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物流運輸管理方案范文1
隨著我國餐飲行業的快速發展，社會各界對冷鏈物流的工作提出了更高的要求，深入的分析冷鏈物流運輸工作的現狀，并結合當前我國物流市場的發展需要，對冷鏈物流服務網絡的優化設計方案進行設計，是當前我國很多物流領域重點關注的問題。
二、冷鏈食品物流運輸網絡的主要優化策略
1.完善食品冷鏈物流運輸網絡的調查統計機制
要根據運輸網絡的具體需要，對運輸網絡的優化方案進行設計，并根據方案的設計理念，對網絡優化方案的技術進行完善?？梢試L試拓展網絡表格的制定形式或采用電子表格的方式完全取代傳統形式的表格。也可以使用加權評分的方式對表格當中的數據進行分析研究，使表格能夠更好的根據加權評分的方法對物流狀況進行整體評估。例如，福建省某食品冷鏈物流企業，根據現階段運輸工作的實際需要，進行了物流運輸網絡的構建，通過大量物流運輸網絡的信息資源，對具體的運輸程序進行研究，使運輸成本能夠得到有效的控制。同時，要加強對圖表制作團隊的關注，保證相關從業人員能夠具備足夠的洞察力，使數據網絡的應用可以通過調整統計方法的方式進行網絡優化方案的設置?，F代化手段和傳統手段的對接，是提升冷鏈物流整體管理質量的重要方式，要使用人工記錄和電子記錄相結合的方式進行基礎性數據的調查，使技術尚不完善的環節可以實現新舊技術的逐步轉換，當電子技術完全實現冷鏈物流的控制之后，操作團隊可以更好的進行運輸網絡優化等級的設置，使運輸網絡的運行質量能夠得到更好的提高。
2.構建冷鏈物流運輸網絡模型
要將運輸網絡模型的構建作為一項重要的任務，使運輸活動能夠更好的利用隨機處理的方式進行相關信息資源的統計。在進行物流環節各項因素分析的過程中，運輸網絡模型可以保證對各項信息資源進行有效的連接處理。因此，網絡模型需要很好的處理使用過程中的一系列變量，并根據這些變量進行冷鏈物流質量的判斷。要對冷鏈物流運行過程中的質量問題進行分析，使相關問題能夠得到全面的掌控，尤其要加強對物質中轉地點的關注，使冷鏈物流各個環節的經濟成本能夠得到完整的呈現。要在模型當中對冷鏈運輸過程中的具體運輸方式進行調查，使運輸活動能夠更好的通過運輸量的控制實現運輸質量的提高。可以根據計算機網絡的具體運行需要，對專業人士的分析情況進行研究，使分析活動可以更好的促進冷鏈物流網絡模型質量的提高。要將各類物品的庫存量情況使用模型進行完整的呈現，以便分析人員可以根據庫存量對后續的物流規劃方案進行設計，提升設計活動的合理性，為物流團隊節約更多的資金成本。
3.完善冷鏈物流優化模型
服務網絡的優化模型是在原有模型基礎上的一種拓展，因此，要正確的將運籌學作為提升優化模型質量的主要理論依據，要將數學模型作為模型構建的基礎，使冷鏈物流運輸服務網絡的具體優化方案可以通過優化模型進行基礎性信息數據的錄入，以便模型能夠更好的對運輸狀況進行明確。要將數學方法作為提升冷鏈物流運算質量的基礎性方法，以便物流優化模型可以通過相關標準的調節實現評價機制的完善。要在基本完成優化模型構建之后，通過多種分析方法進行模型科學性的研究，首先，要對工程技術實施分析研究，確保工程技術能夠適應冷鏈物流領域的實際需求，還要注重對模型的機構進行分析，使優化模型能夠從根本上保證冷鏈物流的運輸質量。還要將模型的成本分析作為一項重點任務，通過優化模型的狀況，對各個環節的成本進行統一研究，使優化模型的科學性能夠通過成本進行判斷。
三、食品冷鏈物流領域的主要優化方法
物流領域要加強冷鏈物流方面的管理，將冷鏈物流作為物流領域的一項獨特的因素進行分析，使冷鏈物流領域能夠更好的提升管理質量，促進物流人員工作效率的提升。要將提升冷鏈物流領域的基礎設施水平作為重要的任務，使用信息化手段對冷鏈物流領域的信息服務系統進行完善，使信息交流活動可以利用網絡資源進行交流質量的提高。例如，浙江省某食品冷鏈物流團隊，利用計算機技術對未來一個月內的食品運輸環節進行了全面的統計，并使用計算機技術對各類復雜的運輸因素進行了完整的分析，使冷鏈物流團隊能夠通過計算機技術掌握最新的物流信息，提升經濟效益。提升食品冷鏈物流的整體質量，不僅需要對運輸環節的技術性因素實施分析，也需要對相關管理制度進行完善。要對各項管理制度進行正規化處理，以便冷鏈物流領域的各項管理工作都能采取統一的標準進行。
物流運輸管理方案范文2
關鍵詞：國際電站工程；總承包項目；項目管理；項目物流管理；關鍵環節
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
目前，作為國際電站工程的主流機組類型——300MW和600MW等級的燃煤機組，我國出口機組的設備質量和產品性能已達到西方著名廠商的水平，并且我國廠商的制造能力和產品價格更具優勢。因此，我國的電站工程總承包商具有較強的市場競爭力，占有較大的國際電站工程項目的市場分額。然而，隨著越來越多國外工程項目的深入推進，項目物流能力不足的問題日顯突出，物流計劃、運輸方式、包裝、大件運輸等環節出現的管理不規范，監管不到位，運作體系低效等問題已成為影響項目的進度目標、質量目標和成本目標順利實現的重要因素，也一直是困擾總包商的棘手難題。本文從項目物流管理的關鍵環節出發，就如何提升工程項目物流管理進行探討。
1 國際工程物流的定義和特點
1.1 國際工程物流的定義
國際工程物流一般指跨國境的大型工程項目執行過程所產生的物流活動，包括所有物資（設備、安裝材料，施工機具和生活用品）的物流計劃、運輸、包裝、倉儲、起重裝卸，以及報關、報檢和保險等全程物流活動。
1.2 國際工程物流的特點
（1）供貨廠家達百家之眾，分布地域廣泛，貨源組織難度大。
（2）項目進度的計劃性強，發貨進度的時效性高，發運進度管理難度大。發貨進度應根據現場安裝進度進行，并且受制于廠家制造進度和船期計劃的制約。
（3）發運貨物種類繁多，外形、重量和尺寸各異，單一設備（如鍋爐，電除塵磨煤機等）的分批發運是常態，這種變化會造成貨物品名和海關HS編碼認定的差異，而貨物是否需要商檢，以及貨物出口退稅率的多少是由海關申報HS編碼決定的。因此，報關、報檢技術要求高。
（4）貨物破損風險大，貨物包裝要求高。國際物流要經過近十次的裝卸作業和船艙內的一定堆碼，容易出現貨物破損情況。
（5）存在一定數量的大件設備和少數超大件設備，而大件運輸計劃、大件運輸方案和大件運輸實施應給予足夠關注。
（6）物流運作的環節多，接口界面多，潛在風險高。需協調供貨廠家、港區、貨代、船公司、海關、商檢、國外海關、運輸公司和業主，任何環節出問題就可能影響整個物流供應鏈的運作效率。
（7）國際工程物流的國外目的地多是一次性的，可利用的現有物流資源有限，可借鑒的物流運作經驗幾乎為零，完全依靠物流人員的精心策劃、組織、運作和監管。
2 如何提升工程物流管理的幾個關鍵環節
2.1 物流計劃和進度管理
2.1.1 項目計劃和發運計劃的制定
總承包合同生效后，總包商應根據項目的總工期和項目里程碑計劃，組織編制施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃、采購計劃和發運計劃，以及與供貨廠家相關的制造計劃、檢驗計劃和交貨計劃，它們共同構成項目計劃體系。發運計劃是項目計劃承前啟后的紐帶，其中：
（1）項目的總工期和項目里程碑計劃是目標進度，具有剛性，應無條件執行；
（2）施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃是本源性計劃，是其它計劃的細化依據，它可調節的余地有限；
（3）項目發運計劃應根據現場貨物需求計劃制定，并結合物流特性，如發運批次、批次運量、運輸周期和大件設備，還要特別關注關鍵路線的重要設備和訂貨周期長的關鍵設備的最早交貨時點。項目發運計劃的內容包括：發運批次，發運時間（月份），批次發運的主要設備名稱，有無大件設備和裝卸口岸等；
（4）供貨廠家的制造計劃、質量檢驗計劃和交貨計劃應滿足發運計劃要求，當然，制定發運計劃時要兼顧重點設備采購訂單的最早交貨期。
2.1.2 物流計劃的實施
發運計劃通過項目審批后成為物流計劃實施的依據。物流計劃的核心是發運計劃，包括貨物集港計劃、船期計劃，以及后續中轉倒運計劃等等。每批次發運前，物流人員應提前（至少提前1個月）向所有供方了解待發貨物的狀態，監督廠家按計劃完成出廠準備工作，并收集初步箱單，落實具體的交貨日期。如果發現廠家交貨困難，進行協調催交；根據貨量向貨代訂艙，落實船期和艙位；跟蹤船期動態和廠家的交貨狀態，安排貨物集港和裝船發運和后續物流環節。
物流計劃的成功實施有賴于廠家交貨計劃和船期靠泊計劃兩者的匹配。實踐要求，廠家的交貨時間應稍早于發運計劃，船期靠泊時間可稍晚于發運計劃，做到“貨等船”。但為避免船期過度延誤，應把船舶靠港時間作為考核承運人的重要指標。
2.1.3 物流計劃的變更
項目執行過程中常常出現不可遇見的變故造成原來的物流計劃無法執行，無法執行的計劃應按照計劃變更的程度和性質，經過一定流程進行修正或變更。
（1）因業主原因或不可抗力原因造成項目工期重新計算，修正的項目計劃經項目部正式批準后，物流計劃應作相應調整。
（2）若廠家制造進度無法滿足發運計劃，如果該設備處于關鍵路線，必將影響現場安裝進度，則必須運用各種手段，例如，要求廠家趕工，安排最恰當的船期，或采取其它運輸方式進行緊急運輸；如果不是關鍵路線的設備推遲交貨，且征得總包商提前同意，物流人員可以作適當調整，但調整幅度不宜過大。
（3）如船期延誤，物流計劃不作調整，但這種延誤被視為承運人的服務失效。
2.1.4 物流進度管理
物流進度管理的基本思路是以發運計劃為主要目標，“催貨與調船”兩手抓；重點是“保發運”，特別是保證關鍵路線的設備盡早發運，船期安排以關鍵設備交貨時間為重要考量，特殊情形下可安排緊急發運；條件許可時，盡量安排經濟批次貨量進行集中發運，以降低物流成本；如果現場進度明顯滯后，應及時調整物流計劃甚至制造計劃，避免無謂的庫存和倉儲壓力。
2.2 運輸方式的統籌管理
大多數國外工地與我國沒有直接的陸路通道，必須經過海運。所以，國際工程物流項目的運輸方式分為海運和空運兩種方式；而海運又可以細分為集裝箱運輸和散貨運輸兩種方式。這里，我們不討論國外內陸段的運輸方式（不外乎公路、水陸或鐵路）。
2.2.1 海運散貨
散貨運輸是國際工程項目最重要的運輸方式。由于工程物資具有貨量大，超限貨物多，發運時效性強等特點，恰好與散貨方式的優勢相匹配，即能夠集中發運和裝載超限貨物。但散貨方式也有明顯的不足，例如，貨物要經受一定的裝卸和堆碼作業，貨物容易破損；項目前期或后期的批次貨量少，發運時間無法控制；散貨船期波動較大等。
2.2.2 海運集裝箱
作為散貨方式的補充，集裝箱方式在國際工程物流中越來越受到重視，總包商開始有計劃、有選擇地安排部分適箱貨物通過集裝箱進行運輸。集裝箱運輸具有以下優點：
（1）因集裝箱具有堅固、密閉的特定，可以有效防止惡劣天氣和周圍環境對箱內貨物的損害，同時有效地避免貨物在運輸過程中以及多次裝卸作業過程的貨物損壞，有效地減少貨損貨差。特別適合外形規則的精密、貴重、易損設備。
（2）集裝箱班輪頻次高，且集裝箱班輪船期固定，特別適合項目前期或后期，小批量貨物的及時發運。
（3）采用集裝箱運輸，可以適當節省貨物包裝材料和包裝費用。
但集裝箱方式也有以下不足：①集裝箱受限于自身的外形尺寸和載荷，大量的超限貨物或外形不規則的貨物無法裝運；②因集裝箱的內容積和有效載荷是固定的，從經濟性角度，只有那些體積重量比值較高（俗稱泡貨），達到高裝載率的貨物才適合裝集裝箱；③受航線集裝箱數量限制，每批能夠發運的貨量較小。因此，在項目發運高峰期間，集裝箱方式無法替代散貨方式。
2.2.3 空運
與海運方式相比，空運的速度優勢非常顯著，但價格劣勢也極為突出。據多個項目運輸費用統計比較，盡管不同航線，不同，不同貨物有差異，空運價格大約是海運價格的50～100倍?；陔娬究偝邪椖繋资f立方噸級別的總貨量，控制空運量是控制運輸成本重要手段。空運是緊急運輸，是計劃外事件（如貨物破損，貨物漏訂、漏發）造成的物流應急處理手段。該物資必須是直接用于工程關鍵路線，缺貨將會造成工程停滯，影響工程進度，即可以預料的缺貨成本要遠大于空運成本，可以說，此時“時間就是效益”。
總之，因應情勢變化，靈活使用各種運輸方式是實現項目管理目標的重要途徑之一。當項目的成本管理、進度管理和質量管理三者目標出現沖突時，只有統籌管理、合理使用各種運輸方式，才能實現工程項目的最大利益。
2.3 包裝和貨損管理
國際工程項目采取的基本運輸方式是海運，因此，貨物包裝應滿足海運要求。一般情況下，貨物從國內制造廠開始， 一直到國外項目現場，中間至少經過“五裝五卸”的吊卸作業，也要經受船艙內貨物間適度的相互堆碼、擠壓，因此，國際貨物運輸過程容易出現貨物破損。出口包裝的質量是運輸質量的物質基礎，也是工程質量的重要組成。
2.3.1 明確包裝要求，規范包裝監管
包裝條款一般在對外主合同里描述不多，通常強調應滿足海運要求。但作為總包商的采購合同應對包裝要求進行進一步明確，以避免設備供方或為了節約包裝成本，降低包裝質量，或因為缺乏包裝經驗，制作出的包裝物有缺陷。此外，加強包裝監管，規范包裝管理流程，根據不同供貨廠家的包裝實際，針對性地實行包裝方案審查制度和包裝實物檢查放行制度。具體做法如下：
（1）明確不同設備類型、設備或部件的具體包裝方式，嚴格控制捆裝和裸裝方式；
（2）木箱包裝嚴格按照國家標準（GB/T7284），但禁止使用花格木箱；
（3）目前，其它包裝方式沒有明確統一的國家出口標準，總包商應根據包裝設計和海運實踐，科學、合理地制定其它包裝方式的包裝結構、包裝材料和包裝工藝的總體要求，實現包裝的保護和防護功能，以及滿足方便裝卸和適度堆碼的國際物流作業要求；
（4）供貨廠家根據總包商的總體要求，制定包裝方案和細則規定，必要時，總包商對廠家的包裝設計方案進行審查。原則上，所有設備經過包裝檢查放行后，才準許集港發運。
2.3.2 分析貨損原因，厘清責任主體
（1）包裝不善引起的貨物破損。由于出口貨物需經過海運堆碼、多次裝卸以及內陸運輸等作業環節，如果包裝物本身存在問題極易造成貨物破損，而明顯的包裝不善是產品缺陷，這種貨損應由設備供方承擔。
（2）儲運不當造成的貨物破損。儲運過程中的裝卸、堆碼和綁扎等環節的不當作業也極可能造成貨損，這種過失責任造成的貨損應由承運人承擔。由于從工廠至工地的全程運輸可能分包給多個不同的承運人，要重視承運人間貨物交接的清點檢查，及時發現貨損的責任區間和責任主體，有利于將來的貨損處理。
（3）因自然災害、意外事故和一般外來原因造成的貨損。國際運輸是一個高風險的行業，風險責任主體應按慣例投保貨物運輸“一切險”，轉移可能的潛在風險。
2.3.3 貨損的處理途徑
如果發生貨損事故，總包商應第一時間通知保險公司，并提交相應資料進行理賠。保險公司理賠后，根據造成貨損的成因向有關責任方進行追償，如成因復雜，可以請第三方檢驗公司進行鑒定。
2.4 大件運輸管理
無論是300MW等級，還是600MW等級的電站項目，主變壓器、鍋爐汽包和發電機定子等單件重量均超過200噸的設備，無論按什么標準都劃分為大件設備。鑒于大件設備發運的作業難度，風險程度，以及物流成本和發運節點進度等因素，大件運輸能否順利進行直接關乎項目的成本、質量和進度目標的能否實現。因此，大件設備運輸一直是物流運作的特殊環節，需進行特殊安排：
（1）超大件設備重量、外形尺寸和大件運輸方案建議是對外投標時應考慮的因素，對外報價必須充分考慮國外內陸段的超大件運輸的作業難度和費用估算；
（2）超大件設備分包必須選擇專業的大件運輸（或工程物流）公司，重點考察公司資質、業績、規模、機具、信譽和技術方案；
（3）大件運輸實施前，必須經過大件運輸路勘、方案編制、方案評審和方案審批流程；
（4）大件運輸方案的內容包括：運輸路線的選擇（道路、橋梁和河道情況分析比較），運輸方式的選擇，運輸機具的選擇和組織，轉運吊裝方案，臨時加固方案和清障措施方案，還可能包括建議的發運時間窗口等；
（5）大件運輸應按照經審批的運輸方案進行實施，如果因外界因素造成方案需要作較大修訂，在不降低運輸安全性的前提下，由分包單位的技術負責人簽字后變更執行。
3 結束語
工程物流管理是項目管理和物流管理的跨學科交融，需要良好的計劃管理、系統管理和目標管理。規范工程物流管理，提高工程物流運作效率，既是保障工程項目順利進行的必然要求，也是我國總包商能力建設的重要內容。
參考文獻：
[1] 王諾. 工程物流學導論[M]. 北京：化學工業出版社，2007.
物流運輸管理方案范文3
Zhang Caili；Xi Heng
①Shaanxi College of Communication Technology，Xi'an 710018，China；
②Northwest University School of Economics and Management，Xi'an 710069，China）
摘要：目的：為了合理利用陜西交通物流資源及其優勢，探討并尋求陜西交通物流資源整合的運作模型和方式。方法：利用市場調查、實證分析、數理分析的方法，研究第四方物流的優勢和作用，并以陜西省交通物流資源的實際調查資料為數據來進行實證分析。結果：表明陜西交通物流資源雖然相當豐富，但交通物流整體服務水平低，物流服務模式單一，給出了基于第四方物流的陜西交通物流資源整合的運作模型和方式。
Abstract： Objective: for optimal use of transportation and logistics resource in Shaanxi, discuss and seek operating mode and way of transportation and logistics resource integration. Method: using market research, empirical analysis, and mathematical analysis, analyzes the advantage and function of fourth-party logistics and conduct empirical analysis based on actual survey data of transportation and logistics resource. Result: although transportation and logistic resource of Shaanxi is remarkably rich, overall service-level is low and service mode is single. Put forward operating mode and way of transportation and logistics resource integration based on fourth-party logistics.
關鍵詞：物流資源 第四方物流 運作模型和方式 陜西交通
Key words： logistic resource；fourth-party logistics；operating mode and way；communication of Shaanxi
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）19-0009-03
0引言
在交通事業不斷發展的今天，陜西交通行業雖然擁有豐富的物流資源，但這些物流資源呈現出分散、弱小、管理水平低、結構性過剩的特點，物流需求企業并不能充分利用這些資源獲得高水平的物流服務。物流服務模式單一，增值服務短缺，作業效率偏低，經營成本相對較高，隨著現代物流的發展，新型的物流方式――第四方物流（FourthParty Logistics 4PL），因其卓越的供應鏈管理能力和資源整合能力而獲得了越來越多的關注。
1陜西交通物流資源優勢分析
對物流資源整合的研究主要集中在三個方面：①從政府的角度整合全國或某地區的物流資源，實現物流設施、物流企業的優化配置；②從物流需求企業的角度整合物流資源，指對本企業現有的物流資源進行優化配置，重組業務流程、消除冗余，并通過外包和對外承接業務的方式實現本企業物流資源的充分利用、提高物流效率；③從物流企業即3PL（Third party Logistics 3PL）或4PL（Fourth Party Logistics 4PL）公司的角度探討物流資源的整合，指物流企業對社會上分散、零星的物流資源進行優化配置，為物流需求方提供最優的物流解決方案，實現其物流業務的大部分或全部外包。本研究的對象是第一和第三個方面，通過調查研究和分析，從交通主管部門的角度整合陜西地區的物流資源，通過對陜西省交通物流行業現狀和交通物流企業的研究，從政府和4PL角度整合陜西交通物流資源。
1.1 陜西交通物流資源現狀的調查分析
1.1.1 地理位置優越，豐富且不斷完善的交通物流資源陜西省是中國西部與東部的銜接處，其省會城市西安是關天經濟區的核心地區，是中國地理位置的中心，是21個全國節點城市之一。西安輻射全國的平均直線運距最短，是東部地區物流業務輻射西北的重要樞紐。截止2009年底，陜西省經濟總量為8186.65億元，在全國各省區排名十七，比上年前移2位，增速13.6%，全國排名第六，人均GDP已經超過3000美元。陜西省2009年全年完成交通固定資產投資483億元，道路貨運經營業戶134925戶，擁有100輛貨運車輛及以上的企業270家，全省貨運車輛213992輛，2009年底陜西省營業性公路貨運量達67963萬噸，同比增長11.96%；貨物周轉量達10323580萬噸公里，同比增長14.13%。2009年,全省實現物流業增加值650億元,在國民生產總值中占比超過8%。物流業已經成為促進陜西經濟快速發展的重要增長點。
陜西省將著重完善包括以西安為中心的關中物流核心區域、以寶雞為中心的西部物流區域、以漢中為中心的陜南物流區域和以榆林為中心的陜北物流區域的4大物流區域;著重發展西安為國家級的物流節點城市,寶雞、咸陽、渭南、榆林、漢中5個省級物流節點城市,通過4大物流區域的協調發展,形成以西安為中心,輻射周邊重要城市的大物流圈。
目前陜西省主要的交通物流通道有七個：①以隴海鐵路、連霍線寶雞-西安-潼關高速公路為主的陸橋物流通道;②以包西鐵路、西安-安康-重慶鐵路、包茂線榆林-西安-安康高速公路為主的南北物流通道;③以西安-平涼鐵路、西安-合肥鐵路和滬陜、福銀線長武-西安-商南高速公路為主的西北華南物流通道;④以侯西鐵路、京昆線韓城-西安-漢中高速公路為主的西南物流通道;⑤以寶中鐵路、寶成鐵路、平涼-寶雞-漢中高速公路為主的寶成物流通道;⑥以陽安鐵路、白河-安康-漢中高速公路為主的漢江物流通道;⑦以西安咸陽國際機場為主,4個支線機場為輔,輻射周遍省區和國際主要城市的航空物流通道。
為了從實踐上把握陜西交通物流資源的現狀，加快陜西省現代交通物流業發展，陜西省交通廳運管局于2010年4月開始，對全省11個市、區交通物流業所涉及的企業、場站、市場等相關內容進行了為期兩個月的調研。在本次調研中，走訪了各市運管處和統計部門，先后召開座談會25次，參加人員270余人次，查閱相關資料30余份，查看實地場地79次，基本完成了所需的資料采集工作，深入了解到陜西省交通物流業發展現狀。
調研的主要結論是：在國家大力推動發展現代物流業的大環境下，陜西交通物流業發展潛力巨大。2009年高速公路里程突破3000公里，營業性公路貨運量達67963萬噸，貨物周轉量達10323580萬噸，交通物流業發展勢頭正旺。
1.1.2 交通物流企業現狀隨著陜西省交通物流業的大發展，已經涌現出一批規模較大的現代物流企業，如寶雞康龍快運有限責任公司、陜西東運物流有限公司、西安貝斯特物流中心等，其專業化水平不斷提高，先進物流技術裝備開始應用。陜西省2009年全省道路貨運業戶數134925戶，比2008年減少了5802戶，減少幅度為4.12%，其中，只有個體經營戶減少了14856戶，變化幅度為-11.23%，其余各類規模企業數量均有顯著增加，10輛以下企業數增幅最大，增加了119.14%。數據對比分析如表1所示。數據分析表明，陜西省物流企業個體規模呈擴大趨勢，而個體經營戶有逐步淘汰的趨勢，物流企業正向規?；较虬l展。被淘汰的物流企業經營戶主要是規模小、設備老舊、專業化水平不高的個體經營戶，說明陜西省物流企業正向專業化方向發展。
1.1.3 交通物流裝備現狀近年來，物流裝備現代化、自動化發展水平速度較快，但全陜西省整體水平依然比較落后，如車輛結構不合理，先進設備使用率較低。首先，車輛結構偏小型化，專用車輛比重過少。截止2009年底，陜西省公路貨運車輛數為213992輛，其中，大型車輛數為70757輛，包括8噸以上的重型車輛，占貨運車輛總數的17.4%，中小型車輛數為143235輛，占66.33%。具體貨運車輛數見表2和表3。
數據表明，陜西省集裝箱的公路運輸依然薄弱，專用車輛的比重太少。造成這種現象的主要原因是：陜西省交通物流經營戶以個體經營戶為主，個體業務量不大，中小型貨運車輛即可滿足需求；另一方面，物流經營者逐漸認識到規?；\作的經濟效益，大多經營者有購買大型車輛的意愿，但是舊的中小型貨運車輛還未淘汰。
其次，近年來，企業為了提高作業效率，各種現代物流技術裝備相繼投入使用，如運輸設備、倉儲設備、配送設備、包裝設備、搬運裝卸設備、物流信息設備等。但是，對于先進設備的使用率較低，主要問題是管理體制制約，條塊分割，信息渠道不夠暢通。
最后，隨著陜西省物流業的快速發展，物流信息化建設步伐加快，物流信息技術在交通行業開始運用，物流信息管理軟件，移動監控平臺已經開始被重視和應用，物流信息業的發展正在趨向成熟，但與東部省份相比，物流信息化建設還相對滯后。
2第四方物流概念辨析
2.1 第四方物流概念第三方物流（Third party Logistics 3PL）是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。其中，“第三方”是獨立于“第一方”和“第二方”的一類專業物流服務公司或企業，其本身不具有貨物的所有權，但按照客戶的要求提供物流管理、控制和專業化作業服務。3PL企業一般可分為資產型和無資產型兩種。資產型是指擁有倉庫、運輸工具、物流網點等資產的3PL企業。無資產型是指不擁有上述資產的3PL企業；這類企業只有通過與運輸業者、倉庫業者等的協作來開展業務活動。
第三方物流資源是指為物流作業各項功能提供各種技術支持和手段保障并可以支持物流系統正常運作的一切有形及無形的資源總和?，F階段第三方物流企業雖然數目眾多，但是大多數的特點都是規模較小，服務單一，甚至有些僅僅是掛著物流企業的名頭實質上只是一些倉儲公司、快遞公司，根本不具備第三方物流企業所要求的服務能力。所以第三方物流企業要想產生規模經濟效益，降低物流服務的單位成本，在激烈的競爭中得以生存和發展，資源整合是一條重要途徑。
第四方物流是指一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源，能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案，又稱之為"總承包商"或"領銜物流服務商"。隨制造商和零售商日益趨向外籌其物流業務，第四方物流服務已開始廣為流傳。
而第四方物流（Fourth Party Logistics 4PL）的概念最初是由美國Accenture管理咨詢公司首先在1996年提出并注冊的，它將4PL定義為：“所謂第四方物流是一個供應鏈的整合者及協調者，調配與管理組織本身與其他互補者所有的資源、能力和技術來提供綜合的供應鏈解決方案?！彼麄冋J為企業會由70年代自行營運（insourcing）各項物流功能，到80至90年代轉變為把物流功能外包（outsourcing）給3PL提供者的趨勢，繼續發展為企業專注在其核心事業上，而把其在全球供應鏈上有關物流、資金流、商流、信息流的管理與技術服務，統籌外包給一個可以提供一站式整合服務的服務提供者。這種多元整合的服務不是單獨一個3PL能力所及，必須結合3PL與管理顧問及科技咨詢甚至金融服務等公司的能力，而整合這個服務聯盟的主導者應該就是所謂的4PL。
第四方物流采用的運作模式，突破了第三方物流單純發展的局限性，將資源從社會全局的角度上進行整合，將信息從物流供應鏈層次上進行共享，提供綜合的供應鏈解決方案，真正實現低成本、高效率，給顧客帶來最大的價值。
2.2 第四方物流的優勢分析優先整合和利用現有物流資源，提高物流設施的利用率。按照現代物流理念，加快技術標準體系建設，綜合集成倉儲、運輸、貨代、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等多種功能，推進物流一體化運作，提高物流效率。以滿足生產者和消費者不斷增長的物流需求為出發點，不斷創新物流服務方式，提升服務水平。第四方物流的優勢主要有：
2.2.1 4PL能為客戶“提供最接近要求的最完美的服務”。4PL的發展方案聯結了3PL、技術服務和業務管理等，它可以不受約束地去尋找每個領域的“行業最佳”提供商，從而把這些不同的物流服務整合，以形成最優方案。
2.2.2 4PL提供的是一個綜合性的供應鏈解決方案，它能集中所有的資源為客戶完善地解決問題。4PL主要依靠業內最優秀的3PL提供商，技術提供商，管理咨詢顧問和其它增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。這是任何一家公司所不能單獨提供的。它打破了行業和部門壟斷，積極發展多式聯運，培育多種運輸手段，可對現有資源進行有效整合和重新配置，為客戶提供“跨功能的作業一體化和廣闊的運作自治空間”。整合物流資源，由競爭走向合作也是非常重要的。目前，我國許多物流企業正在按照傳統模式建立自身的物流體系，包攬了“干線物流-配送-投遞到戶”的全過程，獨家統管全程物流只是一種理想，這樣勢必會造成資源配置的不合理。通過對從事異地間配送的物流公司和從事物流末端投遞到戶的配送公司進行整合，實現優勢互補，從而建立一種貫通物流全程的新物流體系，因此，通過現有物流資源的整合，由競爭走向合作是加速我國第四方物流進程的捷徑。
2.2.3 合理利用自身的資本規模、管理經驗和資源優勢，4PL為打造一個規范、統一、整合不同物流企業資源的信息應用平臺提供了可能性。如果充分調用這個平臺，企業就能夠實現創新的配送路徑優化機制、環球追蹤系統（GPS）和全球供應鏈管理。應用這一平臺，4PL還能為各方企業改善物流管理程序，提供主動的事件管理。并且該平臺能夠無縫結合所有地方不同交通模式的運作，令客戶能透過每一步驟就能管理所有事宜。當然該平臺的建立，無疑需要巨大的資本、資源、技術和管理投入，而3PL無論從哪一方面來說，都不足以成為該平臺“領導者”的角色，而我們交通運輸系統有著獨有的資源優勢。
2.2.4 4PL充分重視物流信息系統的建設，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物流采購管理（MRP）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件，并對其實施無縫鏈接和有效整合，以充分滿足客戶日益增長的信息化需求。然而在今天，越來越多的客戶需要得到包括電子采購、訂單處理能力、充分的供應鏈可見性、虛擬庫存管理等高級的物流服務，這需要技術專家和管理咨詢專家的共同推動，而3PL恰恰缺乏高技術、高素質的人才隊伍作支撐，也就缺乏對整個供應鏈進行運作的戰略專長和真正整合供應鏈流程的相關技術。
2.2.5 4PL服務的內容更多，覆蓋的范圍更廣。4PL最大的優越性，是它能保證產品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。在當今經濟形勢下，貨主或托運人越來越追求供應鏈的全球一體化，以適應跨國經營的需要，而它們要集中精力于其核心業務，就必須更多地依賴于物流業務外包?；诖艘?，這些公司不只是在操作層面上進行外協，而且在戰略層面上也需要借助外界的力量，以便晝夜期間都能得到“更快、更好、更廉”的物流服務。
總之，4PL能通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足企業所面臨的廣泛而又復雜的需求。它關注供應鏈管理的各個方面，既能提供持續更新和優化的技術方案，同時又能滿足不同客戶的獨特需求，突破了單純發展3PL的局限性，能做到真正的低成本、高效率、實時運作，從而實現最大范圍的資源整合。盡管4PL相對于3PL具有許多的優勢，但3PL與4PL之間不存在“你死我活”的關系，它們是完全可以“和平共處”的。也就是說，4PL提出的供應鏈解決方案和整合物流資源的效果直接受3PL所進行的實際物流操作效果的影響；同時3PL的運作效率又受到4PL提出的供應鏈解決方案水平的影響，兩者相互制約、相互促進。
2.3 第四方物流的運作模型由于全球技術競爭的日益激烈和技術創新的進程加快，技術問題的復雜性、綜合性和系統性日漸突出，依靠單個企業或個人的力量越來越困難。所以，利用外部力量和創新資源，實現優勢互補、成果共享，已經成為行業創新的趨勢。
4PL的運作模型基本是由4PL的協同運作模型、4PL的方案集成運作模型和4PL的行業創新模型構成。其中最常用的是第四方物流的方案集成商運作模型，在這種模式中，4PL為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。4PL對本身和3PL的資源、能力和技術進行整合和統一規劃，借助3PL為客戶提供全面的、集成的供應鏈方案。3PL通過4PL的方案為客戶提供服務。4PL作為一個樞紐，可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力。這樣企業客戶就不需要與眾多3PL服務供應商進行接觸，而是直接通過4PL服務供應商來實現復雜的物流運作的管理。運作流程如圖1所示。
第四方物流協同運作模型是指4PL和3PL共同開發市場，4PL向3PL提供一系列的服務，包括：技術、供應鏈策略、進入市場的能力和項目管理的能力。4PL服務供應商不直接與企業客戶接觸，而是在3PL公司內部工作，其思想和策略通過3PL這樣一個具體實施者來實現，以達到為客戶服務的目的。4PL和3PL一般會采用商業合同的方式或者戰略聯盟的方式合作。
而在第四方物流行業創新者模型中，4PL為一個行業的多個客戶開發和提供供應鏈解決方案，以整合整個供應鏈的職能為重點，4PL將3PL加以集成，向下游的客戶提供解決方案。在這里，4PL的責任非常重要，因為它是上游3PL集群和下游客戶集群的紐帶。行業創新者模型是作為3PL和客戶溝通的橋梁，將物流運作的兩個端點連接起來，是同一行業的多個企業。在行業創新者模型下，4PL提供行業整體物流的解決方案，這樣可以使4PL運作的規模更大限度地得到擴大，使整個行業在物流運作上獲得收益。
第四方物流無論采取哪一種模式，都突破了單純發展第三方物流的局限性，能做到真正的低成本、高效率、時時運作，實現最大范圍的資源整合。因為第三方物流缺乏跨越整個供應鏈運作以及真正整合供應鏈流程所需的戰略專業技術。第四方物流可以不受約束地將每一個領域的最佳物流提供商組合起來，為客戶提供最佳物流服務，進而形成最優物流方案或供應鏈管理方案。
3陜西交通物流資源整合運作方式
根據對陜西省交通物流資源的現狀及第四方物流性質特點及運作模型的分析，本文認為，4PL是整合交通物流資源，為交通物流企業提供整體解決方案的更佳主體，它可以通過以下具體方式進行交通物流資源的整合：首先，由4PL構建一個遍及陜西的合作物流網絡，然后，再根據其為客戶設計的整體物流解決方案整合客戶自身及合作物流網絡內的物流資源，構建物流供應鏈，最后，要對構建的物流供應鏈進行動態的監控和管理，以達到最佳的資源整合效果。該資源整合流程具體可以用圖2描述。
4PL的這種資源整合方式具有以下優點：首先該方式使用了合作物流網絡作為陜西交通物流資源整合的基礎，因而可以有效的節約交易費用，并且更加可行。其次該方式使客戶企業可以獲得最佳物流供應鏈。4PL領導的物流供應鏈是4PL根據其為客戶企業設計的整體供應鏈解決方案專門組建的，因此更加符合客戶企業的需要。如果是由某一3PL企業作為盟主企業，組建物流供應鏈為客戶企業提供物流服務，則由于該物流聯盟首先要使用其盟主企業的物流資源，而這些資源不一定最適合客戶企業，從而導致所組建的物流供應鏈并不是最適合客戶企業的最佳供應鏈。最后在該方式中，4PL創建了統一的物流信息平臺供合作各方使用，因而可以形成規模效應，減少合作各方的重復投入及專用性投資。
4結論
本文系統地研究了第四方物流對交通物流資源的整合問題，從而為協調物流活動，充分利用陜西交通行業資源優勢，減少物流服務總成本，提高物流系統效益，為陜西交通物流資源整合方案的科學決策提供理論依據。本課題組初步認為陜西交通物流資源整合的措施有：
4.1 抓好現有交通物流資源的整合，實現存量資源的優化配置，包括：①單一運輸方式的自系統整合。要對鐵、公、空、水、管等各種運輸方式進行資源抽樣調查，并對資源利用和可開發狀況進行系統分析，在科學分工、合理布局的基礎上，進行合并、撤銷、轉移等各種形式的調整，調整的重點是公路運輸。②多種運輸方式的系統整合?，F代運輸是網絡化運輸，每種運輸方式是供應鏈中的一個環節。多種運輸方式的有效鏈接和一體化程度，是一個地區交通運輸發展水平的重要標志。③搞好與省外運輸方式系統整合。交通運輸體系是一個開放的系統。要把陜西的交通運輸資源放在區域經濟的大系統中去研究和實現資源的有效利用和優化配置，只有在較大空間內進行整合，才能充分體現出資源的配置效益。
4.2 構建合作物流網絡資源數據庫和陜西交通物流公共信息服務平臺。
4.3 整合交通運輸企業資源，實行集約化經營，合并運輸線路，減少班線車輛，這樣更有利于發揮甩掛運輸的規模經濟效益，提高運輸企業的整體競爭實力。
參考文獻：
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物流運輸管理方案范文4
關鍵詞：電力企業物流 發展趨勢
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
前言：第四方物流是當前物流形式中的全新類型，目前，在國際上的發展已經相當成熟，其越來越顯著的物流優勢也開始越來越多的被我國企業所認可并應用。作為電力企業而言，物流管理的發展對其進一步的發展與進步具有重要的影響，如何突破傳統模式，讓全新的物流模式恰到好處地應用到電力企業中，這是電力企業在進行物流管理工作中需要重點思考問題。第四方物流作為最為有效的資源整合型物流模式，已經成為了電力企業物流管理發展的最強目標，這對于實現我國電力企業物流的國際化發展具有非常重要的意義。
一、第四方物流的定義與特點
第四方物流是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規劃、咨詢、物流信息系統、供應鏈管理等活動，其并不實際承擔具體的物流運作活動。
第四方物流是一個供應鏈的集成商，是供需雙方及第三方物流的領導力量，它通過擁有的信息技術、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應鏈解決方案，以此獲取一定的利潤。它是幫助企業實現降低成本和有效整合資源，并且依靠優秀的第三方物流供應商、技術供應商、管理咨詢以及其他增值服務商。
從概念上來看，第四方物流是有領導力量的物流提供商，它可以通過對整個供應鏈的影響力，提供綜合的供應鏈解決方案，也為其顧客帶來更大的收益；它不僅控制和管理特定的物流服務，而且對整個物流過程提出解決方案，并通過電子商務將這個過程集成起來。
第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力，通過優秀的第三方物流、技術專家和管理顧問之間的聯盟，為客戶提供最佳的供應鏈解決方案。更重要的是，這種使客戶價值最大化統一技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。
二、第四方物流的供應鏈解決方案
1、執行
主要是指由第四方物流負責供應鏈具體職能和流程的正常運作，這一范疇超出了傳統第三方物流的運輸管理和倉庫管理。第四方物流可以承接多個供應鏈職能和流程的運作職責，具體包括：制造、采購、庫存管理、供應鏈信息技術、需求預測、網絡管理、客戶服務管理和行政管理等職能。一般的第四方物流只是負責供應鏈中功能和流程的一些關鍵部分，當然也存在一些公司外包所有的供應鏈活動給第四方物流的情況。
2、實施
第四方物流的實施包括了流程的一體化、系統的集成化和運作的銜接。一個第四方物流服務商可以幫助客戶實施新的業務方案，包括業務流程的優化，客戶公司服務供應商之間的系統集成。管理成敗的關鍵在于實施，就是避免把一個設計得非常好的策略和流程實施得非常無效，局限了方案的有效性，影響了項目的預期效果。
3、變革
通過新技術各個供應鏈職能的加強。變革的主要努力方向集中在改善供應鏈中某一具體環節的職能，包括銷售和運作計劃、分銷管理、采購策略和客戶支持等。在這一層次上，供應鏈管理技術對方案的成敗變得至關重要，先進的技術和戰略思想，卓越的流程再造和組織變革管理，共同組成第四方物流對供應鏈活動和流程進行整合與改善的最佳方案。
4、再造
再造是指供應鏈過程的協作和供應鏈過程的再設計，這是第四方物流方案的最高境界。供應鏈流程的真正改善要通過供應鏈中企業的通力合作，將各個環節的計劃與運作協調一致來實現。再造過程就是基于傳統的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業務策略和供應鏈策略協調一致；同時，技術在這一過程中起到了催化劑的作用，整合、優化了供應鏈內部和與之交叉的供應鏈的運行。
三、第四方物流的基本功能
1、為供應鏈管理功能，即管理從貨主、托運人到用戶、顧客的供應全過程；
2、為運輸一體化功能，即負責管理運輸公司、物流公司之間在業務操作上的銜接與協調問題；
3、為供應鏈再造功能，即根據貨主/托運人在供應鏈戰略上的要求，及時改變或調整戰略戰術，使其經常處于高效率地運作。第四方物流的關鍵是以“行業最佳的物流方案”為客戶提供服務與技術。
四、第四方物流的運用模式
第四方物流通過提供全方位的供應鏈解決方案來滿足企業所面臨的廣泛而又復雜的需求。這個方案關注供應鏈管理的各個方面，既提供持續更新和優化的技術方案，同時又能滿足客戶的獨特需求。
1、知識密集型模式，即第四方物流為第三方物流工作，并提供第三方物流缺少的技術和戰略技能。
2、方案定制模式，即第四方物流為貨主服務，是和所有第三方物流提供商及其它提供商聯系的中心。
3、整合模式，即第四方物流通過對同步與協作的關注，為眾多的產業成員運作供應鏈。
五、電力物流企業發展第四方物流的條件
第四方物流前景誘人，但其門檻也非常高，要想進入第四方物流領域，企業必須在某一個或幾個方面具備很強的核心能力，并且有能力通過戰略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。
電力物流企業能否進入第四方物流領域，主要看其自身的條件是否滿足發展第四方物流的要求。
1、電力物流企業具有與電力企業和相關制造企業的合作核心能力。
因電力企業在社會上具有技術壟斷地位，信譽比較高，電力物資技術含量高，使用管道單一等特點，電力物流企業多年來與生產商、經銷商建立了良好的業務往來關系。而且，電力物資生產商、經銷商以及社會上為生產商、經銷商提供物流服務的一些物流企業，也希望有一個面向電力市場的第四方物流公司來對各方面的物流資源進行整合，以達到資源最優配置，產生更大的經濟效益。
2、電力物流企業擁有一支高素質的物資專業人才隊伍。
多年來為電力企業提供物流服務的經歷，使得電力物流企業在經營能力、倉儲能力、裝卸能力、運輸能力等方面均具備一定的實力，而且培養出一批既懂得電力物資的特性，又精通經營、供應、保管、運輸等業務的職工隊伍，為電力物流企業發展第四方物流提供了人才保障。
3、電力物流企業具備較健全的物流設施。
電力物流企業在為電力企業提供物流服務的同時，自身也在不斷發展壯大，擁有一定的倉儲、裝卸、運輸等物流設施，為企業發展第四方物流提供了物質保障。
4、電力物流企業具備較完善的電子信息網絡。
電力物流企業在經營管理現代化方面已經打下了較好的基礎。從硬件環境來看，電力企業的廣域網建設已經形成一定的規模，骨干線路已覆蓋內部各企業，并能實現與互聯網的連接。在軟件使用方面，開發了電力物資管理信息系統，建立了用戶間實現資源共享，推廣電子商務的信息平臺，為電力物流企業開展第四方物流提供了技術保障。
六、 電力物流企業發展第四方物流的思路
根據電力物流企業自身的有利條件，開展第四方物流應采用方案定制模式，即第四方物流企業為貨主服務，作為與所有第三方物流提供商及其他提供商聯系的中心，通過對第三方物流提供商及其他提供商的整合，為電力物資的需求方和供應方提供物流服務。
電力物流企業在對電力物資的經營、保管、裝卸、運輸等方面有其得天獨厚的優勢，故應將其服務對象定位在電力企業和為電力企業提品的生產商、經銷商。
電力物流企業的出現和發展在很大程度上是電力企業走向國際化的必然趨勢，擺脫傳統電力模式，將電力物流整合，從而全面發揮物流在電力企業中的重要作用，電力物資的輸送全過程進行信息化改革和完善，這是電力物流企業的重要目的。
第四方物流對于電力物流企業來說，還是個全新的概念，其服務的內容更多，覆蓋面更廣，要求企業必須開拓新的服務領域，提供更多的增值服務。第四方物流不只是在操作層面上進行外協，而且在戰略層面上也需要借助外界的力量，為用戶提供“更快、更好、更廉”的物流服務。所以，電力物流企業發展第四方物流必須統籌規劃，循序漸進。
以往電力物流企業在為電力企業提供物流服務時，將大部分倉儲、運輸等本屬于物流企業主營業務的工作交給了供應商，自身的倉儲、運輸設施閑置，資源得不到有效利用，整合資源的能力得不到有效的發揮，服務質量也得不到改善，而且在倉儲、運輸等環節很難產生經濟效益。故電力物流企業要充分利用自身資源優勢，深化服務內容，在為客戶提供更優質物流服務的同時創造更大的經濟效益。
結語：綜上所述，作為當前最為先進的物流形式，第四方物流無疑成為最具前景的發展趨勢，對于電力企業而言，朝向第四方物流的發展將成為必然，但依然還有很長的路需要走，需要電力企業能夠在進行自我業務完善的基礎上進一步拓寬服務領域，提供相對更加豐富的服務，從而實現電力企業的物流發展全新模式，為電力企業物流模式走向國際提供重要的保障。
參考文件：
[1] 康椰蕤.淺析如何建立現代新型電力物流企業[J]. 中國電力教育，2009，（07）.
物流運輸管理方案范文5
［關鍵詞］ 課堂實訓 學習情境 情境模擬 物流運輸
一、引言
高職院校教育的根本任務是培養生產、建設、服務和管理第一線需要的高素質技能型專門人才，這就要求學生重點掌握從事本專業領域實際工作的職業技能。物流運輸組織與管理是物流管理專業的核心課程，課堂實訓作為該課程教學的重要組成部分，其教學形式和方法成為高職院校物流管理專業人才培養模式中亟待解決的問題之一。
二、運輸物流組織與管理課程進行課堂實訓教學的必要性
在以教師為主的傳統教學模式中，大多數課堂時間是教師講、學生聽，難以達到預期的教學目的，尤其是像物流運輸組織與管理這種實務性很強的課程?，F代教學提出以學生為主、以教師為輔的教學模式，強化學習項目或任務的設計，這就要求教師積極地探索課堂教學方法的改革，培養學生的綜合素質和創新能力。本文通過實踐教學經驗的積累，結合《物流運輸組織與管理》課程內容和性質，摸索出一條操作性較強的課堂模擬實訓方案。
三、課程體系的學習情境設計
物流管理專業是本校的重點建設專業，我們在設計本專業的人才培養方案之初，走訪了商業流通企業、第三方物流企業等，對初級崗位、短期成長崗位及其所需的知識和技能進行大量調研，總結出與企業運輸相關的典型工作任務，針對這些任務把物流運輸組織與管理這門課程的教學設計成六個學習情境：適宜運輸方式的選擇、公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸、聯合運輸。
四、按學習情境組織課堂實訓
以上面設計出的教學情境為基礎，組織課堂實訓教學。下面以鐵路整車貨物運輸為例來說明本文所提的課堂模擬實訓方案。
1. 創設模擬學習情境。通過模擬教學情境的創設，吸引學生注意力，讓學生積極主動地參與進來。
所創設的模擬情境如下：甲物流運輸公司接受從山西某煤礦運輸50萬噸燃煤到廣州公司的任務，運輸部門經理將此項任務交給運輸物流員李明來組織完成。
2. 學生識別自己該懂些什么。本步驟是學生轉向自主學習的轉折點，由學生識別自己該懂些什么，由此找到實踐內容或學習目標，即我要做什么或學會什么。這樣可讓學生自己去發現急需解決的問題，比起教師機械地告知學生做什么、怎么去做會更具有驅動力。教師必須在創設模擬學習情境的過程中，引導學生提出“選擇什么運輸方式、如何組織該批貨物運輸”的任務。
3. 學生學習。在明確任務之后，教師要讓學生進行討論、分析任務。為了讓學生更好地理解和掌握該任務模塊，教師可以引導學生將其分解成三個較小的問題：
(1)運輸方式的選擇。根據運輸任務量、運輸起始地和距離等，選擇運輸方式。
涉及知識點：五種基本運輸方式的特點及適用范圍。
(2)貨物運輸組織形式的選擇。解決第一個問題以后，學生可以得出本次任務適宜的運輸方式是鐵路運輸。要讓學生進一步明確，選擇鐵路貨物運輸的哪種組織形式。
涉及知識點：鐵路貨物運輸的三種組織形式及其區別。
(3)鐵路貨物整車運輸流程。結合前面兩個問題的知識準備，分析模擬情境中運輸貨物的特性，學生可以得出本次任務采用的是鐵路貨物整車運輸的組織方式。根據課堂模擬情境的實訓內容，可以設定工作崗位如下：托運人1人、核對運單1人、檢查貨物包裝1人、驗貨1人、貼貨物標簽1人、貨物入庫1人、核算運費1人、收款1人。每位扮演者要清楚自己崗位的職責和工作內容。
涉及知識點：鐵路貨物整車運輸的具體操作步驟。
4. 學生通過模擬情境去應用學識。在這階段，教師要給學生留有足夠的時間進行自主探究，以期完滿地完成任務。一般在一個時間段內參與課堂實訓教學的學生數量有限，對其他學生，教師可以要求他們觀察參加者的表情、語言的表達等方面，模擬實訓結束后，要求觀察者對參與者的表現進行現場點評。這樣，可以在同一時間段內讓所有學生都參與其中，以期達到最佳的教學效果。
在該任務模塊中，為了增加課堂模擬實訓的對抗性和趣味性，教師可以對全班學生進行分組，如每個組都是甲運輸物流公司，都來參與鐵路貨物整車運輸的組織。每組學生的工作崗位確定以后，可以進行鐵路貨物整車運輸流程的模擬操作。首先是整車貨物托運，包括提出貨物運輸服務訂單、填寫貨運單、辦理托運交貨裝車、交付運輸費用、將領貨憑證遞交收貨人。其次是貨物托運的接受，包括評審運單、填制運單貨票、托運貨物驗收、貨物入庫。最后是貨物運輸的到達與交付。每組參與者都要明確自己的職責，并事先準備好相關資料，如一張全國鐵路運輸地圖、鐵路運單、貨票等。
在完成任務的過程中，教師起引導作用，同時要維持良好的課堂秩序。如當學生在模擬情境過程中離題太遠時，要及時把他們調整過來。
5. 評價反饋。評價反饋是對學生學習情況進行反饋的一種方法，能有效地體現出學生掌握知識、運用知識的能力。最初，可以讓學生互評，如小組內的互評、小組間的互評；最后，由教師對學生進行集中評析。在該階段，教師要把握好點評尺度，既要通過肯定讓學生有成就感，也要讓學生看到需要改進的地方，以便他們從中有所收獲，有所提高。
五、小結
筆者將上述所提的課堂實訓方案應用在本校08級和09級物流管理專業的實際教學當中，實踐效果表明：在《物流運輸組織與管理》課程教學中，根據課程內容和性質，能夠將上文提到的五步驟有機結合起來，加強了課堂實訓教學的效果，滿足高職教育課程改革的要求。
參考文獻：
[1]趙艷:高職院校《物流運輸組織管理實務》課內實訓初探[J].商場現代化，2008（8）
物流運輸管理方案范文6
[關鍵詞]國際EPC項目；工程物流；物流決策；國際物流
[中圖分類號]F251[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0042-03
1引言
在“走出去”戰略指導下，很多中國企業，采用工程總承包的模式，在非洲、中東、中亞、東南亞、拉美等地區，進行著電站、路橋、工廠、管道、城建等方面的基礎設施建設，這些工程項目當中有很多就是EPC項目。EPC，是英文Engineering Procurement and Construction的縮寫，俗稱“交鑰匙工程”，即工程總承包企業按照EPC合同的約定，承擔工程項目的設計、采購、監造、運輸、土建、安裝、調試、培訓等工作，并對工程項目的質量、安全、工期、造價負責，最后將完工后的項目完整地交付給業主。
隨著進入國際市場的企業的增多，海外業主開始貨比三家、瘋狂殺價，承包商們的投資回報率持續走低，個別企業為占據市場而虧本經營，市場的惡性競爭加劇，企業要生存，就需要有源源不斷的新項目來支撐。在這樣的情況下，企業只能通過優化設計、加強管理來提高自己的競爭力。國際工程項目的工程物流管理，就在這時進入EPC項目，完成其“第三利潤源泉”的企業使命。
在工程物流項目實施之前，制訂出較為可行的方案是工程物流成功運作的關鍵。然而，國際EPC項目工程物流的方案形成十分復雜，要考慮社會、人文、經濟、環境、技術等多方面的因素，應根據不同觀察角度同時設計多種方案以供參考和備選，具有很大的不確定性。下面將對若干影響工程物流決策的影響因素進行分析。
2影響國際EPC項目工程物流決策的因素分析2.1國際EPC項目工程物流的對象
國際工程項目物流業務的對象是國際工程的工程物資。要完成一個EPC項目的國際物流，要首先考慮工程物資的特點。對于EPC工程項目物資來說，一般有以下三種劃分：
（1）按照工程施工的屬性劃分，EPC項目物資可分為五類：一是構成項目永久建筑的設備、材料、鋼結構；二是施工需要的機械、工具、耗材及勞保用品；三是項目人員的生活物資及娛樂用品；四是項目管理機構辦公場所的活動房、家具及辦公用品；五是構成永久建筑的主要設備中易磨損件的備品備件。
（2）按照運輸要求劃分，EPC項目物資可以分為五類：一是必須采用集裝箱運輸的易損件及貴重、精細設備；二是必須采用大件船裝運的超重件、超長件、超高件及超寬件；三是必須采用特種箱裝運的危險、易變質物資，如油料、油漆、氧氣、可燃氣體等；四是其他可以采用普通散貨船裝運的普通貨物；五是為趕工期必須采用空運的急件。
（3）按照貨物產地劃分，EPC項目物資可以分為三類：一是由中國生產、制造的物資；二是項目所在國生產、制造的物資；三是第三國（主要為歐美國家）生產、制造的物資。
不同的物資要求不同的物流解決方案，國際EPC項目工程物資的多樣性是影響物流決策的重要因素，所以，在設計物流方案時應首先考慮EPC項目工程物資的特性。
2.2國際EPC項目工程物流的業務流程
國際工程物流業務圍繞國際工程項目展開，與傳統工程物流相比，國際工程物流在地理上將物流運作地域范圍由一個國家內部擴展到兩個甚至多個國家、地區之間，物流時間也相對較長，且經常劃分為多個物流批次、多種運輸、倉儲方式；在業務模式上針對業主的個性化需求要在前期進行物流方案的可行性分析與論證，進而根據項目預算、施工計劃等設計縝密的操作方案。其特點是高風險、強時效、一次性，一般需要多種特殊設備、多種運輸、倉儲方式、多家不同企業協作，因而具有第四方物流運作的特征。國際EPC項目工程物流流程如下圖所示。國際EPC項目工程物流流程
上圖展示了國際EPC項目工程物流的基本流程，即物資從生產商運輸至項目工地現場的全過程。物流階段上大體可分為國內物流階段、國家間物流階段和項目歸屬國物流階段三部分；業務內容上它可以包括國際工程項目的物資采購、拆卸、包裝、裝箱、固定、海運、空運、陸運、拆箱、安裝、調試、廢棄、回收等方面。
以上只是國際工程物流的基本流程，具體物流業務范圍還要參考國際工程供貨合同的交貨條款。因此，國際工程物流的業務流程影響著工程物流方案的決策。
2.3項目所在國的物流環境
在不同的國家開展物流業務，不同的物流環境對物流決策造成的影響也不相同。能夠在當地采購的原材料，盡量在當地采購，如果當地物資匱乏，只能從中國或第三國采購、發運，這需要盡可能早地了解到哪些因素或情況可能對發運物資的成本、安全及速度產生影響，以便提前制訂合理有效的物流方案，防止給項目帶來不必要的損失。比如多哥、印度尼西亞等國，屬于熱帶雨林氣候，就必須知道該國的雨季在什么時候，貨物發運時就必須躲過雨季，否則，數百毫米的降雨量延續幾個月，必然造成嚴重的貨損；又比如沙特阿拉伯、也門等國，屬于伊斯蘭國家，貨物發運時就必須避開開齋節和宰牲節，否則貨物到港而海關休假，將造成高額的超期堆存費。對于物流環境，本文著重介紹四個方面的硬件設施：港口、交通狀況、運輸裝備、海關。
2.3.1港口
很多港口信息對于物流方案的設計至關重要。如：項目所在國家有港口數量及到項目現場的距離；相關港口入駐企業的數量及其背景；相關港口擁有碼頭數量及每天裝卸船舶的作業效率；相關港口的岸吊、移動吊、叉車的裝卸能力及其數量和服役年限；相關港口的堆場面積及各個堆場的功能。了解到這些信息，就可以根據項目施工進度的需求，合理調整每批次的貨物發運量，做到少滯船、少壓港。發運重、大物件時，如果吊機的吊裝能力不足，則需要從國內調運?？扇绻椖克趪鴽]有港口，這就需要從有港口的第三國轉運或采用別的運輸方式，比如埃塞俄比亞，屬于內陸國家，可以從吉布提轉運。如果是中亞國家，比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國，則可以直接采用汽車運輸或者鐵路運輸。
2.3.2交通狀況
港口到項目現場的距離，全程橋梁、隧道數量，每座橋梁設計的承載重量、隧道限高，全程的障礙點數量、每個障礙點的構成、每個障礙點的最大通過尺寸、繞行線路等交通狀況要提前了解，如果既有承載不足的橋梁，又有通過尺寸偏小的障礙點，還找不到繞行線路，在發運重、大物件時，需要做好橋梁加固、障礙點拆除甚至是重修道路的應急措施。
2.3.3運輸裝備
項目物流屬于特種物流的范疇，這里所說的運輸裝備主要是指類似于專業運輸重、大件貨物的液壓多軸線低平板車的車輛等，可以從該國的在建大型項目的施工方以及該國的交管部門了解該國這種車輛的相關信息，如數量、車主、使用費用等，如果沒有此類車輛，則需要從國內調運。
2.3.4海關
作為進出境貨物的直接監管部門、國門的把關人，海關代表的是國家、政策、政治。中國企業在做海外EPC項目時，應熟悉海關政策。入境貨物必須滿足該國相關法律法規的規定，總承包企業必須及時并如實地向海關申報，提交完整、正確的與貨物絕對相符的單據和證明，這些僅僅是通關最基本的要求，如果項目所在地是歐美韓日等發達地區，基本工作已經完成。但現實是中國企業海外承包的項目多在欠發達地區，面對海關還有很多額外的工作要做。欠發達國家的絕大部分海關官員的知識水平很有限，對入境的貨物幾乎不了解，總承包企業盡量讓當地海關官員了解這個項目，了解這個項目所需要的設備，為項目的順利實施服務。另外，國際物流的通用語言是英語，中國企業在發運過程中所涉及的各種單證和設備說明書都是英語，如果項目在印度、加納、埃塞俄比亞、阿聯酋等英語普及程度較高的國家，基本不會有什么問題，但如果是在多哥、沙特、哈薩克斯坦、巴西等英語普及程度不高甚至根本不學英語的國家，就得對英文的單證、說明書進行再翻譯，那么錯誤率也就提高了，在這種情況下，項目部還需要配備小語種專業人才，比如多哥需要法語人才，沙特需要阿拉伯語人才，哈薩克斯坦需要俄語人才，巴西需要葡萄牙語人才等。
3國際EPC項目工程物流應對影響因素的策略
3.1充分考慮項目物資特性
在設計物流方案時，充分考慮項目具體的物資需求，或采用第三方物流服務商或采用自身物流體系或者采用兩種方式相結合的方式，為項目的實施提供個性化的優質的物流服務。
在運輸方案的設計過程中，為了在實際可行的基礎上能最大限度地滿足具體運輸要求，應讓各個項目部根據自身掌握的情況而充分參與并提出自己的意見和建議，當項目物資對運輸需求變化時，要依據變化而及時調整運輸方案。
在倉儲方案的設計過程中，要有成本意識，從物流學角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量。但是，不同國家物資供應狀況不同，很多情況下為了保障工程項目的可持續性開展，項目部物資部門必須針對不同種類的物資，有相應的存儲計劃，如在很多非洲國家，還是處于計劃經濟時代，項目物資不能按時到位。所以物資部門要對在途物資、在加工物資、在場物資進行合理規劃和使用，既要規避物資儲備風險，又要加速物資和資金周轉，保障國際工程項目的高效率實施。
3.2根據供貨合同規劃合理的國際物流業務流程
國際EPC項目工程物流往往涉及大量大件設備的運輸。首先，大件設備運輸的技術難度較高，需要技術專家對全程運輸進行模擬及計算，既要滿足要求又要控制成本。其次，由于設備的貨值通常很高且生產、制造周期較長，對項目建設進度也影響大，所以大件設備運輸要關注運輸的安全性及貨物的完好性。再次，在物資運輸過程當中，要考慮中轉過程中的倉儲，這是在物資流通過程中遇到突發事件時不得不考慮的關鍵性問題。因此，在設計物流方案時，需要對運輸流程中的所有環節包括裝卸港口情況、運輸條件、運輸工具、倉儲設施等進行科學的安全性分析，并應用數據分析，軟件模擬，負載實驗及經驗等來進行判別。
國際工程物流大件運輸往往涉及多種運輸方式聯合運輸，為保證各種運輸方式之間的銜接順暢，需要將整體運輸方式進行科學的分析，再將不同的運輸方案逐一分解并進行有效的協調，使得整個項目操作順利有序的進行。
3.3依據責任劃分精準考察項目所在國的物流環境
鑒于EPC項目“交鑰匙”的性質，在項目交付之前，業主主要干預工程的質量、進度和稅收等少量的方面，而在物流環節上，業主干預較少。對于物流的責任劃分，EPC項目的物流，總承包企業需要承擔的責任一般為：EPC項目現場+卸貨+進口清關操作（不含進口環節稅）。這就要求總承包企業在介入該項目時必須對項目所在國物流進行全面深入的調查研究，包括該國的政治、經濟、文化、氣候、治安、法律法規、勞工政策、技術條件以及基礎設施等。考察途徑多樣，可以從中國在當地的使領館直接獲取相關信息，也可以到該國現有商貿聚集地、在建工地、外來居民居住地、港口、銀行以及相關政府機構了解。
對EPC工程項目所在國的物流環境的考察，需要企業在介入項目之前就要花費一定的人力、財力和時間，但是這些成本是有意義的，正是這些成本的付出降低了國際EPC項目承包企業的經營風險和損失。
4結論
工程項目的國際化帶動了工程物流的國際化，這是工程物流新的發展。國際EPC項目工程物流決策需要有一個十分強大而完善的信息體系來支撐，而健全這個體系是一個系統的工程。物流方案決策過程需要統一調配自有的和第三方的物流資源并充分考慮各種因素的影響，除了本文所提到的幾點影響外，還應考慮到國際EPC項目承包商與物流業務分包商之間的博弈、項目所在地物流基礎設施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。
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