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社區建設的主要特點范文1
本屆大會的主題是“城市層次上的安全社區建設”，韓國釜山作為會議承辦方，介紹了其安全城市創建經驗，具有一定的借鑒意義。
創建背景
釜山市為韓國第二大城市，城市結構復雜，轄區總面積約758 km2，劃分為1個郡和15個區，覆蓋人口約400萬人。
隨著城市的快速發展和風險因素的增加，釜山市意外傷害死亡率一直在增加。2009年，釜山市每10萬人的傷害死亡率達到63人，盡管低于韓國全國平均水平，但與首爾等大城市相比還是較高的（見圖1）。傷害預防和安全，成為釜山市發展過程中迫切需要解決的問題。
基于此背景，釜山市于2009年正式啟動“國際安全社區”建設，成立了國際安全社區促進委員會，建立安全社區工作機制和制度保障體系，在16區郡推廣安全社區工作理念。同時，針對釜山市社會、經濟和自然環境的特點及傷害預防需求，策劃實施有特色的安全促進項目。釜山市建立了地方政府與高校之間的協作模式，成立了釜山市安全促進研究中心，連續分析市民的意外傷害數據，并以此作為調整安全政策的依據。該中心全程參與項目的規劃、實施和評估工作，使安全促進項目成為“以證據為基礎”的項目。
釜山市安全社區建設進行了整體設計，各項工作有計劃、有步驟、有重點穩步推進?？傮w來說，釜山市安全社區建設經歷了3個階段（如圖2所示）。
主要做法
明確工作愿景與目標
創建伊始，釜山市在SWOT（態勢）分析的基礎上，結合發展規劃和實際，明確了建設工作愿景。例如，釜山市希望成為居民想長期居住的安全文化建設示范城市、安全旅游型城市，為轄區市民工作和生活提供良好的生活環境；建設成為21世紀亞洲東北部的海洋資本城市，以吸引投資；同時，探索以大型城市為載體開展安全社區建設的工作模式，并起到示范引領作用等。
建立傷害監測和風險辨識機制
為了能全面掌握事故傷害發生情況，釜山市建立了死亡分析、居民醫療傷害數據及急救中心數據監測體系，以及統計、警察、消防等部門為主要渠道的傷害監測體系。
除此之外，釜山市還積極開展居民KAP（行為）調查、老年人活動中心等高風險環境的風險辨識調查等工作。例如，釜山市安全促進研究中心開展公民的安全意識和行為調查，每年從釜山交通運輸公司獲取地鐵事故數據等。在事故傷害監測及各類調查、訪談的基礎上，釜山市國際安全促進研究中心編制年度傷害數據監測報告，并向相關組織，使整個社會和相關組織可以掌握事故傷害情況，從而有針對性地調整安全促進工作。
統籌制定中長期規劃
傷害預防計劃的制定，不僅要考慮傷害宿主因素（ “宿主”指被寄生的一方。由于被寄生一方的原因影響到寄生一方的生存、生長等，就是“宿主因素”），環境因素、政策條件等也是需要考慮的。釜山市在分析事故傷害發生情況、市民安全意識調查的基礎上，確定試點項目；在分析安全社區理論模型及總結100余家國際安全社區建設經驗的基礎上，建立了釜山安全社區運行模式。
建立跨界合作機構
為了有序推進各項工作，釜山市建立了由146家成員單位構成的跨界合作機構，包括安全社區工作委員會、督導委員會、專項工作組、安全促進研究中心等，整合了轄區行政、技術等資源，把安全促進和傷害預防工作相關的機構，納入跨界組織體系，形成跨界合作長效機制。
建立促進項目策劃機制
釜山市在分析地區的特點、區域和環境因素等基礎上，通過科學的方法，確定需要干預的安全問題，并進行排序（見圖3）。
為了將資源最大化利用，釜山市在安全促進項目實施過程中，采取了選擇性推進和集中化策略。一方面，基于社會經濟特點和居民傷害狀況，在5個領域內選取試點項目，在試點區郡開展；另一方面，根據開展自殺預防、海運和旅游安全等領域的特色項目，由安全促進研究中心對示范項目和特色項目全程跟蹤評估，積累干預有效證據，推廣有效項目。
建立較完整的項目評估體系
釜山市建立了完整的項目評估體系，包括實施過程收集、評估及報告等，使評估結果能用于項目決策。該市每年還會舉行年度會議，對安全促進項目實施情況進行全面評估，以發現優秀項目并進行獎勵。
主要特點和啟示
建立跨界相互協作的工作模式
釜山市安全社區建設的最大特點之一，就是以大型城市為載體開展建設。但是大型城市是個復雜系統，要想發揮其整體協同作用，必須完善頂層設計、制度保障體系，明確劃分不同參與主體的職責，提升資源利用效能。
為此，釜山市制定了《安全社區建設條例》，建立了安全促進工作管理機制，為建設工作提供了法規和制度保障；明確了不同參與主體的職責，例如市政府負責建立多部門多方合作機制，增強安全促進項目實施主體和對象的能力；在全市建立傷害監測體系，推廣安全學校等核心但具有普遍性的項目；提升涉及多部門的安全問題的解決能力；制定安全促進政策等。同時，對下級政府負責實施的項目評估提供政策和財政支持。安全促進研究中心主要負責項目規劃和評估工作，尤其是為項目實施和評估提供技術支持等。
把安全社區建設和城市發展規劃緊密結合
釜山安全社區建設，將全市發展策略和城市安全建設等方面項目結合起來，統籌衛生城市、安全學校和自殺預防項目，實現了各類社會事業、事故傷害預防和建設工作一體化發展。
安全促進項目的科學化設計是關鍵
安全社區的實質，就是在社區層面策劃實施安全項目。安全促進項目要跟著傷害診斷和安全需求走，主要解決突出問題和“老大難”問題。釜山市建立了較為完善的傷害監測體系，全面掌握了轄區各類事故傷害指標狀況，通過分析事故傷害數據，來確定需要干預的問題。
釜山市采用科學化、程序化的方法來進行項目設計，建立安全促進項目基本優先度分級系統，對擬開展的項目進行評分分級。同時積極推行“以證據為基礎”的安全促進項目，使項目設計都是基于數據分析、轄區最迫切的安全需求，同時定期評估事故傷害控制狀況，對安全政策和項目進行調整。
安全促進項目實施采用“差別化”戰略
釜山市為了提升項目績效，除了有序推進一般項目以外，還根據居民的需求和傷害特征，有選擇性地重點推進自殺預防、老年人跌倒預防、心臟復蘇和急救培訓等示范和特色項目，并進行科研化評估和推廣。
城市層次上安全社區建設模式創新
社區建設的主要特點范文2
摘要：本文由民辦養老院中“冷血護工”的出現引出話題，探討中國養老模式的發展趨勢。隨著人口老齡化的加劇及社會經濟的發展，家庭養老、院舍照顧已逐漸不能滿足老人的養老需求，因此本文提出社區照顧這一養老模式的新取向，分析社區照顧的優勢，并且進行它在中國實施的可行性分析，而香港地區社區照顧的成功推行為其在中國的發展提供了借鑒。
關鍵詞：養老需求 院舍照顧 社區照顧
引言
近段時間，一則鄭州某老年公寓護工逼老人喝尿的帖子在網上引起熱議，那名行徑惡劣的護工頓遭輿論的口誅筆伐，被網友冠之以“冷血護工”稱號。在譴責該護工道德素質敗壞的同時我們要注意到這樣一個事實，這絕對不是一個個案，而是養老院一個不容忽視的現象。
民辦養老院作為中國老齡化社會到來中應運而生的產物，其在滿足社會的養老需求、提高老年人福祉等方面發揮著舉足輕重的作用。但是護工虐待老人案例的頻發，暴漏出民辦養老院發展過程中的諸多問題，也折射出中國養老服務需求與社會供給之間的不平衡現狀。這觸發我們思考，什么樣的養老模式才是當下中國特殊國情下最適合的選擇。
一、現階段中國養老需求面臨的形勢分析
截止到1999年底，中國60歲及以上的老年人口總數已達1.26億，占到全國總人口的10%，這表明中國已開始步入老齡化社會。根據第六次全國人口普查的結果，中國60歲及以上人口占13.26%，比2000年上升2.93個百分點，其中65歲及以上人口占8.87%，比2000年人口普查上升1.91個百分點，中國老齡化進程逐步加快[1]。而根據預測，到2050年，老年人口總量將超過4億，老齡化水平將推進到30%以上，占到世界老年人口總量的五分之一[2]。與一些發達國家相比，中國老齡人口基數之大，增長速度之快，都是前所未有的，另外還伴隨著高齡化、“未富先老”等明顯特征。這構成了中國人口老齡化的基本態勢。伴隨著中國老齡化進程的加快，社會上養老需求緊隨之急劇增加。
二、當前中國院舍照顧養老模式的現狀及弊端
院舍照顧，包括公辦養老院、民辦養老院及其他養老服務機構為老年人提供的服務與照顧，是目前中國主流的養老模式。究其原因，主要是因為其適應了中國傳統家庭結構的改變和老齡化的快速發展等趨勢。最主要特點就是能夠相對集中資源，為服務對象提供針對性的服務。
1.當前中國院舍照顧的現狀
就目前中國老年福利事業發展狀況來看，與日益增長的養老需求之間嚴重失衡。據統計，中國現各類社會養老服務機構僅39546家，養老床位只有149.7萬多張，收養老人1102895名。僅就床位數來講，剛剛超過老年人總數的1%，與發達國家平均每千名老人占有養老床位數50-70張的水平相比，存在較大差距。養老需求與社會供給之間的強烈反差，這是與中國不發達現狀共生共存的一個尖銳問題。
2.院舍照顧的弊端
盡管院舍照顧成為目前中國社會主流的養老模式，但是其也有自身的限制和弱點。首先，院舍照顧成本較高，一方面，養老院投入成本高，包括建筑費用、設施費用、人工成本、日常維護及其他一些必要的費用；另一方面，老人獲得照顧的成本也較高，因為老人入住需繳納一筆不菲的床位費。其次，院舍照顧容易給受照顧的人帶來一些不必要的后遺癥，如自我照顧能力被削弱，對護工的依賴性增加、自我形象的削弱等[3]。再次，由于院舍照顧的服務標準和與管理規范通常是按照老人一般的需要去定制，這種統一化的服務難免照顧不到個別老人的需求，使部分老人的服務要求得不到回應。最后，老人與家庭及社區的接觸較少，老人的家庭情感需要得不到很好的滿足。
三、探討中國養老模式的新取向---院舍照顧向社區照顧轉變
社區照顧泛指在社區層面上為社會上有需要的人群提供照顧及支援，既包括正式的社區結構與資源，也包括非正式的社會支持網絡去為有需要的人士提供照顧[4]。
社區照顧注重“在社區內的照顧”、“由社區照顧”和“與社區一起照顧”[5]，同時強調“正式的與非正式的照顧互相配合”。社區照顧是養老模式發展的新趨勢，在經濟發達的西方國家及中國的香港、臺灣地區發展的較為成熟。
1.社區照顧的優勢
社區照顧的優越性主要體現在以下五個方面：第一，由于社區照顧是在老人生活的社區為老人提供服務，能夠幫助老人實現傳統家庭養老觀念的心理需求，可以享受親情，實現感情的寄托。第二，社區是老人生活和活動的主要場所，在提供養老服務方面具有天然的地緣和親緣優勢，能夠極大的節約服務成本。第三，社區照顧能夠整合各種資源，一方面充分發揮家庭成員、鄰里及志愿者等在照顧老人中的主要作用，另一方面接受專業人士的指導與協助，為老人提供更加有針對性的服務。第四，社區照顧可以緩解社會養老的壓力，減輕政府的負擔。考慮到中國尚不富裕，資源相對短缺，社區照顧在緩解政府負擔，為老人提供人性化服務方面，有得天獨厚的優勢。第五、社區照顧有助于推動社區建設。加強社區老人照顧，有針對性的開展老人服務項目，在滿足老人需求的同時調動了居民積極性，有助于社區的建設和發展。
2.香港地區推行社區照顧的成功范例
香港不但廣泛接受了社區照顧的概念，而且有意去實現這種理念。近幾年，應對香港人口的不斷老化，香港社會福利署除了投入大量資源增加長者服務外，更在服務模式上做出更新及重整，務求使資源的運用更具成本效益，使更多有需要的老人受惠。除了為體弱的老人提供院舍照顧的服務外，安老服務發展的重點是以社區和家居為本的照顧服務，力求滿足不同健康狀況和不同服務需求的老人盡量在社區安老。例如，1999年首次推出以合約方式運營的“家居照顧及膳食服務”，在傳統的家務助理服務范圍之上，為長者提供基本的護理服務；2001年進一步推出合約制的“改善家居及社區照顧服務”，為體弱的老年人設計個別的家居和日間中心服務，滿足他們的個人照顧和護理需要，使他們無需入住安老院舍；2003-2004年重整現有的長者社區支援服務，包括把所有的長者綜合服務中心提升為“長者社區中心”，把超過半數的長者活動中心提升為“長者鄰舍中心”，二者都著重發展老年義工、外展、教育和護老者支援服務等等。 這一系列的服務措施不僅滿足了香港在過去數年間老人服務的急切需求，更重要的是為在支援社區居住的老人建立起非常穩固的基礎設施，為未來急劇增加的老人口做出了適當的準備。
3.社區照顧養老模式在中國推行的可行性分析
社區照顧模式對社區內的非正式社會支持網絡，以及政府的作用有相對較高的要求。一方面，社區照顧模式中服務的主要提供者是家人、朋友、鄰里及志愿者等非正式的社會支持網絡，很多時候他們不是缺乏照顧老人的態度和熱情，而是缺乏相應的專業的照顧知識及技能，缺少必要的一些物質及經濟方面的支援[6]。另一方面，全面性的社區照顧需要不同種類的服務與設施，例如對醫療、場所、教育、財政、專業輔導等方面的需要，僅靠一個社區的力量很難實現，必須有政府的相關政策傾斜與資源支持做后盾。從目前的情況來看，中國的社區發展處于初級階段，全面的政策配套及資源支持似乎難以在較短的時間內啟動和跟進。
因此，與院舍照顧相比，盡管社區照顧有經濟性及人性化等許多優點，但是由于社區照顧模式主要建立在完善的社區建設及社區服務的基礎之上，和政府的老年福利政策的安排之下，因此，目前中國全面推行社區照顧養老模式的條件似乎還不太成熟。
4.香港經驗對中國社區照顧的啟示
借鑒香港地區社區照顧的成功經驗，結合中國的國情，著力解決中國社會存在的問題，通暢社區照顧在中國實施的道路，是現階段中國解決養老需求問題努力的方向。我認為，香港經驗對中國社區照顧的啟示主要體現在以下三個方面：
第一、 推行社區照顧是中國解決急劇增加的養老需求的有效途徑
隨著人口老齡化的加劇及家庭結構的變遷，家庭養老的功能呈退化之勢。而院舍照顧存在的如供給不足、缺乏個性化及人性化服務等諸多弊端使院舍照顧漸漸遭遇尷尬境地。家庭養老、院舍照顧已經不能有效地滿足中國社會日益增加的養老需求。因此，養老需求的激增是實施社區照顧的主要推動力。
第二、正確處理保有傳統養老模式和推進新的養老模式的關系
家庭養老、院舍照顧及社區照顧這三種養老模式之間的關系不是相互替代、互不相容的對立，而應是相互補充、相得益彰的。即在保有家庭養老、院舍照顧的基礎上，努力創建服務內容綜合化、照顧形式多樣化、覆蓋范圍全體化的社區照顧體系，形成家庭養老、院舍照顧及社區照顧三種養老模式并存的新局面。
第三、完善中國社區建設和社區服務
社區照顧的成功推行依賴于完善的社區建設和社區服務。因此，應該重視社區自身的發展，把社區發展作為制度化的政策加以實施。加強社區的醫療、場所等基礎設施的建設，注重對專業人才的培養及專業知識的運用，重視對社區內非正式社會支持網絡的相關照顧知識及技能的培訓。并且建立社區與外界相關機構的溝通聯系機制，方便社區能夠整合社會中的各種資源為老人提供周到詳盡的服務，特別應重視政府在其中的主導作用，政府在相關政策及資源方面的扶持對發展社區照顧是至關重要的。總之，在完善社區硬件及軟件設施的基礎上，一方面培養激發社區的內生力量來發展社區照顧，另一方面，積極拓展外生力量來保證社區照顧的全面有效的實施。
參考文獻：
［1］2010年第六次全國人口普查主要數據公報[1]（第一號）.中華人民共和國國家統計局.2011.
［2］中國人口老齡化發展趨勢預測研究報告. 全國老齡工作委員會辦公室. 2006.
［3］夏學鑾.《社區照顧的理論、政策與實踐》.北京：北京大學出版社.1996.
社區建設的主要特點范文3
新型城鎮化是蘇北地區破解經濟發展難點、實現經濟起飛的唯一選擇
蘇北經濟：中心城區與蘇南趨近，縣域發展落后
1.地級市中心城區經濟趨近蘇南，人均產出和單位面積產出較低
第一，中心城區經濟與蘇南、蘇中差距縮小。近年來，蘇北五市重點抓位于中心城區的園區經濟，因此，雖然蘇北中心城區園區經濟還很難與蘇南園區經濟相比，但其支撐了蘇北五市中心城區的經濟發展。蘇北五市還涌現了一批具有500億元以上銷售規模的產業和在全國具有市場競爭力的企業。目前，蘇北五市的中心城區經濟與蘇南、蘇中的中心城區經濟相比，發展差距呈縮小趨勢。
第二，地級市經濟體量小，人均產出和單位面積產出低。蘇北地區經濟相對蘇南落后，主要表現為各地級市地區生產總值小，人均地區生產總值和單位面積地區生產總值低。
在地區生a總值指標上，2015年只有徐州地區生產總值（GDP）突破5000億元、鹽城突破4000億元，淮安、連云港、宿遷三市地區生產總值（GDP）均在3000億元以內，僅相當于蘇州、無錫一些所轄縣市經濟總量；在人均地區生產總值和單位面積地區生產總值指標上，蘇北地區不論人均地區生產總值還是單位面積地區生產總值均低于蘇南、蘇中，是江蘇經濟真正的“洼地”（見上圖）。
2.蘇北區域經濟發展最大難點是縣域經濟落后
第一，縣域經濟整體發展水平偏低。蘇北地區經濟發展水平低下，主要反映在縣域經濟。2015年，蘇北地區生產總值和人均地區生產總值處于相對較高水平的縣市只有東臺、邳州、新沂、沛縣四縣市。
從2015年人均地區生產總值劃分的縣市分檔情況看，人均地區生產總值低于5萬元的縣均在蘇北五市，蘇北五市人均GDP高于5萬元的縣市，要么處于容易接受上海、蘇南等地經濟輻射的蘇北地區南部（如民營經濟起步較早的東臺、建湖、金湖），要么位于交通便捷地區，要么屬于資源豐富地區。
第二，縣域經濟普遍缺乏真正的支柱產業和主導產業。蘇北地區經濟發展水平低下，主要原因仍然是在縣域經濟層面。蘇北21個縣市，大部分處于工業化初期。從工業增加值情況看，江蘇2015年工業增加值低于200億元的縣市，除了分布在蘇中的揚州外，大部分在蘇北地區。蘇北地區許多縣市基本處于工業化早期，即使有工業，也是以環境污染型產業、產能過剩型產業為主，除了一些農副食品產業（如釀酒業等）外，缺乏真正具有比較優勢或競爭優勢的支柱產業和主導產業。
第三，農村居民可支配收入少，工資性收入占比較低。盡管蘇北地區城鎮單位從業人員工資落后于蘇南、蘇中，但是考慮到物價尤其是房價等因素，城鎮單位從業人員收入相對差距并不顯著。2015年蘇南、蘇中兩地區城鎮單位從業人員工資只是蘇北地區城鎮單位從業人員工資的139.58%、118.98%，最高者南京城鎮單位從業人員工資只是最低者宿遷的152.42%。
對照農村居民的人均可支配收入，2015年蘇南、蘇中分別是蘇北的164.44%、121.83%，最高者蘇州農村居民的人均可支配收入是最低者宿遷的200.28%。從分項比較看，導致蘇北地區農村居民人均可支配收入低下的主要項目在于工資性收入、財產凈收入、轉移凈收入三項。
蘇北地區新型城鎮化的難點
1.城鎮化與產業化脫節，城鎮化集中表現為房地產化。進入21世紀以來，隨著城鎮商品住房成為城鄉居民最大市場需求后，蘇北地區開始了以房地產業發展為核心的土地城鎮化。一些縣市打著“加快城鎮化進程”的旗號，盲目拉大城市框架，濫占耕地、無限擴大開發區，不斷擴大建成區面積，甚至在“經營城市”的理念下，大肆追求土地增值的收益，這就進一步助長了多占耕地和不合理拆遷的行為，失地農民增多和一些地方后續社會保障跟不上，已成為影響社會穩定的隱患。另外，不少縣市采取“攤大餅”的方式推進城市化，一些縣市建超高層寫字樓、大搞“城市綜合體”，一些城市以建設工業園區為名，以獲取土地出讓收入及相關稅費為目的，大搞擴城、造城運動。盲目造城的同時，城市基礎設施、產業基礎和公共服務缺失，城鎮化有變成“炒地皮”、“房地產化”的風險。
蘇北一些縣市的建成區與蘇南、蘇中一些縣市的建成區面積相差無幾，但是縣市地區生產總值差距極大，通常有2-3倍差距。例如，2015年睢寧、濱海與丹陽建成區面積均為33平方公里，但是丹陽的地區生產總值分別是睢寧、濱海的2.37倍和2.96倍；灌云與溧陽、啟東建成區面積均為28平方公里，但是溧陽、啟東的地區生產總值分別是灌云的2.46倍和2.68倍；射陽與如東、海門建成區面積均為25平方公里，但是如東、海門的地區生產總值分別是射陽的1.65倍和2.245倍。另外，從行政區域單位面積地區生產總值看，蘇北縣市的單位面積地區生產總值僅相當于蘇南一些經濟發達縣市（昆山、江陰、張家港、常熟、太倉）的1/10，甚至與中西部地區一些國家級貧困縣市差不多。
2.城（鎮）鄉二元結構凸顯。蘇北地區普遍存在半城鎮化現象，其實質就是蘇北地區超過500萬的異地進城農民既不能平等地享有所在城市市民權利，又不能割斷與戶籍地土地、宅基地以及與原農村集體的聯系?！鞍氤擎偦彪m然減少了城鎮化、城鎮現代化建設的即期成本，但是增加了農民工市民化成本；解決的僅僅是農村剩余勞動力的就業城鎮化（也就是非農就業化），而非人的城鎮化。因此，化解城（鎮）鄉二元結構問題是蘇北地區城鎮化進程中需要迫切解決的問題。
3.土地城鎮化快于人口城鎮化。蘇北地區土地城鎮化明顯快于人口城鎮化，許多縣市開發區和新城新區數量過多、面積過大，產城結合和人口集聚能力不足。
本來城鎮化集約了人口，可耕作的土地因此可以增加，但現實情況是蘇北地區城鎮化進程中占用國土空間過多，基本農田和優質耕地減少過快。蘇北地區以平原為主，城市主要為農田包圍，城市邊界任意擴張，不利于形成分工明確、布局科學的城鎮體系和空間分工格局，也影響城市運行效率提高，一些縣市“城中村”和“城市貧民區”問題突出。
蘇北地區新型城鎮化的方向與策略
1.蘇北地區新型城鎮化的方向
第一，蘇北全域：網絡型城鎮化。隨著高速鐵路網絡化建設推進，蘇北地區網絡型城鎮化階段即將到來，各個區域中心城市只有精準定位，找準差異化發展方向，才能找到終極產業和過程產業。在不久的將來，蘇北地區五個地級城市都是國家高鐵網上的節點城市，其中，徐州憑借“陸上交通區位優勢+科研教育優勢+經濟總量優勢”，可發展成為淮海城市群核心城市；連云港憑借“海陸交通優勢+區位優勢”，可發展成為淮海城市群對外門戶城市和臨港工業城市；淮安憑借江蘇中北部（蘇北+蘇中）幾何中心和陸上交通樞紐，可發展成為江蘇中北部中心城市；鹽城憑借蘇北沿海經濟帶地理中心區位優勢、沿海高速鐵路（上海―青島）和徐淮鹽（徐州―淮安―鹽城）高速鐵路樞紐交通優勢，可發展成為江蘇沿海經濟帶工業基地城市；宿遷憑借合青（合肥―青島）高速鐵路和徐淮鹽（徐州―淮安―鹽城）高速鐵路樞紐交通優勢、農產品食品優勢，可發展成為蘇皖邊界中心城市和蘇北地區制造基地。
第二，中心城市：離散型城鎮化。離散型城鎮化也就是以某一中心城區為核心，向多個方向輻射發展，其城鎮化主要特點：一是除了繼續強化區域中心城市（區）的競爭力外，向多個方向的縣域中心（城）、特色小鎮（城）發展構成了城鎮化核心內容；二是以非農產業為基礎，發達的非農產業足以支撐整個重點鎮（城）發展，并逐漸成為城市副中心；三是整個鎮域經濟以本土民營經濟為基礎，但不排斥吸收其他外來經濟成份，如外來民間資本、海外資本和國有資本等。
蘇北區域中心城市徐州、淮安、連云港、鹽城、宿遷等，要以市區乃至整個市域為范圍，充分利用離散型城鎮化動力機制，以所轄縣市城區為依托，構建“1+N”城鎮群體系。
第三，縣級市：極化型城鎮化。蘇北21個縣級市應以縣城（縣市城區）為中心，集聚資源發展極化型城鎮化，加速城鎮化與產業化同步發展。
極化型城鎮化以資源和人口向城區集中為主要特點：一是城鎮化以縣市為單位，由于許多縣市的鎮村主要以農業為主，只有縣市城區存在少量工業，城鎮化重點是完善縣域城區中心功能，尤其是完善縣域城區經濟中心、文化中心、衛生醫療中心、交通中心等；二是在發展經濟中心方面，大力發展非農產業，尋找能夠帶動整個縣域發展的非農產業作為主導產業，同時，規劃、引導三次產業合理有序健康發展；三是整個縣域經濟以民營經濟為基礎，但不排斥吸收其他外來經濟成份，如外來民間資本、海外資本和國有資本等；四是城鎮化主要以縣市城區為主體，重點推進縣市城區經濟發展，把縣市城區經濟做大、做強，走公私合作型（PPP模式）城鎮化、內外資本聯合型工業化同步發展道路。
蘇北地區經濟落后根源在于縣域經濟不發達，而縣域經濟不發達在于縣域工業化與城鎮化滯后；縣域范圍內極化型城鎮化重點是突出城區發展。在縣域范圍內的縣城、中心鎮和特色鎮、一般鄉鎮、農村社區（村）四個人口聚落層次中，縣市城區居于核心位置，中心鎮和特色鎮、一般鄉鎮、農村社區（村）大多沒有工業，以分布滿足本地需要的農村服務業為主。因此，在極化型城鎮化推動下，蘇北地區每個縣市必須以縣市城區開發區為載體，做大、做強縣市城區經濟，大力推進“工業化帶動城鎮化”和“民營資本助推城鎮化”兩種發展模式，積極推進中心鎮、特色鎮的特色產業發展，一般鄉鎮、農村社區（村）農業現代化。
2.蘇北地區新型城鎮化的策略
第一，優化行政區劃和交通規劃，培育新興中小城市。首先，改洪澤縣為洪澤區，推動淮安市由運河時代進入大湖時代；其次，合并豐縣、沛縣為副地級市豐沛市，由徐州管轄，統一整合漢源文化資源，重點建設豐沛新城，使之成為徐州北部副中心和蘇皖魯豫邊界中心城市，豐縣、沛縣改為副地級市豐沛市兩區，管轄范圍與原來兩縣相同；再次，合并邳州、新沂兩市為副地級市新邳市（名稱暫定），由徐州管轄，使之成為東隴海經濟帶中心城市、蘇魯邊界中心城市和徐州東部副中心，邳州、新沂兩市改為副地級市新邳市（名稱暫定）兩區，管轄范圍與原來兩市相同；最后，一些縣可改為縣級市，如沭陽、盱眙、東海等縣改市，擴大人口就地城鎮化比重。
第二，加大省級財政轉移力度，深入推進產業結構調整。蘇北地區可以從交通區位、人力資源、產業基礎、自然資源等多個維度選擇發展產業。從存量產業發展情況看，蘇北地區主要存量產業可概括為農業產業化型產業（板材家具、食品飲料等）、礦產資源加工型產業（煤電、煤化工、鹽化工等）、外來轉移型產業（化工、造船、紡織服裝、電子裝配、醫藥、石油化工、鋼鐵等）、新生發展型產業（汽車、工程機械、風電裝備、光伏等），但這些產業有的屬于資源枯竭型產業、水土不服產業、產能過剩產業，必須找到與蘇北地區交通區位、人力資源、自然資源、產業基礎和市場需求匹配的能夠持續發展的產業，對存量產業進行篩選和排序。
蘇北地區應當逐步通過產業發展（定期規劃和年度計劃），政策制定，吸引農民工、大學畢業生返鄉創業就業，政府通過一切辦法解決小微企業在創新創業過程中遇到的市場準入問題和“融資難、融資貴”問題。對于淮河―蘇北灌溉總渠以北的真正蘇北地區，要加大省級財政扶貧轉移力度，提高國家級貧困線以下人口補助標準，對于留守婦女、兒童、老人問題，要引起各級政府高度關注；降低創新創業門檻，對于主要解決就業問題的小微企業和創新創業型小微企業，實行企業所得稅低稅或免稅政策；對于承接蘇南以及其他地區適宜蘇北發展產業，給予一定財稅減免和土地建設指標，盡一切可能降低企業因產業轉移造成的成本上升；對于農民工、大學生返鄉創業，既要降低稅負，同時，政府要放寬市場準入門檻，并成立創業引導基金，通過政府搭建平臺，加強企業與銀行對接，解決小微企業融資問題。
第三，引導和支持民營企業以多種形式有序參與城鎮化建設。民營企業參與小城鎮和新農村社區建設，解決了城鎮化過程中“錢從哪里來、人往哪里去、持續發展的內生動力是什么”等瓶頸問題。民營企業將自身的優勢與城鎮的特點相結合，發展適合城鎮的工業、商業、旅游業等產業，為城鎮可持續發展奠定了產業基礎；民營企業參與小城鎮建設，改變了農民的生產方式、生活方式；通過土地流轉，農民由一家一戶的傳統農耕方式轉為現代化、規?；纳a方式，加速推進傳統農業向現代農業轉變；農民搬進現代化社區，提高了生活質量，并享受市民的公共服務和社會保障，農民成為企業員工有了工資性收入，加入了農業合作社有了分紅收入，土地出租有了固定的財產性收入。倡導采用PPP模式，鼓勵民營企業積極參與城鎮的供電、供水、道路、通信、燃氣、熱力、垃圾污水處理等項目的投資建設。
第四，全面系統規劃，有效對接新興產業與新型城鎮化。城鎮化也是轉變發展方式的過程，蘇北地區要將新能源、智慧城市、循環經濟解決方案和連鎖商業、連鎖醫療和養老、連鎖技術服務等新產業、新業態、新商業模式等引入城鎮規劃，高質量、高起點地推進城鎮建設。鼓勵工業企業、房地產企業和商業企業組團式參與蘇北地區城鎮綜合規劃和建設，使蘇北地區在城鎮化過程中三次產業協調發展、工業化、城鎮化、信息化、農業現代化同步發展。充分調動民營企業創造性，探索更加豐富多彩的城鎮化建設模式，如創新中心城市老城區、中心城市新城區、中心鎮（城）、特色小鎮（城）建設模式，避免千城一面、千鎮一業。
社區建設的主要特點范文4
“社區”是社會學的基本概念之一,是指共同體和親密伙伴關系。社區這個概念最早是由德國社會學家滕尼斯在其著作《共同體與社會》(Gemeinschaft und Gesellschaft)提出來的,英文翻譯為Community and Society。中文“社區”一詞是上世紀30年代等人根據滕尼斯的意思首創的。
帕克較早的對社區進行了定義,他指出:“社區的基本特點可以概括如下:(1)它有一群按地域組織起來的人群;(2)這些人口程度不同地深深扎根在他們所生息的那塊土地上;(3)社區中的每一個人都生活在一種相互依賴的關系之中” 。在之后的眾多的定義里,只有一點是一致的,就是社區是由人組成的,有相當多的定義共同涉及到三個因素:地域、共同聯系和社會互動。黎熙元、何肇發(1998)綜合各種定義,認為寬泛的社區可以定義為:社區就是區域性的社會,換言之,社區就是人們憑感官能感覺到的具體化了的社會。構成社區的要素主要有地域、人口、區位、結構和社會心理等五個方面。
在美國經歷了20世紀60年代的一系列運動之后,薩拉森在社區意識研究的開山之作《社區心理意識:展望社區心理學》之中,中肯地分析起了個人主義的危害,提出應該建立“社區心理意識”為核心的社區心理學,以認識和克服異化、自私和失望等個人主義帶來的消極影響。據薩拉森(1986)認為,他寫書的主要目的是把三個相互聯系的觀點關聯起來,這些觀點是他社區心理健康研究的成果,分別是:(1)社區意識缺失頻繁;(3)這對人們生活的危害很大;(3)減輕危害,預防社區心理意識缺失的出現應該是社區心理學的綱領和目標。薩拉森的書給新興的社區心理學帶來兩方面的積極意義:(1)它提供了一個形象或主體;(2)反映了這一領域的一個主要價值――在健康的社區里,社區個人在集體生活中會享有一種超越個人的,情感上的交流和聯系。(Dalton等,2001)
1986年美國學術界也對薩拉森的研究有了回應,《社區心理雜志》(Journal of Community Psychology)出版了兩期關于社區意識的特刊,學者紛紛組隊開發模型以定量研究社區意識。麥克米倫(David W. McMillan)和查韋斯(David M. Chavis)則在眾多學者中,被認為是薩拉森理論最大的實踐者,產生的影響也最大。為了了解社區意識的運作方式,他們提出了四要素模型:(1)成員意識,即感受到自己已成為一個成員并具有歸屬的權利。成員包含五個特質:界域、安全感、歸屬和認同感、個人投資以及共同的符號系統。(2)相互影響,即對影響力的感受。影響是雙向的,包括個體成員對社區的影響和社區對成員的影響。(3)需要的整合與實現,即意識到成員的需要將通過群體成員所得到的資源而滿足,從而產生強化。而在這里這種強化是一種行為激勵的重要因素,任何群體要保持凝聚意識,必須對其成員提供獎賞。(4)共同的情感聯系,即社區成員具有共同的重要事件和交往經歷,因而產生共同的義務和信念。
二、研究個案
區別與傳統的社區意識的研究,筆者試圖在本文中研究商品房購買行為中的社區意識的問題。文中筆者將以上海的XM社區的建筑前期為例展開論述。上海城市化整體水平超過70%, 已經進入城市化后期階段。在社區建設與房產開發投上,2007年投資額1307.53億元,比上年增長2.5%;商品房施工面積10766.72萬平方米,下降1.6%;竣工面積3380.12萬平方米,增長3.2%;銷售面積3694.96萬平方米,增長22.1%。其中,商品住宅銷售面積3279.17萬平方米,增長25.4%。全年全市市場化新建商品住房成交面積2784.63萬平方米,比上年增長38.9%。全年商品房銷售額3089.35億元,比上年增長41.9%。其中,商品住宅銷售額2706.3億元,增長47%。全年存量房成交過戶面積1992.59萬平方米,比上年增長16.7%。
居民居住質量進一步提升。全年建成與住宅同步交付的公建配套設施面積329.47萬平方米。舊區改造穩步推進。全年拆除住宅建筑面積690萬平方米,比上年下降18.7%;動遷居民4.9萬戶,下降36.1%。年內完成舊住房綜合改造1000萬平方米。至年末,城鎮居民人均住房建筑面積32.2平方米;人均住房居住面積16.5平方米(見圖12)。居民住宅成套率達到94.7%。上海最早在社區中倡導社區服務,浦東新區建立了全國第一家以社區服務為己任的“浦東新區社區服務行業協會”。當前,中國所在進行的制造社區計劃,大多是以建設商品房小區為主要特點的,上海是建設最早也是最多的地區,故而具有代表性。
D街道位于閘北區中部偏北,轄區面積6.18平方公里,3.9萬人口,1.4萬戶居民,15個居委會。XM社區是D街道的十五個居委之一,它在上海原著名國有企業華通開關廠的廠址上建立了起來,下區正南為占地68公頃的綠地公園,緊鄰南北高架、地鐵一號線延伸段。小區占地面積218畝,總建筑面積達32萬平方米,是一個集環保、智能、生態型的住宅小區,是近年來在閘北區中部崛起中高檔住宅小區。小區分兩期由上海某知名房地產開發公司于2003年建成并交付使用,主要樓型為小高層和多層,均為一梯兩戶,共2448戶。社區居委會由2003年開始籌建,2006年正式成立第一屆XM社區居民委員會,2007年成立第一屆XM社區業主委員會。但本文筆者重點關注的是在房屋購買前,準備購買XM小區房屋的社區意識問題。
三、購買行為過程中的社區意識
作為現代都市新社區的XM社區,它其實在形成社區以前就受到了人們的關注,一些后來住進該社區的居民,大多也是在社區規劃建造之始就對社區產生了濃厚的興趣,通過媒體信息的收集或自己實地勘察,來考慮是否購買這一小區的新房子,或是在預購買后,更是時刻關心施工進展和小區周邊配套情況。顯然,筆者有意識的區分了這樣兩個階段:一是規劃階段,二是預售階段。筆者將這兩個階段統稱為前社區階段,由于這個階段準居民們已經開始就自己的房屋和小區建設等相關問題產生了互動,社區意識已經逐步開始萌芽,在后面的訪談中,可以看見大多準居民們都已經將“志同道合”的房友們作為了自己的鄰居。
老梅,男,76歲,離休,2003年入住XM一期,他向筆者回憶了選房的經過:
“我解放前參加的工作,是遠洋公司的輪機長,離休以后,還是有人請,一直工作到2000年,原來住在普陀楊柳青。我想工作了大半輩子,應該要換套房子了。所以,我就騎著自行車,四處看房子。一到這里一看,前面一大塊綠地,覺得很好,上海城里最大的氧吧啊。當時看房的人很多啊,一起去看的,有些次數多了,就認識了,其中有些后來和我一樣都買下來,現在有時候在小區里還能碰到?！?/p>
“最早的那段時間(2003年以前),那時候我對XM這兩個字特別敏感,那段時間開發商廣告又做的多,我天天都豎起耳朵。在還沒有開盤的時候,我就四處打聽了解樓盤的有關情況,配套設施啊、房型啊、小區環境啊、開發商信譽啊等等,并和附近其他一些樓盤比較,比價錢、比環境等等,那段時間家里每天談的都是房子,還蠻有意識的。老伴今天說這人怎么說,明天說電視怎么說。家里孩子也不斷的給我收集資料,給我們做參考。我小兒子在國外,還托他朋友向開發商打聽情況,以獲得最權威的說法,例如賣場建不建啊等等?？傊?動盡腦筋了解這個小區的情況?！?/p>
可見,在小區規劃階段,包括大多當前住戶在內的準居民,用假想的方式構筑起自己的社區意識,檢驗自己對這個社區的態度,持肯定的,那么就會進入下一個階段,即預售(預定)階段。在這個過程中,社區意識其實質是一種對社區的認識,是基于社區了解基層上的個人對社區的態度,或直接的可認為是商品購買行為的價值判斷。如果這種態度是否定的,那么就發展不出社區意識,如果這種態度是肯定的,那么社區意識就一定在不同程度上被發展起來,因為下一步他們要為這一套房子付出一筆數目巨大的資金。 當然,這中間有因為自己信息掌握不準確,而形成的錯誤判斷,但最終的結果則促成了大多數目前居民社區意識的萌芽;當前居民也有可能因為當時的信息的不對稱,或輕率的判斷導致錯誤的決定,那么他們的社區意識在發展上則出現與大多數人不同的情況。但對大多數人而言,這是一個基于信息收集,即對社區認識的基礎上的社區意識的建構。
老梅進一步的向筆者介紹他買房的經歷:
“在我們決定了買房子以后,我們覺得對這個小區的感情就變了。原來還有些對不好的地方的抱怨,比方說,閘北原來都是大家不愿意住的,垃圾成山,大家印象總是很不好,更不要說解放前的情況。但決定簽預售合同以后,這個就不一樣了,我們總老說自己這里有三個公園、上海最大的氧吧。然后,經常周末沒有事情的時候,就溜達過去,看著前面馬路從土路變成漂亮的水泥路,在看看大樓一天天起來,后來小區成規模以后,我就進到小區里面看花園,當時覺得真是漂亮啊?！?/p>
在居民決定了購買房屋以后,像老梅一樣一些居民就特別的關注自己社區的建設,其體現出來的就是這個社區意識的進一步萌芽,之所以在這里還是使用萌芽這個詞語,因為畢竟作為一個實體的具體的社區還在形成過程中,社區意識只是以他們關心關懷社區的建設為載體而得到發展。在采訪中,我們也看到像老梅這樣花費大量時間來關心社區建設的畢竟需要時間和精力的付出,大多數人遵從自己的決定,在這個期間處于等待狀態的。
但是,在規劃和預售階段結束后,從前社區階段進入準社區階段時候,準社區階段在這里是筆者用來描述在社區基本形成與完全形成的階段,其具體內容是社區房屋的交付使用與居民的入住,其實質是社區由開發商向居民轉移的一個過程。由于這個過程并非僅是短時間的簡短儀式,而是居民與開發商的彼此互動,形式上是居民對居住空間和居住環境的高度關注,本質上是居民作為一名消費者的利益評價。
筆者在搜房網XM社區的業主論壇中找到了這樣兩則留言:
2003-1-10 20:02:34 過客發言:關于交房的收費問題
就要交房了,但維修基金收的不合規定,按上海市的規定每平方米高層是1198*3%=35.94,多層1198*2%=23.96,但房產商的通知要38.85和25.90,錢雖不多,但不按章收費,實在可惡!大家應該團結起來要求開發商更正!
2003-1-19 18:36:26BLUEBIRD發言:關于收房經歷再談
社區建設的主要特點范文5
關鍵詞 城市規劃，土地利用，軌道交通，公交主導發展策略，空間增長
關于城市空間增長規律，地理學者和規劃學者曾對城市外部空間、形態以及內部空間演變動力、特征和過程等進行了一系列的研究，提出了城市空間增長的周期性、軸向發展和功能結構互動的三大規律。對于城市軸向發展規律，通常比較重視交通問題的分析研究，但往往停留在不同運輸方式靜態空間模式演變的層面上，割離了土地利用和交通之間的互動關系，致使城市空間模式與交通系統缺乏協調，既不能利用交通引導作用促使城市空間有序增長，也不能從根本上解決城市交通問題。本文將通過土地利用和交通相互關系分析，旨在探尋決定城市空間軸向發展規律的原理和基本模式。
1 城市空間軸向發展規律和基本模式
1. 1 交通指向性、相對可達性和機動性相互作用原理
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統?；有泽w現在土地利用和交通發展的動力機制上， 表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系。單向循環體現在交通流的基本運行過程中，形成土地利用、交通需求和交通供給構成的“圈狀”結構，表現為交通流的產生、流動和促生。在分析城市空間軸向發展規律時，應緊緊抓住土地利用和交通的互動關系和單向循環特征，為指導城市交通的發展和引導城市空間有序增長提供決策依據。在土地利用和交通系統中，影響土地利用和交通之間相互關系的構成要素主要有交通指向性、機動性和相對可達性。下文將進行三要素之間的相互關系分析，從而揭示出影響城市空間軸向發展的基本原理。
交通指向概念最早出現在地理學者關于“區位論”的研究中，指在區域發展和城市建設中，發展用地的區位選擇受到交通的指向作用。城市形態與交通系統所提供的通達時間有關，某一方向如果配置的主要交通工具速度較快，受交通指向性作用， 容易形成用地伸展軸，推動城市用地的不斷軸向擴展，城市用地輪廓的大小不超過主要交通方式45min 的通行距離。
城市結構由四大要素組成，即地理特征、相對可達性、建設控制和動態作用。相對可達性指到達一個指定地點的便捷程度，地理學者將可達性稱為潛能。城市空間拓展的實例表明，相對可達性較高的地區必然位于城市空間拓展阻力最小的方向。
各種機動化交通工具組成關系(方式結構) 決定了城市的機動性，一般分為兩類，即小汽車機動性和公交機動性，代表兩種典型交通方式結構?；谛∑嚱煌Ｊ?，變化的時空關系推動了城市范圍擴大，郊區由于小汽車可達性的提高而得到了發展。對于公交系統，由于其運營存在規模效應，要求車站周邊采取緊湊、高密度的開發方式。城市機動性決定了城市空間軸向發展模式，形成了不同的擴展軸。機動性決定了土地可達性，機動性正是通過可達性來影響城市空間演變模式的。
由以上分析可見，城市用地拓展表現為交通指向性作用的結果，相對可達性決定交通指向性，而相對可達性取決于城市機動性。在土地利用和交通互動的單向循環系統中，相對可達性是表征土地使用、交通需求、交通供給三者內在關系的指標。因此，要有序引導城市空間增長，應從城市交通政策著手，對應城市空間格局，通過交通需求管理，調控土地可達性，引導城市空間有序增長(見圖1) 。
圖1 指向性、可達性和機動性相互作用示意圖
1. 2 城市空間軸向發展基本模式
目前國內外城市交通系統主要分為兩類，即小汽車為主和公交為主的多方式交通系統。如美國城市多屬于第一類，香港、新加坡等城市屬于第二類。我國城市由于交通方式結構正處于轉型之中， 還不穩定，存在向上述兩個方向轉變的可能。從城市空間發展規律來看，對應于小汽車自由發展和公交為主發展兩種主要模式，土地可達性相應地可分為小汽車交通可達性和公交可達性兩類，分別形成城市空間兩種主要發展策略，即小汽車主導發展策略和公交主導發展( TOD ， Transit -Oriented Devel2 opment) 策略。
小汽車主導發展模式以美國式郊區的發展最為典型，體現了前小汽車時代的發展特征:經過居住功能郊區化和郊區購物中心大規模化兩階段后， 隨著信息化技術的高度發展，正逐漸演變成為“ 邊緣城市”( Edge cities) 。典型的完全汽車化的郊區組團居住人口以中產階段為主，某些也聚集了大批的高收入階層。其布局主要特點為:低密度，分散布局，綠色草坪環繞別墅型住宅，以符合小汽車交通要求的道路相互溝通，并配合足夠的停車設施。
隨著社區理論和軌道交通發展，一些城市采取另外一種發展模式， 即城市空間增長的TOD 策略。通過居住、商業和辦公用地布局和軌道交通設施的有效整合，促進軌道交通設施得到有效利用和發展，城市空間趨于適度集中、緊湊發展，城市交通發展進入后小汽車時代。TOD 策略引導發展的地區強調社會公平，居住人口為混合人口。其布局主要特點為:高密度，緊湊布局，公寓式住宅，良好的步行空間環境，較高的軌道車站易達性，并對配備的停車設施采取限制措施(如收費等)，抑制潛在的小汽車交通需求，提高居民對軌道交通的依賴性。
2 軌道交通引導城市空間有序增長策略
20 世紀80 年代以后，為避免近代小汽車主導發展的郊區化帶來一系列問題(如郊區人口增長和交通擁擠等)，國外城市較為注重發展城市公交系統，加州學派的卡爾索爾普(Peter Calt horpe) 倡導的TOD 策略逐漸被廣大學術界認同，并在歐美國家的一些城市和其他地區部分發展較快的城市得到推廣應用，如紐澤西、普林斯頓、安那波里與馬里蘭等，取得很好的效果。國內直到世紀交替時期才引入TOD 策略，已有一些關于TOD 策略的論文出現在建筑學和城市規劃專業相關雜志中，在廣州南京等概念規劃中也得到一些應用。總體說來，國內對于TOD 策略的理論介紹和實證研究還比較少，部分還僅僅停留于概念階段。下文將從城市空間軸向發展規律應用的角度入手，運用交通指向性、相對可達性和機動性相互作用原理，對TOD 策略進行更進一步的探討研究。文獻[ 1 ] 認為， TOD 策略形成和發展主要得益于現代城市軌道交通技術的發展。因此本文提及的TOD 策略是指軌道交通引導城市空間有序增長策略。
2. 1 軌道交通引導城市空間有序增長的理念與內涵
TOD 策略是指隨著社區理論的發展以及現代軌道交通技術的革新，通過居住、商業和辦公等用地與公交設施的有效整合，形成符合城市公交發展的土地利用結構的一種城市空間增長模式[ 1 ] 。TOD 策略必須在有相當人口密度的地區實施，居住區、工作場所及零售中心必須集中分布在沿線地帶，均配合良好步行空間環境設計，鼓勵居民使用公共交通。TOD 策略屬于新城市主義的范疇。新城市主義由美國人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白· 普拉特夫婦提出，還包含傳統鄰里開發法( TND) 和傳統城市區域法(TUD) 等。
對于城市和社區，實施TOD 策略能夠增加土地可達性和機動性，降低居民對小汽車交通的依賴性，促進土地利用和交通投資的效益協調，減少公交服務地區的交通擁擠，改善空氣質量，增加住房供給和多樣化。對于車站地區，實施TOD 策略能夠促進地區經濟發展，增加車站區居住和商業地價，產生有吸引力和易用的可居性社區。實施TOD 策略，還蘊藏著一定的潛在效益，包括將小汽車潛在使用者轉向公交，減少單乘車輛(SOV) 比例，促使公交投資更為有效，能夠減少不必要的出行?？傮w而言，實施TOD 策略有助于促進車站地區土地增值和合理利用，有助于形成與交通協調發展的城市空間結構，有助于落實公交優先發展的政策，有助于進行城市交通需求管理( TDM) ，有助于建立功能明確、結構合理的道路網絡結構，有助于實現秩序化、人性化的交通空間環境。可見，如果進行軌道交通建設，不考慮城市空間結構的協調發展，其所包含的直接和間接效益將難以充分發揮。
以新加坡為例， 1971 年制定的“ 環狀城市規劃”，以軌道交通連接新市鎮，新市鎮的用地布局采取TOD 策略，促使軌道交通為居民主要通勤交通方式?，F有線路2 條，總長67 km ， 其中隧道線路19 km ， 高架線44. 8 km ， 地面線3. 2 km ; 車站42 座，換乘站3 處;發車間隔2. 5 min 。城市地鐵車站1 km 范圍內居住人口達到50 % 以上，30 % 的人步行到達車站，40 % 商業和工業用地集中在地鐵沿線。從運量來看，地鐵完成客運量已占公交客運總量的40 % 左右，最高日運量達到90 萬人次?？梢姡ㄔO軌道交通，采取相應的空間有序增長策略， 對于土地緊張的國家和城市具有十分重要的現實意義。
2. 2 基于TOD 策略的城市空間規劃
從基于TOD 策略的城市空間規劃的基本原則來看，應依據公交和小汽車交通模式與城市社會空間的關系，優化軌道交通用戶的社會空間分布， 整合居住、商業和辦公等用地與公交設施的用地布局，形成良好的軌道交通運營環境，保證充分客源。對于軌道交通用戶，其社會屬性為以中低收入者、交通弱者為主的全體居民，用戶空間分布主要位于以TOD 策略開發地區為主，兼顧常規公交網絡覆蓋地區。對于小汽車用戶，擁有者以中高收入階層為主， 擁有者空間分布于第二區(“secondary ar2 eas”)，如區位較好的郊區新鎮、外商住宅區和中高收入者別墅區等?？梢姡捎诔鞘薪煌臻g、社會空間和物質空間的分布具有“成片成塊”的特性，使整合成為可能。從基于TOD 策略的城市空間規劃的過程來看，它還是一個不斷反饋的循環過程(如圖2 所示) 。在具體規劃時，首先應根據現狀城市空間結構，確定軌道交通網絡布局的調整和優化方案，進入下一個循環; 直到空間增長和TOD 策略協調程度滿足規劃目標為止，從而得到一個與軌道交通網絡相互協調發展的、有序增長的城市空間結構。
在基于TOD 策略的城市空間規劃中，應堅持因地制宜的原則。根據城市和車站地區對軌道交通建設的不同要求， TOD 策略可分為兩類，即城市的TOD 策略和車站地區的TOD 策略。對城市而言，制定TOD 策略應考慮的主要影響因素有: 車站地區數量、公交質量、公交技術、道路網絡布局特征、車站地區停車場、就業崗位和居住人口密度、就業和住房密度、商業設施配套、零售業、城市市場設施結構、消費習慣、交通行為/ 出行鏈、彈性區劃、居住適應性、住房質量/ 生活品質、居住選擇自由度、政府政策措施等。對車站地區而言，制定TOD 策略應考慮的主要影響因素有:道路網絡布局特征、車站地區停車場、就業崗位和居住人口密度、就業和住房密度、商業設施配套、居住聳應性、居住選擇自由度等。
在基于TOD 策略的城市空間規劃中-還要考慮TOD 策略對城市社區、公交系統規劃建設的影響。對于城市社區，應堅持可持續發展的原則， 將社區建成為: 高生活品質、可居性的社區; 高密度、混合使用土地，完善車站周圍商業和公用配套設施等;創造人性化、安全的步行空間。對于公交系統，應堅持“以人為本”的原則，將公交系統建成為高質高效的、車站易達的、車站與步行或自行車等交通系統有便捷聯系的、換乘方便的公交系統。上述內容也可用來檢驗TOD 策略實施效果。
圖2 基于TOD 策略的城市空間布局規劃框圖
3 我國特大城市實施TOD 策略
3. 1 實施TOD 策略的前景十分廣闊
國內外小汽車發展經驗表明，以小汽車為主導交通形式的城市中，居住區或鄰里中心主要圍繞小汽車道路的末端進行布局。由于居民習慣于使用小汽車，居住選址不可能受到公交發展指向的影響;而且基于汽車化的交通結構具有較強穩定性， 一旦個人機動化方式占據主導地位，城市交通系統結構的畸形化趨勢將難以逆轉。小汽車過度發展只能導致“車多路多、路多車增”的惡性循環，基礎設施投資費用巨大， 根本不能達到標本兼治的效果。隨著我國城市化進入加速階段和產業結構的調整升級，城市交通系統進入轉型時期，部分城市已進入機動化快速發展時期。我國城市由于人均用地緊張，加之過度汽車化資源消耗驚人和基礎設施建設投資巨大，特大城市交通發展不能重蹈美國式小汽車發展的“覆轍”，而應該在小汽車交通還未充分發展之前，建立集約化的公交系統。
據中新社北京7 月22 日電，目前中國有十幾個城市正在籌劃建設城市軌道交通項目，在未來5 年左右將建成400 km 線路，投資額達到1 300 億元。我國特大城市軌道交通將進入一個快速發展時期， 給TOD 策略的推廣應用提供了廣闊的舞臺。
3. 2 實施TOD 策略的政策措施
TOD 策略一經確定，應將該策略及其影響貫穿于城市發展的各個方面(如車站地區社區建設、中心區交通改造和火車站站前區交通組織等)，并貫穿于以后城市發展的各個階段中。應著眼于城市空間增長的需要，采取分期分區發展計劃，逐步落實TOD 策略。對于處于快速增長階段的城市， 要考慮沿快速干道和主干道網絡以及在郊區預留TOD 策略發展的可能性，以適應發展需要，逐步達到TOD 規劃目標。
TOD 策略的相關政策措施適用于軌道交通車站周邊地區高密度的發展。應鼓勵軌道交通車站周邊地區發展高密度住宅，相關單位可根據規劃要求適時放寬車站周邊容積率要求。同時，應優化采取TOD 策略地區的土地利用，留有足夠的余地和彈性，提高軌道交通車站的可達性，保障軌道交通提供的服務品質，提高該地區居住和工作的公交依賴性。
采取TOD 策略，要求切實貫徹公交優先發展政策，促進軌道交通與常規公交的一體化發展。積極開辟公交優先道和專用道，建設多式換乘系統， 改善軌道交通服務質量和使用效率。
在TOD 策略引導發展的地區實施交通安寧(Traffic Calming) 。一方面，通過交通需求管理減少該地區的機動化交通需求總量; 另一方面，以交通減速設施設計技術為基礎進行道路減速，如跳動路面(Rumble st rip s) 、限速標志、利用駝峰等，從交通系統角度采取措施，實現交通安寧。在社區建設時，應重視連接車站道路的景觀設施，增加步行設施，恢復人性化、舒適性的交通空間環境。
4 結語
軌道交通建設是一項改善城市交通的工程措施，對城市空間結構具有深遠的影響。根據城市空間軸向發展規律，要發揮軌道交通的引導和保障作用，軌道交通規劃必須與城市空間規劃相互銜接。近年來，我國部分特大城市十分重視軌道交通規劃建設，但由于多種因素制約，對車站地區的規劃建設缺乏應有的重視，兩者協調不足，難以發揮軌道交通建設的直接效益和潛在效益。因此，對于我國采取TOD 策略的城市， 應盡早制定相關政策措施，從城市規劃、社區規劃、公交發展政策、交通工程措施等方面入手，近、遠期結合，逐步完善城市布局、道路網絡和交通方式結構，通過軌道交通引導城市建設，積極培育客源，為軌道交通將來的建設和運營創造良好的環境。
參 考 文 獻
1 Porter Douglas R. Transit -focused Development : A Synthesis of Research and Experience. Transit Cooperative Research Program Report 20. Washington ， DC : Transportation Research Board ， 1998
社區建設的主要特點范文6
[關鍵詞]城鄉一體化 戶籍 教育
[中圖分類號]C913 [文獻標識碼]A
為什么要實現城鄉一體化
城鄉一體化的提出，源于我國長期存在的城鄉二元經濟結構體制。這種二元體制早在二十世紀五十年代就開始形成，當時提出優先發展重工業，通過工農產品“剪刀差”為工業化積累資金。并采取城市偏向性的政策保證城市優先發展。因此，形成了一套城鄉分割的二元結構體制。包括城鄉分割的戶籍制度、就業制度、生活福利制度等。制度壁壘的存在造成了城鄉在居民收入、社會保障、教育資源、基礎設施建設等方面的巨大差距。
第一，城鄉收入差距。改革開放前期，國家實施趕超戰略。建立了多種制度促進農業部門的剩余轉移到工業部門，從而保障重工業的快速發展。這些制度安排具有明顯的城市偏向，經過長期的發展積累，城鄉之間的資源配置、人力資本、生產方式、技術條件等產生了巨大的差距。雖然我國的經濟發展取得了巨大進步，但是由于以上差距的長期存在，農村的經濟發展遠遠落后于城市，收入分配存在不均衡，城鄉居民收入的差距呈現不斷擴大的趨勢。有研究表明，中國城鄉居民收入比為3.3：1，城鄉收入的差距是中國居民收入差距不斷擴大的最主要因素，約占全國收入差距貢獻率的一半。
第二，城鄉社會保障差距。首先，城鎮建立了包括醫療、養老、工傷、失業等一系列社會保障制度，可以滿足城市居民的需求。而在農村，不僅社會保障的種類相對匱乏（例如。失業和工傷保險制度缺失），既有的社會保障制度也沒有積極推行，或者發展并不完善。其次，社會保障資源的配置也失衡，加之市場調節具有趨利性，資源的配置整體向高發達區域和高收入人群傾斜。最后，由于城鄉社會保障的差異，進城務工的農民工的社會保障并不能隨之轉移，導致大量農民工的社會保障缺失，多數農民享受不到平等的城市化待遇。
第三，城鄉教育資源差距。由于改革開放前經濟發展的城市偏向，國家教育政策制定和教育資金的投入也具有城市偏向，形成了城鄉二元教育體制。城市居民享有的教育資源遠遠優于農村居民。農村教育設施落后、教師匱乏、課程設置單一，甚至在一些偏遠的農村地區，義務教育都難以順利開展。農村學生想接受良好的教育必須花費高額的成本到城市學校借讀，導致家庭的教育負擔增大。城市的重點院?？梢垣@得國家大量的財力、物力支持，一些教育機構也選擇在經濟發達的地區投資，導致城鄉之間的教育在資源配置與形式等方面的差距進一步增大。
第四，城鄉基礎設施差距。近年來，雖然農村地區的基礎設施建設也在逐漸完善，但是與城市相比仍然存在差距。在一些偏遠地區，農村居民仍然面臨著出行不便、飲水不安全、能源不足等基本的生活保障問題。在遇到干旱等自然災害時，甚至會面臨絕收的境地，更不用說綠化、垃圾污水處理等基礎設施的建設。
我國城鄉一體化發展的主要路徑
2012年11月，黨的十報告提出，解決好農業農村農民問題是全黨工作重中之重，而城鄉發展一體化是解決“三農”問題的根本途徑。在城鄉一體化相關政策的指導下，中國城鄉一體化發展經過多年的實踐，具體的路徑主要可以總結為以下幾點。
第一，減弱戶籍制度的束縛。從整個國家實施城鄉一體化的路徑來看，逐步減弱戶籍制度的束縛是減少因戶籍制度造成的城鄉居民差別化待遇的主要特征。例如，成都市出臺了《關于全域成都統一城鄉戶籍實現居民自由遷徙的意見》。將“一元化”戶籍管理制度作為突破口，逐步對全市戶籍人口取消農業和非農業戶口性質的劃分，統稱為居民戶口，按居民的實際居住地統一登記戶口。農民除享受城市居民的待遇以外，在現行政策條件下，作為農民身份的土地收益權、集體經濟分配權保持不變。建立了城鄉統一的就業制度，使農民享受到與城市居民相同的就業、創業的政策優惠。
第二，提高社會保障公平性。各地區將擴大社會保障的覆蓋面。將提高社會保障的公平性作為在城鄉一體化發展進程中的主要任務。以北京市為例，北京市實現醫療資源城鄉均等化的總體戰略可以歸納為，在促進優質醫療資源向外轉移的同時，抑制中心城區醫療資源的擴增，并提升郊區縣原有醫療存量資源的水平；采用部分三甲醫院搬遷、一院兩區、托管等以城帶鄉的方式促進醫療資源配置的均等化。在“十一五”期間，《北京市“十一五”時期衛生事業發展規劃》指出。原則上城市四環路以內不再新辦各級醫院，并控制現有公立醫院規模。在“十二五”期間，北京市對于醫療資源規劃更加嚴格。規定五環內不再新建和擴建床位在800張以上的公立綜合醫院，嚴格控制公立醫院的建設規模和中心城區醫院的擴建規模；鼓勵新增醫療衛生資源優先向城市發展新區和城市生態涵養區布局，集中解決大型居住區、定向安置房地區、邊遠山區、重點功能區等地區醫療衛生資源配套問題，以強制性措施鼓勵醫療資源向農村地區“流動”。
第三，促進城鄉教育均衡發展。城鄉教育一體化是城鄉統籌發展的核心組成部分，其直接目的是實現城鄉教育的均衡發展，提供城鄉均等的公共教育服務。近年來。我國各地區陸續開展了城鄉教育統籌發展改革，并取得了較為明顯的成果。實踐表明，城鄉教育一體化實現了城鄉教育資源的統籌，使有限的教育資源在城鄉間進行合理的流動、共享，實現了城鄉教育均衡發展，提升了城鄉教育績效。以北京市為例。2012年北京市制定了《北京市城鄉新區一體化學校建設管理辦法》，指出城鄉新區一體化學校建設的目標是通過引入優質的教育資源，在農村、城鄉結合部和城市發展新區建設一批優質中小學校。加快實現基本公共教育服務均等化。自2012年以來，北京市政府連續三年推進城鄉新區一體化學校建設，截至目前，已累計在城鄉結合部、人口聚集區、城鄉新區等學位不足、優質教育資源稀缺的地區新建、改建了65所一體化學校。新增學位4萬余個，在一定程度上緩解了優質教育資源供需矛盾，推動了城鄉教育一體化發展。
