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高速公路交通管理辦法范文1
第二十五條機動車駕駛員違反本辦法，有下列行為之一的，處二百元罰款，可以并處吊扣十二個月駕駛證：
（一）駕駛禁止駛入高速公路的機動車駛入高速公路的；
（二）不按規定超車或者變更車道的；
（三）在高速公路上倒車、逆行或者穿越中央分隔帶掉頭、轉彎的；
高速公路交通管理辦法范文2
關鍵詞：高速公路；工程建設；營運管理
工程建設管理涵蓋的內容很廣，包括項目前期工作、施工建設過程及項目后評價等全過程。而通常一般意義上的工程建設管理，主要是指工程建設項目業主對工程建設項目從準備施工到竣工驗收過程對有關具體業務(如：工程前期工作，工程招標工作，征地拆遷工作，工程建設過程的質量、進度及投資三大控制工作等)進行管理。
一、我國高速管理的概況
我國高速公路起步較晚。雖然1978 年中國臺灣省建成了基隆至高雄373.4 公里的高速公、路,但從整個中國來看,大規模的高速公路建設始于80 年代中期。黨的之后,我國的經濟迅速融入世界經濟的大循環,國民生產總值以每年10% 以上的速度增長,在這種經濟大幅度增長的情況下,國家確立了優先發展交通等基礎產業的戰略方針,集中解決交通運輸緊張、發展滯后于經濟需求的問題。公路交通運輸具有“機動、靈活、門到門”等優勢,在我國建立社會主義市場經濟的過程中,公路交通運輸表現出較強的適應能力,在整個交通運輸體系中,占據了主導地位。交通運輸結構的改變,公路運輸量的增加,對公路基礎設施提出了更高的要求。落后的交通設施、混合交通、平面交叉、交通事故多、堵塞嚴重等問題,嚴重地困擾著交通運輸的發展。
二、高速公路建設的主要內容和工作措施
（一）加強宣傳教育，增強參建單位和參建人員的質量意識
充分發揮省、市報刊、網站等媒體的作用，大力宣揚高速公路質量的重要性，把高速公路的質量目標灌輸到每一名參建人員的頭腦中去，增強全員質量意識，形成人人想質量，人人抓質量的濃厚氛圍。
（二）建立健全質量保證體系
施工單位必須建立健全以項目經理為第一責任人的質量保證體系，對工程質量實行全過程管理并制定相應的崗位責任制，將責任落實到人。加強工程施工過程中的自檢、互檢和交接檢驗工作。監理單位應建立完整的質量管理體系，對所有施工環節進行有效控制。建立整套、嚴密、科學的監理工作程序和控制措施。采取旁站、巡視、抽檢、試驗、剖檢、返工等手段進行質量控制，采取動態監理，及時反饋質量信息，增加預控條件，使工程質量得到提高。
（三）落實各項質量管理制度
施工、監理單位要嚴格按合同文件有關工程質量的要求，嚴格按高速公路《工程項目管理辦法》、《工程質量管理實施細則》、《文明施工規范化管理實施細則》、《原材料管理辦法》、《試驗檢測實施細則》、《環境保護管理辦法》、《質量違約處罰實施細則》、《項目工程備忘錄管理制度》及總監辦制定的各項質量管理制度，從事工程質量管理工作。使質量管理走上規范化、制度化的軌道上來。
（四）加強精細化管理
施工單位一定要把項目管理工作精細化，特別是對制約項目管理質量的重點部位、關鍵環節（如軟土路基處理、高填方路基、大梁預制、張拉壓漿，以及橋頭路基填筑），要進一步細化管理工作，實現管理目標明確、管理措施可操作、管理流程可溯、管理結果可測評、管理責任到人的精細化管理，對涉及工程的各種因素實施全過程、無縫隙管理，形成“管理精細化--實施精細化--工程精細化”一環扣一環的管理鏈；要嚴格遵守技術規范，抓住關鍵環節，優化施工工藝，保證施工生產安全，克服細部質量缺陷，直至達到“零缺陷”。
三、高速公路的營運管理的主要內容和工作措施
高速公路管理是一個系統工程。
（一）作為收費道路,其營運管理工作的宗旨是為道路使用者提供安全、快捷、舒適的行車環境和優質的配套服務,把公路作為“商品”來管理,把道路的管理機構當作企業來經營,通過向用戶提供優質的商品和配套服務來實現企業的社會效益和經濟效益。所以,營運管理應體現以服務為中心的思想,強調一線為用戶服務,后勤為一線服務。要通過建立科學的管理制度、先進的管理標準、規范的作業規程來提高勞動生產率和管理水平,要建立健全黨的組織和工青婦組織并充分發揮各組織的作用,通過政治思想教育和勞動競賽活動來提高員工的政治素質、服務意識和業務水平。
（二）交通管理是營運管理工作的重點之一。由于高速公路具有行車速度快,交通量大的特點,任何違章、故障、設施損壞等因素都極易引發交通事故。因此,高速公路的營運管理必須按照高效、安全的原則建立完善的交通監控、拯救排障、消防、搶險、治安防范和養護維修系統,做到運行動態處于監控之下,事故、路障的處理快速有效,道路設施狀態良好。
（三）收費管理是營運管理工作中最基礎的重點工作之一,是企業為用戶服務的窗口,是企業經濟效益的體現,應按照準確、高效的原則重點解決路費流失問題和服務質量問題,實現最佳的服務水平、最高的工作效率、最好的經濟效益。
高速公路交通管理辦法范文3
根據我國《公路工程技術標準》規定，高速公路指的是“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。高速公路屬于高等級公路，其建設情況反映了一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。世界各國對于高速公路并沒有統一的行業標準，但是達成了這樣的共識：指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。
二、提高高速公路經濟及社會效益的措施
公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，大大地提高了運輸的速度，隨著我國經濟的不斷發展，交通運輸在國民經濟建設中起著越來越重要的作用。它成了制約我國經濟發展的基礎性建設。高速公路建設是一個國家的經濟發展水平和一個國家經濟實力的象征。目前，我國的高速公路實際上是一種以收費還貸為特征的服務性行業，其主要目標是：通過為使用者提供快捷、安全、舒適、暢通的服務，而最大限度地獲得經濟效益和社會效益。如果要實現這個總體目標要求，則必須堅持“以人為本”，加強對于高速公路的管理，增強其運營效率。
1.建立健全的管理制度，增強其運營效率
高速公路營運管理工作是一個新型的行業，在這個行業里，一方面要設置健全的組織和管理機構，另一方面，還要根據其不同特征性，制定與之相匹配的規范而科學的規章制度。只有這樣，才能保證高速公路組織機構的科學性、嚴密性和權威性。作為高速公路的運營管理。如果可以在制度上創新，那么則可以使得運營組織的管理充滿活力，并且保證工作可以按照規范順利進行，以此來保證高速公路的社會化效益和經濟效益的最大化。
目前，隨著高速公路營運事業在我國的發展，相關的高速公路部門已經制定了一些規章制度，如《高速公路安全管理辦法》《收費管理條例》《高速公路管理條例》等。這些有關高速公路的相關規章制度的實施可以幫助對高速公路的管理更加的有效。作為高速公路運營單位，可以根據自身的不同情況再制定具體的適合自己區域的相關制度辦法和條例。這樣可以有效的保證高速公路的運營可以有章可循，使工作可以更加科學而有條不紊地開展。如果各地根據高速公路運營準則做出了相應的細則規范，可以使各部門的管理做到公平、公正、公開，使其管理有理有據，使各部門的工作人員可以按規章制度辦事。這種方式的管理，既可以避免漏收的現象，也可以防止工作人員私放車輛的行為發生。
2.深化服務質量，展示“窗口”風采
高速公路屬于一個新型的服務性行業，它是直接面向社會的，主要是為居民的出行提供服務，對高速公路營運的管理，主要是滿足廣大群眾的安全、舒適的乘車要求，從而實現高速公路的社會效益和經濟效益。
要樹立起高速公路的優質服務形象，就需要從以下的幾個方面入手：第一，定期開展道德培訓和業務培訓的課程，要求從業人員在道德培訓中樹立起“為人民服務”的主人公意識；第二，根據各地的實際情況，適時適當地開展有關“文明工程”的活動；第三，按照高速公路服務總則要求，制定符合各部門的細節化要求以及標準化措施。作為基層而言，其收費站接觸最多的就是群眾，因而要積極建立文明窗口，使群眾滿意其服務，作為“文明窗口”的管理人員則要嚴格要求，從基本的儀態到語態都要進行認真培訓，并定期對其工作進行考核，使他們即使面對乘車人員的咨詢也能做到微笑服務，使得接受服務的大眾可以感覺到溫暖。只有將這些細節要求滲透到每一步的工作中，才可以使工作人員從觀念到實踐都完全有一種“為人民服務”的熱情，從而實現經濟效益和社會效益的統籌。
3.堅持以人為本，引入競爭機制
對于現代化高速公路的管理應該以現代管理原則為要求和依托，建立起良好的服務文化，以此激勵工作人員在工作中的積極性，而這一切的基礎則是“以人為本”。因為只有在這樣的理念下，才可以使高速公路的管理工作實現效率與經濟之間的和諧發展。
作為高速公路的管理，可以引入競爭機制，建立起規范化的、競爭上崗的方式對員工定期或者不定期地進行業務的綜合考評，使得在工作崗位上的每一個工作人員都可以真正地發揮自己的才能，人盡其才，使他們的潛能在自己的工作崗位上得到有效的發揮，這樣的管理方式可以有效地提高管理工作的效率，使其具有效率和活力。
4.精簡機構，降低運營成本
在我國，高速公路的投資主體是多元化的，這樣的多元化投資可以有效地實現項目在建立過程中的融資，可以規避企業應該承擔的風險。但是這種融資方式也會導致在對高速公路的管理中缺乏統一性，使得效率低下，并且在某些時候，還會造成人才浪費。作為相關地段的高速公路管理者，首先就是應該根據本地區的情況合理布局各個部門，并制定相關的政策規定，使得工作人員可以充分的明白自己的職責所在。對一些臨時性增添的崗位，部門領導也可以使用兼職人員，這樣一方面可以在規定的時間內完成工作任務的目標，另一方面，又可以合理有效地利用人力資源，從而降低高速公路營運成本，有效地提高高速公路的經濟效益。在高速公路管理的眾多項目中，以下的幾種如設備養護、道路養護以及綠化等等這些比較復雜的，而且人力要求較多的，專業性的工作，可以不在本部門內部設置一些專業人員，而是采用工程招標的形式進行。這樣既可以節省人員，避免人員上的浪費，從而降低營運成本；又可以有效地提高設備的使用率，使企業實現增值。
5.提高高速公路的通行效率
隨著高速公路的不斷發展，其設備以及技術也在不斷地更新中。從目前來看，日本包括歐洲以及美國等，他們都逐漸實現了智能化交通。在我國，很多的城市也正在積極向智能化交通的方向靠近。
智能化交通指的是在較完善的交通基礎設施的條件下，將先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術和系統綜合技術有效的集成并應用于整個運輸系統，以解決交通安全性、運輸效率、能源和環境問題，從而建立起大范圍內發揮作用、適時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。智能化交通的實施可以有效地減少工作人員，當客戶從收費站經過的時候，可以通過智能化系統完成收費、檢測以及放行等一切的步驟。這樣既減少了工作人員的數量，也可以避免人為操作出現的可能性失誤。
作為我國的高速公路管理部門，可以和高校以及科研單位建立起一種合作的關系，積極開發系統軟件，這樣可以促進我國高速公路實現智能化，有效提高高速公路的運營效率。因為智能化的運用，首先可以在過收費站的時候，實現不停車收費，這樣就可以縮短每輛車過收費站的時間，從而在單位時間內可以放行更多的車輛。這是高速公路提高通行率的首要條件。
6.積極拓展高速公路的產業鏈條，提高產業的附加值
作為高速公路而言，并不是一種單一的經營模式，作為管理層應積極對高速公路的價值進行開發，使其的產業價值得到體現。這需要做到以下的幾個方面：第一，作為高速公路管理者應該積極完善高速公路的服務設施，應該加強高速公路的綠化；其次，開發高速公路的“經濟走廊”優勢，在高速公路沿線可以設置相關的廣告牌位進行競價拍賣，第三，開展沿線區域的互動發展。高速公路的建立可以有效地實現臨近的縣市之間的交流和交往，這可以擴大市場，帶動沿線的經濟以及旅游業或者其他行業的而快速發展。
三、結語
隨著經濟的不斷發展和科技的不斷進步，提高高速公路通行率，建立微笑服務，實現經濟效益和社會效益完美結合的方法也在不斷的更新，因而這有待于我們在日后的工作中不斷根據情況的變化，去發現和改進。
參考文獻：
高速公路交通管理辦法范文4
有關人員解釋：熱天上高速也必須系安全帶？一些咨詢的司機說大熱天上高速系安全帶更熱，能不能不系？據統計，發生交通事故后，前排司乘人員如系安全帶可有效減少70％的傷亡。安全帶是為車輛發生意外后專門保護前排乘坐人的生命免受傷害而設計的，能有效地保護前排乘坐人避免二次碰撞。目前天氣炎熱，一些人在行車時圖一時涼快不系安全帶，實際上是對自己的生命不負責任。 賣瓜農用車為啥不讓上高速？據《高速公路交通管理辦法》第四條明確規定，行人、非機動車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車以及設計最高時速低于70公里的機動車輛，不得進入高速公路。農用運輸車、兩輪摩托車因安全系數低，防護措施差，極易釀成惡通事故，所以不能在高速公路上行駛。
孩子是社會未來的接班人，他們能否健康成長，關系到民族的興衰和社會的進步。育人不僅要進行智力教育，還要進行道德、紀律教育。十年樹木，百年樹人，交通安全宣傳教育工作從幼兒學生抓起，使學生從小就接受交通安全知識教育，達到自己教育自己，自己管理自己，養成自覺遵守交通法規的良好習慣，是能達到一代人和一個社會的良好秩序的百年大計。
新學期一開始，為確保學校師生上放學的道路交通安全，維護校園的教學、生活秩序，與學校一道一方面加強對校園內交通安全教育和管理，另一方面加大學?！熬G色通道[:請記住我站域名/]”的建設和學校周邊交通環境的整治。以進一步增強中小學生交通安全意識，提高他們的自防自護能力，遏制交通事故的發生。據了解，每年因各種事故，數以萬計天真無邪的兒童少年死于非命，而因交通意識缺乏和淡薄引發的交通傷亡事故，在中小學生傷亡事故中占有較大的比例。中小學生的交通安全牽涉到千萬個家庭的幸福，需要交警、學校、家庭和社會共同負責，齊抓共管。
交通法規規定，做到行車安全必須具備兩個最基本的條件：一是無牌無證的車輛不能上路，二是年滿18歲并考取了相關駕照才有資格駕駛車輛。然而，交警在上路巡邏執勤時發現，有相當部分的車輛“三證”不齊，一些還不符合法定年齡的學生也騎車上街。看來，學生交通安全教育問題任重道遠，如何讓中小學生平平安安上學，高高興興回家呢？
高速公路交通管理辦法范文5
生命是惟一的，是寶貴的，世界因為有了生命而變的精彩。您的生命，您珍惜嗎？要想生命得到保障，那就請您遵守交通規則，維護交通秩序。
珍惜生命安全出行
我們每天都要出門，去上學、上班、買菜……。當我們走在馬路上，交通安全是很重要的。有些人問“大熱天不系安全帶行不行？”“賣瓜農用車咋不讓上高速？”
有關人員解釋：熱天上高速也必須系安全帶？一些咨詢的司機說大熱天上高速系安全帶更熱，能不能不系？據統計，發生交通事故后，前排司乘人員如系安全帶可有效減少70％的傷亡。安全帶是為車輛發生意外后專門保護前排乘坐人的生命免受傷害而設計的，能有效地保護前排乘坐人避免二次碰撞。目前天氣炎熱，一些人在行車時圖一時涼快不系安全帶，實際上是對自己的生命不負責任。
賣瓜農用車為啥不讓上高速？據《高速公路交通管理辦法》第四條明確規定，行人、非機動車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車以及設計最高時速低于70公里的機動車輛，不得進入高速公路。農用運輸車、兩輪摩托車因安全系數低，防護措施差，極易釀成惡通事故，所以不能在高速公路上行駛。
孩子是社會未來的接班人，他們能否健康成長，關系到民族的興衰和社會的進步。育人不僅要進行智力教育，還要進行道德、紀律教育。十年樹木，百年樹人，交通安全宣傳教育工作從幼兒學生抓起，使學生從小就接受交通安全知識教育，達到自己教育自己，自己管理自己，養成自覺遵守交通法規的良好習慣，是能達到一代人和一個社會的良好秩序的百年大計。
交通法規規定，做到行車安全必須具備兩個最基本的條件：一是無牌無證的車輛不能上路，二是年滿18歲并考取了相關駕照才有資格駕駛車輛。然而，交警在上路巡邏執勤時發現，有相當部分的車輛“三證”不齊，一些還不符合法定年齡的學生也騎車上街。看來，學生交通安全教育問題任重道遠，如何讓中小學生平平安安上學，高高興興回家呢？
說了這么多，我想大家應該知道交通安全的重要性了。那么，就請大家“保護生命，拒絕違章”，珍惜自己的生命吧！
上帝是公平的也是吝嗇的，他只賜予每個人一次生命，所以我們必須珍惜。生活中交通安全與我們的關系是非常密切的，它就像我們的朋友。日日夜夜都守在我們的身邊，教育我們，勸戒我們。
高速公路交通管理辦法范文6
【摘要】公路經營權流轉是指收費公路經營權全部權能或部分權能的變更。收費公路經營權流轉是公路基礎設施領域引進市場機制的必然產物，是提高公路經營企業經營管理水平的要求。本文分析認為，目前公路經營權流轉實踐中仍存在一定程度的認識障礙、價格機制障礙、市場發展水平障礙以及市場競爭機制障礙，因而產生了相應的制度訴求，并提出從運作機制和保障機制兩個方面構建公路經營權流轉機制的基本思路。
【關鍵詞】公路交通管理收費公路經營權流轉機制
一、收費公路經營權
《公路經營權有償轉讓管理辦法》（交通部令1996年第9號，以下簡稱9號令）規定，“公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規定區域內服務設施的經營權”。我國目前相關法律法規中，只有9號令對公路經營權進行了定義，9號令之后，業內相關法律法規均以收費公路權益為正式用詞，基本上不再用公路經營權一詞。
筆者無法掌握相關部門用“收費公路權益”取代“公路經營權”的意圖，但仍認為用“公路經營權”更為合理，原因主要有以下幾點：其一，從產權關系上來看，經營權相較于權益是更為普遍的用詞；其二，經營權是收費權、廣告經營權和服務區經營權等一組權利的組合，投資者獲得這些權利的目的是通過經營獲得收益，經營權更能表達這種經濟關系；其三，按照產權理論，產權的各項權能可以組合，公路經營權是收費公路占有、使用和收益等權能的結合體，而“收費公路權益”一詞無法表示這種意思。
目前而言，收費公路經營權主要是指高速公路經營者通過投資建設或受讓方式獲得的公路收費權、沿線服務區經營權、廣告經營權、高速客運班線經營權等權利中的一種權利或由幾種權利組合而成的權利束。
二、收費公路經營權流轉的動力機制
1、公路基礎設施市場化的要求
市場機制以產權關系為紐帶，在中國的政治制度和經濟制度下，國家掌握公路基礎設施所有權，公路資產產權關系主要體現在公路經營權的流動上。但目前我國公路市場還不健全，一方面大力引進市場機制，另一方面卻限制公路經營權的流轉，不順暢的產權流動機制給市場機制的引入帶來了阻礙。公路經營權人獲取了收費公路經營權后，無論是經營方向發生變化還是企業出現財務危機，都不能對公路經營權進行流轉，無疑會對企業的發展形成障礙。在這種情況下，準備進入收費公路產業的社會經濟主體在獲得收費公路經營權之前都會思量再三、權衡利弊，以確保決策的正確性。因此，公路基礎設施領域要想真正引進市場機制，讓市場機制在公路交通資源配置中發揮重要作用，必須改革公路產權制度，允許公路經營權在特定條件下進行流轉。
2、公路基礎設施產業化的要求
公路產業化追求的目標就是收費公路的“效益化”。公路基礎設施具有網絡性，我國高速公路正在從彼此分離、互不貫通的零散狀態向整體性、網絡化發展。通過委托、轉讓等經營權流轉方式，將一個路網（區域）內的高速公路交由一個公路經營企業運營管理，統籌考慮高速公路網絡布局，實現收費、通信、監控、服務區、救援等系統的合理規劃，形成合理的交通指揮調度系統，有利于高速公路路網整體功能的充分發揮，從而提高高速公路經營效率和效益，促進公路產業化的實現。
3、公路交通領域資源優化配置的要求
流動是資本的天性，資本流動的范圍越廣，市場機制發揮的就越充分，資源配置的效率就越高。資本流動和產權流動緊密結合，通過產權交易的方式，使產權在不同主體之間流動、轉移，有利于社會資金投入到收益最大的行業（企業），實現資本利用的最優化；還有利于更多社會主體和社會成員對某項產權收益的分享。收費公路產權流動主要體現為經營權的流轉，建立高效的流轉機制，有利于公路經營公司順利開展資本運營，實現公路經營企業的優化重組，促使公路交通領域資源得到優化配置和充分利用。
4、是提高公路經營企業經營管理水平的要求
從經濟學的觀點看，允許交換的財產具有最高利用價值的傾向。也就是說，通過自愿交換過程，價格機制會使資源流向用途最大的購買者手中。若一個競爭者愿意出更高價格取得某條收費公路的經營權，那是因為其認為通過經營該收費公路能獲得更多的收益。
由于收費公路具有自然壟斷性，政府會對公路收費標準進行規制，以維護社會公眾利益，因此我國收費公路特許經營過程中，公路經營企業往往會以收費公路要承擔社會責任為名，要政府給予相應的擔保和優惠政策。在這種情況下，公路經營企業經營成本、經營效率的高低基本上都不會影響其收益，必然喪失改進管理方法、提高經營效率的動力。與其如此，不如削減相應的優惠政策，允許公路經營權流轉、在二級市場交易，讓市場機制在收費公路經營中發揮作用，這樣對經營管理水平低的公路經營公司不僅是壓力而且是動力，有利于提高公路經營公司的經營管理水平。
三、我國收費公路經營權流轉存在的障礙
1、認識障礙
長期以來，公路作為公共物品一直由政府提供，公路“社會公益性”以及私人資本“逐利性”的認識在政府官員和人民群眾中根深蒂固，他們認為經營性公路一定比收費還貸公路收費期限長，發展經營性公路使用者負擔更大，會損害公路的社會公益性。甚至有的政府官員認為發展經營性公路實際上沒有吸引到社會資金，反而讓投資者“空手套白狼”，把國家寶貴的公路資源、土地資源等作為牟取暴利的工具。誠然，實踐中上述問題確實存在，但不能把問題產生的原因歸結于發展經營性公路，而政府監管不到位、監管力度欠缺才是其根結。公路交通開放市場后，對社會資本參與公路項目建設的進入機制、收益水平、權益轉讓、資金來源等方面的法規建設和監督管理不到位，才導致了公路資源被一些經營者用來牟利，損害了社會公眾利益。因此，相關政府管理人員、社會公眾應改變對發展經營性公路固有的偏見，客觀評價特許經營制度對中國公路基礎設施建設的作用，給收費公路經營權流轉、經營性公路健康發展掃清認識障礙。
2、市場發展水平障礙
（1）市場中介缺失。公路經營權交易與普通商品交易有很大的區別，其運作程序相對復雜，涉及到多個產權主體的經濟利益，這就要求有完善的中介服務機構為之服務，如資產評估機構、委托機構、法律咨詢機構等。當前我國尚未建立完善的公路經營權流轉中介服務組織體系，在大多數地方、大多數情況的公路經營權流轉都是政府交通運輸主管部門充當中介組織。交通運輸主管部門既當“裁判員”，又當“運動員”，不可避免地會通過行政干預影響其他交易主體的權益，從而失去中介服務組織應有的效率和媒介功能。同時，由于公路經營權流轉市場中介服務體系不健全，公路經營權流轉供給和需求信息無法在較大范圍內得到有效的傳輸，在一定程度上也制約了公路經營權流轉市場的發展。
（2）市場運作機制不完善。我國公路經營權流轉的市場運作體系中，股份制有了較大發展：目前全國已有將近20家公路上市公司；證券化在不斷嘗試之中；公路經營權抵押市場也逐步完善。但總體來看，公路經營權市場運作機制還不完善，公路經營權流轉方式較少、產權關系不清晰、相關法律法規規定跟不上實踐的發展，這些問題都給公路經營權流轉的進一步發展帶來了重重困難。
3、價格機制障礙
我國公路基礎設施在很長一段時間內一直由政府直接提供，這種投資體制下只進行公路資產的實物管理，而否認公路具有價值，認為其不是商品，割裂了公路所有權與公路經營權、公路經營權價格與價值之間的內在聯系。1984年“貸款修路，收費還貸”政策出臺后，公路的商品屬性在理論界才形成統一認識。商品屬性為公路經營權轉讓提供了理論基礎，公路經營權轉讓必然涉及公路轉讓價格問題，這又促進了公路經營權價值評估和公路經營權價格機制的探討，形成了“以公路經營權評估價值作為轉讓價格的參考依據，并不得低于評估價值”的價格機制。
鑒于其無形資產屬性和特許權屬性，公路經營權（收費權）價值評估方法在理論界也一直存在爭議，多數人士認為應采用收益法；部分人士認為應采用成本法和收益法相結合的方法；還有少數人士認為應采用成本法。雖然《收費公路權益轉讓辦法》確定了收益法為公路經營權（收費權）評估的統一方法，目前中介機構在公路收費權轉讓時的評估中也均采用收益法，但事實上，在用收益法對公路經營權（收費權）進行評估的實踐中，也涉及諸如參數不確定等不少棘手問題，面臨著眾多的困惑。
同樣，對于公路經營權（收費權）價格形成機制，理論界也存在不同看法。不少人士認為，公路經營權（收費權）交易是市場行為，而經評估得到的公路經營權（收費權）價值是公允價值，公路經營權（收費權）交易應以評估價值為參考依據是合乎情理的，也是必須的，但是交易價格不得低于評估價值的規定就值得商榷了。有專家甚至提出，如果說低于評估價值轉讓意味著國有資產流失，那么高于評估價值轉讓是不是就意味著投資者的損失？
公路經營權價格機制上的認識一定程度上對交通運輸管理部門造成了錯誤的引導，使其在公路經營權轉讓中患得患失，擔心承擔國有資產流失責任，阻礙了公路經營權流轉的發展。
4、競爭機制障礙
目前無論是公路經營權初次流轉還是再流轉都存在一定的競爭機制障礙。在公路經營權初次流轉中，政府和投資者作為流轉的雙方，本身就是不對等的主體。雖然流轉合同建立在雙方公平自愿的基礎上，對雙方具有同樣的約束力，但是政府行政主體的特殊身份決定了雙方地位不對等的客觀存在性。在公路經營權的再流轉中，政府雖不直接參與公路經營權流轉，但公路基礎設施的公益性要求政府公路經營權流轉進行監管，以保障收費公路社會效益的發揮。而政府部門在監管中往往出現越位現象，針對公路經營權流轉，對各類市場行為干預過多、過強。與此相對應的是，在公路經營權流轉市場中的其他主體，受“政府代表權利”思維的影響，在市場主體意識和能力尚未完全形成的情況下，無法擺脫政府干預，這在一定程度上也助長了政府干預的強度。政府干預過多、過強必然破壞正常的市場秩序，影響公路經營權流轉中競爭機制作用的發揮，甚至出現尋租問題和腐敗行為，大大限制了公路經營權流轉實踐的發展。
四、收費公路經營權流轉機制構建
公路經營權流轉中存在的各種障礙都嚴重影響了公路經營權流轉實踐的發展，大大降低了公路交通領域資源的利用效率。在現行體制下，消除上述各種障礙，促進收費公路經營權的順暢流轉，需要相應的制度支持和保障。
從上述公路經營權流轉中的各種障礙產生的制度訴求來看，構建科學合理的公路經營權流轉機制，應從公路經營權流轉運作機制和保障機制兩個方面著手，
1、公路經營權流轉的運作機制
公路經營權流轉運作機制是公路經營權流轉的具體實施機制，主要包括建立順暢的流轉渠道、創設內容齊全的流轉方式。公路交通資源的優化配置需要公路經營權自由暢通的流轉，而我國《收費公路管理條例》、《公路法》都明確規定收費公路經營權不得再轉讓；2008年10月1日施行的《收費公路權益轉讓辦法》雖沒規定收費公路經營權不得再轉讓，但也沒有明確規定可以轉讓，致使收費公路經營權二級交易市場至今仍未形成，流轉渠道仍不暢通。因此，公路經營權流轉機制的建立和完善首先必須建立順暢的流轉渠道，使得政府規制下公路經營權在市場上可以自由流轉。流轉渠道和流轉方式是相輔相成的，流轉渠道的暢通需要科學的流轉方式予以支持，因此，公路經營權流轉運作機制的構建需要創設內容齊全、重點突出的流轉方式。建議在公路經營權流轉中充分發揮主觀能動性，大膽創新，不斷進行新的有益的嘗試，逐步建立以公路經營權轉讓、再轉讓為主，委托、信托、抵押、入股、租賃等多種形式并存的流轉方式體系，以促進公路經營權順暢流轉和公路交通資源優化配置。
2、公路經營權流轉的保障機制
公路經營權流轉的保障機制是運作機制得以良好運轉的保障措施，主要包括公路經營權價格形成機制、公路經營權流轉契約制度和公路經營權流轉的政府規制制度。
公路經營權流轉中必然涉及價格問題，針對公路經營權流轉中的價格機制障礙，應改變現有轉讓價格低于評估值就是國有資產流失的認識，用立法形式或者行政規定確立轉讓價格可以在評估值上下一定比例范圍內浮動；同時應加強研究，對收益法涉及參數的確定、計算問題不斷探索，逐漸完善公路經營權評估的收益現值法。
