政區域界限等,真正運用經濟杠桿來調節物流的運作。政府在這方面的主要任務是建立平等競爭的法律架構，促進市場體系的形成和完善。
（2）·加快現代化物流基礎設施建設。在今后若干年內，國家在物流基礎設施建設方面，應繼續加大投資，除了公路、鐵路等外，還應重點加強對大型配送中心、交通樞紐等的投入，建設布局合理的社會物流網絡。同時重點解決城市交通擁杜問題，使市內配送通暢，并著重解決與物流有關的環保、安全問題。
（3）·制訂政策積極發展高科技物流設備和推廣物流管理技術。如，在車輛方面大力發展適用型車輛，如鞍座降低式箱式車、軟箱式車和車身可卸式車輛；發展物流作業中用于城間中長途運輸的大噸位車輛，和用于市內配送的輕型貨車及各種專用車輛。倡導甩掛運輸，提高運輸效益。促進IT信息技術、在物流中的應用等等。
（4）·推廣物流標準化。制定物流活動有關的各種裝置（如托盤）、機械（如裝卸、包裝設備）、設施（如高架倉庫）等的標準，是提高物流系統運行效率的政府行為。
（5）·人才和教育。現代物流管理科學涉及到許多學科,要重視對物流科學的研究和物流人才的培養。要在現有交通院校中增設物流課程，培養高層次物流科學人才。同時著手對大中型運輸企業的經營管理者進行物流培訓，為下世紀物流在我國的發展做準備。
注釋和參考文獻:
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ToucheRoss,<SurveyofDistributionCosts>,1992.輸"完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的"庫存"（Inventory）的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們以美國的情況為例：1994年美國的運輸開支為4250億美元⑤，占當年美國物流總成本的58.2%。從歐洲發達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此運輸的合理化在物流管理中十分重要。
不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定的客戶服務水平，因此，企業通常會采用JIT（JustinTime）適時管理法，以及快速反映戰略等，力求使物流系統維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為"零"。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都是很高的。在JIT體系之下，"產品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產工序時正是該工序準備開始生產之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的"存貨"均在生產線上。由此使存貨降到了最低限度"⑥。實施JIT管理，不僅取決于生產企業內部，更重要的取決于物流服務的水平。只有當生產企業需要什么樣的原材料、零部件，就能供給什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業才能真實現庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證即不滯后，也不提前地，按質按量地，把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業和商業領域的廣泛采用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。
二.發達國家公路貨運企業如何融入物流發展進程及物流服務的專業化、集中化發展趨勢
在第一部分中，我們綜合性地論述了物流管理學的產生和發展，它的基本理論和方法。這一部分里，我們將從實踐的角度著重闡述物流的發展對發達國家公路貨運業的影響，和發達國家的公路貨運企業如何融入物流的發展進程。我們將以英國的情況為案例進行分析，并從中歸納引伸出值得注意的發展趨勢和給予我們的啟示，最后，為了從運輸組織上更好地了解運輸企業可以提供的物流運作，我們總結一下歐洲公路運輸企業融入物流所提供的服務范圍和服務形式。
2-1.英國公路運輸企業是怎樣進入零售商業物流供應鏈的?
公路物流貨運范文2
關鍵詞：我國公路貨運企業；發展策略
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A
一、物流管理學產生和發展及運輸在現代物流中的意義
（一）物流管理學的產生和發展
物流管理學是近一、二十年以來在國外興起的一門新學科，它是系統管理科學的新的重要分支。二戰以后，西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。物流管理在此基礎上從企業傳統的生產和銷也活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。
到七、八十年代，人們進一步認識到，經濟發展到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身，同時還應包括產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和另部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理，以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理，由此形成一體化的物流管理。
九十年代，一體化的物流發生了進一步的變革，產生了供應鏈管理的概念。供應鏈管理使物流管理從一個公司延伸至供應鏈上的全部公司，同時也從內部提供材料、產品和服務擴展到外部供應商?？偨Y物流管理的產生和發展，歸根到底我們可以說，是由于市場競爭的激烈，人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了，因此，企業開始把尋求成本優勢和服務差別化優勢的目光轉向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。
（二）運輸對現代物流的重要性
運輸是物流不可或缺的環節。物流系統是通過“運輸”完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的“庫存”的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定的客戶服務水平，因此，企業通常會采用JIT適時管理法，以及快速反映戰略等，力求使物流系統維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為“零”。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都是很高的。實施JIT管理，不僅取決于生產企業內部，更重要的取決于物流服務的水平。只有當生產企業需要什么樣的原材料、零部件，就能供給什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業才能真正實現庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證既不滯后，也不提前的，按質按量的，把所需要的東西運到所需要的地方。這一方法在制造業和商業領域的廣泛采用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。
二、物流振興背景下的公路貨運運作企業的宏觀價值
當前，我國公路物流貨運企業，在產業規模、適配功能以及運作水準上還存在著一定程度的差異，不能實現統一發展，行業整體的思維理念還不能得到有效全面地轉變，大部分還處于計劃經濟時代行政命令支配的集中式運作層面。針對傳統單一的運營理念進行根本上的轉變和改善，對處于振興背景下的公路貨運運作企業的宏觀價值進行重新明確，這一過程存在著一定程度的必然性。與當下物流產業相結合，劃分類別，最終具體到公路貨運企業系統的整體規模、適配功能以及運作水準，在此基礎上，可以劃定為單功能型企業和多功能型企業。
（一）單功能型企業
所謂單功能型企業，其實就是它的屬性特征需要在貨運貨幣效益的實現、客戶群體的擴充基礎上，將相對固定的服務內容，單一的服務流程提供出來，而在進行貨物流轉托運以及固定長期倉儲儲備功能的基礎上，單功能型企業貨運運作的整體實效性達不到相應的標準，不能使大部分服務對象所追求“一條龍”的綜合需要充分有效地實現。但是這一類型的企業系統在現階段的國內公路貨運體系中也得到較為普遍的運用，突出表現在一些通過短期貨幣利益而臨時組建起來的綜合實力羸弱的中小型貨運企業，它的貨運資源十分有限，運輸、調撥、倉儲等主要流程的實效操作相對比較弱，從這個角度可以發現，已經不能與現階段物流體系的產業化發展相互適應。
在此基礎上，筆者認為單功能型企業應該在以下途徑實現系統更新。
第一，轉換不僅可以保存陳舊理念，還可以使“科技興業”的整體方針逐漸被確立起來，從而使計算機信息化輔助物流運作得以一定的推廣，與周邊企業的合作關系也有所加強，對集成度高的“一票到底”的優質服務也可以更為完備，同時集成化物流服務供應商的角色轉換也可以得到逐步推進；第二，可以嘗試將契約模式引入其中，將行業伙伴團體得以構筑，在實際、市場的基礎上，將功能豐富、流程協調的綜合化貨運服務得到迅速組建，從而使多式聯運途徑拓展得以穩步改進；第三，企業、倉庫、場站三位一體式的聯合銜接的不斷優化，使物流集散脈絡得以盤活，對市場占有份額進行進一步擴大，與貨代、船代、裝卸等相關聯的物流運作模式相聯合開展集成化的運營體系。
（二）多功能型企業
所謂多功能型企業，就是與單功能企業相對的高集成度企業，它自身具備資本流通性好、倉儲貨運條件優越、流轉網絡接觸范圍廣泛等等較多優點，而再加上大部分都具備牢固的職業操守、扎實的業務能力、應變技巧靈活的人力團隊，在這種情況下，多功能型企業所具備的優勢也更加突出。而多功能型企業也可以在當下甚至未來行業的發展中發揮應有的作用，也是選擇的最佳方式。
在多功能型企業所具備的服務對象全體較為廣泛，業務執行綜合質量優異、市場運作網絡牢固等先天優勢，國內還處于轉型期的貨運企業需要對以下幾個環節進行重點強化。第一，對中低端市場的既有份額進行夯實，使高端市場實現穩步的試水合作；第二，全面改善和健全企業系統硬件設備，車型更新、倉庫改造和網點布局都是其中所需要改善和健全的系統硬件設備；第三，針對與國際同行之間的交流協作要進行強化，在國際領先的技術設備中及時充分地引入這種相互交流協作的精神。
三、持續提升貨運站場更新改進的綜合實效
公路物流貨運范文3
關鍵詞:“門面貨運公司”現狀;信息組織特點;公路貨運信息平臺建設;問題;建議
公路貨運競爭激烈,車輛空載率居高不下,造成了巨大的資源浪費。雖然國家提倡建設公共信息平臺、實現信息共享,但現階段發揮作用的平臺很少。作為運輸主力的社會車輛其信息來源仍集中于“門面貨運公司”――一個門面、一部電話、一個賬本、一張地圖、一個工作人員和少量的貨源信息?！伴T面貨運公司”的存在對公路貨運起到重要作用,但隨著信息化發展,其原有的信息組織形式對信息共享、提高效益造成一定阻力。在這種情況下,利用“門面貨運公司”推廣公路貨運信息平臺具有一定的經濟和社會效益。
一、“門面貨運公司”現象
“門面貨運公司”的實質上是公路貨運,通過替車找貨、替貨找車,賺取手續費用。稱其為“門面”,主要是因為它們憑一個門面即可經營,一般自有車輛很少,主要負責聯系車貨雙方。
(一)“門面貨運公司”現狀
以安徽省合肥市唐橋停車場內“門面貨運公司”為例,唐橋停車場是一個大型露天停車場,位于合肥市東二環路,基本處于市中心。停車場配備2個門衛,入口左側有提供簡單飯食的攤點;地面為未鋪裝路面,不平整,雨后泥濘;除了“門面貨運公司”占據的一大片門房外沒有其它設施,大部分空地用于停放車輛。入口右側有一條曲折的“長”街,寬不到2米,兩邊有近80個“門面貨運公司”:每個不足15平米,一般有辦公桌、椅子和電話、地圖等,有的有電腦;外有標志門牌、編號,墻上有1-2塊大號“記事板”(大概有1米長、0.5米寬),上面寫著類似于“上海,3-4T”等字樣。長街里人頭攢動,絕大多數憑借自有車輛來尋找貨源,成為民用貨運社會車輛的主體。
(二)“門面貨運公司”的信息組織
門面貨運公司依靠各自的社會關系取得貨源,并將貨物需要的車輛信息公示于記事板,感興趣的車主會進屋詢問具體事宜,比如貨物及其數量、發貨時間、配裝地點、付款方式等,“公司”也會進一步“審核”車的資質。門面貨運公司最后與貨主聯系,確定相關相關信息并與車主簽訂配載協議(各貨運公司的協議不同),之后該批貨的車輛需求信息將會從公示板上擦掉;如果車主或“公司”任一方不滿意、談不籠,車主則繼續尋找?！伴T面貨運公司”的信息流和物流過程,如圖1所示。
二、公路貨運信息平臺
(一)公路貨運信息平臺的含義
物流公共信息平臺是指基于計算機通信網絡技術,提供物流信息、技術、設備等資源共享服務的信息平臺。《物流業調整和振興規劃》提出大力發展“行業物流公共信息平臺”,但行業物流信息平臺還沒有明確定義,目前有兩種理解角度:一是按行業劃分,比如糧食物流公共信息平臺、醫藥物流信息平臺等;二是按運輸方式分,比如道路運輸行業物流信息平臺、水路運輸行業物流信息平臺等。
在此基礎上,本文對公路貨運信息平臺作如下簡單理解:公路貨運信息平臺屬于道路運輸行業物流信息平臺的分支,同樣是區別于企業自營信息平臺的具有豐富信息資源的公共信息平臺,通過信息和網絡技術整理和公路貨運的供給和需求信息,實現信息共享,優化資源配置。
(二)公路貨運信息平臺的優勢
信息平臺的最大優勢即是實現信息共享,最大程度減少信息不對稱,充分配置資源以減少資源浪費,提高效率和效益。政府還可以獲得貨運信息支持決策,保證交易合法。
公路運輸對環境的影響較大,在整個社會倡導低碳的時代背景下,公路貨運信息平臺的意義更加突顯。
河南省安陽市交通局建設管理的貨運物流信息平臺“八掛來網”,在全省18個地市推廣使用5個月來,每天免費提供50多萬條貨源和車源信息,減少空載行駛里程1700多萬公里,完成貨運周轉量9620萬噸公里,節省成品油3萬余噸。。節約資源,高效運送,這是成功的貨運信息平臺服務社會的表現。
三、問題
就現階段而言,公路貨運還存在問題,這不僅與社會車輛利用情況有關,也與公路貨運平臺發展有關。依托“門面貨運公司”的公路貨運本身也存在著資源浪費現象。
(一)公路貨運情況
2009年,公路營運車輛突破一千萬輛,貨運車輛增長較快。截至2009年底,全國公路營運汽車達1087.35萬輛,比上年底增長16.8%。其中載貨汽車906.56萬輛、4655.23萬噸位,比上年底分別增長19.1%和26.3%,其中普通載貨汽車859.27萬輛、4002.80萬噸位,比上年底分別增長19.3%和27.5%,專用載貨汽車47.29萬輛、652.43萬噸位,比上年底分別增長15.9%和19.4%。
2007年,安徽省公路貨運量為62065萬噸,大陸31個省份平均貨運量約52884.90萬噸,安徽排名第13;2007年,安徽省新注冊民用載貨汽車總數量約為40.58萬輛,其中中型汽車數量約為13.64萬輛,輕型汽車數量約為18.61萬輛,二者之和占到新注冊汽車總量的69%。
全國的公路貨運發展較快,安徽省的公路貨運量處于全國中上等水平,具有一定的發展代表性。2007年新注冊民用載貨車輛以中、輕型汽車為主,反映出安徽省中、輕型社會車輛日益成為貨運主力,越來越多的自有車輛從事短途貨物運輸。這些車輛的載重有限,而且運輸行業總體呈現“車多貨少”的局面,貨運車輛未充分利用而造成資源浪費的情況很普便。
(二)公路貨運信息平臺推廣的阻力
第一,大部分企業和車主網絡意識淡薄,固守傳統觀念。
第二,平臺信息有效性不高,甚至有虛假信息,平臺利用率低。雖然有很多物流、貨運、配貨等網站,但真正如八掛來網一般發揮作用者鳳毛麟角。
第三,各貨運信息網站標準不一,信息無法共享等。
(三)停車場貨運現狀反映出的問題
對唐橋停車場貨運情況反映出時間、資源和平臺推廣三個方面的問題。
第一,時間問題。很多人在狹窄的通道內挨家瀏覽信息,本身即很耗時;門面貨運公司公開的相關信息有限,所以車主必須再詢問很多信息才能確定,而且一次成功率很低;由于缺乏信息合理組織,很多貨運公司的人對各貨源的時間地點等信息也不清楚,還要再電話聯系貨主,也耗用了時間。
第二,資源浪費問題。車主多是自己認為“過得去”、“可以”就拉貨,有時會出現“大車拉小貨”的情況,車輛實載率低;隨著民用輕型載貨車數量的增加,競爭加劇,車輛利用率難以保證;各門面貨運公司之間沒有聯系,沒有貨源整合。
第三,平臺推廣問題。“門面貨運公司”擔心威脅其利益,因為各種貨運公司長期從事替車找貨、替貨找車的工作,如果信息平臺取代貨運公司的角色則是威脅其切身利益的表現;信息真實性遭質疑,許多車主認為網上信息“沒用”,有車主被騙也反映出平臺的誠信機制還處在建設過程中;很多車主傾向于“實體”運營的貨運公司,“真人真東西”、“跑不了”,因而贏得了車主的信任。
總的來說,信息來源、組織、真實性的問題使得現階段公路貨運信息平臺還沒有成功推廣。目前,貨源由“門面貨運公司”掌握,他們與車主直接接觸并取得信任,但由于信息缺乏組織導致了一系列資源浪費現象。技術的進步必將突顯信息化的趨勢,所以我們要充分利用“門面貨運公司”這個特殊角色推廣貨運信息平臺。討論過“門面貨運公司”的性質和作用,為了更明確貨運工作的執行主體,將“門面貨運公司”的主體稱為“承運人”。
四、建議
(一)各承運人負責收集和組織公路貨運信息平臺的信息
一個信息平臺能夠成功推廣,信息收集、共享和組織是關鍵。
第一,承貨人占有貨源信息,如果建立信息平臺意味著剝奪他們的工作,一定會遇到巨大的阻力;如果將人吸納成為平臺信息的管理員,既保證了信息來源又穩定原來從事貨運工作的承貨人。
第二,以在家進行信息組織管理工作,不必再支付原門面租賃費用,節約開支。
第三,承運人的信息來源固定,由從事原貨運工作的承運人繼續信息可以減輕車主的疑慮,增加信息真實度。而且還要充分利用信息平臺的優勢盡可能完全和有效的信息,節約車主尋找合適貨源的時間,增加效益。
(二)各承運人之間相互交流降低車輛空載率
信息平臺最顯著的成效在于優化資源配置,如果僅僅像原來一樣“條塊分割”地信息和聯絡車輛,平臺的作用就非常有限了?，F有的車輛空載率很高,據統計我國公路貨車空載率高達40%,而歐美發達國家只有10%左右。由于車多貨少的激烈競爭,很多同一流向的車輛沒有充分配載。如果各承運人之間有相互交流合作,對于收集的信息進行分類整理,如對可能的貨源進行整合可以盡大程度上提高車輛載重利用率,有利于車主,進而有利于自身。至于車輛選擇還有很多工作要做,比如通過考查車輛狀況保證貨主利益,對于能提供較高服務水平的社會車輛來說,這是擴大貨運規模的好機會。
(三)提供回程信息
車輛利用率低的一個重要原因是回程貨源難于聯絡。運輸的利潤低,很多車主都表示“出車難”,回程貨源難保證,來回甚至不劃算。此時作為信息管理員的承運人可以利用自己擁有的時間優勢尋找貨源,即與每批貨目的地貨運市場建立聯系,可以通過承運人,也可以通過有效的信息平臺。通過協調提供往返貨運信息對社會車輛的吸引力很大,經濟效益和社會效益更突出。
五、結束語
公路貨運信息平臺建設是一個大工程,借力“門面貨運公司”推廣信息平臺還面臨很多難題。例如,現階段網絡普及程度還不高,處于較低水平;只有接受技術培訓且合格的承運人才能擔任信息管理員,進行信息組織與管理;平臺如何盈利保證運營費用以及如何吸引原門面貨運人加入平臺等。不過,相信隨著信息發展和物流市場日益規范,公路貨運信息平臺一定會得到推廣并在物流服務市場發揮重大作用。
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公路物流貨運范文4
陳立閣針對航空運輸負載均衡進行了研究，指出相關的政策措施會直接影響到航空運輸的負載均衡；羅端高、史峰，徐兵、朱道立，要甲、史峰等從多用戶的角度對混合交通均衡建立了變分模型，并進行了深入的理論分析和實證研究；管小俊以煤炭產業為對象，研究了煤炭物流運輸中保持均衡的幾個關鍵要素及算法設計。鮑靜溪運用博弈論分析了基于現實問題的區域物流均衡框架，并通過對區域內物流發展不平衡的原因分析，提出了產業政策建議。楊自輝、符卓對縱向物流產業集群物流倉儲能力的均衡問題進行了較深入的理論分析，建立了六宮格均衡模型；在物流產業集群方面，國內外的學者從不同角度、不同程度進行了研究，并在論文中已經進行了論述。
隨著我國工業的快速發展，各省各地區之間的分工越來越細，對產品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服務的水平直接影響著各地區之間的產品需求均衡，對地區的發展也有影響。對于某一個領域縱向物流來說，如何消耗最少的公路資源，具有一定的公路運輸負載能力，滿足當地運輸負載需求，達到運輸負載-資源消耗均衡（TL-RC均衡），就顯得尤為重要。本文針對縱向物流產業集群中公路運輸負載能力與運輸負載需求進行對比分析，對公路運輸負載能力和資源消耗進行了均衡分析。
1 縱向物流產業集群中公路運輸負載能力（TCi）的幾個均衡指標
1.1 求解問題中的幾個條件假設
在縱向物流產業集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下簡寫LLIC）中，由于涉及的因素多，情況復雜，在求解幾個均衡指標之前，為了簡化計算，本文提出以下假設：
假設1：公路運輸負載能力是指不考慮鐵路、航空和水路的運輸負載能力，這幾者之間的運輸負載比例是穩定的，其變化是可以忽略不計的。
假設2：所有的社會車輛擁有數完全滿足物流需求，那么公路運輸負載能力僅跟本地區的公路里程數這個變量相關。
假設3：公路滿負荷運轉，其綜合使用壽命為10年（實際上一般使用壽命為高速公路、一級公路設計年限為15年，二級公路設計年限為12年，三級公路設計年限為8年，四級公路設計年限為6年），但如果在對已建好的公路不做任何維護和保養的前提下，保持滿負荷運轉，假設其平均使用壽命為5年。
假設4：貨運周轉量增加值主要與制造業增加強相關，與其他因素都是弱相關的。且貨運周轉量增加值對制造業增加值的彈性在全國區域內以及在未來5年內基本上是保持一致的。
1.2 縱向物流產業集群公路運輸負載能力的最低指標（TCl）
交通運輸網絡承載能力的最低指標指的是能滿足一個區域內的現有物流量的需求承載能力公路運輸負載能力是指以省為單位的貨運公路運輸負載能力。，如果不能滿足城市物流交通運輸，那么城市的基本物流需求就很難得到保障，不僅城市建設（如鋼材、建材等城市建設物資）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一個很大的問題，如果在交通運輸網絡承載能力不足的情況下，首先滿足居民的生活所需物資的物流，那么城市建設所需物資的物流必然受到滯阻，給城市發展帶來相當大的壓力，對整個區域的發展是不利的，那么也就與本文的研究目標——物流優化思想背道而馳，也是不符合社會發展需要的。如果把一個省作為研究對象，它的公路運輸負載能力的最低指標就是要滿足現有情況下物流運輸負載的需求，也就是本地區一年的貨物周轉量，這個指標一般用“噸公里”來表示，政府在統計時，鑒于量比較大，也用“億噸公里”來表示。
1.3 縱向物流產業集群現有公路運輸負載能力（TCi）
現有公路運輸負載能力主要是為了體現某一省份在現有基礎設施前提下，最大的公路運輸負載能力有多大的一個均衡指標。該指標用以下公式計算得出：
貨運車公里數（TKi）=總貨運周轉量（TVt）/所有貨運車輛平均載重（AL）；
客運車公里數（CKi）=旅客總周轉量（TVp）/所有客運車輛平均載客數（AN）；
貨運占用公路資源比重（PTKi）=貨運車公里數（TKi）/（貨運車公里數+客運車公里數）；
每公里承載的車公里數（AV）=/省公路里程數（KN）；
每公里能承載的車公里數（AVAverage）=Average{各省每公里承載的車公里數}；
當前公路運輸負載能力（TCi）=每公里能承載的貨運最大周轉量×省公路里程數（單位用“億噸公里”來表示）。
現有公路運輸負載能力變換成總公式：
TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN
1.4 縱向物流產業集群公路運輸負載能力的最高指標（TCh）
公路運輸負載能力的最高指標（TCh），指公路建設后能達到的運輸負載能力（主要是指“億噸公里”）不能超過公路所覆蓋地區對運輸的總需求及包括未來5年發展的需求。如果公路建設完成后，其運輸負載能力超過了最高指標，則表示公路存在資源浪費，那么這種發展是沒有必要的。根據該城市的發展，在現有的公路運輸負載能力最低保障指標TCl上，增加一個區域發展系數r（1），此時，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是說，該區域5年以后公路運輸負載能力TCi不能夠超過TCh，只要滿足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。
要計算5年以后的該城市公路運輸負載需求，就需要對未來5年該地區的客運增長以及貨運增長進行預測，這里需要引入以下幾個指標：5年貨運周轉量增長值TGi和貨運增長率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指標的增長率的簡均值。，見表1。
2 構建縱向物流產業集群公路TL-RC均衡模型
2.1 公路運輸負載能力與公路運輸負載需求之間存在的三種狀態
（1）公路運輸負載能力（TCi）≤公路運輸負載需求（TCl）
現有的公路運輸負載能力（TCi）不能滿足當前公路運輸負載的需求（TCl），這是一種典型的運輸能力不足的表現，這種狀態屬于非均衡狀態。
（2）公路運輸負載能力（TCi）介于當前公路運輸負載需求（TCl）和未來5年發展后的運輸負載需求之間。這種狀態是一種比較理想的狀態，現有的公路運輸負載能力既能滿足當前公路運輸負載需求，又沒有對經濟發展帶來的貨運需求的增長而造成能力浪費。用公式表示這種狀態為：TCl ≤TGi ≤TCh，這種狀態是期望狀態，屬于均衡狀態。
（3）公路運輸負載能力（TCi）≥5年后公路運輸負載需求（TCh）
雖然公路運輸負載能力能夠滿足該地區運輸負載需求，這種狀態是因為公路過度建設而造成的，對社會資源造成了極大的浪費，這種狀態屬于非均衡狀態。
2.2 公路資源消耗的兩種狀態
公路資源也是一種社會資源，把公路貨運消耗的平均值作為一個臨界點，那么一種狀態就是公路貨運資源利用率偏低，導致公路資源消耗超過了社會平均水平，這種狀態下就需要政府對公路資源的利用加以引導和加強管理，或者利用新技術，提高公路資源的利用率，提高公路負載能力的供給力。另一種狀態就是公路資源利用率達到甚至超過了社會平均水平，該地區的公路資源得到了充分利用，政府要想提高公路負載能力的供給，就必須要加長公路的里程，加快公路基礎設施建設，或者分流到鐵路、水路貨運，來緩解公路貨運的壓力。
2.3 構建縱向物流產業集群公路TL-RC六宮格均衡模型
綜合以上兩種情形，可以把某個地區的運輸負載能力與資源消耗社會資源消耗是指某地區的公路資源消耗，主要包括客運和貨運對公路資源的消耗。之間的狀態用一個六宮格圖形來表示（見圖1）。下面就這六種不同狀態分別進行分析：
A狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，但公路供給能力不能滿足當前運輸需求，需要借助其他運輸形式如鐵路、水路等來滿足縱向物流產業集群的運輸負載需要。這種狀況是公路管制與技術應用相對超前，但公路運輸基礎設施建設沒有跟上城市發展的需求造成的，需要加大地區的公路建設物流配套設施的投資。
B狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸供給能力不僅完全能夠滿足當前縱向物流產業集群公路運輸負載需求，也可以基本滿足5年產業不斷發展對公路運輸的需求，而且沒有造成社會資源浪費。同時滿足這三個條件的一種狀態是比較合理的狀態，我們把這種狀態定義為公路運輸負載均衡狀態，也稱為公路運輸負載最優狀態。
C狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸負載能力遠遠超過當前公路運輸物流的需求，同時也超過了5年發展后的物流產業對公路運輸負載需求。這種狀態是屬于在縱向物流產業集群中，該節點（城市）公路運輸比較發達，可以進行技術或管理輸出，承擔縱向物流產業集群對其他運輸形式（如鐵路、水路運輸等）承載的物流需求。
D狀態：一方面，這類公路運輸狀態社會資源消耗比較高，超過了社會平均消耗水平，公路運輸物流技術含量低；另一方面公路運輸供給能力也遠遠超過了當前公路運輸負載的需求，甚至超過了5年發展后的公路運輸需求，造成了極大的浪費，不符合構建“兩型”社會的發展要求。這類狀態屬于缺乏行政監管和規劃，盲目加快公路運輸基礎設施建設帶來的后果。
E狀態：一方面，這類公路運輸狀態社會資源消耗比較高，超過了社會平均水平，公路運輸物流技術含量低；但另一方面，公路運輸供給能力完全能夠滿足當前公路運輸負載需求，也可以基本滿足未來5年產業不斷發展對公路運輸負載的需求，沒有給社會造成浪費。這類狀態，政府在公路運輸物流的引導投資和規劃建設上做得比較到位，但是需要在公路運輸管理、技術革新上有所突破，把資源消耗水平降到社會平均水平線以下。這種狀態雖然在公路運輸負載方面達到了均衡，但是因為社會資源消耗高于平均水平，屬于一種“偽均衡狀態”。
F狀態：這類公路運輸承載能力狀態不僅社會資源消耗高，超過了社會平均水平，另外，公路運輸負載能力不能滿足該節點當前的公路運輸負載需求。這類狀態屬于嚴重不發達條件下的一種無序建設狀態，是一種比較落后的狀態。
3 LLIC公路運輸負載均衡模型實證研究
3.1 公路運輸負載能力與運輸負載需求均衡分析（見表2）
表2中考核的主要指標是公路運輸負載能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示現有的公路運輸負載能力不能滿足當前本地區縱向物流中貨物周轉的要求，也就是說在縱向物流產業集群中，該地區公路屬于超負荷運轉；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示現有的公路運輸負載能力完全能夠滿足該地區縱向物流當前貨運周轉的需要，沒有超過和造成浪費，這是一種比較理想的均衡狀態；“3”代表TCi≥TCh，表示本地區現有的公路運輸負載能力遠遠超過了縱向物流當前貨運周轉的需求，以及未來5年后的需求，造成了一定的負載能力浪費。
3.2 社會資源消耗數據統計分析
對社會資源消耗（即公路資源的消耗）用三個指標來衡量：
第一，每公里承載的車公里數。這個指標主要是偏重于衡量公路對車輛的負載程度。也就是相當于dylw.net 把公路縱切面切開后，每年從公路縱切面通過的車輛總數量。第二，一年內每公里承載的貨物周轉量。這個指標偏重于衡量公路對貨物周轉量的負載程度。與第一種類似，就是測算每年從公路縱切面通過的貨物總噸位數。第三，每周轉一噸貨物所消耗的公路里程數。很顯然，這個指標準確地解讀了某地區周轉一噸貨物需要消耗公路資源水平，也就是消耗的社會資源水平。以下就用“每周轉一噸貨物需要消耗的公路里程數”這一指標對全國各地區社會消耗水平進行評價分類（見表3）。
表3中的資源消耗=公路里程數÷貨物周轉量（公里/億噸），其評價結果的高低兩個指標主要是：“高”是指本地區縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地區的縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路資源利用率比較高。
3.3 實證分析結論
根據前面建立的六宮格均衡模型，以及上一部分的數據分析，把各省的公路運輸負載分別放到六宮格中（見圖2）。
分析結論1：邊遠省份運力相對過剩。由圖2可以看出，邊遠省份除了寧夏和廣西以外，其他幾個省份的公路都集中在CDE區間，其負載能力都超過了當前公路負載需求，甚至超過了5年以后的運輸負載需求。這主要是由兩方面引起的，一是邊遠省份工業不發達，公路負載需求疲軟；二是公路建設遠遠超過了該地區公路負載需求。這類地區應該狠抓工業建設，提升當地經濟發展。
分析結論2：工業發達地區基本集中在A類區域，明顯表現出運力不足。這些省份主要是沿海和中部省份。中部地區因為區位優勢比較明顯，而沿海地區明顯工業比較發達，公路負載需求大，直接導致了公路負載明顯運力不足的狀況。這類地區一方面應該加大公路建設的力度，提高公路運輸負載能力，另一方面應該根據國家需要，考慮工業產業向西部轉移，緩解當地的公路運輸負載壓力。
4 結語
本文通過理論推導分析，構建了公路運輸負載能力的六宮格模型，并通過對31個省份近5年來的數據分析以及未來5年的數據預測，將我國31個省份分別納入到六宮格模型中。在F宮格中沒有出現任何省份，說明我國在公路規劃及管理上具有比較先進水平；其他幾個宮格中出現的省份也基本符合該地區的基本情況，符合我國經濟發展的狀況，說明六宮格模型的建立與運用具有一定價值。但是，在進行數據預測過程中，本文運用簡均法，沒有運用動態均衡思維來進行預測分析，預測的結果難免會出現一些偏差。
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公路物流貨運范文5
公路貨運站場是公路運輸網絡乃至綜合運輸網上的重要節點和基礎設施,對運輸和物流發揮著不可或缺的組織、銜接和保障功能。隨著各種運輸和物流業務的不斷增長和新情況的出現,傳統的孤島式貨運站場已不能滿足物流業的發展,自身經營也面臨著許多的困難。針對這一新問題,本文運用系統工程學、協同學理論,從優化資源配置和提高市場競爭力、適應現代物流發展的角度出發,探究了對公路貨運站場資源進行整合,實現連鎖化運營的新問題。
1公路貨運站場連鎖化的理論依據
公路貨運站連鎖化是以貨運站系統為理論依據的。貨運站系統是指在經濟活動和物流活動相聯系的區域范圍內,以物流線路和物流節點從連成的通道網絡為基礎,以運輸工具接力運輸為特征,以計算機網絡為信息交流、管理和控制平臺,以物流運作過程協同化為機制,以公路貨運站為主體,銜接其他類型物流節點的公路貨運站群體。實現貨運站系統化是經濟、物流活動空間的廣泛性、聯系性和物流過程各環節聯系性的客觀要求。
1.1經濟和物流活動的空間廣泛性
從宏觀方面來看,物流的生成和呈現出的時空分布特性是經濟活動派生的結果,而物流供給系統和機制的優劣反過來也對物流產生反功能。經濟活動是一個極其復雜的體系,具有空間上的廣泛性。經濟活動的這種空間廣泛性決定了物流流動空間的廣泛性。另一方面,各地域間都有著較強的經濟聯系,其空間結構標志是地域間經濟圈和經濟帶的形成。地域間經濟聯系強度不均勻性的存在,必然派生出物流在空間分布上的不均勻性,也必然存在著和地域經濟帶對應的物流密集帶。經濟活動和物流活動聯系的普遍性存在,是貨運站系統化的經濟、地理基礎;而不均勻性的存在,使得首先在經濟和物流活動聯系較強的區域內整合區域貨運站系統更成為必要和可能。一個貨運站和物流活動聯系強或較強的其他貨運站所構成的貨運站系統的系統化是貨運站系統化概念的關鍵內容,而聯系的普遍性的存在,又決定著貨運站系統不能僅停留在這種聯系之上,而應該向更大范圍內推進,實現全國范圍內公路貨運站、火車貨站、港口、重要倉儲設施等物流節點之間的互聯。
1.2物流過程各環節的聯系性
經濟活動廣泛性派生的物流活動空間的廣泛性和物流對象的批量、種類、價值的多樣性、物流供給體系的多樣性結合在一起,使物流過程呈現出多主體、多環節、多區段的復雜性特征。只有通過先進的組織管理方式和信息技術、物流標準化技術將運輸生產聯系在一起,實現物流供給資源的系統化,使其緊密銜接、相互協調、相互配合,為社會提供一體化的物流服務,是現代物流的最基本思想和理念[1。
因此,公路貨運站的連鎖化既有理論性,又有實踐性。改造以單個貨運站為中心的傳統運作模式,促進各類基于貨運站的物流活動的深入發展,是貨運站連鎖化的本質要求和實際價值所在。
2貨運站場連鎖化的必要性和可行性
2.1連鎖化的必要性
貨運站場連鎖化的必要性主要有以下三個方面摘要:
2.1.1孤立的貨運站場普遍經營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運站場,在計劃經濟年代他們都擔負起大量貨運任務,但如今貨運站場的服務對象都已起了很大變化,而其經營方式都是單兵作戰,各自為政,經營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點摘要:(1)激烈競爭。由于進入門坎較低,許多郊區的農民隨便平塊土地,就掛上貨運站或物流園區的牌子。由于他們地價便宜、勞動力成本低,因而價格很低,很輕易占據貨運市場。(2)經營模式落后,服務單一。許多貨運站場只有單純的倉庫和停車場,沒有分裝、配送、加工等功能,附加值較低,而且各據一方,沒有和蓬勃發展的連鎖商業相呼應。(3)功能定位不明。由于沒有準確的定位和建設目標,一方面,發達地區的貨運站場往往超需求建設,導致許多的設施和功能被閑置;另一方面,不發達地區的貨運站場則往往設施陳舊、簡陋,不能滿足貨運需求。
2.1.2社會化分工的必然趨向。從社會化分工和國外的經驗來看,由于社會生產力的發展,一個企業不可能小而全、大而全。就貨運站場來說也要逐步向“第三方物流”發展,即物流網絡系統的節點支持由專業的連鎖貨運站場來承擔。因為連鎖化的貨運站場專業化程度高,站場網絡及配套設施完善,成本低,能明顯降低流通費用,有利于物流業的發展[2。
2.1.3避免重復建設,節約資金和土地。許多企業之所以要自建物流體系是因為公共貨運站場普遍都是孤立的,沒有形成完善的體系和功能,無法滿足企業的需求。如能將現有的貨運站場連鎖化,并對其進行物流現代化改造,則至少還能體現兩點好處摘要:(1)避免了自建物流網絡的巨大耗資,有利于企業的發展。面對外資物流巨頭的不斷進入,還處于弱勢地位的國內物流業不應被物流基礎設施的建設拖住發展的步伐。(2)貨運站場的建設需要大量的土地,如能將對站場的需求進行有效的整合,則能節約不少的土地,有利于社會的可持續發展。
2.2連鎖化的可行性
貨運站場連鎖化的可行性主要有以下五個方面摘要:
2.2.1傳統貨運站場有著良好的資產和設施,只要有客戶不愁沒地方。有的場地還可以置換,以便在交通集散地建造現代化的物流中心。
2.2.2有著一支具有豐富貨運站場工作經驗的管理者和員工隊伍,具體操作和管理都比較得心應手,只要對其進行適當的培訓,就能再上一個臺階。
2.2.3有一套行之有效的管理制度。當然有些制度必須改進,使之更符合現代化物流的要求;有的制度則仍要強調,如消防平安,火種管理,貨品溢損等制度,被實踐證實是行之有效的,是必須的。
2.2.4有較廣泛的業務聯系?，F有的貨運站場,長期以來管理較規范,平安有保證,信譽好。因此在客戶中信任度較高,兄弟單位之間也有一定的聯系。
2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鑒。雖然連鎖化的公路貨運站場還沒有過先例,但連鎖業在各個行業都獲得了巨大的成功,如在物流業中,錦程物流就通過連鎖加盟的形式合并了100多家貨運企業,取得了巨大的成功;各種有關連鎖化的理論、管理制度、操作流程非常豐富,通過對其進行適應性改造,有理由相信連鎖業也會在貨運站場中取得成功。
3貨運站場連鎖化的實現模式
貨運站場連鎖化的實現模式主要有以下三種摘要:
(1)直營連鎖摘要:由企業的總部通過獨資、控股、兼并等途徑開設門店,發展壯大自身實力和規模的一種形式。
(2)加盟連鎖摘要:是總部和加盟店之間依靠契約結合起來的一種形式。
(3)自由連鎖摘要:是企業之間為了共同利益而采取的合作關系,是獨立個體之間的橫向或縱向的聯合。
三種模式的比較如表1所示。
目前我國有不少大型物流公司或從大型母公司分離出來獨立經營的物流部門已形成了自己的站場網絡,可以通過直營連鎖或加盟連鎖的模式來完善和擴大自己的站場網絡,形成更為完善的站場體系。而對于目前傳統的獨立運營的貨運站場,在缺乏大型物流公司作為核心企業的情況下,可以通過自由連鎖的模式實現優勢互補、資源共享和規模優勢,增強自身的競爭力。但不論采取何種模式都須按連鎖要求,統一營運模式,統一管理,統一標飾,各連鎖站場之間計算機聯網,共享信息,統一調配站場資源,以達到信息、設施、資源、人才、資金的最高利用效率和最優化的配置,從而獲得最佳的經濟效益。
4結束語
目前,我國的貨運站場設施建設雖然取得了長足的進步,但貨運站場的經營理念、模式和和站場相關的現代物流活動的開展還普遍比較落后。本文采用系統的觀點,并結合現今在各行業均取得廣泛成功的連鎖模式,分析了貨運站場連鎖化的必要性和可行性,提出了公路貨運站場連鎖化這一發展模式及三種實現模式。
貨運站場連鎖化這一模式的提出,對于擺脫傳統的各自為政的運營模式,對現有站場資源進行整合和開發,以及探索現代物流業的發展具有積極的啟示功能。
參考文獻摘要:
[1 徐雙應. 公路貨運站網絡系統及運作模式[J. 交通運輸工程學報,2004,4(3)摘要:70-71.
公路物流貨運范文6
優勢:
1、物流存量資源豐富,空間布局趨于合理。
全市現有物流基礎設施規模較大,有著豐富的可利用資源。特別是制造業、批發業沉淀著大量的倉庫、貨場、運輸裝卸設備資源。工業企業和批發業企業自建倉儲設施占總倉儲面積80.7%,自有貨運車輛占總車輛數的65%。從倉儲設施的分布看,物流空間布局得到一定優化。改變了原來倉儲設施主要集中在三環路以內的格局,市區內物流設施減少,向交通便利、適宜物流發展的四環路以外區域集中。76%的倉儲設施已經分布到四環路以外,四環路以外的倉庫達到10314個。
2、物流業發展具一定規模,現代物流增量突出。
被調查企業2002年物流處理量合計3.87億噸,比2001年增長4.7%。從業人員10.7萬人。主營物流企業實現增加值51.7億元,比2001年增長31.3%,占第三產業增加值的2.7%?？傎Y產達到178.6億元:實現營業收入107.1億元,利潤總額3.33億元,上繳稅金3.49億元,均呈兩位數增長。其中營業利潤達到2.3億元,比2001年增長了53%。主營物流企業逐步成為首都經濟的一支重要產業力量。新型的現代物流發展迅速,2002年代表現代物流方式的貨物配送量比上年增長5l%;連鎖配送企業物流量比上年增長25.8%;貨物流通加工量達到163.3萬噸,比上年增長了9.6%;貨運行業物流處理量比上年增長21.4%。
3、第三方物流開始崛起,社會物流市場潛力巨大。
新型第三方物流專業化公司經歷了從無到有的發展過程,專業化服務能力有所提高。目前在工商局注冊的物流企業72家,注冊資本7億元,營業收入超過10億人民幣,創收能力是傳統運輸、倉儲企業的15倍到20倍。本次調查專業化的物流公司45家,從業人數2086人;物流處理量303萬噸,以比2001年增長58.6%的速度迅猛增長;主營業務收入63807.5萬元;實現利潤2255萬元,稅金總計2114萬元。有20%的企業年營業收入達到1000萬元,物流處理量達到10萬噸。
調查結果顯示,全市自營物流與社會物流比為3:1,制造業和批發貿易業自營物流量2.87億噸,占全部物流量的74.2%,主營物流企業物流量占25.8%,即70%的以上的物流量是由工業批發業自我實現,只有近l/3的物流量由社會物流承載。物流相關產業中存在巨大的發展空間。
4、物流行業投資主體多元化,發展活力增強。
主營物流企業投資主體呈現多元化格局。2002年主營物流企業實收資本178.6億元,其中國家資本占77.2%,法人資本占17.7%,外商及港澳臺資本占2%,集體資本占1.6%,個人資本占1.5%。若扣除鐵路、民航兩大國有企業計算,物流企業中公有制的國家資本占實收資本的20.5%;集體資本占6.2%;多種經濟成分的法人資本占60.3%;個人資本占5.7%;外商及港澳臺資本占7.3%。
問題:
1、貨運行業集約化程度低,整體水平亟待提高。
“九五”期間貨物運輸平均發展速度為下降3.8%。鐵路、公路貨運近年基本為持平或下降水平。2002年貨運總量34623.9萬噸,占全國貨運總量的2。4%,處于中等水平。2001年上海、廣東分別占全國的3.6%和6.3%。重慶、天津均占2%。公路運輸是主要貨物運輸方式,但貨運企業普遍規模小,運力分散。全市道路貨運資質等級五級以上企業429家,占法人營運單位的2.6%。主營物流企業貨運車輛占貨運總車輛的34%,擁有貨運車輛在50輛以上的企業僅占0。2%。
2、傳統物流功能單一,專業化標準化亟待加強。
傳統方式的貨物運輸和倉儲量比例過高,占物流量的97.5%。增值功能強的貨物配送和流通加工量只占2。5%。達到較高物流管理和物流服務層次的專業化物流公司物流量僅占0.7%。運輸設施裝備的專業化、集裝化程度較低,主營物流企業集裝箱運量10.9萬標準箱,折合量占物流量比重5.3%;應用托盤化運輸的企業占7.3%,美國、歐洲的標準托盤利用率分別為55%和70%;貨運專用車占全部車輛比重19.7%;使用物流計算機管理系統的企業占被調查企業的11.6%。
3、物流資源結構不盡合理,運輸格局有待優化。
首先,北京地區無專用貨運機場,天然缺乏港口水運;其次公路、鐵路、航空各自分立發展,互不銜接。公路和鐵路貨運場站、裝卸點數量多,但大都規模小。鐵路、公路建設與站場建設不銜接;最后,民航、鐵路貨運占貨運總量比例過低,公路、鐵路、民航的格局有待優化。
