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鐵道建設技術范文1
關鍵詞：深圳地鐵；軌道結構；減振技術；減振扣件
中圖分類號：U213 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）02-0045-03
1 工程概況
深圳地鐵蛇口線（2號線）西起南山區赤灣站，東止羅湖區新秀站，線路全長約35.78km，均為地下線，共設車站29座，設蛇口西車輛段1座和后海停車場1處。線路設計最大速度80km/h，車輛選型為A型車，采用6節編組方案。
蛇口線途經多個商業中心、住宅小區和學校，周圍建筑環境敏感度高，敏感點多。為了解決地鐵列車振動帶來的不利影響，蛇口線在設計時進行了軌道減振專項研究，在吸收了深圳地鐵一期工程經驗的基礎上，對國內外新型的減振技術進行比選，并成功地進行了應用。
2 減振技術措施設計原則
城市軌道交通的減振技術措施一般分為三個等級，即一般減振地段、較高減振地段和高等（特殊）減振地段，具體如何選用，須以環評報告為依據，現場調查研究，明確保護對象和范圍并確定期望值，最終的選擇還要考慮軌道鋪設形式和地質條件。
軌道減振降噪技術措施在設計時需要遵循以下原則：良好的穩定性和耐久性；結構簡單，施工和安裝方便；軌道幾何尺寸的可調性；成本低，維修養護工作量小。
3 各類減振技術措施在深圳地鐵蛇口線中的應用情況
蛇口線正線和車輛段針對各類地段的減振要求，分別采用了不同的減振形式，其效果和數量見表1：
表1 深圳地鐵蛇口線軌道減振技術措施一覽
線路 減振等級 減振形式 減振效
果/dB 數量/km
正線 一般 DTⅢ彈性扣件 3～8 全線
較高 彈性短軌枕 8～13 4.460
軌道減振器扣件 5～8 4.040
ZE減振扣件 5～8 5.978
高等 橡膠隔振墊 10～15 1.148
梯形軌枕整 ﹥10 0.143
鋼彈簧浮置板 ≥15 4.281
蛇口西車輛段 — 橡膠隔振墊 5～15 0.975
接頭夾板 5 庫外線
無縫線路 — 庫內線
3.1 一般減振地段減振技術措施
蛇口線正線一般減振地段的技術措施主要是采用重型60kg/m鋼軌的無縫線路和DTⅢ型彈性扣件。60kg/m鋼軌的垂直剛度大，相比50kg/m鋼軌可以降低振動強度2～4dB；無縫線路可以減少鋼軌接頭，有效地減少車輪與鋼軌之間的沖擊振動和噪音。DTⅢ型彈性扣件主要依靠其軌下和鐵墊板下橡膠墊減
少振動，橡膠墊都設有凹槽，采用氯丁橡膠制作。
3.2 較高減振地段減振技術措施
3.2.1 橡膠套靴彈性短軌枕。橡膠套靴彈性短軌枕減振技術是國際上廣泛采用的中等減振地段的軌道結構，就是在短軌枕外套一層橡膠套靴，短軌枕下墊入一高彈墊層，然后將套靴和短軌枕一起澆筑在混凝土道床中，減振效果可以達到12dB，蛇口線全線共有4.46km彈性短軌枕線路。
鐵科院在高速鐵路上的實驗表明彈性短軌枕可以降低輪軌間相互作用力39～52kN，減低振動加速度17～46g，減少振動10dB，減振效果良好。但是也存在一些缺點，比如橡膠套靴易進入泥沙和水，不易清理；施工不當會產生空吊，軌距和軌底坡不易保持和控制；橡膠老化，損壞后無法更換，維修困難等。
3.2.2 軌道減振器扣件。軌道減振器扣件是我國在德國科隆蛋扣件的基礎上設計的一種減振扣件，底板呈長方形，承軌板與底座的連接處呈橢圓形，用橡膠將位于軌下的承軌板和連接軌枕的底座鐵墊板硫化在一起，減振效果可達5～8dB，蛇口線在初期工程4.04km線路使用了減振器扣件。
軌道減振器扣件的特點是橡膠設計成有一定斜度，橡膠圈在輪軌垂直作用力作用下主要受剪，由于橡膠的剪切彈性優于壓縮彈性，故該扣件具有很低的垂直靜剛度。缺點是橡膠生產技術不夠先進，性能不足，長期作用下可能會引起橡膠疲勞甚至撕裂，對軌道幾何尺寸的保持十分不利，存在一定安全隱患。
3.2.3 ZE減振型扣件整體道床。ZE減振型扣件也是一種新型減振扣件，深圳地鐵也是第一次使用這種扣件，全部用在蛇口線東延工程中，共計5.978km。它通過在扣件體夾層和扣件鐵墊板下各設置一塊天然橡膠墊達到減振目的，扣件體上設有齒形凹槽，可以配合齒形墊片調整軌距。
相比彈性短軌枕，本扣件的橡膠墊設在道床外，可以隨時更換，維修簡易方便，且不會出現前者施工不當產生的空吊問題。與軌道減振器扣件相比，橡膠墊夾在扣件中，不會出現上述安全問題。
3.3 高等減振地段減振技術措施
3.3.1 軌道橡膠隔振墊。軌道橡膠隔振墊采用德國卡棱貝格道床墊技術，該技術適用于高等減振地段，本工程中橡膠隔振墊應用于世界之窗站和僑香站右線，共計1.148km。
減振墊采用圓錐截頂結構，是點和面的組合，約束阻尼和橡膠彈簧的組合，從而使得隔離式減振在各方面的減振效果都相當出色，減振效果為10～15dB。缺點則是隔振墊處于道床下部，檢修和更換困難。
3.3.2 梯形軌枕整體道床。梯形軌枕整體道床是一種新型的低噪音、低振動的軌道系統，該結構由梯形軌枕、減振墊和混凝土底座組成，梯形軌枕由預應力混凝土縱梁和鋼管連接，形狀像梯子，梯形軌枕以一定間隔支撐在L型的鋼筋混凝土臺座上，形成彈性支撐的軌道系統。這種結構減振效果可以達到大于10dB，在本項目中主要用在湖貝站，共143m，目的是減少湖貝站軌行區上下重疊帶來的振動影響。
日本通過近年的理論分析和實踐證明梯形軌枕軌道具有減振降噪效果良好、施工方便、可大幅降低運營維護成本等優越性，缺點是更換困難。
3.3.3 鋼彈簧浮置板減振道床。鋼彈簧浮置板減振道床是德國GERB（隔而固）公司研制的減振軌道結構，它采用螺旋彈簧支撐浮置板的道床，將浮置板道床和基礎分離開來，浮置板道床可提供足夠的慣性抵消車輛產生的動荷載，只有靜荷載和少量殘余動荷載通過螺旋彈簧等彈性組件傳遞到基礎結構上。蛇口線共采用了4.281km的鋼彈簧浮置板道床，主要用在學校和高檔住宅下。
鋼彈簧浮置板道床已具有90多年的歷史，具有非常不錯的減振效果，它的優點是減振效果高，可達15dB以上，使用壽命長，同時具備一定的調節性，有利于后期維護。缺點是造價十分昂貴，鋼軌和道床、鋼套筒之間的凈空難以保證，曾引起過電流燒傷鋼軌的情況；鋼軌重傷折斷的臨時處理也比較困難。
3.4 車輛段減振技術措施
為了配合蛇口西車輛段上蓋物業開發，蛇口西車輛段在試車線和咽喉區設置了橡膠隔振墊，全廠庫內線路采用無縫線路，庫外線路全部使用接頭減振夾板的方式減振。減振夾板通過減小車輪經過軌縫的折角和臺階的方法，減緩車輪的沖擊振動，從而使車輪能平順過渡，達到減少振動的效果，相比普通夾板線路可減少噪音量5dB。
4 結語
深圳地鐵蛇口線采用了多種新型軌道減振技術措施，對蛇口線順利通過環境影響評估起到了很大作用，經過近兩年時間的運營檢驗，各種減振技術的使用效果得到了進一步驗證，同時也暴露出一些亟待解決的問題，主要體現在：
（1）彈性短軌枕、橡膠隔振墊等結構將減振的主體部分內置在道床中，日常檢修困難；隨著橡膠老化，減振性能下降后，更換和大修有很大的難度，勢必對地鐵正常運營帶來很大的挑戰。
（2）鋼彈簧浮置板道床經過改良設計，去除了兩側凸臺，為鋼軌切割等作業創造了一定的作業空間，但軌底凈空不足等問題依然存在。
（3）在中等減振地段的ZE扣件體現出了施工質量容易控制、軌道幾何尺寸調整范圍大、維修和更換方便的優點，建議推廣。
參考文獻
[1] 李建斌．城市軌道交通減振降噪設計研究[J]．石家莊鐵道大學學報（自然科學版），2011，24（1）：73-76．
[2] 吳建忠．Ⅲ型軌道減振器扣件的設計與研究[D]．北京交通大學土木工程學院，2009．
鐵道建設技術范文2
【關鍵詞】鐵道通信智能交通專業群
1.前言
隨著中國鐵路事業發展，緊密對接鐵道運輸行業，面向普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域，對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群，建成鐵道通信與信息化技術、智能交通技術運用兩個專業相結合的鐵道通信專業群，實現優質資源庫共享明顯、職業培訓特色鮮明、服務發展成效顯著的專業群。
2.建設基礎
2.1打造分層次、全方位、規范性的技能大賽教學、訓練、培訓和比賽體系。依據“以賽促教、以賽促學、以賽促改”的原則，建立了“分層次、規范性”的技能大賽教學、訓練和比賽體系。一是組織校內技能大賽，依據崗位需求和專業特點設置競賽項目，建章立制，保證學生參與率。二是組織學生參加行業技能大賽；三是組織學生參加省級和國家級技能大賽。
2.2打造混編團隊，優化教師隊伍。打造“混編”教學團隊；發揮名師引領作用，加快專任教師職業化；充分發揮教研室作用，抓細抓實教研室活動，讓兼職教師和新任教師專業化，加強雙師素質建設；創造教師學習和溝通的平臺，使能力較強的教師具有更多的交流機會，讓專業更有參與權和發言權；引進具有先進技術和豐富現場經驗的人員作為專業的專、兼職教師，調整人才培養方案及模式，讓專業緊貼企業；加大力度培養現有教師的職業素質及職業能力。通過學校內部教師的培養和校外優秀現場人員的引入，彼此之間互相幫助、相互提升，達到校內教師職業化，現場人員教學專業化，最終實現教書育人提覺悟、理實結合提素質的目的。
2.3打造先進性和有效性的教學資源。鐵道通信專業群積極進行教學資源建設，保證教學資源的先進性和有效性。通過及時對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群的技術發展和有效的推進“三教”改革。
3.組群邏輯
3.1專業群與產業鏈的對應性
鐵道通信專業群是以鐵道通信現在及未來發展趨勢的鐵道通信產業鏈為依托，以服務鐵道通信產業鏈為目標所確立建設的專業群。鐵道通信專業群與鐵道通信產業鏈的對接，是職業院校服務于國家鐵道經濟發展的宗旨。鐵道通信專業群順應國家鐵道經濟發展戰略和產業結構，從教學、實驗實訓、師資、教學資源庫等方面著手建設，與鐵道通信產業鏈對接，促進專業鏈群的協調發展。
3.2專業群的人才培養定位
鐵道通信專業群人才培養定位緊緊圍繞鐵道通信產業鏈，以培養鐵道通信類人才為主，其他衍生類人才為輔，培養蘊含“工匠精神”的高等職業技術人才，培養具有相關專業知識與素養、具有產品意識與技藝創新意識和技能與技術的專深型應用人才。
3.3群內專業的邏夾性
中國高鐵進入智能運行時代，自動駕駛、智能行車、智能客運成為趨勢.確定將鐵道通信與信息化技術和智能交通技術運用兩個專業作為鐵道通信專業群的重點建設專業。前者培養通信技術復合型人才，是智能交通技術運用專業的技術基礎；后者培養高端應用型人才，為高速鐵路運輸行業的提質增效提供支撐。兩個專業的就業去向均可面向鐵路局，可以共享鐵道通信系統實訓演練基地。
4.建設內容
4.1人才培養模式創新
三段培養模式：是指在教學實施上，遵循鐵路電務人才成長規律的漸進式專業課程體系結構，即初級工崗位課程——中級工崗位課程——高級工崗位課程。1+X培養模式：在參與標準制定、開發分級證書課程、建設相應的師資團隊、面向社會開展證書培訓、幫助學生獲取多個職業技能等級證書等方面，系統開展工作。
4.2課程教學資源建設
聯動崗位的教學內容：鐵道通信專業群的主要授課內容為普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域知識。移動泛在的學習方式：使用信息化手段，在五年內將鐵道通信與信息化技術專業的6門核心課程均建設成為線上線下混合式教學課程，至少完成，門在線精品課程建設；課程內容向信息化方向拓展；智能交通技術運用專業要完善人才培養方案，制定具有先進性和有效性的課程標準。
4.3教材與教法改革
活頁式教材開發：根據課程的特點，逐漸的進行活頁式教材的開發，在五年內至少開發2門課程的活頁式教材?！叭齻€課堂”的教學方法：即校內課堂十網上課堂十企業課堂。校內課堂主要傳授基本知識，完成項目教學；網上課堂傳授基本知識，促進拓展學習；企業課堂傳授綜合技能實訓，提升實踐能力。通過升級網上課堂，搭建智慧學習平臺，實現“三個課堂”實時連接，資源共享，互相促進，建立師生互動，企業深度參與的“以學習者為中心”的職業教育課堂教學模式。
4.4教師教學創新團隊
采取“引進來，走出去”的方式，提高雙師素質，打造教師教學創新團隊。分別從鐵道通信和智能控制領域各引進1名技術大師，帶動教師及專業的內涵發展；加大教師隊伍的外出調研和培訓工作，五年內每人至少進行2次企業現場調研，至少2次企業或國家級先進技術的培訓；鼓勵教師積極參加教師技能大賽，教師在提升自身實踐能力的同時，鼓勵并支持教師考取相應的職業資格證書；支持和鼓勵教師指導學生參加省級、國家級技能大賽，達到以賽促學，以賽促教，以賽促改的目的。
4.5實踐教學基地
鐵道建設技術范文3
【關鍵詞】鐵道信號發展歷程發展現狀
隨著時代的發展和科學技術的進步，鐵道信號工程越來越引起國家的重視，尤其是當今社會對鐵路運輸的要求和范圍越加擴大，鐵道信號工程技術也進入了一個重要的轉型期。
一、鐵道信號工程發展歷程
鐵道信號工程發展經歷了很漫長的一個過程，經歷了鐵路初創時期的摸索的艱難，鐵路建設時期技術落后、資金短缺等的圍困，鐵路發展時期引進新技術和新科技與中國鐵道信號工程結合的研究。我們堅信，鐵道信號工程將隨著鐵路工程的建設和發展并肩進步，時刻同行。
1.1鐵道信號技術發展變化
1881年，唐胥鐵路建成并投入使用運營，自此拉開了中國自主修建鐵路的序幕。而隨著鐵路建成，鐵道信號工程也應運而生。舊時的鐵道信號技術沒有廣義和狹義之說，僅僅是為了在行車、調車的過程中，列車運行人員根據信號而行動。最早的鐵道信號技術其實就是人的手勢，在列車運行到一定區域時，由專門的信號人員以手勢進行意思的傳達。但隨著鐵路運輸建設的發展，鐵路的作用不斷擴大，列車的速度和效率也在不斷提高，因此對鐵道信號技術的要求也在不斷提高，而由人進行手勢指揮已經無法滿足列車運行的要求，人們開始使用列車燈光等進行信號的傳達，但始終都存在一定的安全隱患和傳達的缺失。在不斷的改進和發展中，人們通過結合科學技術、自然原理和地理環境等，在傳統的信號系統的基礎上，發展處多樣化的信號技術工程，并實際運用于鐵路運輸中，取得了重大成效。
1.2鐵道信號設備發展變化
鐵道信號的設備最初是由人提著一盞煤油燈在列車運行過程中進行信號的指示，但受到天氣、溫度和地理環境等的影響，往往人們無法清晰的辨識到信號所表達的意思，從而使得對信號理解有誤，影響列車運行情況和安全。隨著科技的發展，人們也在不斷的探求和研究新的信號設備，以提高鐵道信號設備的準確性和安全性。尤其是在計算機技術發展迅達的時期，人們開始研究如何將鐵道信號設備與計算機技術緊密的結合在一起，降低列車運行的成本，提高列車運行的效率。鐵道信號設備在原有的緊密度高、間隔小的基礎上，也發生了變化。人們開始采用將現代通信技術與鐵道信號設備相結合，采用感應通信和微波通信技術，將原有的設備進行改造，從而實現了列車間隔與速度的同步自動調整。
1.3鐵道信號運營發展變化
鐵道信號運營的發展變化是最為顯著的，也是最具有卓有成效的。原有的鐵道信號運營繁雜，運營人員分工不明確，對鐵路運輸的基本知識和技能掌握度不高，因此經常出現列車運行過程中，由于運營人員的失誤和錯誤配合，從而導致列車運行出現誤差。而現代的鐵道信號將列車運行中的基本要素分為三大板塊，包括列車控制、列車調度和編組作業。三大板塊分工作業，明確責任，不斷的改進和完善自身的功能，并在不斷的磨合當中形成合作，高度配合，將鐵道信號運營引入良性發展狀態。
二、結論
鐵道信號工程通過對列車的進程控制，給運營人員提供符合列車運行的指示，并通過完善的自動化設備，輔助運營人員，減少鐵道信號層次，擴展管理功能，從而提高列車運行的安全與效率。鐵道信號工程的改革和發展的最終目的是為了保證列車運行安全，提高列車運行效率，建立完善的鐵道信號工程管理系統，并取得高效的經濟效益，使得鐵道信號工程的社會效益與經濟效益有機的融為一體。鐵道信號工程的發展還有賴于新一代的知識人員和技術人員，通過專業知識和技能推動鐵道信號工程進入新紀元。
參考文獻
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[2]龔建軍.站場改造中的信號過渡.鐵道通信信號[J].鐵道通信信號》. 2006（3）
鐵道建設技術范文4
鐵道機車車輛人才需求機車乘務員
1高職鐵道機車車輛專業的人才培養目標與就業崗位
高職鐵道機車車輛專業主要面向國有鐵路機務系統、地方鐵路、城市軌道交通企業、機車車輛裝備修造企業、有鐵路專用線的大型工礦企業電力機車運用和檢修部門一線崗位，培養具有高職文化素養和職業道德，具有規范操作、敬業愛崗、團結協作、安全意識強、服從統一指揮的職業素質，熟悉有關鐵路技術管理規程及規章，具備電力機車運用、監測與維護、故障判斷處理和檢修能力的高端技能型專門人才。主要就業單位是鐵路機務段、機車檢修段（廠）、車輛段、車站、編組場、城市軌道交通業、生產企業運輸部的機車駕駛、機車檢修、地勤、機車保養等領域。主要升遷崗位有指導司機、工長、車間技術員、車間主任、項目主管、機務安全監察等機務運用與檢修管理崗位。
2軌道建設的迅速發展對鐵道機車車輛人才需求迅猛增長
2.1東北鐵路建設的快速發展需要大批鐵路特色專業人才
東北是貨物運輸大進大出的地區，其中鐵路是最主要的運輸方式。自2005年以來，鐵道部與東北三省多次簽署了《關于加快遼寧/吉林/黑龍江鐵路建設的協議》。我校地處遼寧省，是全國既有鐵路網最為稠密的地區之一，遼寧省與鐵道部共同規劃建設19個鐵路項目，全長2360多公里，總投資約1530億元，包括京沈客運專線項目、哈大客運專線、丹東至大連鐵路建設項目等，加大電氣化改造力度，構建內通外聯、多通道、大能力的鐵路運輸網。2005年以來，鐵道部與吉林省先后四次簽訂戰略協議，確定實施新建、改建鐵路項目37個，新建、改建鐵路里程約7460公里，總投資約2365億元，將實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的目標。鐵道部與黑龍江省攜手推進30個重點項目，總投資近2400億元，鐵路運營里程將達到8500公里以上，盡快形成以哈爾濱為中心，以哈大、哈齊客運專線等為主軸的便捷順暢鐵路運輸網絡。東北鐵路建設進入了快速發展時期，為鐵路特色專業人才需求提供了廣闊的發展空間。
2.2東北地鐵迅猛發展，需要大批鐵路特色專業人才
東北地鐵也在迅猛發展，僅沈陽地鐵規劃就由11條線組成，整個線網呈“四橫、四縱、兩L、一弦線”，線網總規模為400公里，其中一號線西起張士開發區，東至棋盤山，規劃全長為44公里。二號線北起蒲河區，南至空港新城，規劃全長為42公里。地鐵動力系統全部采用電力牽引，同樣需要大批鐵路特色專業人才。
3電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才
交流傳動電力牽引發展已經進入成熟期，尤其是在鐵路高速和重載牽引方面顯示了極大的優越性。2006年“和諧型”系列大功率重載交流傳動機車投入運用，單軸功率達到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速領域，交流傳動的電動車組更是獨領。到2015年全國將有1萬多臺“和諧型”機車投入運用，大功率交流傳動電力機車將成為我國主流牽引動力。電力機車除了在鐵路干線上應用以外，在城市交通運輸包括城郊電動車組、地下鐵道電動車組、地面電車和工礦企業內運輸等方面也都起著越來越重要的作用。電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才。
4沈陽鐵路局機務系統機車乘務員供不應求
我校鐵道機車車輛專業畢業生的主要去處為中國特大的幾個鐵路局之一的沈陽鐵路局，全局機務系統共設置機務段5個，即沈陽、蘇家屯、錦州、通遼、吉林機務段。蘇家屯機務段是沈陽鐵路局最大的以貨物運輸為主的機務段，由長春、大連、本溪、丹東等十段合一，共有職工1萬多人，配屬機車500多臺，擔當固定交路近400對。將全局的11個中修車間22個臺位全部集中整合到蘇家屯，形成一個車間10個臺位，具備年中修電力機車250臺、內燃機車500臺的能力。沈陽機務段始建于1904年，地處東北鐵路網交通樞紐，是全局唯一的客運機務段，具有日完成5臺機車小輔修任務的能力，承擔沈陽、沈陽北、山海關部分入庫機車的檢查和整備任務，承擔京哈線秦沈段救援和沈陽站、沈陽北站調車任務。近年，機車乘務員單班單司機值乘改為雙司機值乘，對鐵道機車車輛人才的需求量翻倍增長，相應的電力機車運用和檢修人員更是供不應求。沈局在2009年的“千名司機培養工程”就是在人才急需的情況下采取的應急措施。2012年以來，沈局又在復退軍人，應屆高職畢業生中，招收了大批專業知識幾乎零基礎的后備司機，作為機車乘務員隊伍的必要補充。其中的千名大學生后備司機絕大部分都不是鐵道機車車輛專業，有的甚至是文科畢業，沈局鐵道機車車輛人才匱乏可見一斑。
5機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級
高鐵作為高技術、高科技的產物，需要大量的專業技術人員。按照《鐵路“十二五”發展規劃》的要求，實施“人才強路”戰略，堅持人才優先、以用為本的指導方針，以高鐵運營等領域人才為重點，保證高鐵主要行車崗位人員動態優化。沈局機車乘務員隊伍正處在新老交替的關鍵期，四五十歲的人居多，前期錄用的多為技校、中專畢業生。自1998年以來的這十幾年間沈局機車乘務員基本上錄用的都是復退軍人，他們知識基礎相對薄弱，專業能力沒有多少提升空間，整個機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級。近年，隨著鐵路新技術的發展和大量新裝備投入使用，沈局招收機車乘務員的要求進行全面調整，不再招復退軍人，而改招高職專門人才。我校在這個時候開辦鐵道機車車輛專業，就是審時度勢，適逢其時。
軌道特色高職院校擔負著為鐵路行業和地方城市軌道交通建設培養高端技能型專門人才的重任，鐵道機車車輛專業的畢業生就業前景樂觀是毋庸置疑的。引用我校鐵道機車車輛專業建設指導委員會主任、沈陽鐵路局機務專家崔總的話，我校鐵道機車車輛專業辦得好，這個時候辦鐵道機車車輛專業就是抓住了方向，抓住了鐵路用人的黃金期，非常受歡迎。
參考文獻：
[1]郝鳳榮等.HXD3B型交流傳動電力機車主輔電路.電力機車與城軌車輛，2010（2）：5-9.
鐵道建設技術范文5
整個9月,鐵道部連續召開了多個建設項目推進會。在9月6日召開的座談會上,鐵道部部長盛光祖向前來參會的中國中鐵、中國鐵建、通號集團等企業負責人表示,“要確保今年鐵路建設任務圓滿完成,確保鐵路‘十二五’建設目標完全兌現?！?/p>
一位參加了多個這類動員會的中國鐵建人士告訴《財經國家周刊》記者,從去年下半年開始,鐵路建設資金一直處于緊缺狀態。中國鐵建等6家鐵路建設企業曾聯名給國務院寫信,希望鐵道部盡快支付拖欠的工程款。今年前幾個月,鐵建企業的態度是,鐵道部給多少錢,就干多少活,不再趕工期,也不再去銀行貸款,墊付鐵路建設工程款。如今,鐵道部再次動員,要求鐵建企業加快施工進度,說明情況出現了大變化。
最大的變化是,鐵道部再次獲得了多渠道的資金支持。今年的鐵路基本建設投資,已經由年初計劃的4060億元,增加到目前的5160億,累積增加1100億。
重獲資金支持
對于今年鐵路建設的投資規模,此前有媒體報道稱,基本建設投資將達4960億元。而鐵道部經濟規劃院人士則告訴《財經國家周刊》記者,今年鐵路基建投資,已連續追加3次,第一次增加到4700億元,第二次增加到4960億元,目前已達5160億元。去年,全國鐵路完成基本建設投資4610億元。今年的最終投資額,將極有可能超過去年。
2010年鐵路基本建設投資,曾達到7074億元,創歷史新高,連續5年保持大幅度增長。但2011年情況出現了逆轉。
在2011年發生“7.23甬溫線動車事故”后,當年8月10日召開的國務院常務會議上,曾作出三項決定:(一)開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查。(二)適當降低新建高速鐵路運營初期的速度。(三)對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目,重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目,并對已受理的項目進行深入論證,合理確定項目的技術標準、建設方案。
其后,鐵道部開始出現建設資金緊張的情況。據前述鐵道部經濟規劃院人士介紹,一方面是由于國家調控,導致銀行惜貸,但更主要的原因是對高鐵安全性的擔憂,導致國家投資和銀行貸款都減緩甚至暫停。當時,鐵道部在債券市場融資,已經遇到了前所未有的困難,發行的第三期短期融資券意外流標。
當年9月,鐵道部陷于前所未有的資金困局,在建鐵路工程大面積停工,甚至出現大量施工隊和施工人員,因為被拖欠工資、材料款、工程款,去鐵路工程項目部或地方政府相關部門討說法。
直到這一年的10月12日,國家發改委下發文件稱,中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券。11月初,鐵道部又獲得了商業銀行2000億元的信貸融資支持。鐵道部資金這才有所緩解,并開始逐步償還拖欠的工程款等款項,停工的工地也開始部分恢復施工。
正因為如此,對于2012年的鐵路基建投資額,鐵道部采取了謹慎的態度,計劃為4060億元。不過,去年年底,在鐵道部年度工作會議上,鐵道部部長盛光祖在作報告時,曾脫稿表示,如果條件允許的話,他會爭取在2012年,突破計劃,增加投資。
到2012年下半年,機會出現了。
前述鐵道部經濟規劃院人士介紹,前些年,中央財政支持鐵路建設的資金,都在100億左右。按照去年年底的預算,今年中央財政給鐵道部的建設資金為73.5億元。但今年下半年,中央財政給鐵道部追加了兩次,每次200億元,使今年中央財政支持鐵路建設的資金達470億,創歷年新高。
民生銀行交通金融事業部的一位工作人員告訴記者,國家已經對今年的鐵路基建投資資金做出了安排,鐵道部在各商業銀行的貸款,又可獲得相應的利率優惠。瑞銀證券在近期的一份報告中也指出,“鐵道部上半年虧損88億元以及凈負債2.3萬億元,依然是投資顧慮。但鑒于鐵道部上調投資總額,我們認為其應已獲得了國務院的支持。并且我們已經看到,從今年6月開始,鐵道部加速了債券發行?！?/p>
為什么今年下半年國家會連續追加鐵路基本建設投資?前述鐵道部經濟規劃院人士分析,一方面,鐵路在建項目多,不能爛尾,需要建設資金;另一方面是高層從穩定經濟增長的角度考慮問題,需要增加投資,而鐵路等基礎設施領域,仍然是國家投資的重點。
高鐵再評估
來自鐵道部的資料顯示,截止今年上半年,我國在建鐵路里程仍然超過1萬公里,其中主要是高鐵。北京交通大學教授武劍虹告訴記者,鐵路完成目前在建項目,就需要資金超過2萬億。所以目前鐵路建設的重點,仍然是保在建。
而記者在采訪國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰時,他向記者展示的一張鐵道部今年印制的“四橫四縱”客運專線圖,地圖上也明顯顯示出,在建客運專線里程要遠大于已建成里程。
前述鐵道部經濟規劃院人士也表示,從去年開始,鐵路建設的基調是“保在建、上必須、重配套”,這九字方針并沒有變化。與2010年97個新開工項目相比,計劃今年新開工項目僅9個。這些擬新開工項目,均來自國家《中長期鐵路網規劃》,沒有超出規劃之外的新項目。
“鐵路建設重新獲得資金支持,并不意味著鐵路部門會超出規劃之外,建設更多的高鐵項目?！边@位人士說。
事實上,對于中國大規模建設高鐵的得失,爭議并沒有停息。
九月上旬,由國家發改委發起組織,董焰、北京交通大學教授趙堅等多位專家,對武廣高鐵進行了后評估。
董焰告訴記者,武廣高鐵于2009年底建成運營,已運營2年多時間。專家們對武廣高鐵的安全性、對環境的影響等多方面進行評估,均不存在問題,但對武廣高鐵經濟性評估為虧損。
鐵道建設技術范文6
關鍵詞：高職院校；實訓基地；建設；管理
一、內部實訓基地建設的重要作用
近年來，教育部頒布了新的高等職業院校改革意見，其中明確規定了高職院校的改革目標，應始終遵循建設主體多元化的目標，與行業企業實現緊密聯系，積極完善實訓與實習基地的條件。與此同時，還提出了學校改革的最終目標。學校不僅僅是培養專業人才，同時還應將科學培養素質作為核心，重視培養學生今后在企業中的各項實踐能力[1]。
而鐵道機車車輛專業的主要目標就是培養高層次的技能實用型、高素質鐵路司機專業人才，注重實際操作技能的培養。因此，為了更好的實現提升操作技能的目的，就必須充分重視實踐的作用。由此可見，鐵道機車車輛實訓基地的建設對于提升鐵道機車車輛專業學生技能具有重要的現實意義。
內部實訓基地主要是進行實訓的場地，同時，利用該場地可以完成對學生同相關職業技能的培養，具體的作用表現在以下四個方面：
第一，使學生職業技能與綜合素質得到提高。實訓基地的建設能夠有效地為鐵道機車車輛專業的學生提供良好的實踐環境，可以提高其基本技能與專業技能，并使其綜合能力得到提升。而學生在實訓基地中進行實踐，可以進入到真實的工作環境，一定程度上使學生職業技能得到提升[2]。在此過程中，學生能夠有效地獲取工作經驗，并且培養了學生的溝通與協作以及管理能力。
第二，更好地提高學生就業能力。在實訓基地中進行專業學習與實踐鍛煉，能夠使學生的思考與分析能力得到增強，并且培養了其動手實踐與解決問題能力。這樣，在學生畢業后，很容易使其在短時間內適應工作環境并投入到工作中。
第三，利于建設高素質“雙師型”團隊。建設實訓基地，對于學生來講可以更好地實現培養目標，而對于教師來講則可以提高其自身的業務水平。其中，教師業務水平主要涉及到理論與實踐能力。然而，要想提升教師的實踐能力就應該對其進行實訓，使其在實訓基地中進行長期鍛煉，并將工作任務落實到個人，這樣不僅可以使教師對行業的發展狀況進行實時全面地了解，同時還能夠使其在實踐過程中不斷積累相應的經驗，對于其未來實踐工作的順利開展具有重要的意義。
第四，可以有效提高專業的科研水平。學校不僅需要完成人才培養的目標，同時還應該進行技術攻關與改造的工作。通過與實訓基地相結合，實現科研工作的有效合作，不僅可以幫助教師更好地利用實訓基地發揮項目自身優勢，而且還可以有效地提高理論研究工作的深度，不斷擴大實踐研究的涵蓋范圍[3]。與此同時，兩者的有機結合對于企業的管理者來講，能夠利用教師自身的理論知識為企業技術難題提供解決措施，進而實現兩者的互利共贏，共同得到提升。
二、鐵道機車車輛專業內部實訓基地建設建議
鐵道機車車輛專業的內部實訓基地建設對學生的專業培養具有重要的作用。目前，雖然已經實現了內部實訓基地的建設，但是，仍需為其提供具有價值的優化措施。
第一，鐵道機車車輛專業的教師需要親自進入到機務段等合作的單位進行現場的調研，全面掌握職業崗位能力與素質的具體要求[4]。在此基礎上需要與企業的專家對職業資格標準與崗位的要求進行分析，而后總結出具有代表性的工作任務，進而制訂出符合專業技能與職業態度的規定，積極明確不同模塊的培養目標與計劃。除此之外，還需要同企業的專家共同開發出鐵道機車車輛專業的實習實訓經驗。
第二，執行績效考核制度。為了更好地保證鐵道機車車輛專業內部實訓基地建設的順利開展，應積極建立并健全規章制度，保證建設工作的規范性與標準性。制定并執行績效考評制度，對實訓基地的建設狀況進行定期考評，同時對實訓基地的建設進行全面的過程管理，確?？冃Э己伺c實訓基地建設的人才培養模式以及管理制度相適應，進而有效保障鐵道機車車輛專業內部實訓基地的正常建設，并為學生的內部實踐提供平臺[5]。
第三，實現培訓服務。鐵道機車車輛專業與鐵路的發展具有緊密的聯系，同時也需要學校與企業之間的合作與協作，這樣才能取得專業的預想效果。學校應該同相關部門與企業實現合作，進而更好地為學生提供培訓的服務。此外，專業教師應與合作企業或者部門進行合作，進行技術創新或者是技術攻關，不斷提升自己，促進校企間的進一步合作。
三、鐵道機車車輛實訓基地管理建議
實訓基地的管理應重視實現企業化與市場化，并建立健全內部的實訓基地運作體系，確保規章制度的科學合理，對基地結構進行優化，構建質量監控的體系，進而積極實現科學化的管理，充分發揮其綜合性的功能。
基地的內部管理需要實現集中管理，簡單地說就是對實踐教學的資源進行集中性的管理，并積極建立實訓中心，進而對資源進行優化配置，防止出現重復投資的現象，有效提高設備的利用效率。與此同時，在對外管理方面應采取共享機制，也就是實現企業化的管理，實行市場化的運作[6]。積極引進現代化的企業理念和價值觀念，為企業化的管理營造良好氛圍。同時，實訓的主要內容和項目來源于企業內部，而實際的訓練方式和過程應實現企業化。根據市場化的需求應進行實訓的成本核算，進而積極推動培訓、設備以及工具和材料的管理，保證實踐質量與高效率，實現社會與經濟效益的同步性。
根據企業內部的運作機制來進行勞動管理，并為學生營造良好的勞動環境，使其能夠在做事中更好地進行思考，不斷提高自身的職業素養。
結束語
綜上所述，要想更好地建設鐵道機車車輛專業的實訓基地就應對其建設與管理工作予以一定的重視。鐵道機車車輛專業的實訓基地建設對于其專業的發展與實踐具有重要的現實意義，可以有效地提高培訓的質量與效率，進而積極地推動鐵道機車車輛專業改革發展與創新。（作者單位：柳州鐵道職業技術學院）
參考文獻：
[1] 牛春林.校企合作建設軌道類專業實訓基地的實踐與探索――以湖南鐵路科技職業技術學院鐵道機車車輛實習實訓基地建設為例[J].商情，2011（51）：146-146.
[2] 李向超.高速鐵道技術專業課程項目化教學設計--以動車組控制系統維護與檢修課程為例[J].課程教育研究，2014（7）：239-239.
[3] 李作奇.高職鐵道機車車輛專業群建設研究與實踐①--以南京鐵道職業技術學院為例[J].科技創新導報，2015（19）：141-142.
[4] 王峰，鄧文華.鐵道機車車輛專業實踐教學考核評價體系研究[J].科教導刊-電子版（中旬），2015（4）：71-72.
