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物流規劃的方法范文1
現代物流業的發展離不開交通運輸的發展，而且運輸是物流的核心，創造著物流的空間效益。中國是一個發展中國家，交通運輸長期制約國民經濟的發展，但改革開放以來，中國政府把交通運輸作為國民經濟發展的重點，以發展綜合運輸體系為目標，長期致力于交通基礎設施建設并取得了不錯的成績。交通基礎設施不斷完善以及運輸工具技術裝備水平的提高，使得運輸體系的公路、鐵路、民航、水運、管道運輸的社會旅客和貨物運輸量迅速增長，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高做出了貢獻，更促使了物流行業發展效率的提高。未來的物流運輸量需求的變化對運輸路線、中心點的配置結構提出了新的要求。如何巧妙合理的設置配送中心，根據各省市的交通實際情況（鐵路、公路、水路、航空的里程）合理規劃運輸線路，在未來一段時間內將成為物流運輸面臨的主要問題。解決運輸線路的規劃問題，不僅要對我們的物流行業十分了解，還要會運用先進的信息技術，統計軟件，對我們的一些歷史數據進行統計得出更優的運輸網絡，節約運輸成本，提高運輸效率。本文運用的統計軟件是SPSS軟件，所用的統計方法是聚類分析方法。運用聚類分析方法對全國部分地區的運輸線路進行分析找出作為大型物流運輸中心的省份或城市。
一、聚類分析
（一）基本思想
聚類分析（Cluster Analysis）是一種多元統計分析方法，其基本思想是認為樣本或變量之間存在著程度不同的相似性。根據一批樣本的多個觀測指標，具體找出一些能夠度量樣本或變量之間相似程度的統計量，這些統計量為劃分類型的依據，把一些相似程度較大的樣本或變量聚合為一類。
系統聚類法（Hierarchical Clustering）是目前應用較為廣泛的一中聚類方法。本文采用系統聚類法進行分析，其思想是將n個樣品看成n類（一類包含一個樣品），然后將性質最接近的兩類合并成一個類，我們得到n-1類，再從中找出最接近的兩類加以合并變成n-2類，如此下去，最后所有的相似樣品均在一類，將上述聚類過程畫成一張圖便可以決定分成多少類，每類各有什么樣品。系統聚類分析法具體到算法上，需要定義兩個類變量距離測量的方法，定義距離測度方法等等，關于類與類之間距離的定義方法很多，每一種定義用到系統聚類程序中，就得到一種系統聚類法。本文采用的是類平均聚類。
（二）系統聚類分析方法步驟
系統聚類分析方法包含六個步驟，如圖1所示：
二、應用舉例
聚類分析方法在物流運輸規劃中的應用，首先需要了解下物流運輸規劃。物流運輸規劃理論的研究在國際上是一個非?；钴S的研究領域，但是在我國的發展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區域物流系統公司的運輸規劃提供足夠的決策支持和理論依據，導致我國物流建設過程中出現了諸多問題。例如，重復建設、設施冗余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流運輸規劃和設施建設的科學性，加快物流的發展，形成科學、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。物流運輸的合理化有利于加速生產過程，促進國民經濟持續穩定協調的發展、能節約運輸費用降低物流成本、縮短了運輸時間，加快了物流速度、節約運力，還能節約能源。影響物流合理化地主要因素有：運輸距離、運輸環節、運輸工具、運輸線路（網絡）等等。本文是通過聚類分析，探討最合理的運輸網絡，為物流運輸規劃提供理論支持，制定出相應的方案。表1為國家部分地區各種運輸方式的運輸里程。本文運用系統聚類分析方法對表中的20個城市進行聚類分析，結合相應的分類結果采取相應的物流運輸規劃方案。利用統計軟件SPSS進行類平均聚類，生成圖2所示的聚類分析樹形圖。
根據聚類分析的結果，可以得出表2的全國部分省、市聚類表，可以把全國主要省市分成五大類大型物流運輸中心，經檢查符合實際的情況，有時聚類后的結果有明顯的不符合實際的情況，應做適當的調整。
應用聚類分析的方法對全國部分省、市進行了較合理的劃分，并劃分出以它們為中心的若干區域并對運輸進行合理標定，以便建立起銜接各大經濟區域的運輸快速通道網。這樣可以合理地分配人力、運力、財力，使大型物流運輸健康快速的運行。
三、結束語
用聚類分析的定量分析方法對全國部分省、市內的物流發展進行綜合評價并分類，所得結論客觀、可信、較有說服力，為省、市物流規劃提供了重要參考和依據，利用得到的聚類分析圖，可以避免重復問題的出現，提高了工作效率。另外運用統計學的分析方法及軟件可以培養我們對知識的主動探索能力和創新思維能力，不斷地在社會實踐中摸索、探討適合提高工作效率的方法，若我們能真正掌握這門技能，將成為滿足經濟社會高速發展的高素質勞動者和技能型應用人才。
參考文獻：
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物流規劃的方法范文2
近年來，隨著物流熱的興起，許多地方政府逐漸認識到物流業的重要性，紛紛將物流業作為當地的主要產業進行物流規劃，與此同時，許多城市都以興建物流園區作為發展城市物流的切入點。目前，已有三十多個城市把物流業作為支柱產業，全國20多個省30多個中心城市規劃建設的物流園區多達200多個。物流園區規劃建設熱潮表明物流將成為我國新形勢下經濟增長點，同時，物流園區對市場化要求高，投入資金大，占用土地面積大，要作好這樣一個具有引擎作用的、規模宏大的系統工程，就要求從全局的角度統籌規劃、合理安排，為做好后續工作奠定良好的基礎和前提條件。本文從理論上系統的、科學的提出了城市物流園區規劃的設計方案，這對城市物流園區的規劃與建設具有理論上的指導意義和現實的經濟意義。
一、城市物流園區的概念
在國內關于物流園區的概念沒有一個統一的定義。目前對物流園區概念的表述主要有下面幾種：1、物流園區，日本稱作物流團地，是一家或多家物流（配送）企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合功能的物流集結點。物流園區主要是一個空間概念，與工業園區、科技園區等概念一樣，是具有產業一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間。2、物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的，具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購，便于與消費者直接聯系的，具有產業發展性質的經濟功能區。3、物流園區是指在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體。
二、城市物流園區規劃建設的必要性
1．城市物流內在需求
城市物流需求是城市物流園區存在的前提，城市現代物流的發展要求除了從基礎層面上滿足城市各類經濟活動特別是制造與經營活動等的需求外，更應從戰略層面建設物流供給系統特別是相應的基礎設施如物流園區來主動適應社會經濟發展和積極引導物流產業的健康快速發展。城市交通擁擠使貨運車輛運行速度下降，準確性不高，導致城市貨物配送成本上升，配送準確性及顧客服務水平下降，反過來制約物流的發展，二者矛盾日益加劇。從城市可持續發展，改善城市物流發展環境，提高城市競爭力的角度出發，在條件成熟的城市，規劃建設物流園區是一種可行有效地途徑。
2．物流園區對城市發展的具體作用
（1）有利于緩解城市交通擁擠狀況。根據城市功能布局，生產和消費的分布情況，規劃建設幾個大型功能性物流園區，通過物流園區的功能將城市內需要發送的貨物先集中到物流園區，再按市內運輸線路統一配送。如此一來，既限制了進入市區貨車數量，又提高了車輛利用率，降低了車輛回空率，從而使城市交通狀況（尤其是進出市區交通干線）有較大改觀。
（2）有利于減少對城市環境的影響。物流園區將物流中心集中在一起，減少線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，避免對城市景觀的破壞，并將分散的物流企業和倉儲設施等集中起來，促進物流基地廢棄物的集中處理，降低對城市環境的破壞或影響，盡量滿足城市可持續發展的要求。
（3）有利于發揮各類物流企業的功能互補性?，F代物流涉及的行業繁多，覆蓋供應鏈各個節點，并且不斷向上游廠商和下游客戶延伸，很少有企業能夠依靠自己的力量涵蓋供應鏈所有節點，各類物流企業間的合作顯得十分重要。物流園區將各類物流企業集中在一起，從地理上拉近企業間的距離，互補作用得以充分發揮，不僅物流設施相互使用十分便利，而且有利于物流企業功能的集約化建設。
（4）有利于城市用地結構的調整。隨著城市的迅速發展，原來城市邊緣地區變成市中心，在此聚集眾多商貿、金融、飲食服務設施。由于地價上漲、發展空間受限制、以及交通和環境等因素大型物流中心需要遷出市中心，而物流園區的建立正好為物流中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構的調整創造了條件。
三、城市物流園區規劃的設計方案
1．規劃的技術路線圖
圖1技術路線圖
2．方案描述
（1）規劃的原則：物流行業涉及的領域廣闊、對基礎性建設的要求較高，并非所有地區都適宜于建設物流園區。物流園區的規劃建設既要按市場經濟的原則運作，又要堅持必要的政府協調引導。具體包括：統一規劃原則、與區域經濟發展相適應原則、與市場需求相協調原則、與城市總體規劃相協調原則、市場化運作原則、適度超前原則。
（2）物流園區的需求分析：物流園區需求分析的主要過程可用圖2來表示。從中可以看出市場調研是非常重要的一個環節。由于目前國內對于物流量的統計沒有相應的指標和統計方法，從物流的定義出發，一般認為物流量主要包括物流倉儲量、物流配送量以及物流加工量等，由于一個區域的物流量一般是由所在區域的企業產生，因此企業應作為調研的主要部門之一，同時也不能忽略區域內的市場（消費市場、流通市場等）?？偠灾{研要充分、深入，資料數據收集要準確、全面，這樣后面的環節才能更好地開展。在充分調研的基礎上，分析區域經濟貿易發展水平以及區域物流市場的需求量，就可以采用定量分析的方法進行一定的預測，通常采用的方法主要有回歸分析、時間序列、指數平滑、灰色預測等方法，而區域物流市場社會化水平要在調研的基礎上，通過德爾菲法、小組意見法等常用定性方法進行分析，再結合規劃物流園區的物流系統條件，最后得出物流園區的需求量。物流園區的需求與外部社會環境之間存在著復雜的相互作用關系。物流園區需求具有涉及面廣，內涵豐富和無法進行單一計量的特點，且突發性事件對物流的影響較大。因此在物流園區需求分析中，不能單靠一種或者幾種定量預測的方法分析，在定量分析的同時要和定性分析相結合，從定性和定量相結合的角度給出較為合理的預測。
圖2物流園區需求分析過程
（3）物流園區的功能定位：對物流園區進行功能定位是物流園區規劃的首要步驟，不同類型的物流園區，其功能定位是不同的，從而導致其功能分區的不同。物流園區一般分為可分為轉運型物流園區、存儲配送型物流園區、流通加工型物流園區和綜合型物流園區。不同的類型服務功能具有不同的側重點，應根據物流園區不同的功能定位對物流園區進行合理的規劃。
（4）物流園區的數量：根據國內外實際建設經驗，一般物流節點都是建設在交通便利之處，如靠近碼頭、機場、鐵路編組站、高等級公路沿線等。綜合考慮物流節點功能、交通基礎設施、城市物流需求、用地規劃、城市貨運樞紐和站場的建設規劃情況等因素，認為城市中最高層次物流節點，即物流園區的數量范圍應該在1-4個左右。
（5）物流園區的規模規劃：城市的物流園區規?？煞譃楹暧^和微觀的角度來確定。與一個城市未來發展相匹配的物流園區規模屬于宏觀范疇，關系到物流系統全局乃至整個城市發展的全局，另外從微觀角度，單個物流園區的規模確定也是項目在規劃設計中需要具體研究論證的。城市物流系統不能作為一個獨立系統而存在，它始終處于城市大系統下，受到社會經濟、環境、交通、能源等其他子系統的制約，物流園區的服務供應與物流市場需求在其發展的過程中不能無限制的膨脹，因此，城市物流園區規模要以城市大系統其他因素為約束條件，走可持續發展的道路。例如：物流園區建設總規模的確定在物流規劃中，若每年的作業天數按365天計，則物流園區的建設總規模為：
S=L×1i×i2×a/365
式中：s為物流園區建設總面積（104m2）；L為預測規劃目標年份的全社會物流總量（104t）；1i為規劃目標年份第三方物流（3PL）市場占全社會物流市場的比例%；i2為規劃目標年份3PL通過物流園區發生的作業量占3PL全部物流作業量的比例；a為單位生產能力用地參數（m2/t）。
（6）物流園區的選址方法：城市物流系統中物流節點的選址問題在實際中是一項重要的決策問題，選址是否合理將直接影響物流節點各項經營成本和獲利程度。關于選址，目前己研究形成了多種方法，大致可分為定性和定量兩種。定性的方法主要是AHP（層次分析法）和模糊綜合評價的運用，定量的方法常采用解析技術法、線性規劃法、仿真技術法、啟發式方法等。圖3為選型的步驟。
圖3城市物流園的選型步驟
（7）物流園區的平面布局規劃
在進行物流園區的平面布局規劃時，應根據作業流量、作業活動特性、設備型號、建筑物特征、成本與效率等因素，確定滿足物流作業要求的空間大小、長度、寬度和高度。主要內容包括：通道空間的布置規劃、收發貨區的空間規劃、倉儲區的空間規劃、分揀區空間規劃、集貨區的規劃、行政區的規劃。
3．方案綜合評價
作為城市的重要建設項目，對物流園區的規劃進行綜合評價是一個必不可少的步驟和重要環節。它是在物流園區進入運營階段之后，針對園區的規劃目標及運營狀況所設置的，目的是判定物流園區的規劃方案是否達到了預期的效果，從而客觀、全面地反映物流園區的運營和經營情況。
（1）評價步驟
物流園區規劃的綜合評價和其他物流系統工程的評價一樣，本身也要遵循一定的步驟：明確評價目的和評價內容；確定評價因素；確定評價指標體系；制定評價準則；確定評價方法；單項評價；綜合評價。
（2）物流園區規劃的評價指標體系
物流園區的發展水平的高低表現在各個方面，根據物流園區的發展模式及特點建立多層次指標體系。第一層是園區基本水平、社會經濟效益、產業聚集情況和相關政策，其中一些指標還需要下一層指標來進一步評價，指標體系的具體情況如下。
①園區基本水平。主要包括設施建設情況、企業進駐情況和人員素質三個二級指標。其中，設施建設情況又包括基礎設施和配套設施；企業進駐情況又包括進駐企業數量、綜合實力和納稅能力。人員素質主要指管理人員管理水平的高低。
②社會經濟效益。主要包括物流量、服務附加值和緩解交通壓力及合理城市布局四個二級指標。物流量和服務附加值主要體現了園區的經濟效益，而后兩者主要體現園區對社會的積極意義。
③相關產業聚集。物流是一個依附性很強的服務性行業，物流園區的發展必須依靠強大的物流需求才能得以實現。相關產業聚集水平的高低直接影響著一個物流園區的發展，這里相關產業聚集包括物流需求量和潛在物流需求量兩個二級指標。
④相關政策。就目前來看，在我國物流園區的發展與地方政府有著密切的關聯，是否有政府相關政策的支持和保障，是物流園區發展的重要因素之一。因此，有無相關政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映園區的發展情況。
指標體系如下圖所示：
圖4物流園區評價的指標體系
(3）物流園區規劃的評價方法
物流規劃的方法范文3
探討了案例法在物流規劃與設計課程中的應用，較詳細地介紹了案例選擇的原則、不同章節案例的作用，對運用案例教學完成物流工程的專業課程教學具有較好的參考價值。
關鍵詞：
案例法；物流工程；系統規劃
一、引言
中南大學物流工程專業是自2002年起，在交通運輸工程學院的交通運輸本科專業中開設物流工程專業方向的基礎上，于2008年經教育部批準單獨設立的，同年開始招收物流工程專業本科學生。物流系統規劃與設計課程是物流工程專業的一門專業核心課程，同時也是對物流專業的畢業設計在方法上與實踐上具有重要指導意義的課程。通過該課程的學習，使學生對物流系統的規劃與設計有一個全面深入的認識，并能運用物流系統規劃與設計的原理、方法、技巧對企業的物流系統進行合理的規劃與設計。物流系統規劃與設計是現代物流管理專業的核心課，是一門理論與實務相結合的課程[1，2]。學生通過該課程的學習理解和掌握有關物流系統規劃與設計的主要內容，對物流系統規劃與設計的基本原理與基礎知識有較全面的認識和理解，掌握其在物流實踐中的運用，具有解決物流系統規劃與設計領域實際問題的基本能力，為學生將來能夠快速適應物流工作和開展有關物流方面的工作打下良好的基礎[2]。因此課程不僅僅要講規劃理論，還要注意務實，應選取具有代表性的案例加以解說、分析，以提高學生學習的積極性和興趣。
二、案例選擇
在物流規劃教學中，生產物流系統、倉儲與配送系統、運輸系統、信息系統設計與規劃是學習過程中不可或缺的子部分，而且這些部分的規劃內容既牽涉到較難理解的數學模型和規劃理論，又包含了規劃的實際實施方法和新行的科技技術[3-5]。因此，各部分的案例選擇應該能同時體現以上兩方面的內容，以便學生學到規劃理論方法的同時掌握規劃實行的技術，有利于學生在將來工作中的實際應用。我們分理論方法案例和實際技術對幾個部分的案例進行選擇和分析。
1.生產物流系統規劃與設計。①洗衣機生產區域布局規劃。理論方法學習采用洗衣機生產系統規劃為案例，分析其廠區物流系統。應用SLP方法，確定各作業單位之間的物流和非物流強度關系，從而確定各作業單位的綜合相互關系，繪制作業單位位置相關圖和面積相關圖，根據物流合理化原理對廠區重新布置，為廠區的設施規劃提供了科學的分析，并最終確定廠區的規劃方案。②上海通用生產系統標準化。實踐技術學習采用上海通用生產系統標準化的案例，說明精益生產方法的實際應用。上海通用汽車公司對生產裝配工作場地采用精確的物流量和非物流量分析，標準化場地布置方法，并采用可視化的生產作業流程，采用不同的顏色和標識進行視覺化管理，使生產工人可以迅速、快捷地確定生產裝配工具、物料的位置、生產線邊物料量的多少、是否缺貨，并對工人拿取工具、零配件的時間、裝配機器的動作時間進行統計和分析，以明確生產過程的瓶頸在何處。同時，公司對生產現場采用5S管理，消除浪費，改善作業環境，減少線邊的庫存。
2.倉儲與配送系統規劃與設計。①超市配送中心選址。選址理論學習以超市配送中心選址為例。某公司在某新地區經過一段時間的廣告宣傳后，得到了8個超市的訂單，由于該新地區離總部較遠，公司擬在該地區新建2個配送中心，用最低的配送成本來滿足該地區的需求。經過一段時間的實地考察之后，已有4個候選地址。從候選地址到各個超市運輸成本、每個超市的需求量都已知，選擇其中兩個候選地作為倉庫地址，使總運輸成本最小，應用P中值法建模求解。②電子設備生產企業的中心倉庫規劃。以湖南某家電子設備生產企業實際運作情況為案例，以“高效、低成本精益物流快速響應精益生產”為基礎，以“產能規劃、生產工藝流程、工位布局、生產節拍”等為依據，通過對倉庫內物流節點（入庫暫存區、高位立體貨架、揀貨配送集結區、工位暫存區等）布局優化，對入庫口裝卸作業能力、庫房倉儲能力、物流流動路線流量分配、分揀配送能力的定量測算，對“物料入庫裝卸、物流流動路線、揀貨方式、配送節拍”等各環節進行綜合整體優化，提出涵蓋“庫內物流量測算、物料節點布局、各種可行分揀、配送方案效率測算分析和選優，入庫卸貨能力優化進行庫內點位和面積的規劃設計。要求實現物料的收發、存儲、分揀配送以及成品的存儲、過程搬運等職能，中心倉庫系統要與生產工藝流程及訂單執行結合起來，處理物流作業與生產、配送之間的無縫連接，重點涉及物流系統與生產系統銜接的系統化搬運分析（SystemHandingAnalysis，簡寫為SHA）和物流中心規劃（DistributionCenterSystemPlanning，簡寫DCSP）。
3.運輸系統規劃與設計。①運輸航線航班設計。理論方法學習采用運輸航線航班設計案例，某公司承擔4條航線的運輸任務，公司如何配備船只以滿足所有航線運輸的需要。將船由多余船只的港口調往需用船只的港口為空船行駛，應采用合理的調度方案，以使“調運量”最小建立運輸問題。用表上作業法求解這一運輸問題。②湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質電廠燃料運輸方案。以湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質電廠為對象，計算生物質燃料從收購站到電廠即次級運輸的最小碳排路徑。祁東凱迪生物質發電廠項目座落在湖南省祁東縣經濟開發區工業園，由武漢凱迪控股投資有限公司投資建設，占地面積250畝，總建設規模為2X12MW機組，配2臺48t/h生物質鍋爐。該項目2007年12月經湖南省發改委評審核準，它利用稻殼、秸桿等可再生資源為燃料進行發電，年運行300天，年運行時間7200小時，燃料來源是祁東縣所管轄的鄉鎮，燃料為稻殼、稻稈。祁東縣轄19個鎮、4個鄉，包括：洪橋鎮、白鶴鋪鎮、金橋鎮、鳥江鎮、糧市鎮、河洲鎮、歸陽鎮、過水坪鎮、雙橋鎮、靈官鎮、風石堰鎮、白地市鎮、黃土鋪鎮、石亭子鎮、官家嘴鎮、步云橋鎮、磚塘鎮、蔣家橋鎮、太和堂鎮、馬杜橋鄉、鳳歧坪鄉、城連圩鄉、四明山鄉。采用物流運籌學的車輛路徑問題原型建立生物質燃料的運輸調度方案，使運輸的總距離最小。③快遞企業運輸調度規劃。伴隨著件量的增長及產品驅動，快遞的陸運網絡扮演越來越重要的角色。對于運輸中出現的空駛問題，通過運籌學建立最優化工具，實現“短途單邊集合+長途對開”模式，降低空駛距離。從物流規劃的角度來說，即找一組環路（route），每個route可以是從任何一個節點為起點（也就是多depot的問題），并且滿足物流運輸時間銜接的約束，從而使車的空載率達到最低，車的空載率用空載的總行駛距離為衡量指標。規劃內容為各個節點發出哪些車，每輛車何時發出，并且走哪些邊。單程干線到車時間與下一環節的銜接原則形成對開或循環的多條單程干線，需在對開或循環所關聯干線的發車時間前，提前4個小時以上到達（特殊情況除外），便于車輛及時裝卸貨后繼續行駛。
4.信息系統規劃。由于物流信息系統理論學習開設有專門的課程，這里只選取物流信息系統規劃使用新興技術案例。大數據在物流行業擁有廣闊的機會，物流信息系統的規劃也應隨之升級。大數據技術目前還可以廣泛應用在快遞路線的規劃、貨物的跟蹤、跨境電商平臺等領域，甚至連物流行業其實最關心的配送司機健康狀況問題，也能通過大數據進行監測和管理，相關實踐案例是RateLinx企業研發的大數據分析軟件。RateLinx的大數據分析軟件可以幫助實現物流管理的深度化和精確化。其大數據的全部潛力顯著降低運費支出通過基于數據分析的物流軟件來實現，利用收集的發貨數據建立預測引擎。其大數據功能有：（1）數據收集。RateLinx創建了功能強大的數據集，具有了標準化的實時性，這是運用大數據力量的關鍵。ShipLinx運輸管理系統（TMS）軟件工具集成與企業ERP/WMS外的數據收集，結合企業的運費發票與TMS數據，通過RateLinx運費支付和審計，以提供一致和全面企業供應鏈評估。（2）診斷。通過包含在ShipLinxTMS，可定制的儀表板測量和監控企業的策略的實際利率，數據從儀表盤提取并帶入物流優化建模環境，形成綜合智能運輸方案。（3）綜合貨運信息。在建模環境中，強大的數據引擎從儀表板的數據分析開始，并考慮現實世界的約束，充分利用企業的歷史貨運數據進行預測。通過評估和測試，預測分析揭示如何優化貨運方案。這種綜合航運智能反饋到ShipLinx和載波數據，因此可以在儀表板視圖它作用于優化的機會，因為他們來了，在現實的時間。這些分析可以提高效率，降低運營商的定價風險。
三、結語
利用案例法教學可以讓課程中的許多抽象概念形象化，對復雜原理理解更加直接靈活。通過對物流規劃課程中關于生產物流系統、倉儲與配送系統、運輸系統、信息系統規劃的理論和實踐案例的選擇和編排，有利于系統的學習物流規劃原理和復雜理論，培養學生系統設計和分析能力，有利于專業教學效果的提高。
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物流規劃的方法范文4
（1985-），男，漢族，通化市人，所長，工學碩士，單位：長春市城鄉規劃設計研究院，研究方向：城市空間發展與戰略規劃研究。
摘 要：本文通過對長春市汽車產業物流結點布局、物流通道構建以及配套及監管設施等三方面的研究，對長春市未來汽車產業的發展過程如何中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環境的影響，實現城市汽車產業的可持續發展進行有益的探索在戰略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。
關鍵詞：物流運輸;物流結點;物流通道;綜合影響
一、研究背景
汽車產業是長春市的支柱性產業，物流又是汽車產業中重要的組成流程之一，長春市汽車物流發展目標的確定市分近遠階段、分層分級完成。其近期目標要實現物流倉儲與配送的科學布局、規范化管理，加快廠區及周邊道路主次干道等交通設施的建設，緩解城區交通擁堵問題。遠期目標要實現汽車產業交通管理科學化、智能化，基本完成城區內道路骨干網絡，高峰期也能夠按時滿足產業運輸需求，實現汽車產業核心地區交通運轉順利通暢（見圖1）。
圖1 長春物流用地空間布局結構示意圖
汽車產業的發展同城市土地利用規劃、城市交通規劃、城市環境規劃具有密切的聯系。只有對三者進行綜合考慮，才能保證汽車行業在發展過程中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環境的影響，實現城市汽車產業的可持續發展[1]。在戰略層面上也應滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。
二、長春市汽車產業物流結點布局分析
2.1汽車產業物流結點選址的思路
產業物流選址是在產業物流結點布局的基礎上進行的，即確定各物流節點的具置。產業物流結點選址應建立在城市產業結構，目標定位，城市物流系統服務的主要對象和達到的最終目標等方面，這些都是布局規劃的前提條件。
布局選址方法是一個整數規劃的問題，即在有限備選點中選擇最優點或者最優組合。實際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點和其組合的產生，第二是布局方案的選優，第三是布局方案的評價。
2.2長春市汽車產業物流結點綜合選址方法研究
2.2.1.常用的選址方法
（1）定量方法
包括重心法、混合整數規劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優點是通過正確的建模與計算得到令人信服的最優解。缺點是在建立模型時必然要對現實問題進行抽象處理，可能會導致結果的不合理，而在計算過程中又可能由于算法的原因導致只求出局部最優解，同時一般定量方法是以單一的指標最優為目標的，而能會由于沒有考慮其他重要的影響因素而導致結果并非最優。
（2）定性方法
常用的定性分析方法有頭腦風暴法、專家調查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優點為注重歷史經驗，簡單易行;缺點是為很可能犯經驗主意和主觀主意的錯誤，同時在地點較多時，不易作出理想的決策，導致決策的可靠性不高。
2.2.2.長春市汽車產業物流結點選址方法提出
在運用上述方法進行物流節點的選址時，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長春市汽車產業物流結點選址的準確性和完備性，不能只運用上述模型算法中的一種，而應綜合運用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結合，各種方法相互補充，使長春汽車產業物流的選址達到更科學化的目的。
2.3長春市汽車產業物流結點布局要求
長春市的汽車物流結點按照產業構成分為整車結點和零部件結點。
2.3.1整車結點布局要求
整車廠和整車倉庫是汽車產業流程的兩個主要結點，前者是運輸過程中轉化的部分，需要固定的運行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲空間，但是可根據實際情況進行空間轉移。從長春市現狀來看，滿足一汽集團的整車結點需求是解決汽車物流問題的關鍵，也是汽車行業未來健康運行的保障[2]。
（1）整車廠
長春市汽車產業得核心是一汽集團，對汽車產業的分析也將以一汽集團為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產300萬輛商品整車?，F階段出現各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產流程趨向復雜，但現狀條件又不適宜對整車廠進行轉移，只能對其周邊環境進行調整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。
（2）整車倉庫
長春市現狀整車倉庫布局較分散，對其進行調整或轉移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團內部各整車廠按照合資公司不同，其發展思路也有區別：一汽大眾作為德系企業需要大空間來運轉商品整車產銷流程，而一汽豐越等日系企業傾向于集約式發展，力求簡單、快速完成產銷。只有針對不同廠區的倉庫實行更要有針對性的措施才能保證多方面的利益。
2.3.2零部件結點布局要求
產業流程將零部件結點劃分為零部件生產廠和零部件倉庫，二者可以隸屬于一汽集團，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規?？纱罂尚∏疫w址較容易。
從長春市汽車產業現狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環路或四環路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉庫布局分散，規劃應從零部件生產廠理想化遷址和零部件倉庫集中化布置兩方面進行，更快速合理的為整車廠進行配套，規劃期末整車生產所需零配件的本埠配套比力爭實現50%以上。
（1）零部件生產廠
由于本地零部件生產廠通過7米標準貨車從廠區運輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉和臨時存儲，因此理想化的調整方法是將分布于城市內部的零部件廠全部遷至西部產業發展帶內，利用西部規劃的生產和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運。
（2）零部件倉庫
本地零部件、國產異地零部件和進口CKD件每年的需求量最高將達到42500輛，零部件倉庫不僅具有倉儲職能，還有部分倉庫將運抵的完全散件通過簡單裝配成零組件，然后發往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準時制”的要求下，對零部件倉庫位置的要重新選擇，爭取能夠保持最高效運輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。
三、長春市汽車產業物流通道構建分析
汽車物流通道除了具有整車及零部件運輸通道的一般功能，還是實現貨物的包裝、裝卸、搬運、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。
汽車產業的特點決定了它對運輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結點選址的優先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結點與區域物流活動實現高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復建設[4]。
圖2 西南對外出入口運輸流向示意圖
長春市現狀局部交通條件對汽車運輸產生不良影響（見圖2），如現狀城市西南三條對外聯系通道與一汽運輸爭奪有限的道路資源;一汽各廠區通往對外公路缺少整車專運通道;繞城高速公路制約一汽產業空間及對外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產業空間向外轉移;現狀鐵路運輸難以替代公路運輸。
長春市汽車物流通道的建設要充分考慮產業用地布局，從現有的城市道路網入手，綜合城市在區域運輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對外通道的銜接，調整和引導各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產業對外物流運輸體系，緩解對外運輸通道過于集中導致城市生活區擁堵、混亂等現象。緊密結合城市用地發展布局，依據長春市汽車產業及物流用地在中心城區和各組團的分布，并結合公路和鐵路等基礎設施布局調整的契機，統一布局科學合理的汽車外運網絡來支撐汽車產業發展。
四、長春市汽車產業配套及監管設施分析
4.1大型貨車服務區
現狀由于缺少貨運車輛臨時停放、加油、休憩場所，大量運輸車輛沿路停放、違章調頭。不僅擾亂區域交通、同時也影響整體城市風貌，不利于產業運輸，也不利于規范貨運交通、提高物流效率。規劃應在城市的主要公路上設置相應的貨運通道服務區。
4.2交通管制需求
由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進一步的交通管制來限制產業物流與城市生活空間的相互影響?？紤]未來長春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應體現“規范、高效、先進、開放”的原則，即建立規范科學的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業，引導先進適用的配送技術，構建開放公正的配送管理機制。
五、結語
汽車物流需求分析與預測是汽車物流規劃的重要內容和首要前提，分析預測是否準確，是決定汽車物流規劃是否科學、合理的關鍵，也是制定各項政策決策、物流基礎設施投資建設、改進物流供給系統的基本依據。本文通過對長春市汽車產業物流結點布局、物流通道構建以及配套及監管設施等三方面的研究，在戰略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學建筑與規劃學院;2.長春市城鄉規劃設計研究院）
本文系吉林省教育廳項目《長春市汽車產業物流用地空間布局優化研究》（吉教科合字[2014]第224號）的部分研究成果。
參考文獻：
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[2] 王昊，，《基于可持續發展的城市現代物流空間布局研究》，2012城市發展與規劃大會論文集，2012.05
物流規劃的方法范文5
[關鍵詞] 物流園區 績效評價 構建
一、引言
物流園區是現代物流業發展的產物，我國的物流業正處于蓬勃發展之際。2006年全國現代物流工作部際聯席會議的部署，國家發展和改革委員會和中國物流與采購聯合會聯合組織物流園區調研組，在全國開展了物流園區調查，結果顯示：全國205個物流園區中，已經運營(含部分建成，投入使用)的物流園區49個，在建的物流園區65個，規劃中的物流園區91個。在各地物流園區的建設過程，已經形成了比較成熟的物流園區的選址規劃、物流園區布局規劃、投資規模規劃等規劃技術，但很少考慮物流園區投資建設后的實際績效，以對本物流園區進行改進、為其他物流園區提供借鑒。因此，隨著各地物流園區的逐漸建設運作后，科學全面地分析和評價物流園區的績效，已成為物流業迫切需要解決的課題。
二、物流園區績效評價
1.物流園區績效評價。物流園區績效評價，是運用科學的標準、方法和程序，基于物流園區體系結構，對物流園區活動中的績效進行評定;它既要反映所服務地區經濟戰略目標，又要結合物流園區的特點。
2.物流園區績效評價的現狀。目前，較多的是對物流或供應鏈物流績效評價的研究，如:Mentzer與Konrd首次以績效衡量為目的包含了效率與有效性來對物流活動進行分類的有意義的嘗試，Lummus列舉了供應鏈績效的主要考核指標KPI;而對物流園區績效評價的研究較少，但物流園區是一項耗時耗資、占用大量土地的特殊工程，很難用物流或供應鏈績效評價指標及方法去科學全面的評價其實際績效。
三、物流園區績效評價的意義
物流園區績效評價是對物流園區的業績和效益做出客觀、標準的綜合判斷，以真實反映現時狀況，并預測未來發展前景。因此，進行物流園區績效評價的意義在于：
1.績效反饋。及時發現運作中不足的方面，進行改進。
2.決策支持。通過績效評價反饋的信息，為以后的決策提供論據，同時可預測未來的發展前景。
3.改良業績。促進物流園區的管理者改進建設運作方法，提高績效，并可通過多個物流園區績效評價結果的縱橫向比較，促進物流園區管理者的改進業績積極性。
4.提供借鑒。找出實際運作效果與規劃目標的偏差，分析總結結果可為其他物流園區規劃建設的提供借鑒意見。
四、物流園區績效評價指標體系的特點
物流園區績效評價指標體系具有一般評價體系的整體性、層次性、動態性等特征，由于物流園區自身的特點，其績效評價指標體系也有其自身的特征：
1.區域性。物流園區績效評價指標體系要結合該地區經濟發展整體戰略目標，基于區域內各種物流主體特征建立的。其研究范圍具有區域性，物流園區績效評價指標體系的建設也受到該地區經濟、市場、產業布局的影響。
2.宏觀性。政府往往在物流園區規劃中扮演著資金支持者、總體規劃者并給予政策法規支持，故在一定程度上物流園區績效評價體系的建設是政府公共事業管理績效評價體系中的重要部分，其結果主要服務于政府管理和規劃，其指標體系也應反映政府的宏觀導向。
3.信息量大。從信息論的角度來分析，物流園區績效評價的過程也是一個信息的收集、篩選、加工、輸出、反饋的過程?？冃гu價的有效性，在很大程度上直接取決于信息本身及傳輸的數量和質量。物流園區績效評價的客體眾多，包括政府相關職能部門、物流園區、物流企業等，信息量大。
4.復雜性?，F階段由于物流指標、統計分類及測算方法缺乏科學統一的規定，物流園區涉及較多的活動內容、參與活動的主體較多，這些都給績效考核指標的選取和信息收集帶來一定困難，提高復雜度。
五、構建物流園區績效評價指標體系方法
現在廣泛應用的構建指標方法主要是針對企業，如杜邦模式、KPI，BSC，ABC、EVA和標桿法等，但這些方法對物流園區績效評價都在一定程度上存在局限性，比如，平衡計分卡法只是從財務方面、客戶方面、內部經營過程、學習和成長方面四個方面建立指標來評價績效，不能滿足物流園區績效評價的宏觀性，由于會計科目的限制，作業成本法也很難體現物流園區運作過程所涉及的所有成本。
基于上述原因，本文提出以戰略績效評價系統為主，結合關鍵業績指標法。首先按照戰略績效評價系統方法，把評價體系分為三個層次:第一層次是投資者價值最大化，也是物流園區的根本目標;第二層次是其他利益相關者價值最大化化，在這一過程，可以把物流服務商、環境、政府等利益相關者考慮進來;第三層次是經營過程的各種具體指標。其中，每個利益相關者都有其各自的相關目標，這目標在于設計、監督和管理物流園區經營活動，直觀體現是利用關鍵指標法分析各種財務和非財務指標，而經營過程的績效與企業及其利益相關者之間的契約關系相關聯。
六、結束語
在物流園區績效評價方法的研究過程中，僅僅集中于理論研究是不夠的,應該結合物流園區的特點,制定評價指標，選定適宜的評價方法,進行實證分析和研究。如此,才會對物流園區的持續發展、促進區域經濟產業升級、優化社會資源提供有益的幫助。
參考文獻:
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物流規劃的方法范文6
[關鍵詞] 高速公路；服務區；物流結點；建設；研究綜述
[中圖分類號] F252.8 [文獻標識碼] A
Abstract： There are controversies in the studies on establishing logistics nodes at highway service areas. Most researchers focus only on either highway service areas or logistics nodes； those integrating the two are few. To locate the logistics nodes properly is significant for making an overall plan of service areas， raising the efficiency of a highway system and even for promoting regional economic development. With respect to selecting the node locations， it is an inexorable trend to take various analytic methods， heuristic algorithms， multi-criteria decision making and simulation approaches. Future studies should stress on the applicability of foreign standards in planning and building service areas in a way that help improve the relative standards in China.
Key words： highway， service area， logistics node， establishment， study review
一、引言
高速公路服務區是高速公路的重要組成部分，它起到保障行車安全、車輛保養加油、緩解駕駛員疲勞等作用，是高速公路上不可或缺的設施。隨著我國社會和經濟的快速發展，高速公路服務區也開始向著規?；途W絡化發展，進行物流功能的拓展是發展高速公路服務區的新方向。本文通過對國內外高速公路服務區的發展和物流結點選址問題的相關理論的綜述，總結和歸納了一些發達國家在高速公路服務區選址問題中的經驗和做法，也指出了我國目前的不足，希望對我國高速公路服務區的發展和物流結點位置的選定提供參考依據。
二、國內外高速公路服務區的發展現狀
（一）國外高速公路服務區的發展現狀
國外的高速公路發展較早，德國等發達國家在20世紀的20-30年代就出現了高速公路。德國于1932年建成波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，隨后，美國、英國、法國和日本的高速公路也得到發展。針對高速公路服務的研究，做的比較全面的是日本。日本根據《關于在高速公路上休息設施規劃設計的研究》制定了日本高速公路設計手冊，手冊中制定了休息設施的要領，并提出了設計方法、技術標準等。1991年，日本通過對明神、東名、中央、東北等四條高速公路服務設施的補充調查，對1980年的設計標準進行了修正，調整了各項計算參數[1]。
（二）國內高速公路服務區的發展現狀
我國有很多設施完備、運營良好的高速公路服務區。但是由于我國幅員遼闊，地區經濟發展不平衡，不同省市關于高速公路服務區的要求不同，就造成我國目前的高速公路服務區不能充分發揮其功能，甚至造成了人力和物力的浪費。如王洪光指出：“我國各地高速公路服務區的設置均不統一：沈大、滬寧等高速公路均設有服務區和停車區，而京津唐、成渝和深汕等高速公路只有服務區，沒有停車區，還有一些服務區只設置了加油站”[2]?？傮w來講，我國高速公路服務區的建設存在以下幾點缺陷：服務區面積偏??；設計上盲目追求功能多，使高速公路服務區的功能不能良好體現；服務區缺乏整體布局意識，很多服務區的布局不合理。
三、高速公路服務區的研究現狀
（一）高速公路服務區的功能
高速公路服務區對減少交通事故、提高公路運行效率、提高當地社會效益起到了重要作用。高速公路服務區的建設不僅可以讓司機緩解駕駛疲勞從而增強行車安全，同時還為當地提高了就業機會，對當地旅游業、服務業、商業和金融業起到促進作用。秦華容認為高速公路服務區應具備以下功能：首先是服務于車輛的配置，如停車場、加油站和修理間等；其次是服務于人的配置，如廁所、便利店、飯店、旅館等；最后是服務于貨物的配置，這些配置用來保護商品、保持商品新鮮以及減少儲存損失，既服務于人也服務于貨物[3]。
（二）高速公路服務區的規模
對于高速公路服務區規模的研究，很多國內外學者進行了定性和定量的研究?；輱?、劉龍軍等通過對沈大高速公路服務區的實地調查和理論計算，計算出了高速公路休息區的征地規模；郭林、張德臣等以山東省高速公路服務區為例，結合國內外的規范，探討了服務區和停車場的建設規模和征地規模[4]。
（三）高速公路服務區選址影響因素
影響高速公路服務區選址的因素有很多，可根據相關的物流理論和當地實際情況進行指標篩選，篩選出相對重要的指標作為決策者選址的參考。魏軍將高速公路服務區選址影響因素歸納為以下幾點：首先是經濟、政治、自然條件等問題；其次是當地區位條件、所建設的服務區與周邊道路的接壤、當地地價等問題；最后考慮當地的客戶和物流分布情況[5]。王新華以河南高速公路服務區選址為例，認為服務區選址應考慮以下方面：城鎮經濟、當地交通發展趨勢、車輛加油需求以及人員的生理需求等。
（四）高速公路服務區建設效益分析
服務區的效益評價不僅關系到單個服務區的發展，同時也影響了整個物流系統的效率及效益。因此，只有對服務區的效益進行科學、客觀的預測，才能進一步改善其經營能力。陳遠高分別應用數據包絡法和灰色關聯分析法來評價了物流結點的經營效益和社會效益，并給出了實證分析[6]。范存軍選用IAHP-H隸屬度合成法對評價指標體系確定了權重，采用專家打分法確定各項指標的隸屬度，用模糊評價法評價了物流結點的社會效益[7]。
（五）高速公路服務區建設物流結點的必要性和前瞻性研究
從高速公路服務區的發展狀況看，我國的高速公路服務區并未發揮出其在物流網絡中的優勢。大多數的服務區服務的對象仍僅局限于車輛及人員而不是服務于貨物；另外，我國的物流業發展時間比較短，規模有限，目前的物流結點不足以滿足日益增長的交通量、貨運量和客運量，只有足夠規模的服務區才可滿足，而從全球的視角看，物流業是一個新的經濟增長點。因此，合理的對服務區進行選址，規模確定及效益預測對高速公路系統的運行效率有著重要作用，高速公路服務區將是物流業發展的大趨勢，我們進行高速公路服務區物流結點建設研究也是十分必要的。很多學者通過分析我國目前高速公路服務區存在的問題，結合我國經濟發展和全球視角下物流行業的發展，進行了前瞻性的研究：曾兆庚、顏澤賢認為我國目前的高速公路服務區功能簡單、管理混亂、資源浪費，他認為高速公路服務區的功能將發生重大轉變，逐步發展為商貿流通平臺[8]?？妵鴦僬J為隨著我國經濟的發展，高速公路的交通量和貨運量等都大幅增加，這給我國發展物流業帶來很大契機，高速公路服務區有很大潛力[9]。
四、國內外關于物流結點選址方法的研究現狀
（一）國外關于物流結點選址方法的研究
在國外關于物流結點選址問題的研究中，最早是由韋伯（Weber）于1909年提出的；霍特靈于1929年提出在一條直線上進行兩個競爭供應商的選擇；艾薩德于1956年結合工業選址對運輸距離進行研究；米赫爾研究了使網絡內的連接長度最小化的問題；Min對以往選址問題的研究進展進行了總結[10]；Chen提出了多目標決策選擇法，針對配送中心選址進行優化分析[11]。
（二）國內關于物流結點選址方法的研究
在高速公路服務區建設過程中，選址決策發揮著重要的影響。選址方法主要有定性和定量兩種方法。定性法有專家打分法和Delphi法等。張去江用專家打分法研究了成都市廢棄水泥混凝土再生利用配送中心建立的選址模型，并給出了最佳的配送地點；劉磊、鄭國華建立了物流園區選址的評價指標體系，結合Delphi法和粗糙及理論確定了選址的最佳位置。定量法主要包括數學規劃法、多準則決策法、啟發式算法、仿真方法等。
1.數學規劃法。包括線性、非線性規劃法；整體規劃；動態規劃；網絡規劃等方法。丁浩用0-1型整數規劃問題研究了城市物流配送中心的選址問題：通過經驗選擇了幾個備選的物流配送中心，確定了各項參數后，計算出了各選址方案的費用，并選擇費用最小的作為最終的物流選址點[12]。姜大元用Baumol-wolf模型（整數規劃和非參數規劃結合的模型）對多物流結點選址問題進行了研究，并指出目前針對物流結點選址的研究趨勢是規劃方法與啟發式算法相結合的方法[13]。
2.多準則決策方法。包括層次分析法（AHP）、模糊評判、數據包絡分析（DEA）等。關志民從供應鏈管理的需求上分析了影響配送中心選址的主要因素并建立了指標體系，給出了一種定性和定量相結合的模糊多指標評價方法，最終確立了配送中心的位置[14]。田紹軍選用層次分析法計算出指標體系的權重，確定了影響危險品配送中心選址的主要因素[15]。
3.啟發式算法。包括遺傳算法、神經網絡算法、模擬退火算法等。遺傳算法的基本思想是模擬生物和人類進化的方法求解優化問題。國內學者在對物流結點進行選址研究中，常將啟發式算法與一般的規劃法相結合。王戰權將遺傳算法運用到配送中心選址方法中，并分析了遺傳算法的特點與傳統的混合整數規劃法進行了比較[16]；人工神經網絡是對人腦的抽象、簡化和模擬，反映人腦的基本特征。韓慶蘭用BP網絡對配送中心選址問題進行了研究，證明了人工神經網絡在解決配送中心選址問題上是具有可操作性的[17]；模擬退火算法是利用循環判定、舍棄的思想，最終取得滿意解的過程。任春玉用層次分析法確定了評價指標體系的權重，并與專家打分法結合進行了綜合評價，與模擬退火算法相結合共同確定了配送中心的位置。這種方法對配送中心選址問題有很好的有效性[18]。
4.仿真方法。仿真方法是利用計算機來運行仿真模型，模擬其隨時間變化的過程。張云鳳對汽車集團的配送中心選址進行了仿真研究，首先確定了幾個備選方案，使用Flexim軟件對各方案建立仿真模型，根據輸出結果進行了最終方案的選擇[19]。薛永吉等利用ARENA仿真軟件，對物流中心的最優站臺數問題進行了仿真模擬，確定了最優方案[20]。
對于未來的選址研究，各種解析方法、啟發式算法、多準則決策方法與仿真方法的結合，是一種必然的趨勢，各種方法的結合可以彌補各自的不足，發揮各自的優點，從而提高選址的可靠性和準確性。
五、結論及建議
從高速公路服務區的發展角度看，我國各地的高速公路服務區設置不統一，還有許多方面需要完善。目前，在高速公路建設服務區已成為未來發展趨勢，是新的經濟增長點；從學者對高速公路服務區和物流結點的研究看，很多學者的研究都是只針對高速公路服務區或只針對物流結點，而研究高速公路服務區物流結點的學者卻不多，而合理的選擇服務區物流結點的位置對于服務區的整體規劃建設、提高整個高速公路系統運行效率以及推動區域經濟的發展都具有十分重要的意義，因此，我們進行高速公路服務區物流結點的建設研究是十分必要的。
在物流結點選址問題上，各種解析方法、啟發式算法、多準則決策方法與仿真方法的結合，是一種必然的趨勢。同時，由于選址問題本身具有的動態性、復雜性、不確定性等特性，因此，開發和研究新的模型與方法也是進一步解決配送中心選址問題的必需途徑。
在未來的研究中，應加強對國外有關服務區規劃和建設的規范和標準在我國的適用性的研究，以便修正我國的相關規范和標準。針對高速公路服務區建立物流結點的問題上，如何確定一個高速公路上服務區的數量及規模，進一步確定每一個服務區的物流量，有待進一步深入研究探討。
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