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交通物流規劃范文1
摘 要 隨著社會經濟的發展，城市交通問題已經得到人們的極大重視，然而快速發展的物流業對城市交通的影響也越來越嚴重，它在加劇城市交通問題的同時，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關系的研究，提出了相應的對策，以期優化城市交通與物流系統。
關鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發展對策
一、引言
伴隨著城市的發展，其負面效應總是存在的。為滿足商業銷售、企業生產、家庭消費，主城區內分布著各種貨運業務受理點，貨運車輛需要高頻率地進出主城區，保障物資供應和廢物清理，并因此導致諸多的城市問題：主城區交通負擔日益加重、城市生態環境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴重、交通出行困難、城區居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發展。這種現象會日趨嚴峻，據預測，2030年將達到頂峰。
二、城市交通與物流影響關系
1.物流發展對城市交通的影響
（1）物流加劇城市交通問題
運輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關，大致可以分為城市物流服務站和城市物流園區的交通生成量。
城市物流服務站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達到設立物流園區的規模而設立的物流設施，可以承擔單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔多品種、小批量的物流配送功能。設立LI主要是為滿足城市內部隨機、適時、點多、面廣的物流需求，與物流園區（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區，有的甚至就設在城市內部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產生較大的影響。
對既定的城市交通系統，城市物流服務站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區的交通生成量與內部條件和外部環境有關，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。
（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路
城市交通問題的解決單純依靠道路建設、擴大道路容量的方法，永遠不能滿通需求持續增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題?，F代物流以電子信息技術為基礎，注重服務、人員、技術、信息與管理的綜合集成，是現代生產方式、現代經營管理方式、現代信息技術相結合在物流領域的體現。因此，現代物流發展為城市交通問題的解決提供了新的思路。
城市物流的任務是為處在城市里的零售商、工商企業和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學合理地布置物流結點，達到經濟高效地進行物資供應，減輕城市的交通。
2.城市交通對物流的影響
據統計，運輸費用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運費中所占費用比例最大的部分，約占整個物流費用的40%。因此運輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎設施的合理建設又是運輸合理化的前提條件和重要保障。
交通系統的不斷完善，以及交通基礎設施的水平提高，將對物流發展產生明顯的促進作用，可加速社會物資循環，從而促進國民經濟運轉需要的物流網點的合理配置。傳統的物資企業大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區域交通系統，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經過科學規劃和重組，建立現代物流系統，物流服務半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務水平也將大大提高。
三、城市交通與物流發展對策
1.利用城市軌道交通，使之與物流發展相互促進
物流是“物”的物理性流動。這種運動既改變了物的時間狀態，又改變了物的空間狀態，而運輸則是改變空間狀態的主要手段。因此，運輸也是物流的主要功能之一。
進入21世紀，城市軌道交通在國內城市中普遍關注，除北京、上海、廣州計劃每年新建軌道交通線路合計約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個城市也將先后開工建設或著力進行軌道交通項目建設準備工作。城市軌道交通建設已經成為經濟發達城市的標志之一，其沿線地段多為商業中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時就物流而言，城市物流園區、配送中心、物流中心往往設在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運輸又具有運輸成本低、方便、快捷、準時、運輸量大、受自然條件影響小、不會產生擁堵現象等特點，將成為配送運輸的理想選擇。
如果在城市軌道線網規劃時，同步考慮城市物流發展規劃，對于城市交通與物流系統雙方都將有巨大的促進作用 。
2.進行物流項目的交通影響分析
當前，我國對物流園區的研究以宏觀的規劃研究為主。更深層次的運作模式、內部設施規劃及融資模式等研究很少，而且更多關注于物流園區帶來的正面影響，尤其對物流園區實現物流的規模效益、緩解城市交通壓、優化城市布局、對區域經濟的極化效應等過分關注。當物流同區規模及業務量達到一定程度時就會對周邊路網產生影響。降低路網的服務水平。因此在物流發展中，分析其對城市交通局部路網的影響程度，對促進城市交通和物流的發展將有積極的意義。
3.加強物流活動的交通組織設計
交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上，為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出人口進行規劃設計，城市物流園區的交通組織一方面要保證物流園區內外通道的效率，尤其是配送通道網絡的服務水平；另一方面應降低物流園區規劃建設對周邊路網的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時有利于城市交通的暢通。
交通物流規劃范文2
隨著人力成本不斷上升，制造業的生產成本頻頻上漲，加之消費者對商品多樣化與個性化的需求不斷增加等因素，制造企業的利潤越來越低，如何增加利潤成了制造企業最為關心的話題。在工業發展進程中，曾作為“第一利潤源”的資源領域與“第二利潤源”的人力領域，經過長期的發展與應用后，這兩個領域所能創造的利潤已所剩無幾，尋找新的利潤增長點迫在眉睫。1970年，日本西澤修教授在其著作《流通費用——不為人知的第三利潤源》中，認為物流可以為企業提供大量直接或間接的利潤。此后，物流領域的潛力越來越受到眾多企業管理者的重視。相關研究表明，在產品生產過程中，加工和制造的時間占比僅為5%～9%，其余90%多的時間都消耗在存儲與運輸等生產物流環節中，物流費用占到生產總成本的50%[1]。
根據國家發改委的《2015年全國物流運行情況通報》中顯示，2015年度的物流成本占全國GDP的16%，而同期歐美發達國家的這一數據僅為10%。
拋開高速收費、稅費過高等因素之外，國內企業在物流，尤其是生產物流領域中的技術管理水平與國際先進水平存在差距也是其中一個重要的原因。因此，目前越來越多的國內制造企業開始重視生產物流，并把生產物流管理作為企業戰略管理的一個新的著眼點，同時積極采取物流優化策略，來尋找新的利潤空間，從而增強企業競爭力。
梳理文獻發現，國外學者在生產物流方面的研究起步較早，主要集中在物料搬運設備的選擇[2]、作業排程[3]以及物料搬運設計與設施布局之間的相互影響[4-5]等方面。而國內學者主要從生產物流計劃模式[6]、廠內物料配送[7]、供應鏈環境下的生產物流[8]以及物流技術裝備與信息系統的運用[9]等四個方面展開了相關的研究。地鐵車輛是城市交通邁向現代化的一個重要標志，也是城市基礎設施建設和形象建設的重要組成部分。各個城市的地鐵車輛大多融合當地城市特色及相關業主需求，是一種典型的定制化生產產品。地鐵車輛制造過程中，零部件眾多，結構復雜，工序繁瑣，這些特點使得離散定制生產的管理實踐具有一定的復雜性。在針對離散制造企業生產物流的研究中，學者們主要是生產物流系統設計[10～11]、優化[12～13]及發展狀況[14]來進行研究的。但是如何利用當今的信息技術來優化生產物流，同時降低成本并將其運用到具體的制造企業中，特別是軌道交通行業的研究則很少。本文將以杭州中車車輛有限公司的地鐵車輛總裝車間為研究對象來闡述如何利用數字化來提升工作效率、降低企業的生產物流成本，并對實施與應用之后的效益進行了分析。
1 項目背景
杭州中車車輛有限公司作為軌道交通高端裝備制造行業的地鐵車輛總裝集成企業，自2013年8月建成投產以來，先后承接了杭州地鐵1號線、2號線、4號線車輛的生產制造任務。由于地鐵整車技術復雜，安全性要求高，交貨期緊，而地鐵車輛的零部件達數千種之多，物料零散，生產制造車間內部管理非常繁雜。雖然公司已經實施了ERP系統、PLM系統、OA系統等，并對供應鏈管理也采用了信息化進行管理，但是生產制造的過程仍然出現了很多不利因素。比如，第一，采購到貨后待檢區物料積壓比較多，沒有統一管理，經常發生貨到不能及時入庫影響生產的情況;第二，倉儲管理未能實現模擬工位化，從而經常出現物料擺放錯誤與發放錯誤;第三，運料工裝沒有實現套餐化，工作效率不高，物料配送常常脫節;第四，缺件拉動的效應不明顯，未能實現聯動機制;第五，車間的剩余用料沒有建立良好的回收機制，導致出現浪費，造成生產成本上升;第六，工時的管理與質量的管控沒有實現數字化、實時化，進而導致成本測算出現偏差;第七，地鐵車輛的生產周期長，交貨時間緊，生產過程的影響因素眾多且不可控。在這種情況下，如何通過信息化技術手段，打造數字化工廠，提升總裝車間的物流管理水平，提高生產效率，確保生產系統的平穩運行、促進產品質量的提升，降低物流成本和費用，是擺在生產管理者面前一個刻不容緩的問題，實施數字化車間物流管理系統顯得尤為重要。
2 項目實施
2.1關鍵技術
本項目采用的互聯網、RFID及形碼掃描的信息化手段對物流管理流程進行固化，按照工位節拍進行倉儲管控，實現對各個工位的配料及送料的信息化動態跟蹤。實現實物流與信息流雙流同步、信息化與工業化兩化融合，具體技術如下。
1)過程信息化控制。物流倉儲配送全過程實現了條形碼管理，貨位、物料、物料包、配送車、作業人員、工位現場地面、交接單據都有對應的條形碼。指派任務、進車備料、備料完成、掃描檢查出庫、配送發出、送至車間工位、空車及單據回收等每個步驟都通過掃描條形碼觸發。實現了配送任務網絡管理，工作進度量化管控。
2)異常自動觸發。信息系統會對生產計劃進行節拍式管控，任何一個節點沒有按照計劃執行，屏幕顯示會進行顏色變化提醒，同時根據異常等級分別向相關領導及責任人自動觸發短信提醒。出現異常的責任人將會納入工作量化考核，工作狀態也可以像10086查話費一樣，進行實時查詢。
3)動態的電子任務看板。通過在生產現場布置一些電子任務看板，并與管理信息系統同步實現總體進度跟蹤、反向物料跟蹤處理、工位配送狀態跟蹤、套餐式配送狀態跟蹤等功能。
4)可實現作業人員動作追蹤，隨時隨地掌握作業人員去向與工作動態。
5)可實現條形碼電子動態盤點，實時掌握帳卡、帳物的準確性。
6)可實現對各個節拍的工時管理，并能進行質量問題的追蹤。
7)可實現與ERP系統的高度耦合與集成，并確保各信息系統數據的實時性、準確性和共享性。
8)支持多種客戶端移動辦公?？芍С蛛娔X、IPAD、智能手機、車載終端的移動應用，滿足人員異地辦公、頻繁出差的管理需求。
2.2系統功能
本項目的數字化車間物流管理系統的功能主要如下：
1)倉儲管理：到貨管理、入庫管理、出庫管理、帳卡物管理、 工位庫管理、貨位管理。
2)配送管理：配送計劃、配送模型、生產模型、過程控制、信息采集、實時監控、實時統計。
3)異常管理：管理異常、生產異常、安東燈。
4)現場管理：工時定額、工時管控、質量跟蹤。
5)短信平臺：基本管理、授權管理、信息觸發。
6)質量管理：供應商管理、到貨質量管理、過程質量管理、售后質量管理、質量信息統計、供應商評價。
3 項目效益
自軌道交通產業數字化車間物流管理系統項目的實施后，實現了企業的制度流程化、流程表單化、表單信息化，打造了數字化地鐵車輛制造車間，實現全生產過程的數字化管控，同時產生良好的社會效應與經濟效益。
3.1經濟效益
1)采購入庫實時化。建立到貨三天存貨制，并進行表單管理。以三天時間為計劃區間，倉庫管理部門根據ERP系統里的生產計劃，綜合考慮倉庫的物料存儲情況，列出采購清單，拉動采購工作，保證物料及時入庫，讓待檢區井然有序，降低了資金成本，釋放了被占用的資金。
2)倉儲管理工位化。根據工位制的要求在倉儲庫區，推行物料按按項目與工位來進行存儲。物料入庫之后，貨架是按照生產工位劃分設置，并建立模擬工位，同時將每個項目的物料存儲按照車間對應的工位分區擺放，從而提高揀選效率，減少差錯。屆時，物料上架和揀選都由同一人負責，職責明確 。
3)物流配送套餐化。根據物料屬性、各工位工藝文件和物料清單及物料形狀開展目視化管理，為每一輛轉運車制作物料存放平臺，并按照工藝文件和車型制作標志進行區分，使物料過目成數;倉儲配料過程在自己所管工位區域內完成，每個配送車內都有物料標識，配料時只需要按照標識編號對號入座，這大大提高了工作效率。
4)缺件拉動規范化。按照生產計劃提前72小時循環模擬缺件情況，對采購員實現點對點式的拉動管控。
5)物料配送精細化。采用條碼掃描方式登記揀選的工位物料，并和工位的物料BOM進行比對，交接物料和未交接的物料系統會自動進行篩選，確保送入車間的每個臺位物料都是準確與齊全的。
6)電子看板目視化。生產現場布置一些電子任務看板，可以實現配送總體進度跟蹤、反向物料跟蹤處理、工位配送狀態跟蹤、套餐式配送狀態跟蹤等功能。
自系統正式上線運行一年后，生產車間物流管理水平有了明顯的提升，產生了良好的經濟效益。第一，由于實現了三天存貨制，倉庫中原料的積壓現象明顯下降，釋放了被占用的資金額高達600多萬;第二，生產物料配送錯誤事件的發生率由原來的30%下降到0.02%，大大提升了設備運轉率及員工的工作效率，節省了單列地鐵車輛生產制造的工時額到816.33個小時，根據目前規定的時薪是12.25元/小時和年產量300列車來計算，可節省300萬元左右(816.33*12.25*300≈300萬元);第三，伴隨著生產工時的減小，則生產車間的管理費用(包括風、水、氣、電等能源及物耗)也大大下降了100余萬元。綜上所述，該系統的成功實施上線可給企業帶來年增經濟效益1000萬元左右。并且，杭州中車車輛有限公司作為中國中車眾多軌道交通高端裝備制造企業之一，系統的成功實施上線具有典范效應和標桿作用，在條件成熟時把該系統面向中國中車下屬各子公司推廣，帶來的經濟效益將在數十億元，同時還能提升整個軌道交通高端裝備制造行業的生產組織與管理水平，具有十分重要的意義。
3.2社會效益
在公司積極實施推進軌道交通產業數字化車間物流管理系統項目的后，有效地提高企業的勞動生產率，降低了生產成本，提升了產品質量管控水平，并在地鐵車輛的交貨進度及列車運行的安全性方面提供了強有力的保障，為浙江省打造了最便捷的綠色出行交通方式，帶來顯著的社會效應。
4 結束語
生產物流是制造企業實現利潤增長的“第三利潤源”。伴隨著當今信息技術的快速發展，充分利用信息技術手段來優化企業的生產物流，降低物流成本，提高企業競爭力是制造企業刻不容緩的戰略決策。杭州中車車輛有限公司作為軌道交通產業的制造企業正在積極利用并發揮先進的信息技術來助推企業生產制造過程的順利升級，從而實現企業的數字化生產，打造智能化生產模式，從而響應國家智能制造2025的戰略部署，緊跟工業4.0的步伐，全面提升企業的經營管理水平，提高企業的市場競爭力。
交通物流規劃范文3
關鍵詞：現代交通，發展 ， 科學規劃
Abstract: the traffic is a complex comprehensive system, need to advance planning, scientific planning.
Keywords: modern traffic, development, scientific planning
中圖分類號： U471.11文獻標識碼：A 文章編號：
2008年6月，江蘇沿海發展戰略正式上升為國家戰略，這對于擁有近600公里海岸線，市域面達到1.7萬平方公里的鹽城來說，這是千載難逢的歷史機遇。俗話講，要致富，先修路。更何況鹽城沿海地區交通基礎十分薄弱，因此要深入推進國家開發戰略，就必須把交通事業的發展擺上更加重要的位置，作為頭等大事來推進，以現代化的綜合交通運輸體系，推動沿海地區的大發展、大建設。通過在交通系統實地調研，筆者覺得，改革開放30年來，鹽城交通建設上雖然取得了輝煌的成就，建設總量、規模、質量、運輸能力等方面都取得了令人矚目的成就，已初步形成了優勢互補、協調發展的綜合運輸網絡，邁上了現代交通發展的新格局,有效推動了我市社會經濟的全面發展，但與發達地區相比較，發展水平還嚴重滯后，我們必須按照國家戰略規劃的要求，進一步加大交通建設力度，推進市域經濟積極參與泛長三角區域發展分工，主動承接沿海地區產業轉移，不斷加強同兄弟省份的橫向經濟聯合與協作，為鹽城的經濟插上騰飛的翅膀。
一、完善規劃體系，引領交通先行。
交通是一個復雜的綜合系統，需要超前規劃、科學規劃。交通建設一定要以規劃為龍頭、為指導。交通規劃上的失誤，會增加一個地區的發展成本，影響一個地區、一個城市的長遠發展。隨著江蘇沿海發展和長三角一體化兩大國家戰略的實施，對我市交通規劃建設提出了許多新的要求。我們要強化機遇意識，首先要從完善規劃做起，加強全市交通規劃與國家戰略規劃的對接，與省交通規劃的對接，為更高起點、更高水平推進交通建設打下基礎。一方面，要進行戰略謀劃。國家戰略對鹽城的發展定位是建設一個200萬人口規模的沿海特大城市。按照這一定位，必須要大幅提高交通建設規模，同時還要進一步優化交通的結構。要圍繞打造東部沿海地區重要經濟增長極這一目標，去謀劃鹽城交通的戰略定位，為鹽城實現更大的大開放和更快的大發展提供交通保障。我們要按照新一輪城市總體規劃修編成果，迅速對城市綜合交通規劃進行調整完善，發揮交通建設對區域經濟發展的引領和支撐作用。我們要強化鹽城中心城區在市域交通體系構建中的核心作用，加強中心城市和長三角范圍內主要城市以及和市域內各縣市城區的快速交通聯系，增強交通輻射力，提升中心城市功能。另一方面，要突破重點工程。鹽城“十二五”交通規劃的主要目標是建成三大通達工程，即“211時速通道”工程，實現從鹽城2小時抵達南京、上海，1小時抵達各個縣城，進入市區快速路系統后1刻鐘以內抵達市區任何一點；“三有”全覆蓋工程，就是實現縣縣有高速、有鐵路、有100公里以上一級公路，基本實現交通現代化。要實現這個目標，就需要進一步深化細化規劃，找準突破的重點，明確具體的目標，咬定重大的工程，一年接著一年干，推動交通發展再上新臺階。
二、打造綜合交通，推進沿海開發。
實施沿海發展戰略是我們面臨的最大最好機遇，也是我們推進鹽城經濟發展的一件最重要、最緊迫的事情。全市交通建設就要圍繞沿海發展這一國家戰略來實施、來建設。沿?？h（市）搶抓沿海發展的機遇，第一件事、最重要的事，就是要把得天獨厚的、人家不具備的岸線資源利用好，加快推進港口和碼頭建設，推進沿海集疏運體系建設。在港口建設方面，大豐港要確保建成三期工程4個泊位、升級改造4個生產性泊位。濱海港要開工建設中電投煤炭碼頭和5萬噸級液體化工碼頭和10萬噸散雜貨碼頭。射陽港要確保完成航道整治一期工程和碼頭一期工程，實現港口萬噸級航道通航。在公路建設方面，加快臨海高等級公路、阜建高速、鹽徐高速大豐段等重點項目建設，不斷優化沿海路網結構、提升通達能力。在航道建設方面，基本完成劉大線整治工程，啟動連申線東臺南端整治工作，盡快實現通江達海。
交通物流規劃范文4
（1985-），男，漢族，通化市人，所長，工學碩士，單位：長春市城鄉規劃設計研究院，研究方向：城市空間發展與戰略規劃研究。
摘 要：本文通過對長春市汽車產業物流結點布局、物流通道構建以及配套及監管設施等三方面的研究，對長春市未來汽車產業的發展過程如何中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環境的影響，實現城市汽車產業的可持續發展進行有益的探索在戰略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。
關鍵詞：物流運輸;物流結點;物流通道;綜合影響
一、研究背景
汽車產業是長春市的支柱性產業，物流又是汽車產業中重要的組成流程之一，長春市汽車物流發展目標的確定市分近遠階段、分層分級完成。其近期目標要實現物流倉儲與配送的科學布局、規范化管理，加快廠區及周邊道路主次干道等交通設施的建設，緩解城區交通擁堵問題。遠期目標要實現汽車產業交通管理科學化、智能化，基本完成城區內道路骨干網絡，高峰期也能夠按時滿足產業運輸需求，實現汽車產業核心地區交通運轉順利通暢（見圖1）。
圖1 長春物流用地空間布局結構示意圖
汽車產業的發展同城市土地利用規劃、城市交通規劃、城市環境規劃具有密切的聯系。只有對三者進行綜合考慮，才能保證汽車行業在發展過程中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環境的影響，實現城市汽車產業的可持續發展[1]。在戰略層面上也應滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。
二、長春市汽車產業物流結點布局分析
2.1汽車產業物流結點選址的思路
產業物流選址是在產業物流結點布局的基礎上進行的，即確定各物流節點的具置。產業物流結點選址應建立在城市產業結構，目標定位，城市物流系統服務的主要對象和達到的最終目標等方面，這些都是布局規劃的前提條件。
布局選址方法是一個整數規劃的問題，即在有限備選點中選擇最優點或者最優組合。實際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點和其組合的產生，第二是布局方案的選優，第三是布局方案的評價。
2.2長春市汽車產業物流結點綜合選址方法研究
2.2.1.常用的選址方法
（1）定量方法
包括重心法、混合整數規劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優點是通過正確的建模與計算得到令人信服的最優解。缺點是在建立模型時必然要對現實問題進行抽象處理，可能會導致結果的不合理，而在計算過程中又可能由于算法的原因導致只求出局部最優解，同時一般定量方法是以單一的指標最優為目標的，而能會由于沒有考慮其他重要的影響因素而導致結果并非最優。
（2）定性方法
常用的定性分析方法有頭腦風暴法、專家調查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優點為注重歷史經驗，簡單易行;缺點是為很可能犯經驗主意和主觀主意的錯誤，同時在地點較多時，不易作出理想的決策，導致決策的可靠性不高。
2.2.2.長春市汽車產業物流結點選址方法提出
在運用上述方法進行物流節點的選址時，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長春市汽車產業物流結點選址的準確性和完備性，不能只運用上述模型算法中的一種，而應綜合運用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結合，各種方法相互補充，使長春汽車產業物流的選址達到更科學化的目的。
2.3長春市汽車產業物流結點布局要求
長春市的汽車物流結點按照產業構成分為整車結點和零部件結點。
2.3.1整車結點布局要求
整車廠和整車倉庫是汽車產業流程的兩個主要結點，前者是運輸過程中轉化的部分，需要固定的運行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲空間，但是可根據實際情況進行空間轉移。從長春市現狀來看，滿足一汽集團的整車結點需求是解決汽車物流問題的關鍵，也是汽車行業未來健康運行的保障[2]。
（1）整車廠
長春市汽車產業得核心是一汽集團，對汽車產業的分析也將以一汽集團為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產300萬輛商品整車?，F階段出現各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產流程趨向復雜，但現狀條件又不適宜對整車廠進行轉移，只能對其周邊環境進行調整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。
（2）整車倉庫
長春市現狀整車倉庫布局較分散，對其進行調整或轉移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團內部各整車廠按照合資公司不同，其發展思路也有區別：一汽大眾作為德系企業需要大空間來運轉商品整車產銷流程，而一汽豐越等日系企業傾向于集約式發展，力求簡單、快速完成產銷。只有針對不同廠區的倉庫實行更要有針對性的措施才能保證多方面的利益。
2.3.2零部件結點布局要求
產業流程將零部件結點劃分為零部件生產廠和零部件倉庫，二者可以隸屬于一汽集團，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規?？纱罂尚∏疫w址較容易。
從長春市汽車產業現狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環路或四環路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉庫布局分散，規劃應從零部件生產廠理想化遷址和零部件倉庫集中化布置兩方面進行，更快速合理的為整車廠進行配套，規劃期末整車生產所需零配件的本埠配套比力爭實現50%以上。
（1）零部件生產廠
由于本地零部件生產廠通過7米標準貨車從廠區運輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉和臨時存儲，因此理想化的調整方法是將分布于城市內部的零部件廠全部遷至西部產業發展帶內，利用西部規劃的生產和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運。
（2）零部件倉庫
本地零部件、國產異地零部件和進口CKD件每年的需求量最高將達到42500輛，零部件倉庫不僅具有倉儲職能，還有部分倉庫將運抵的完全散件通過簡單裝配成零組件，然后發往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準時制”的要求下，對零部件倉庫位置的要重新選擇，爭取能夠保持最高效運輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。
三、長春市汽車產業物流通道構建分析
汽車物流通道除了具有整車及零部件運輸通道的一般功能，還是實現貨物的包裝、裝卸、搬運、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。
汽車產業的特點決定了它對運輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結點選址的優先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結點與區域物流活動實現高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復建設[4]。
圖2 西南對外出入口運輸流向示意圖
長春市現狀局部交通條件對汽車運輸產生不良影響（見圖2），如現狀城市西南三條對外聯系通道與一汽運輸爭奪有限的道路資源;一汽各廠區通往對外公路缺少整車專運通道;繞城高速公路制約一汽產業空間及對外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產業空間向外轉移;現狀鐵路運輸難以替代公路運輸。
長春市汽車物流通道的建設要充分考慮產業用地布局，從現有的城市道路網入手，綜合城市在區域運輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對外通道的銜接，調整和引導各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產業對外物流運輸體系，緩解對外運輸通道過于集中導致城市生活區擁堵、混亂等現象。緊密結合城市用地發展布局，依據長春市汽車產業及物流用地在中心城區和各組團的分布，并結合公路和鐵路等基礎設施布局調整的契機，統一布局科學合理的汽車外運網絡來支撐汽車產業發展。
四、長春市汽車產業配套及監管設施分析
4.1大型貨車服務區
現狀由于缺少貨運車輛臨時停放、加油、休憩場所，大量運輸車輛沿路停放、違章調頭。不僅擾亂區域交通、同時也影響整體城市風貌，不利于產業運輸，也不利于規范貨運交通、提高物流效率。規劃應在城市的主要公路上設置相應的貨運通道服務區。
4.2交通管制需求
由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進一步的交通管制來限制產業物流與城市生活空間的相互影響。考慮未來長春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應體現“規范、高效、先進、開放”的原則，即建立規范科學的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業，引導先進適用的配送技術，構建開放公正的配送管理機制。
五、結語
汽車物流需求分析與預測是汽車物流規劃的重要內容和首要前提，分析預測是否準確，是決定汽車物流規劃是否科學、合理的關鍵，也是制定各項政策決策、物流基礎設施投資建設、改進物流供給系統的基本依據。本文通過對長春市汽車產業物流結點布局、物流通道構建以及配套及監管設施等三方面的研究，在戰略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學建筑與規劃學院;2.長春市城鄉規劃設計研究院）
本文系吉林省教育廳項目《長春市汽車產業物流用地空間布局優化研究》（吉教科合字[2014]第224號）的部分研究成果。
參考文獻：
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[2] 王昊，，《基于可持續發展的城市現代物流空間布局研究》，2012城市發展與規劃大會論文集，2012.05
交通物流規劃范文5
關于軌道交通運營是企業經營發展的必然產物，在軌道交通運營管理中，基于客流預算與分析，對交通運營中的運輸資源進行優化。基于軌道運營物流采購，是采購活動的重要環節，是滿足企業快節奏生產經營的重要手段。軌道交通運營物流采購有著明確的采購對象，進而基于各采購源，以形成系統化的采購供應鏈。然而，我國物流發展較晚，在供應鏈管理中，物流采購鏈結構還存在明顯的不足，尤其是關于軌道交通運營中的企業供應結構，還未形成系統的供應形式。
2．關于軌道交通運營物流采購對象分析
關于軌道交通運營物流采購，是以車輛、車站、各交通系統為體系，以形成運營活動的采購活動。在軌道運營物流的背景下，關于車連運行系統、客服系統，以及保障系統，是軌道運營的三大系統，對于構建完善的運營物流管理，加速現代物流體系構建，起到重要的作用。
2．1關于車連運行系統
車輛運行系統時軌道運營物流的基礎，其主要關于車輛、線路、控制中心等，為軌道運營提供強大的運輸能力。現代企業的生產經營，具有節奏快、產品流通多元化的特點，構建強大的運輸體系，是實現有效的軌道運營物流采購的基礎。同時，在電子科技時代，車輛運行系統逐漸由電子系統、信號系統等，現代信息系統而構成，這對于發展現代化的軌道運營物流，具有實質性的意義。
2．2關于客服系統
企業的軌道運營物流中，關于客服系統的構建，是保障物流質量的重要內容。該系統主要由車站服務、消防、檢票、車站照明等，是運營物流的重要內容。同時，運營物流的客服內容繁而細，這就要求系統構建的全面性，對于物流運營中的各服務分支，以形成系統化的客服體系。
2．3關于采購保障體系
保障體系是運營物流采購管理的重要內容，也是對于物流管理質量，直接構成影響的重要因素。保障體系主要由設備性能維護、設備的檢修等構成，是運營物流正常運行的基礎。同時，保障體系的有效性直接決定著車輛運行系統、客服系統的運行，也就是說，保障系統是三大系統的基礎系統，具有重要的作用，保障著三大系統的有序運行。上述三大系統是運營物流采購服務的主要內容。
2．4供應鏈背景下的軌道交通運營物流采購
我國物流起步比較晚，在物流體系和機制中，還存在諸多的不足之處，尤其是關于軌道交通運營物流結構的不完善，嚴重影響著物流采購的有效進行。同時，軌道交通運營物流采購環節也存在問題，關于成本管理、采購流程設計、采購理念的形成上，還存在明顯的不足。
2．4．1關于軌道交通運營采購供應鏈結構
軌道交通運營采購鏈中，主要以城市物流采購為主。運營的物資種類集中于各辦公品、原材料等成型產品的運營，這類運營產品的替代性強，市場廣泛，因而采購鏈的渠道資源比較豐富和穩定。而對于車輛、供電、有限物資等，其專業性強，市場的局限影響著運營的進程。并且，該類物資的采購成本高，比較難以控制，不利于采購活動的全面開展。因此，當前的軌道交通運營采購結構，其物資結構還是以前者物資源為主，在規模上還相對欠缺。在實際運營的軌道交通物流線中，其采購的生產商主要由國外和國內構成。在很大程度上，我國的軌道運營技術相對滯后，與國外的運營技術相比，還存在諸多的不足。我國的軌道運營采購體系，在電力系統、信號系統等方面，其技術都是引進于國外，尤其是對于信號系統的引進，加劇了軌道交通運營體系的成本。
2．4．2軌道交通運營采購中存在的問題
采購資金流相對較低，對供應商無法形成良好的吸引。我國軌道交通運營體系不夠完善，采購資金流相對較低，境內外的車輛供應商缺乏有效的競爭力，尤其是在價格和服務方面，談判的空間逐漸縮水。在運營物流體系的不斷發展中，對于物流合同的維護，強化了各交通系統的供應商管理，而對國外的供應商，又沒有強大的資金吸引，導致采購全球鏈的開展，需要基于較高的成本輸出。采購物流體系不完善，采購的流程和方式不合理。在軌道交通運營物流的進程中，主要由企業的采購部門，對采購的規劃、采購問題分析，進行綜合管理。在運營物流鏈中，采購的體系缺乏有序性，在采購招標的過程中，關于暗箱操作、受賄的不公平行徑十分的普遍。同時，采購的方式和流程，缺乏相關部門的有效管理，以至于中小企業成為了主流運營物流商，這樣造成了軌道交通采購物流發展的不均衡問題，不利于企業采購成本的控制。采購理念不成熟，注重采購環節，忽視采購服務。局限在小范圍低服務質量的采購。在專業物資的采購中，缺乏規模性，很大程度上還停留于傳統物資的運營，這樣非常不利于軌道交通運營物流采購體系的構建。
3．供應鏈背景下的軌道交通運營物流采購管理的優化舉措
關于軌道交通運營物流管理的優化，是解決采購系統的有效途徑。在對于管理的優化工作中，在于采購理念的更新、各供應商的管理，以及強化供應鏈上各部門的合作力度。其中，關于各供應商的管理，是優化采購管理的基礎內容。
3．1關于采購理念的更新
我國軌道交通運營物流，起步比較晚，在一定程度上缺乏成熟的采購理念。因而，基于供應鏈管理理念下的采購管理理念是更新工作的重點。構建新的采購模式，不再局限在傳統采購，局部采購，而是采用新的采購方式，甚至是全球采購來采購到更物美價廉的物資，降低成本，提高采購產品質量，來完善采購體系3．2關于各供應商管理
3．2．1構建多元化的供應網絡
基于傳統的供應模式，已無法滿足于戰略合作的需求。因而構建多元化的供應網絡，對供應鏈中的資源進行優化配置。而且，軌道交通運營企業，需要基于實際的情況，合理地選擇供應商，以形成相對穩定的供應網絡。
3．2．2關于供應商的績效管理
供應商的工作效率直接影響著整個供應鏈的有序運行。因而，建立完善的績效體制，以提高供應商的積極性，這樣便于提高采購管理的執行力度。基于完善的績效體制，對于供應商的行為進行規范，進化物流供應鏈的運行環境，提高軌道交通運營物流采購的質量。同時，供應商的產品質量對于管理工作至關重要，要強化關于質量績效體制的構建，以提高產品供應的穩定和高效性。
3．3強化供應網絡的戰略合作
3．3．1構建“無縫”的合作機制
關于構建“無縫”的合作機制，是豐富供應商與采購方關系的重要途徑。在合作機制的構建中，要做好前期規劃和建設中的配合工作，為后期運營工作，建立信譽高的合作環境。
3．3．2強化規劃與協調力度
我國當前的軌道交通運營技術，很大程度上依賴于國外技術，因而強化規劃和協調力度，敦促好各部門的工作開展，尤其是各部門的協調工作，是發展多元化物流體系的關鍵。同時，物流采購渠道的管理，尤其是關于專業物流資源的信息收集，對于實現全面的物流鏈，起到重要的作用，這也是今后，關于軌道交通運營物流采購管理的核心工作。
3．3．3規范規劃建設，尤其是關于各線路的標準化
關于各線路規劃建設的標準化，便于物流采購管理工作的全面開展。而且，強化各線路的標準化建設，對于可以有效地降低采購成本的輸出。同時，各線路的規格進行標準化，強化設備系統的共享性，以形成采購的規模性。
4．結語
交通物流規劃范文6
關鍵詞：寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官，是統籌城鄉發展的著力點和突破口?！笆濉睍r期，“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展，就是從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮，統一規劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施，推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據城鄉統籌發展的需求，通過各種技術、經濟與管理手段，協調、統籌、優化各種資源的利用，為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展，其目標不是實現城鄉同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式，制定區域差別化交通政策，把握城鄉交通差異，實現城鄉交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展，可以有效改變農村交通建設滯后的狀況，推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置，調整城鄉二元結構，促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現代綜合交通體系?？梢宰審V大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化，進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
（一）現狀
1.城鄉道路規?？偭垦杆僭鲩L， 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強，道路養護和管理機制日益完善
近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件，基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前，全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養護相關人員2000余人。其中，鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進， 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區有客運站19座，縣（市，指城區）有客運站14座，鄉鎮客運站32座，港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區全面實現公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源，規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動，城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面，全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點，分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區）的交通局負責；鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦（個別鄉鎮在農辦）執行；公路建設和養護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面，2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則，出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面，鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。
（二）存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠，部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨，農村聯網公路仍處于“樹狀路多，網狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站，農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視，場站規劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養護經費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態，管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
（一） 加強基礎設施建設，實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態條件不符合的山區外，基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣（象山、寧海、奉化）農村聯網公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點，加緊建設交通配套設施，使農村公路從單一的通“居民點”，轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系，推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設，加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
（二）加強城鄉交通聯系和銜接，推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
（三）加快城鄉客運一體化改造，實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體，加大對現有農村客運資源的整合力度，組建經營聯合體，真正實現規?；图s化經營，盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式，將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定，靈活調度、合理安排，構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協調，建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執行。
（四） 加快城鄉物流體系建設，實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設，逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面，在農村內部培育新型農村物流主體，扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農村的物流公司，鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業，深入農村開展現代物流和配送業務。最后，政府部門通過政策引導，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司，建設全市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌，實現城鄉物流集約化和常態化發展。
（五）推動管理體制和規劃一體化，實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區道路管養任務分解，完善專門的管養機構和部門，完善管養考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展，注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調，編制涵蓋從城市到農村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃，明確城鄉交通統籌發展的目標，有序推進城鄉交通統籌發展工作。
參考文獻：
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