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公路交通安全設計細則范文1
“防線”的有效防護
公路交通事故中，護欄的基本作用體現在阻擋、緩沖和導向功能三個方面。阻擋功能就是護欄要能夠攔住事故車輛，防止車輛穿越、翻越和騎跨護欄。緩沖功能就是要求護欄要有一定的吸收碰撞能量的能力，以盡可能降低對車輛及車內人員的沖擊。導向功能要求護欄能夠引導碰撞車輛，向行車方向大致恢復運行狀態。
護欄必須是一種剛柔適當的結構，三大功能才能協調發揮。我國常用的水泥混凝土護欄、波形梁鋼護欄和纜索護欄，分別屬于剛性、半剛性和柔性護欄，阻擋功能依次降低，但緩沖功能依次增加。這三種護欄都是“好”護欄，因特點不同，適用環境稍有區別。如水泥混凝土護欄阻擋功能強，但緩沖功能有限，小型車輛碰撞護欄損傷較重，所以它適用于大型車集中、路外特別險要的路段。
每一種護欄的防護能力都有確定的等級，等級越高，護欄能夠有效防護的碰撞能量越大。需要特別說明的是，護欄的基本作用，僅在低于其防護等級的碰撞條件下才能發揮，超過其防護等級的碰撞，要求護欄進行有效防護只能是“強護欄之所難”。
“防線”的標準規范體系
經過幾十年的發展，我國已經建立了較為完備的公路護欄標準規范體系，包含四類：性能評價標準、設計和設置規范、施工規范和產品標準。
性能評價標準
護欄的安全防護性能屬于什么等級，護欄是否具有某種等級的防護能力，需要依據性能評價標準進行評判?，F行JTG B05-01-2013《公路護欄安全性能評價標準》（以下簡稱《安全性能評價標準》）給出了護欄安全性能評價的方法和判定指標。
《安全性能評價標準》規定，所有在我國公路上用的護欄，都需要進行實車足尺碰撞實驗來評定安全性能。實車足尺碰撞實驗有三個關鍵參數：碰撞車型、碰撞速度和碰撞角度。這些參數是通過對我國車輛基本情況、交通運行情況以及交通事故參數的調查統計得到的， 能夠代表當前和今后一定時期我國公路交通的基本情況。
由關鍵參數可以計算得到碰撞能量，按照碰撞能量對護欄的防護能力進行分級。目前我國的護欄防護等級劃分為八級，碰撞能量分別為40 kJ、70 kJ、160 kJ、280 kJ、400 kJ、520 kJ、640 kJ和760 kJ。每一個防護等級都需要進行小轎車、客車和貨車三種車型的碰撞實驗。如最高防護等級HA級，碰撞能量為760 kJ，實車碰撞條件為：1.5 t小轎車以100 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞、25 t特大型客車以85 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞、40 t整體式貨車以65 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞，以及55 t鞍式列車以65 km/h碰撞速度和20°碰撞角的碰撞，其中25 t特大型客車、40 t整體式貨車和55 t鞍式列車是公路合法行駛車輛的最大噸位。
設計和設置規范
具體路段上選擇什么防護等級和結構形式的護欄，由設計和設置規范確定?，F行規范包括：JTG D81-2006《公路交通安全設施設計規范》、JTG/T D81-2006《公路交通安全設施設計細則》以及JTG D80-2006《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》等。
設計和設置規范根據車輛駛出路外（橋外）或進入對向車道可能造成的事故嚴重程度來確定需要設置護欄的防護等級。可能的事故越嚴重，所需護欄的防護等級越高。在選擇護欄結構形式時，需綜合考慮護欄的防護能力、碰撞后的變形、所在位置的現場條件、養護維修成本、景觀以及環境等多個因素。
施工規范
施工規范提出護欄施工材料選用、施工過程控制以及施工質量驗收等要求，有關規范包括：JTG F71-2006《公路交通安全設施施工技術規范》和JTG F80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》等。
產品標準
產品標準給出護欄產品的外觀要求、尺寸容許偏差、防腐檢驗方法以及包裝運輸等要求?，F行有關標準包括：JT/T 281-2007《公路波形梁鋼護欄》、JT/T 457-2007《公路三波形梁鋼護欄》以及GB/T 25833-2010《公路護欄用鍍鋅鋼絲繩》等。
現行護欄體系
我國公路護欄體系發展的縱向對比
世界各國都會依據本國的交通特點設計護欄結構，制定護欄設置方法，從而形成本國獨特的護欄應用體系。我國的護欄體系伴隨公路交通事業的發展，經歷了從無到有，到逐漸完善的過程。
1984年開始的高速公路設計，是我國公路護欄應用的開始。波形梁護欄、水泥混凝土護欄等現在常見的護欄形式開始引入中國。1994年，形成了較為系統的第一版護欄規范，即JTJ 074-94《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（以下簡稱“1994版《規范》”），針對當時車輛總重小、車輛運行速度較低、高速公路全部為雙向四車道的實際，確定了A級和S級兩種護欄防撞等級：A級標準防護條件為10 t貨車以60 km/h和15°碰撞角的碰撞；S級標準防護條件為10 t貨車以80 km/h和15°碰撞角的碰撞。
1994版《規范》對我國公路護欄的應用產生了極大的推進作用，但隨著公路交通條件的變化，車重、車輛運行速度、碰撞角度等參數發生了變化。2006年，原交通部對1994版《規范》進行了修訂，頒布JTG D81-2006《公路交通安全設施設計規范》、JTG/T D81-2006《公路交通安全設施設計細則》和JTG F71-2006《公路交通安全設施施工技術規范》等（統稱“2006版設計和施工規范”）。將護欄防撞等級增加為5級，碰撞車輛增加了1.5 t的小轎車、14 t大車和18 t大車，碰撞速度增加了80 km/h和100 km/h，將所有的碰撞角統一調整為20°。同時，還對標準的波形梁護欄結構進行了調整，A級波形梁板厚度由1994版《規范》的3 mm提高為4 mm，圓形立柱由114 mm直徑提高為140 mm直徑，對護欄的工程施工也進行了詳細的規定。
近年來，隨著護欄研究工作的深入開展，我國在農村公路低造價護欄研發、在用護欄性能提升、公路無縫防護體系、路面加鋪后的護欄改造以及高防護等級護欄研發等方面積累了豐富的研究成果和實踐經驗。2013年，實施《安全性能評價標準》，將護欄防護等級由5個擴充為8個，碰撞車型由4種擴充為13種，還增加了護欄過渡段、活動護欄、護欄端頭以及防撞墊等各種護欄設施的安全性能指標。隨著各種新材料新工藝的新型護欄的研發和應用，2006版設計和施工規范也在修訂中。
我國公路護欄體系與國際的橫向對比
在技術標準體系方面，與交通發達國家，如美國、日本、歐盟等相比，我國目前已經建立了適應我國管理特點的較為完備的公路護欄技術標準體系。
在護欄防護等級方面，我國護欄防護等級級數與美國、日本等大致相當，我國標準最高防護能量（760 kJ）高于國外標準。
在護欄的實際應用方面，我國目前公路上應用最多的是防護能量為160 kJ的護欄，日本應用最多的是130 kJ的護欄，美國應用最多的是156 kJ的護欄。我國公路上實際應用護欄的防護能量與國外情況相當，甚至略高。
在護欄的標準結構方面，當護欄設計防護能量相當時，對于相似結構類型的護欄，我國與日本、歐盟、美國采用的護欄高度基本相同。
“防線”的局限
思考之一 我國的公路護欄體系相比于國外并不落后，有的方面甚至是領先的，為什么重特大事故仍然很多？
這一問題主要與我國的交通運行特點相關。交通事故的發生與人、車、路、環境和管理等多方面因素有關，單純靠公路護欄體系，并不能夠保障絕對的安全。公路護欄是一種被動設施，它只能在事故發生后，降低事故損失和嚴重程度，并不能完全避免事故的發生。
大多數的群死群傷事故，都與大中型客車和貨車有關。據對我國東南沿海某省高速公路碰撞護欄事故車型的統計，大中型客車和貨車的比例超過50%，而這個數據在美國的比例一般為5%左右，在日本僅為1.5%。這種差別，體現了我國大中型客車和貨車在駕駛人安全駕駛技能、安全意識以及交通執法、管理方面與國外的差距。在這樣的狀態下，僅希望通過護欄完全避免重特大事故是“不可能實現的任務”。
思考之二 公路護欄體系是不是要保障所有車輛的安全？
公路交通安全設計細則范文2
關鍵詞：交通安全保障；連續下坡；道路交通管理；速度變化；交通事故；
0 引言
國內外山區公路存在長下坡路段的情況比較普遍，各個國家和地區根據各自情況開展了相關研究。國外的研究主要集中在五個方面:縱坡的坡度和坡長對交通安全的影響;修訂規范、限制縱坡坡度和坡長的指標在較安全的范圍內;通過工程措施降低交通事故率;完善車輛的性能，使之適應連續的長坡路段;對駕駛員進行技能教育。德國高速公路統計資料得出交通事故率(AR)與縱坡坡度(G)的關系，并觀察坡度與事故率的對應關系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率與坡度近似呈現線性關系。由于我國道路交通事故統計體系還不完善，缺少歷史數據等原因，目前國內還沒有專門針對連續下坡路段系統地進行交通安全與道路縱斷面參數關系的定量研究。
杭州繞城高速公路是國家和浙江省高速公路網的重要組成部分。留下至龍塢段（K69+500~K75+500）為杭州繞城高速公路西段中的一段，位于龍塢互通式立交與留下互通式立交間。K69+627.5～K71+765.5段為連續上坡，相對高差54.44m，平均縱坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m兩段陡坡，K72+317.5~K74+527.5段為連續下坡路段，平均縱坡3.377%，其縱坡和坡長分別為-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。杭州繞城高速公路留下至龍塢段近年來交通量增長速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龍塢段雙向交通量。
該路段2007年至2009年11月的35個月時間中，共發生交通事故627起，其中上報事故16起，共造成9人死亡、57人受傷。該路段僅占繞城高速公路全線總里程的5.71%，但其事故總數超過全線事故總量的11%, 各項交通事故指標已明顯高于繞城高速公路的其他路段和省內的其他高速公路，已經成為浙江省高速公路交通安全隱患最突出的路段之一，且發生過多起運輸危險和化學品車輛側翻或車輛穿越中央分隔帶護欄的交通事故，已嚴重影響了整個杭州繞城高速公路的暢通和安全。
1 連續下坡路段速度變化和事故率的關系
通過杭州繞城公路留下至龍塢方向速度實測得到表2所示的小汽車和大貨車運行速度的V85和標準差，其中，龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5段和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5段為連續下坡路段。通過實測速度發現，在兩個連續下坡路段，超速行駛的比例都較大。不僅大小客車速度高，而且大貨車的速度有很多車輛超過80km/h，接近其最高速度；從連續下坡路段的坡頂到坡底，車輛的速度不斷累積，直到坡底速度基本達到研究路段的最高值。
圖2 留下至龍塢方向實測運行速度分布圖
留下至龍塢方向K70+000~K72+000是事故高發路段，共發生交通事故127起，占留下至龍塢方向整個路段交通事故的44.7%，其中死亡事故1起，傷人事故1起，共造成1人死亡，19人受傷。該路段事故空間分布見圖2，從圖中可看出，事故主要發生在連續下坡路段的中間路段和坡底路段。
龍塢至留下方向K72+000~K75+500是事故高發路段，共發生交通事故178起，占龍塢至留下方向整個路段事故的70.6%，其中死亡事故1起，受傷事故1起。該路段為連續下坡路段事故空間分布見圖3，事故主要在3.892%的陡坡及之后的路段。
從圖5的留下至龍塢方向尾隨相撞事故空間分布圖可以看出，連續下坡路段是發生尾隨相撞事故的高發路段。發生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個原因是有的車輛的制動性能差，特別是超載貨車的制動性能。由統計數據可以看出，大中型貨車所發生的交通事故在研究路段事故總數中占有較大比例，超載貨車在連續下坡行駛過快，需要更長的制動距離，同時，頻繁使用制動，易導致車輛制動性能下降，更易導致交通事故
制動性指汽車行駛中能在短距離內停車且維持行駛方向穩定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。制動性能越好，汽車才能以較高的車速行駛，在下長坡時保障行車安全。杭州繞城高速公路龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5連續下坡路段，其主要的事故形態為尾隨相撞。發生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個原因是有的車輛的制動性能差，特別是超載貨車的制動性能。
龍塢至留下方向撞固定物事故主要集中在路段K73+000~K75+500，共發生撞固定物事故為68起，占該路段事故的63.0%，平均每公里交通事故為27.2起。該路段為連續下坡的坡底路段和之后的平直路段。
2 道路安全設施的改善
2.1護欄等級及設置
通過杭州繞城高速留下至龍塢方向交通事故統計得到，在此期間，發生過多起車輛失控后與中央分隔帶或路側護欄發生碰撞并穿越護欄，說明該路段設計的部分中央分隔帶或路側護欄的防撞等級偏低，當車輛駛離連續上坡路段進入平直路段或下坡路段時，速度得到充分釋放，這時車輛易超速行駛，雨天路面濕滑時，碰撞固定物和側翻事故高發，并根據碰撞固定物和側翻事故的空間分布和沿線的速度分布提出提高原有路側和中央分隔帶的護欄等級。護欄等級的提高一方面能最大限度的減少車輛發生交通事故后的破壞程度，另一方面，在高填方路段，也能降低車輛墜落的幾率。
2.2交通標志標線的改善
根據對杭州繞城高速留下至龍塢路段的平縱面線性的分析、速度預測、實測速度的統計分析以及事故原因的分析可以看出，評價路段連續下坡和平直路段小客車速度超過100km/h、大貨車速度超過80km/h的現象較嚴重；上坡路段大貨車低速行駛，與小汽車間的速度差大，這也是本路段事故高發的原因所在。因此，需要進行分車型限速限制標準，小型車限速100km/h，大型車限速80km/h，所有車型限低速60km/h，如圖7（a）所示。并在事故易發的連續下坡路段設置“事故易發路段”的標志，提醒駕駛人在連續下坡路段保持注意力集中。
為了加強和發揮限速標志的作用，路段需要設置區間測速系統，加強連續下坡路段的速度監管?？稍谥醒敕指魩Ш吐穫仍O置“前方區間測速200m”的標志，以告知駕駛員該區間不要超速行駛，（如圖7（b）和7（c）所示）。并與分車型限速標志共同作用限制駕駛人在連續下坡路段超速行駛。
在進入連續下坡路段時，設置防滑震顫減速標線可以提醒駕駛員保持安全車速下坡，同時提醒疲勞的駕駛人保持注意力集中。
2.3路段路面改善措施
杭州繞城高速公路留下至龍塢段尾隨相撞和撞固定物事故高發，占事故總數的約74%，其原因除了連續上坡車輛間速差大、連續下坡路段超速和車輛間未保持安全距離外，還與路面摩擦系數相對較低有關，根據杭州繞城高速公路留下至龍塢段的線形和尾隨相撞和撞固定物等事故的空間分布，對連續下坡路段進行改性乳化瀝青微表處（MS-3型），提高路面的抗滑性能，并要求微表處采用耐磨、抗壓、與瀝青粘結性好的礦料（如玄武巖），降低路面抗滑性能的衰變。對微表處路面應定期檢測，當摩擦系數降到較低導致交通事故上升時，應及時進行處理或重新微表處，確保安全行車要求。
2 道路交通管理措施
（1）加強交通信息工作。充分發揮可變情報板、可變電子屏、緊急電話廣播系統，根據交通信息規范要求，及時道路交通宣傳信息、即時異常路況信息及其他特殊信息，讓司乘人員及時了解路況。
（2）路政人員和高速交警在接到事故報警后，應立即組織人員趕赴現場，對于只是車輛發生刮，車輛還能開動的情況，應指揮車輛靠邊處理，現場勘查與施救同步進行，以最快速度處理現場，并保證后面的交通暢通。
（3）加強交通流量組織和疏導，提高通行力，防止二次事故發生。當在上坡路段發生交通事故時，高速交警應及時對事故車輛進行處理。并利用可變電子屏通知后來車輛前方發生交通事故，并加快道路交通的疏導。
3 結 語
連續下坡路段是公路不可避免和常見的道路，他也是引發交通事故的主要因素。本文通過分析高速公路連續下坡路段事故和速度變化資料，得到下坡時車輛速度的變化與交通事故率的關系，在沒有條件設置避險車道的情況下，提出道路安全保障設施和道路交通管理措施的改善可以使大交通量下的下坡路段在增設避險車道和降溫池不成熟的條件下交通安全得到改善。本文從交通安全保障技術的改善出發，對大交通量下的連續下坡路段存在交通安全隱患進行分析，并最終提出了連續下坡路段交通安全保障措施。
參考文獻:
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[4] （JTJ074－94）高速公路交通安全設施設計及施工技術規范 [S]．
公路交通安全設計細則范文3
[關鍵詞]交通標志 更換 施工 技術控制
中圖分類號： U418. 7 文獻標識碼：B 文章編號：
0 引言
隨著我國高速公路建設的飛速發展，我國的高速公路已進入系統化、網絡化發展的新階段。為統一和規范國家高速公路網的路線命名和編號，從而形成標識清晰、視認方便的高速公路命名和編號體系，使交通標志的設置更加科學、規范、系統，更好的滿足道路使用者的出行需求，適應高速公路網絡化的發展趨勢，充分發揮高速公路網絡的調節作用，促進公路運輸的安全與暢通。努力使交通標志的設置更加貼近道路使用者的需求，使交通標志設置更加清晰、明了、醒目，進一步提高高速公路網的服務水平。
1 工程施工技術管理措施
工程施工階段，施工路段現場實際與設計不相符的情況，及時與工程設計單位溝通；采用統籌科學管理、下發施工技術單和現場技術指導，技術管理人員與施工管理人員互相研討、互相學習的方法對工程進行施工。充分運用理論與實踐相結合的理論，對施工過程中遇到的技術問題進行現場分析，現場解決。
1.1 施工工藝及方法
交通標志規范設置工程根據其特殊性，將個該工程劃分為交通標志基礎施工、交通標志鋼結構和標志牌加工施工、交通標志安裝施工和拆除標志施工四個分項工程進行施工。下面分別介紹這四個分項工程的施工工藝和方法。
1.1.1 交通標志基礎施工，采用流水線作業、平行作業和分班組作業的方法進行施工。由于施工路段是高速公路通行路段，為了保護生態環境，使其免受施工的污染，交通標志基礎混凝土采用商品混凝土。故將基礎施工作業隊分為基坑開挖施工組和基礎混凝土澆筑施工組，基礎施工工序分為基坑開挖、基礎鋼構件（包括基礎鋼筋、底座法蘭盤和地腳螺栓）加工、基礎混凝土澆筑、基礎混凝土養護和基坑廢渣清理恢復邊坡五道工序。最先工序為基坑開挖施工組進行基坑開挖，同時基礎混凝土澆筑施工組進行基礎鋼構件加工；其后工序為基礎混凝土澆筑施工組進行基礎混凝土澆筑，緊跟隨后進行基礎混凝土養護，施工路段全部交通標志基礎施工均按照以上四道工序依次循環進行施工。當基礎混凝土達到規范要求強度后，最后工序為基坑開挖施工組進行基坑廢渣清理恢復邊坡。
1.1.2交通標志鋼構件和標志牌加工施工，采用定時定量方法進行施工。依據施工設計圖紙和施工現場實際尺寸，結合《公路交通標志和標線設置規范》（JTG D82―2009）以書面形式，分批給加工場下發標志鋼構件和標志牌施工技術單。加工場嚴格按照施工技術單確定的規格尺寸、數量和時間進行加工。
1.1.3 交通標志安裝施工，采用分類安裝、主次安裝和難易安裝相結合的方法進行施工。運用流水作業和平行作業施工方法，將工序分為換版標志安裝、新標志安裝和零星標志安裝三道工序。換版標志安裝中首先將原交通標志信息內容次要的標志全部拆除，標志牌制作完成后統一進行安裝；其次將原交通標志信息內容主要的標志進行拆除一處，立即安裝一處。新標志安裝首先將除門架式標志外其它比較容易安裝的標志，根據交通標志信息內容的主次，按照先主后次的順序依次進行安裝；其次進行門架式標志安裝。零星標志包括換膜、公里牌和百米牌標志，安排最后安裝。1.1.4 拆除標志施工安排在新標志安裝完成后開始進行施工。
2 施工技術措施
工程施工階段，根據不同施工內容，采取了不同的技術措施。
2.1基坑開挖階段，基坑定位后，先按照設計尺寸長和寬均加大20厘米的尺寸，根據現場邊坡坡度，以基礎外側邊緣為準沿地面向下開挖50厘米深；再以設計尺寸長和寬向下開挖直到設計深度尺寸。這樣可以準確的確定模板的加工尺寸，使模板支撐時具有平整的支撐面，更能牢固的支撐避免出現漏漿情況，確保了基礎外漏部位的尺寸標準性和美觀性。
基礎混凝土澆筑階段，采取保護道路和先澆筑外側基坑后澆筑內側基坑的方法。在進行商品混凝土澆筑時，在混凝土卸料區域的路面和路側護欄板上鋪層彩條布，避免了污染路面和道路設施。針對雙柱式標志基礎，在基礎混凝土澆筑時，先澆筑外側基坑后澆筑內側基坑，這樣可以減少兩個基坑中間隔斷部位的受力，避免出現垮塌現象。澆筑混凝土時采用了慢卸混凝土，邊卸料邊振搗，振搗時采取快插慢拔方法，促使混凝土均勻泛漿，確?；A表面的平整性和美觀性。
2.2標志鋼構件和標志牌加工，采用下發施工技術單和依據施工設計圖紙在加工場進行現場尺寸檢查的辦法。根據測量施工現場澆筑基礎的實際標高，依據施工設計圖紙中凈空和標志牌設計尺寸計算標志立柱實際加工尺寸后，根據現場施工情況以書面形式，分批下發標志鋼構件和標志牌加工施工技術單。在標志鋼構件和標志牌加工施工期間，組織技術管理人員依據標志鋼構件和標志牌加工施工技術單對加工尺寸進行現場檢查，并對存在的問題提出技術修改方案和要求。
2.3標志安裝施工過程中，采用現場技術指導和特殊情況現場技術處理方法進行施工。標志牌運輸過程，采用泡沫板對每塊標志牌進行隔斷，避免損壞標志膜?，F場拼接標志牌時，采用大塊泡沫板做墊底，對標志牌進行拼接，保證了標志牌版面的清潔和平整。在換版標志安裝時，本著準確、節約利用原有標志立柱的理念，采用現場測量反推尺寸換算技術，根據實際情況確定換版方案的方法進行施工。根據標志牌設計尺寸和原有標志立柱實際尺寸，先測量出原標志立柱頂部到路面的距離，再與設計凈空距離相減，相減所得值與設計牌面高度之差就是需要增加和減少的立柱尺寸。
結束語
通過對高速公路交通標志按照新規范標準要求進行更換后，使高速公路的交通標志達到“科學、規范、準確、清晰、合理”，向道路使用者提供正確、及時的信息，確保交通標志的層次性、連續性和一致性原則，實現了交通暢通、行車安全和便利快捷出行的目標，更加提高了交通指路標志系統對交通流的引導效率和高速公路路網服務水平。
參考文獻：
[1]JTG/T D81―2006，公路交通安全設施設計細則
[2]JTG B82―2009，公路交通標志和標線設置規范
公路交通安全設計細則范文4
關鍵詞：非公路標志分類設計技術設置依據
中圖分類號： U491.5+2 文獻標識碼： A 文章編號：
一、引言
道路交通標志是以顏色、形狀、字符、圖形等形式向道路使用者傳遞路徑指引、指示、警告、禁令等信息，促進交通暢通和行車安全的設施。通過交通標志提供準確及時的信息引導，道路使用者可以安全、快捷地抵達目的地?，F行國標《道路交通標志和標線》（GB5768-2009，簡稱《國標》）是宏觀指導性標準，在道路交通標志和標線的規范化和一致性設計/設置中發揮了不可替代的作用。然而，在社會經濟的快速發展過程中，由于出行者多樣性，出行信息需求存在較大的差異，區域社會經濟發展的多樣性，存在信息的特殊要求。因此，從交通標志以人為本的服務宗旨考慮，現行國標不可能完全滿足所有信息指引的需求，部分指引或者宣傳信息需要以非公路標志的形式進行。
目前，部分公路，特別是高速公路、國省干線公路沿線許多路段都設置了各式各樣的非公路標志。但由于目前針對非公路標志的相關規定還不夠具體和完善，導致非公路標志存在隨意設置的情形，不安全、不一致、不一致、不美觀、不協調現象比比皆是，如非公路標志設置位置不合理導致路段或交叉口視距不良，非公路標志顏色不合理影響視認效果，非公路標志版面大小不一影響道路美觀，布設方式不恰當影響常規公路標志功能的發揮等。這些問題的存在使得非公路標志的設置達不到應有的效果，而且還造成了視覺污染，影響了公路的整體景觀，甚至增加交通安全風險。
在遵循現有相關標準、規范以及規定的基礎上，兼顧需求和適當控制的原則，本文從對非公路標志進行明確的分類和非公路標志設計技術研究兩方面開展了研究。
二、非公路標志的功能分類
非公路標志的分類是非公路標志設計和布設技術研究的基礎，是非公路標志實現規范和一致的前提。非公路標志功能和支撐結構不同，標志在進行申請、設計、設置、管理及養護等方面的要求也不盡相同。本文重點對從非公路標志功能性分類進行闡述。
與常規公路標志相同，非公路標志是通過顏色、形狀、字符、圖形等向道路使用者傳遞信息，提供準確及時的信息和引導，使道路使用者順利快捷地抵達目的地的設施，同時，非公路標志還承擔著宣傳功能。本文按照功能的不同將非公路標志分為兩類：指引性非公路標志和宣傳性非公路標志。
（一）指引性非公路標志：指引性非公路標志的設置是為了指引道路使用者前往臨近的企事業單位、旅游休閑場所、居住區或商業場所，使道路使用者能方便地識別前往的方向和距離。指引性非公路標志包含路徑指引性非公路標志（通過重復設置實現）以及地點指引性非公路標志。本文根據指引性非公路標志服務對象的不同將其分為四類：1、服務于企事業單位的指引標志；2、服務于旅游休閑場所的指引標志；3、服務于居住區的指引標志；4、服務于商業場所的指引標志。
（二）宣傳性非公路標志：非公路標志一方面對道路使用者起到指引作用，另一方面也具有宣傳或傳播公益和商業信息的功能。本文根據非公路標志宣傳內容將宣傳性非公路標志分為公益性宣傳標志和商業廣告兩類。
非公路標志設計關鍵技術
非公路標志的設計技術主要包括標志信息的確定、文字、形狀、尺寸、顏色、圖案、材料和反光性能的設計。不同類型的非公路標志功能和布設位置不同，對于標志的設計要求也不盡相同。本文結合非公路標志的分類，依據現有的相關規范標準，針對各類非公路標志提出了相應的設計技術。
（一）指引性非公路標志設計
指引性標志文字、形狀、尺寸和材料應盡量統一。對于不同的服務對象，用色也應盡量保證一致和規范。服務于旅游休閑場所的指引性標志功能上與《國標》規定的旅游標志相同，應按《國標》的相關規定進行設計。
1、標志信息的選取
指引性標志信息與信息重要程度、道路功能等級和服務功能等因素相關，因此可在充分了解上述因素的基礎上對指路標志信息進行分級。
由出發地到目的地的路徑指引、地點指引標志信息包括地點、方向和距離，其中，地點可按照前往該地的駕駛員吸引量等級進行重要性排序，在進行信息選取時，選取重要的信息進行指引性標志布設。
指引性非公路標志體系的設計應根據不同道路等級，考慮其交通量、交通組成、車速等交通狀況等因素進行合理設置。根據我國現行的《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），公路按照功能等級劃分應考慮公路的使用任務、功能及適應交通量。
指引性非公路標志的服務對象可分為本地交通流和外地交通流兩種，路網指路標志信息分級體系及選用需要兼顧兩方面的需要。在對南京市非公路標志進行實際設計時，可按照公路交通的實際情況靈活運用這些原則，形成兼顧本地交通和外地交通的、以服務不熟悉道路的駕駛員為重點的多種非公路標志設置方案。
2、文字設計
非公路標志的漢字采用道路交通標志字體（簡體），漢字高度一般值應根據設計速度確定，見表1。字寬與字高相等，若字數較多，為保證非公路標志的視認性可適當縮小漢字寬高比。
表1 漢字高度與速度的關系
非公路標志的阿拉伯數字和拼音字母、拉丁字母或少數民族文字的高度應根據漢字高度確定，其與漢字高度的關系應符合表2的規定。
表2 其它文字與漢字高度的關系
非公路標志的漢字或其它文字的間隔、行距等應符合表3的規定。
表3 文字的間隔、行距等的規定
3、形狀和尺寸設計
非公路標志的版面形狀一律采用矩形，版面大小應根據文字大小、字數、高度和排列情況確定。
一般一個地名不寫成兩行或兩列，且字數較多不利于駕駛員對標志的視認，建議單個標志信息字數不宜多于六個，特殊情況（如專用名詞等）則視需要而定。進行標志設計時，若字數較多，可適當調整文字的寬高比。
（1）對于服務于企事業單位、服務于居住區和服務于商業場所的指引標志，文字的排列方向可采用橫向和豎向（一般情況不建議使用，當橫向標志會對行人機動車造成行車安全隱患，且設置位置能夠保證駕駛員視認效果時，可以考慮設置豎向標志），標志版面具體尺寸應符合圖1的規定。
a)b）
圖1 指引性標志版面尺寸示意圖
（2）服務于旅游休閑場所的標志版面應按照國標的相關規定選用。具體尺寸應符合圖2的規定。
a) b）
圖2 旅游標志版面尺寸
4、顏色和圖案
（1）顏色
對于服務于企事業單位、居住區和商業場所的指引標志，其設計襯底色為深青色（C100M0Y40K30）。襯邊顏色與底色相同，同時采用白色文字和邊框，示例見圖3a）。
服務于旅游休閑場所的指引標志，其功能類似于國標中規定的旅游標志，顏色設計可參考《道路交通標志和標線》（GB5768.2-2009）對于旅游標志的顏色規定。因此，該類標志底色和襯邊采用棕色，同時采用白色圖案和邊框，示例見圖3b）。
a) b）
圖3 非公路標志顏色示例
（2）圖案
非公路標志板面上可設置代表指示地功能的圖案，所選圖案必須符合《公共信息標志用圖形符號》（GB/T 10001）和《旅游飯店用公共信息圖形符號》（LB/T 001）的規定。
四、結語
本文提出了非公路交通標志的功能分類，在此基礎上，提出了非公路標志設計的關鍵技術，并進行了相應的版面設計，以期能夠規范對公路上非公路標志設計，使非公路標志其更加美觀、一致、合理，更好地服務于地方經濟建設與社會發展。
參考文獻:
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公路交通安全設計細則范文5
關鍵詞：公路機電工程；監理；施工質量
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
近些年我國的交通運輸業得以迅速發展，為經濟的發展提供了有力保障。公路機電工程在國內算是一個新興的行業，其發展速度非常迅猛，為我國公路質量的改善提供了保證。公路機電工程對于公路使用有著重要意義，是保證交通運輸的必須因素。機電工程的施工質量也越來越受到人們的關注，機電工程的監理顯得非常重要，對于公路的質量有著非同尋常的意義。本文將簡單探究一下機電工程監理的主要工作。
1、公路交通機電工程的組成
公路交通機電工程分為通信、監控、收費三大系統分部工程：通信系統分部工程：它為收費、監控和管理信息(辦公自動化)等系統的數據、圖像和語音等提供傳輸通道，為平時的運營管理提供可靠的通信手段，是保障公路交通安全、高速、暢通、舒適、高效運營提供服務質量，起到了公路管理系統中的中樞神經作用。監控系統分部工程：它對公路交通流運行狀態及其交通設施、交通環境的檢測，為高速公路采集數據、圖像等提供信息，以便了解公路交通設施完好情況，有針對性處理和優化控制方案，是保證行車安全、全面暢通為目標。是公路運行管理的重要手段。收費系統公部工程：它除了征收車輛通行費外，還采集收費交易數據、交通管理與控制功能達到及時、準確的進行可靠數據傳輸，決不允許丟失原始數據，最大限度地堵塞來自收費的財務漏洞，確保收費不會有疏。
2、機電工程監理的主要工作
2.1聯合設計階段監理
公路機電工程是一個綜合電子、通信、自動化控制、計算機應用、交通、公路策代化管理系統工程等多門科學的高科技工程項目，通過聯合設計控制工程設計性能指標、設備性能和配置，系統功能使用價值以確保系統的合理性、可靠性和先進性，監理在聯合設計中應起到強化對公路交通機電工程端莊的審查力度，公路交通機電工程為公路運營管理提供現代化管理手段，不同的運營單位其對運營的管理模式和具體要求也不盡相同，因此，施工前期階段應由監理組織業主、設計、承包單位根據建設單位的管理模式對機電工程所涉及到的各專項
工作進行協商并對部份不合理內容進行了適當的調整，如收費系統要具備可擴充性、易于實現升級、兼容性強、開放性好，通信系統設備選型專項原則：信令、協議符合國家相關規定；指標應符合進入公網要求，一般原則；技術先進，設備生產工藝成熟、性能可靠、價格合理、能滿足系統增容和擴展要求，維護方便，軟件容易升級。廣場監控基礎及手井光、電纜敷設應由機電設計收費系統完成施工，避免因基礎不平整、螺栓位置的偏差，會影響監控立柱的吊裝。確保合理的設計方案，可減少施工階段的設計變更。
2．2施工前期準備階段的監理
根據土建和房建工程的實際進度情況機電監理在具有工作面具備施工條件及已經與建設單位簽訂監理合同的情況下進駐施工現場，機電進駐現場后根據機電監理合同開展前期監理工作，主要包括參與聯合設計、設備的選型。熟悉施工現場環境，認真的熟悉合同文件、招標文件，技術規范及施工設計圖，并對施工設計圖及技術指標進行校核，了解工程范圍，工程量清單、質量、工程質量等級要求及工期要求，了解工程采用的新技術、新工藝的特點，了解工程的重點難點并制定監理實施計劃，對承包商(方案)、施工進度計劃、施工單位的施工資質證明、項目經理應具有法人授權書進行審核，對承包單位進場的設備原材料、機具、器材要求提供情報報驗并附有出廠報告和合格證明、材質化驗單，對進出口的設備原材料、機具、器材要求提供海關進口檢驗證明人和商檢證明。對承包單位的駐地和倉庫、各項管理制度及安全文明施工管理制度是否上墻張貼，防火、防盜、消防、環境衛生安全施工有無專人管理。在總監的主持下編制施工監理規劃，根據監理規劃和工程項目的專業特點編制機電工程監理實施細則，做到施工管理過程中有目標按程序開展監理。
2．3施工階段的監理
公路交通機電工程的三大系統中每一系統都有大量的標準和非標機電電子產品所構成，所有的設備和原材料進場都需有規范的報驗程序，主要的設備和軟件不斷要組織工廠測試驗收，看其功能、技術指標是否能滿足標書及技術規范及設計要求，并要求提供廠測試驗收，看其功能、技術指標是否能滿足標書及技術規范及設計要求，并要求提供廠檢驗報告及相關的質保資料。設備進場由承包單位提供設備、原材料進場報驗單，監理工程師會同業主、承包的質保資料。設備進場由承包商單位提供設備、原材料進場報驗單，監理工程師會同業主、承包人共同到現場開箱檢查，檢查設備的外觀、名稱、規格型號、產地、數量、備品、備件隨機資料做好詳細記錄，通過對設備的說明書、出廠合格證、驗收單中的主要性能指標和主要功能檢測，檢測設備的性能和功能其配置是否符合設計要求，外觀如有明顯的缺陷的要求退場，名稱、規格型號和產地有其中一項不符合標書及合同及設計要求，若根據實際情況需要調整或更改的，應按規定程序進行審批后方可啟用更換替代設備。
3、對機電工程項目監理工作的幾點思考
3.1 注重項目前期階段的監理
監理制度，作為國際慣例通常是指從可行性研究階段、設計階段、施工招標、施工階段施工驗收階段一直到保修階段的監理即全過程的監理，但目前我國實行的大多是施工階段的監理，只注重工程質量進度方面的監理，而未貫徹在項目的全過程，其實從經濟的角度來看，對前期階段的監理要比施工階段的監理意義更大但尚未引起人們的注意。
3.2 強化對項目設計的審查監理工作
目前，我國公路建設實行的是設計審查制度，但重點是對土建工程設計的審查，而對于機電工程項目，審查的力度還很欠缺，這就造成了機電工程設計中存在一些不合理的現象，如某監控系統中的十幾組環形線圈檢測器設在高速公路同一路段內，監視與控制設備脫節這種設置只會采集到大量相同的交通數據，不能有效地發揮監視設備在交通監控中應有的作用，控制設備也無法根據采集到的道路交通數據形成有效的控制命令，造成控制信息無據可依不能更好的發揮誘導和控制交通量的作用。
3.3 實施對項目招評標工作的監理
公路交通機電工程涉及到電子、通信、自動控制、計算機應用、交通及公路管理系統工程等多門學科，這需要在評標過程中組織一支有機電工程經驗的評標隊伍。同時，機電工程項目招評標工作應實施監理制度。因為在公路機電監理單位匯集了大批機電工程方面的專業人員，他們對當前機電產品的性能和價格較為熟悉，有利于在評標過程中選擇出系統功能較強、設備性能較好、價格合理的投標商同。
結束語
公路機電工程在國內的起步比較晚，但是隨著國家對交通運輸的投入以及技術的不斷進步，國內的機電工程發展非常迅速。但是在機電工程的施工方面還缺乏經驗和技術，這個階段施工監理就顯得非常重要。探索和研究根據機電工程的特點建立符合電工程規律適合我國國情的公路機電工建設管理和監理模式以確保機電工程順利實施并取得最佳的經濟效益和社會效益。本文主要探究了機電工程監理的主要工作，和應該注意的問題。
參考文獻：
（1）楊國忠，彭森，朱剛：《高速公路機電工程的質量現狀與檢驗標準》
公路交通安全設計細則范文6
關鍵詞：公路；標志；標線；優化設置
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著公路建設的大發展，公路的功能已經逐步從最初的簡單連接功能轉變為面向全民交通參與者的服務功能，而標志與標線就是與交通參與者進行溝通的語言之一，怎樣更加完善、合理的設置標志與標線，使交通參與者很好的理解，這還需要在實踐中做進一步探討，力求更進一步。
一、交通標志和標線的重要性
每年發生的血淋淋的交通事故，很多都是因為不遵守標志標線，或者設置不合理，這些都提示我們準確清晰的交通標志與標線的重要性。它是用圖形、色彩、顏色、文字等各種表達方式向機動車、非機動車以及行人傳遞著公路狀況的相關情況，提供盡可能安全而有效率的公路行駛環境信息。交通標志和標線是道路組成部分中最必不可少的組成部分之一，也是使用頻率最高的交通設施。如果不對交通標志和標線設置的合理性、完好程度加以嚴格的監管，一旦引發交通事故，不但對使用者的生命財產造成很大程度上的傷害，同時容易產生法律糾紛。如在交通設施齊全的公路上發生嚴重的交通事故，經檢驗即使主要責任不是標志標線存在缺陷造成的，公路監管部門沒有責任，對于行駛者帶來的損失也是不可估量的。由此可見，很多情況下，交通事故的發生是不遵守交通規則和無視交通標志標線的結果，這也從側面看出，標志和標線在公路上的重要程度。交通標志、標線的不合理設計或者缺設，漏設，對于交通安全領域后患無窮，必須得到相關部門以及道路使用者的高度重視。從近幾年我國涉及的公路交通案件來看，很多都是因為在道路維修過程中，由于砂石料，機具堆放不妥，或者在施工過程中對道路標志標線造成一定的破壞，事后沒有加以修繕和重視，標志標線不全不規范或者過于片面，導致交通事故的發生。因此，公路部門在加大標志標線原有設置合理性重視程度的基礎上，應該對二次施工結束之后的標志標線加以復查，保證能夠正常使用，合理設置之后方可道路通行。
二、公路標志與標線設置的基本原則
1、安全性
保障公路和通行者安全是公路標志標線設置的主要原則，如：在水毀路段、危橋、三、四類橋，臨時施工道路、急彎和陡坡等處設置必要的警告、禁令標志和禁止超車標線是尤為重要的，以盡量避免和減少交通事故和毀路毀橋事故。
2、合理性
標志標線的設置應嚴格按照《國標》的要求進行，主要應從公路的設計寬度、判讀距離以及制約行駛速度的一些地貌、村鎮等諸多因素統籌考慮設計標準和設置種類。
3、同步性
有些公路由于使用性能以及使用壽命的原因，需要進行二次建設和改造，與此同時，功能也將與以往發生不同程度的變化。因此，在道路的標志和標線方面，也要做到同步設計，同步更新。與公路建設和改造同步設計、同時施工完成。公路養護管理部門應積極參與新改建工程的標志標線的設計和施工，可使公路主體工程建設與標志標線工程同期安排，同步完成，一并交接。同時公路養護部門也要積極配合道路工程改建過程中，標志標線等輔助設施的更改計劃。一方面保證公路主體工程的更新和漸生和標志標線的工期同步完成；另一方面在資金和標志標線相關的工程質量方面應該交由養護管理部門全權負責并做好驗收工作。
4、協調性
在一條主體公路修建完成之后，設置必要的公路交通標志標線、紅綠燈等輔助設施是完善公路工程，協調通行環境的必要組成部分。只要把公路和標志標線協調集合在一起，才能滿足日后通車使用要求。合理，優化的標志標線和道路兩側的環境相協調，形成一道亮麗的風景，也是目前城市規劃下，需要加以重視的部分。暢通的環境不僅能反映出道路管理人員的業務水準，更能激發公路參與者的保護意識，安全的公路設施能夠延長公路的使用壽命。
三、公路標志標線問題的提出
近年來，一方面我國公路事業迅速發展，公路里程數，特別是高速公路里程顯著增加。另一方面，法律制度不斷完善。交通運輸部繼續推進《公路保護條例》的立法工作，制定出臺了《收費公路權益轉讓辦法》等13件部頒規章。然從公路法學理論上分析，我國公路標志標線設置仍存在不齊全，不合理，不規范以及管理不當等問題。
1、公路工程標準規范工作是一項基礎性、技術性、系統性、長期性的工作，涉及面大，影響范圍廣。公路標志標線的保護又涉及公路建設、路政管理、監督檢查等多個方面。管理過程中，交通主管部門對公路標志標線設置不重視;工程建設單位對公路標志標線設置簡化，質量上不合格，數量上不達標；公路管理機構對公路標志標線設置缺乏監督，管理疏漏，不利于公路標志標線的保護。
2、公路法體系不完備，《公路法實施細則》遲遲未能出臺。比如，公路建設單位承擔公路標志標線的設置義務，公路管理機構承擔公路標志標線保護維護的義務。法律上卻無關于公路管理機構增設、更換公路標志標線的具體規定，顯然不利于公路發展。
3、路政管理部門執法力度相對其他行政執法單位而言較弱。《公路法》屬于經濟行政法范疇，由于管理主體不明確、權力限制、體制陳舊、技術落后等問題，缺乏對行政相對人的實際法律約束力。也就無法主動對包括標志標線等在內的路產進行有效保護。
四、標志與標線的優化設置的探討
設置公路標志的作用是為車輛駕駛人員提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。公路標志應滿足夜間行車的視認性，目前較為廣泛采用的是反光膜。由于它對汽車燈光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明顯地提高了標志的夜間視認性。常用的反光膜根據其反光性能有一級和二級，低于二級的反光膜因其反光效果及耐久性不佳，不宜用在國省干線公路上，根據已完工工程的對比，一級公路應使用一級反光膜，二級及以下公路應使用二級反光膜。
公路標志的設置應根據全線的情況，進行總體布局。標志的布設應做到連貫性、一致性，應以概略熟悉周圍路網體系的外地司機為對象，為其提供全面的道路交通信息，引導其順利、快捷地抵達目的地。應避免在局部路段或同一地點出現過多的信息，防止信息過載。同一地點需設置兩種以上標志時，可以安裝在一根柱上，但最多不應超過四種，應按禁令、警告、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。公路標志應設在車輛行進正面方向最容易看見的地方，避免被路上構造物及樹木遮擋，影響標志的視認性。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。公路標志的支撐方式有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架式和附著式，但不論采用什么樣的支撐方式，都不得侵占建筑界限，保證側向余寬和凈空高度。
隨著國省干線公路路面寬度的不斷加寬，大型平面交叉口越來越多，使得渠化的作用越來越重要。渠化也就是使車輛在道路上的行駛如同水在水渠里的流動一樣順利而有序。公路標線使道路前進方向輪廓分明，引導司機視線，管制司機駕車行為，確保車流分道行駛，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，增加道路通行能力，減少交通事故。設置平交渠化時應根據具體的路口形狀進行設置，不得壓縮路口的通行能力。
結束語
綜上所述，隨著社會的發展，對于公路的要求也會越來越苛刻，公路標志與標線的優化設置對于有效保障公路的完好暢通，保護路產，維護路權，有著重要意義。只有完善了交通標志標線的設置，才能給道路使用者提供更加安全快捷的環境。
參考文獻
［1］張東浩．公路交通標志標線設置與管理的幾點考慮．［J］．公路交通技術 2008
