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城市軌道交通安全的概念范文1
[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策
我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規劃建設中，同時有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中。長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。
1城市軌道交通安全管理存在的問題
我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順
城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規有待進一步完善
地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系
地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練
由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣
安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠
安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
2城市軌道交通安全管理對策
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。
2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合
理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2. 2制定完善相關的安全管理法規
認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化
設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。
2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制
地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。
2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性
一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。
2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”
大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。
參考文獻
[1]建質防函[2005]74號.關于印發王鐵宏、徐波同志在全國地鐵安全生產管理工作聯絡員會議上講話的通知.
[2]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.
城市軌道交通安全的概念范文2
關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1引言
城市軌道交通的機電設備系統涉及面廣、技術復雜、專業繁多，各子系統、各部門協調配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運營和設備的正常工作。綜合監控系統(ISCS)由此應運而生。城市軌道交通是一個復雜的系統工程，涉及電力監控系統（SCADA）、通信系統、列車自動控制系統、自動售檢票系統（AFC）、屏蔽門系統（PSD）、防災報警系統（FAS）、機電設備監控系統（EMCS）等多個分系統。地鐵綜合監控系統將多個自動化分系統，通過接口配置集合成一個統一的監控系統平臺，實現各集成和互聯系統的信息整合和共享、綜合監視與操作，提升包括行車指揮、運營管理、設備維護、優化配置等在內的軌道交通整體自動化水平，從而成為地鐵建設的主流趨勢之一。
2綜合監控現階段應用中的問題分析
從軌道交通綜合監控系統在國內的實際應用開始，關于綜合監控系統應用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監控系統出現之前，各個系統相對獨立，各個子系統之間基本上沒有信息共享，系統間的聯動也是非常有限的。綜合監控系統出現以后解決了各個系統間的信息共享問題，也提供了豐富的系統之間的聯動功能。但是關于綜合監控系統到底集成到什么樣的深度，各方的觀點卻不盡相同。現階段我國軌道交通綜合監控系統，其監控的對象主要是軌道交通系統的各種設備,還沒有對行車進行監控,這主要是出于安全的考慮。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯概念。一般認為集成是指系統不單獨設置服務器等硬件設備，其功能由綜合監控系統軟件來完成。界面集成是指系統脫離綜合監控系統仍然可以獨立完成其各項功能，只是把部分功能集成到綜合監控系統軟件上來。互聯則是指獨立系統將其數據接入綜合監控系統之中，綜合監控系統可以監控該系統的設備。從綜合監控系統軟件平臺角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯，其是將相關的數據接入綜合監控軟件平臺之中，其功能都可以在總監控系統軟件中實現，因此從軟件平臺的角度來看二者之間沒有實質性的區別。從硬件配置和子系統功能是否可以脫離綜合監控系統獨立實現的角度來說，界面集成與互聯也沒有本質的區別，互聯系統和界面集成系統都可以脫離綜合監控系統獨立運行。
3綜合監控發展方向
3.1向信息集成平臺的方向發展
隨著軌道交通建設進入快速發展期，構建綜合監控信息共享平臺已成為綜合監控集成技術發展的一個方向，必將促進地鐵運營企業向信息化、智能化的方向發展。通過城市軌道交通信息集成平臺的研究，建立城市軌道交通各應用系統獨自產生的多源異構信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎上，構建用于決策支持、風險控制和故障修復的框架、模型及方法，并開發相關模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統、面向乘客的城市軌道交通導示系統、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優化軟件和城市軌道交通數據挖掘模擬系統。為城市軌道交通信息系統集成提供基礎，提升城市軌道交通信息利用效率、運營效益和公眾滿意度。
信息共享平臺基于綜合監控系統，共享綜合監控系統的數據采集平臺和通信通道，除完成綜合監控運行功能外，設有數據庫的設備設施管理分區，包括全線設備設施靜態的臺賬數據，以及動態的應用數據和自動生成的統計分析表。信息資源為各級管理人員日常工作應用，同時還可為持續改革運營機制、提升企業現代化管理水平創造基礎條件，促進“智慧地鐵”的建設。綜合監控信息共享平臺既考慮災情與故障的快速應急聯動機制，又可通過本網絡滿足各級管理、維管人員的日常運營綜合信息的應用，有利于發揮系統最大的效用。從數據使用角度來看，未來的軌道交通綜合監控系統應該在數據的挖掘與使用方面有更大的發展。舉例來說，比如根據維修與故障數據的挖掘與分析來判斷設備的穩定性與可靠性，為制定相應的維修與更換計劃提供指導。對比同類設備的使用與維修數據，判斷不同生產廠家生產的同類設備的可靠性，為設備采購提供指導意見等。比如根據車站的客流信息數據的挖掘與分析為運行方案的調整與優化提供數據參考。
軌道交通綜合監控信息共享平臺涉及多個專業聯合運作，接口和協調復雜，數據信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對數據查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實現。軌道交通綜合監控信息共享平臺建設還須考慮保證綜合監控系統主要業務的可靠實現。綜合監控信息共享平臺必須為實現主要功能恰當地集成有用的信息，不能不分輕重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實踐中，對于集成哪些子系統以及子系統的接口功能確定都要從實際需求出發。
3.2向深度集成的方向發展
各線路的自動化控制系統相互獨立，導致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運行調度時，沒有考慮供電系統的承受能力，也就無法保證供電系統的穩定運行和高效運行。當列車出現故障時,由于信號系統的故障信息的延遲,可能會對車站的綜合監控系統、對車站廣播系統、PIS 系統的乘客信息顯示、逃生導向的顯示、火災的聯動及其通風系統的聯動都會帶有一定的延遲。以行車調度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統的ATS子系統，同時集成與行車指揮有關的系統，以行車調度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監控重要的發展方向，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，可以進一步實現信息共享和快速聯動，真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮的自動化水平。但是由于信號系統安全級別高，ATS和ATP/ATO系統聯系緊密，將會對 ATC 系統本身帶來一定的不穩定性,從而影響列車的運行，因此，集成ATS后，綜合監控系統直接負責行車指揮調度，要求綜合監控系統的功能和可靠性更高。綜合監控系統集成ATS需要整合ATS軟件開發平臺和綜合監控系統軟件開發平臺，由于各信號系統開發商的ATS產品軟硬件方案不公開，給開發平臺的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對現行的運營管理和維護體制進行調整，這些都給集成ATS帶來一定的風險，也對綜合監控系統的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調度指揮為核心的綜合監控在國外已有成功實施的先例，如巴黎十四號線、香港西鐵、新加坡東北線，國內，方案研究也正廣泛開展。
在國內要進行綜合監控系統集成ATS的嘗試，需考慮綜合監控系統的可實施、技術成熟、先進等因素。綜合監控集成方案應與成熟的以電調、環調為核心的集成方案相結合，并借助國內信號技術的發展，逐步加深對信號系統集成的深度和廣度。目前，只能實行分步實施的方案，先從實施難度小、信號系統相對獨立的簡單集成和軟件對接入手，再逐步實現完全集成。
綜合監控對于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監控系統實現對行車指揮、機電設備監控、運營維修的統一監控和管理，并加強對軟硬件平臺、網絡資源的有效整合，使綜合監控系統的整體自動化程度提高一個層次。
目前，國內對綜合監控系統集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調度是運營管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監控系統是軌道交通綜合自動化系統的發展趨勢，香港、新加坡及歐美軌道交通發達的城市對綜合監控系統集成ATS都有不同深度的研究，有的已經投入運營。以行車調度指揮為核心的集成方案使系統的集成度得到進一步提高，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客和列車的全面監控，同時簡化了系統間的接口，加強了系統間信息互通和資源共享，提升了整個軌道交通機電設備的整體運營性能，提供了一些新的功能和手段，實現系統間快速聯動和反應，提高了軌道交通運營的安全性能。真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮自動化水平，有利于機電系統設備的綜合聯調，擴大了綜合維修系統涉及的范圍，減少了軌道交通的運營維護人員。從技術進步的角度來看，技術進步將會導致各個子系統之間的適度融合，不久的將來綜合監控系統必然會把行車系統納入監控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統綜合監控。
另外，綜合監控系統的發展也可能朝著專業劃分方向，以路網為監控對象，按照專業子系統進行劃分，形成路網層面的各專業監控系統，這種監控模式的優點主要體現在操作人員和維護人員的高度專業化，維修的快速反應方面。缺點是各個專業之間的配合協調工作復雜程度較高。
結束語
軌道交通綜合監控系統是軌道交通系統和自動化技術發展的產物，軌道交通系統作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強、功能更加豐富的方向發展，系統的功能將更能滿足運營方的管理和應用需求，成為城市軌道交通安全穩定運營最重要的工具。
參考文獻
城市軌道交通安全的概念范文3
依據國家安全生產監督管理總局和交通部頒布的《城市軌道交通安全預評價細則》和《地鐵運營安全評價標準》，參考我國地鐵實際運營情況，確定影響地鐵運營安全的主要因素為設備與設施體系、人員管理體系、組織管理體系和外界環境體系，指標詮釋如表1所示。該指標體系能夠全面客觀地反映制約地鐵運營安全風險的主要成分，同時也能夠體現地鐵乘客對地鐵運營安全狀況的外在要求。
二、安全風險評價模型的確立
1.云模型的相關概念李得毅院士于1995年首次提出一種不確定性的定性與定量的轉換模型———云模型。該模型能很好地解決地鐵運營安全風險評價中定量指標和定性指標混雜的問題，并且能夠在不同指標間進行標桿分析，具有以下的數字特征:Ex(期望值):最能代表云滴中的概念值，即期望值，量化后完全隸屬于該區間的定性概念值。En(熵):又稱云滴方差，用來反映云滴定性的模糊程度，同時還表示定量數值能夠表示定性語言表述的概率，其大小表示語言被認同的定量邊界的大小，熵值越小則概念越具體。He(超熵):又稱為云滴熵的熵，代表云滴的分散程度及不確定性的凝聚度。超熵越小，云滴的路數度越確切，此時云的厚度較小。假設存在n個云滴xi(1≤i≤n)，則Ex、En、He的計算公式分別表示為式(1)～(3):(4)用具有不同參數的云模型中的元素表示評價語集和權重集，聘請專家通過雙邊約束法對每個影響因素進行最大值、最小值打分，并應用逆向發生器將打分數據轉化成云圖，為克服專家們的評價差異，打分需要進行2～4輪，通過逆向云發生器將打分轉化成云圖。(5)多層次綜合評價，得到所有影響因素的云模型后，由指標體系最底層指標開始計算評語云，將結果與本層指標權重相乘，來計算上一層的綜合評價值云，以此類推最終實現對總目標的云評價。
三、沈陽地鐵一號線運營安全風險評價
1.沈陽地鐵一號線概況及安全現狀沈陽作為東北第一大城市、中國十大城市之一，是東北的經濟命脈，歷史上一直也是東北各行業的發展中心，代表著該區域的先進發展水平，更是國家綜合交通、通信的樞紐。然而，沈陽市地鐵建設的時間卻較晚，目前還處于起步階段，各方面管理和運營機制尚不成熟。沈陽市現在僅有2條地鐵線路:沈陽地鐵一號線(以下簡稱“一號線”)，是我國東北三省開通的首條地鐵運營線路，目前全部處在城市地下，西起十三號街，東到黎明廣場。該項目從2005年11月開始實施，2010年9月開始試運營，全程達28公里，期間停22站，總投資達110多億，是沈陽近些年最大的工程項目。整條線路跨越沈陽市鐵西區、和平區、沈河區、大東區和東陵區5個市轄區，囊括了這些區域的重要位置，同時貫穿沈陽經濟開發區、鐵西工業區和沈陽站、太原街商業區以及中街商業區等城市密集區域，經濟意義突出。而沈陽地鐵二號線由于主體部分與沈陽的城市金廊走向基本一致，故被稱為“金廊線”，于2006年11月18日開始建設，并于2011年12月開始運營，北起航空航天大學站，南至全運路站，全程達27.16公里，全部為地下線路，運營控制中心與沈陽地鐵一號線合用。由此可見，沈陽交通運輸水平尚達不到市民的出行要求，這不僅制約著沈陽地鐵的健康發展，而且運營安全保障機制也得不到完善。實際上，制約地鐵運營安全的因素有很多，主要涉及車輛、人員、管理和環境4個方面。目前沈陽地鐵的現狀引起政府多個管理部門的重視，他們提出并實施了多個改善方案。首先是增加物質投入，完善各方面防護設施;與此同時，普及地鐵安全知識、掃除盲點，加強乘客的安全防范意識;更重要的是從加大管理力度和提高管理效率著手，在人員密集區域增加監管人員數量，從而有利于出現緊急狀況時人員的疏散。2.實例分析以沈陽地鐵一號線為例，通過構建云模型對地鐵運營安全風險情況進行評價，評價指標為4個二級指標，即B1設備與設施體系、B2人員管理體系、B3組織管理體系、B4外景環境體系?；谠颇Ｐ偷脑u價步驟，首先確定評價指標的影響因子，本文選取在系統工程領域中一種較好的指標權重確定方法———層次分析法(AHP)來確定這4個指標的相對重要性。應用MATLAB程序計算判斷矩陣，通過歸一化得到最終指標權重W=(0.5038，0.2495，0.1927，0.0540)，計算結果滿足一致性檢驗要求，因此權重結果可接受。同時，本文邀請20位資深專家對每個指標進行打分，給出可以接受的最高分和最低分，其中有大學教授6名、地鐵管理高層2名、工程項目質量安全專家12名。將打分結果輸入到逆向云生成器中以計算每個指標的云模型，并生成云圖。專家打分統計結果、各指標的云模型以及對應的云圖分別如表3、4和圖2所示。最后通過綜合評價(云計算第5步)計算出終極目標云模型，即(0.753，0.009，0.001)。依據表2規定的論域劃分標準，可以得出沈陽地鐵一號線運營安全風險評價的云模型期望為0.73，最接近表2中的Cloud2(0.691，0.064，0.008)，從圖2中也可以看出地鐵一號線運營安全情況云圖和Cloud2基本吻合，所以沈陽地鐵一號線運營安全風險評價結果為較好。
四、結果分析
