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聯合運輸的概念范文1
關鍵詞：綜合運輸體系；綜合交通運輸
【中圖分類號】G640
一、綜合運輸體系的概念
1.運輸的定義。
運輸指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。包括4個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象――人與物。
2.什么叫綜合運輸？
綜合運輸指以國家綜合交通體系所提供的公共交通網絡及設施和運載工具為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經濟為目標，通過多種交通運輸方式的協調配合，組織實現客貨運輸過程的經濟活動和社會活動。國外將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續的運輸過程?！伴L途”指其運距較長，可能是跨地方、跨區域、跨國家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運輸方式?！叭獭敝敢淮瓮羞\或一次售票的“門到門”直達運輸。“無縫”指運輸的硬件和軟件等實現無縫隙聯結或對接等，包括技術裝備、網絡設施、運營方式、信息通信、組織管理和制度規范等。“連續”指運輸生產作業和其他相關作業，實現不間斷或不停頓運轉或操作。
3.綜合運輸體系。
借以組織實現綜合運輸功能的運輸工程管理系統稱為綜合運輸系統，或者說，以國家綜合交通體系所提供的公共交通網絡及設施和運載工具為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經濟為目標，通過多種交通運輸方式的協調配合，組織實現客貨運輸過程的運輸組織管理系統稱為綜合運輸系統。
二、綜合運輸體系的構成要素及各要素的特征
按照現行運輸體系的劃分，綜合運輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運輸方式特點分析如下：
1.水路交通運輸系統
水路運輸的技術經濟特征。運輸能力大；能源消耗低；單位運輸成本低；續航能力大；勞動生產率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。
水路運輸的經營管理特征：投入大且回收期長；國際化經營競爭日趨激烈；海洋運輸經營具有國際化，船舶航行于公海，需爭取各國貨載的運送，競爭激烈；興衰循環，運費收入不穩；艙位無法儲存；要尊重國際法律。
2.鐵路交通運輸系統
鐵路運輸的技術經濟特征。適應性強；運輸能力大；安全性好；列車運行速度較高；能耗小；環境污染程度小；運輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產龐大；設備龐大不易維修，戰時容易遭致破壞。
鐵路運輸的經營管理特征。車路一體；以列車為運輸基本輸送單元；具有優越的外部導引技術；鐵路運輸設備不能移轉；營運缺乏彈性。
3.公路交通運輸系統
公路運輸的技術經濟特征。技術經營性能指標好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達快；原始投資少，資金周轉快，回收期短；單位運輸成本較高，污染環境。
公路運輸的經營管理特征。車路分離；富于活動性；可實現“門到門”運輸服務；經營簡易。
4.航空交通運輸系統
航空運輸的技術經濟特征。高科技性；高速性；高度的機動靈活性；安全可靠性；建設周期短、投資少、回收快；運輸成本高。
航空運輸的經營管理特征。飛行距離遠；飛機與機場分離；適用范圍廣泛；具有環球性及國際性。
5.管道運輸系統
管道運輸的技術經濟特征。運量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環保，運輸費用低。
管道運輸的經營管理特征。生產與運輸一體化；上門服務；便于管理；作業自動化；運營靈活性較差。總之，由于運輸市場上需求本身如數量、距離、空間位置、運輸速度等方面的多樣性，各種運輸方式通過利用各自的技術經濟和經營管理特征，發揮各自的競爭優勢，在社會經濟發展過程中營造出各自的生存和發展空間。
三、我國綜合運輸體系的現狀和特點
20世紀50年代后期開始研究我國的綜合運輸體系，在推進綜合運輸建設的過程中，綜合交通運輸取得了長足進步。截止2010年底，全國公路網總里程398.4萬公里，其中高速公路總里程7.4萬公里；鐵路營業里程7.97萬km，航空里程246.18萬km，水運里程12.28萬km，管道里程5.83萬km。我國綜合交通結構演變過程與我國經濟的發展息息相關，我國將長期處在結構轉型期。目前大多數文獻是就綜合運輸體系某一部分內容展開論述，而對綜合交通運輸體系大框架，進行系統的分析和總結不足，難以從更高層次上對以大框架優化為目標的綜合運輸體系的全局把握和理解。因此，有必要從國家戰略出發，構建現代綜合交通運輸體系。
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【關鍵詞】旅游；交通；服務；心理
旅游交通是指為旅游者由定居地到目的地往返以及在各地區往返而提供的服務。我們在對中國實施改革開放政策以來的旅游心理學方面的研究文獻和專著進行檢索的基礎上發現，旅游心理學研究人員主要關注的是旅游心理學的定義及研究對象、研究方法、旅游者心理及行為、旅游服務心理、旅游管理心理及旅游心理學的應用研究六個方面的內容。[1]作為新興的發展迅速的心理學分支學科之一，旅游心理學研究與旅游交通服務有關的心理課題具有廣泛的理論與實踐意義。
一、社會大眾游客對旅游交通的動機特點分析
動機是指由特定需要引起的，欲滿足各種需要的特殊心理狀態和意愿。作為旅游研究的一個重要領域,旅游動機一直受到國內外旅游研究者的重視和關注。隨著我國人民群眾的生活質量提高，休閑時間增多，交通、通訊技術的不斷進步的情況下，旅游成為越來越多人休閑的一種主要方式。旅游動機是推動人們旅游的動力。以旅游需要主導的旅游動機稱為心理類旅游動機，它對人們的旅游是一種推力；以旅游目標主導的旅游動機稱為目標類旅游動機，它對人們的旅游是一種拉力。游客對旅游交通的基本心理需求是多方面的，這些基本的心理需求服務于其對旅游的總需求。[2]概括起來，游客的基本動機主要有以下幾方面：
（一）安全的動機
安全是指不受威脅，沒有危險、危害、損失。人類的整體與生存環境資源的和諧相處，互相不傷害，不存在危險的、危害的隱患。它是免除了不可接受的損害風險的狀態。安全是在人類生產過程中，將系統的運行狀態對人類的生命、財產、環境可能產生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客對旅游交通安全的需求，可以概括為兩個方面：
1. 方便辦理手續
安全與便利是分不開的，便利的手續在省心、省力、省時的同時也意味著游客的人身和財產安全更有保障。
2. 旅游一路平安
根據馬斯洛的需求理論，人對安全的需要是僅次于人的生理需要的基礎性需求。外出旅游是人生的樂事，每個人都希望能平平安安、快快樂樂地度過這段有意義的生活，此時旅途平安對于旅游者來說尤為重要。
（二）對旅游時間的動機
時間是事件發生到結束的時刻間隔。一般而言，要做到讓游客有更多的時間游覽，組織者就應該做到：
1. 交通準時
希望交通工具準時啟程、準時到達、準時返程。規避等候的時間。
2. 速度適宜
（1）“行”宜速。如高速。也不宜過快。
（2）“游”要慢。避免為了趕其他行程時間而擠占旅游時間。
（三）要求舒適度的動機
相對舒適的交通服務可以緩解身心疲憊，改善游客情緒，提高游客興致。
1. 乘坐舒適的交通工具
這是對物質方面的要求。旅游交通服務設施的條件狀況，直接影響著游客的心理感受。
2. 熱情優質服務
這是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明禮貌、熱情周到、人性化的服務。
二、旅游途中游客的心理行為特征
不同類型的游客在旅游途中會有不同的個性心理與行為特征。
（一）注重享受旅途過程的游客
這一類多為老年游客，由于受生理條件的限制，加上時間充裕，閱歷豐富，他們希望行程緩慢，喜歡悠哉游哉的方式，將旅途本身和旅游目的地視為同樣重要的旅游過程。因此寬敞舒適的旅游專列、游船當為首選。老年人旅游多為消除苦悶，打破寂寞，驅散煩惱；同時能開闊眼界，豐富知識，增強體質，陶冶情操。為使老人感受到生活的樂趣、生命的價值，在旅途中應配備醫護人員，同時合理安排活動，既不讓老人勞累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望與活力。
（二）具有明確旅游目的地的游客
如果游客是以度假為目的，那么他將希望盡快趕往旅游目的地，把更多的時間用于悠閑、安逸地度假。這類游客對旅途不感興趣，會選擇飛機，特快列車或直達車，盡可能縮短旅途，不讓旅途多占用度假時間。
（三）順應自然、走馬觀花的游客
中青年游客要應對激烈的生存競爭，要學習、要充電，閑暇的時間很少。他們出游大都選擇節假日和與出差有關系的旅游線路。因為時間關系，他們大多屬于走馬觀花者。為了能在有限的時間內盡量多走多看，他們往往會平分旅途和目的地時間。
（四）探險欲望強、獵奇求異的游客
這類游客喜歡新鮮經歷和新奇事物，喜歡不同尋常的經歷。他們的旅游常常伴隨著探險，因而旅途中，他們往往會擯棄四平八穩的交通工具，而選擇騎馬、騎駱駝，坐竹筏、坐驢車等。在體驗新穎的交通方式中，獲得全新的刺激和與眾不同的感受。
三、旅游交通服務的心理策略
策略一般是指可以實現目標的方案集合。有效服務離不開科學的心理策略，可以考慮以下幾個方面：
（一）放心優化的旅游硬件環境策略
硬件環境是指由旅游活動所需要的那些物質條件、有形條件之和構筑而成的環境。硬件環境策略主要包括：
1. 科學合情合理合法的旅游線路設計
在充分考慮到景點的基礎上，要讓游客“進得去、出得來”，就要設計和規劃安全、高效、四通八達的鐵路、航線、公路網。還應該考慮不同季節與氣候變化的影響。
2. 安全便利的基礎設施
首先要依據地理條件對其進行合理的規劃和布局；其次，基礎設施應具備安全性和適應性，要考慮到游客對安全、便利的需要。
3. 現代化的適宜的交通工具
首先，要選擇與旅途相適應的交通工具，以確保旅途的安全和便利。其次，安排多樣交通工具以滿足游客多樣性需求。再次，提供現代化的交通工具滿足游客舒適的心理需求。
（二）舒心優質的旅游交通軟環境策略
軟環境是相對硬環境而言的一個概念，它是指物質條件以外的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件的總和。在現有的環境下，這些因素又集中體現在機制上。軟環境就是在經濟發展中相對于地理條件、資源狀況、基礎設施、基礎條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機制、政策法規及政府行政能力水平和態度等。
1. 一站式服務體系
一站式服務體系是在旅客聯合運輸的基礎上延伸和發展起來的。旅客聯合運輸，指組織兩種以上運輸方式完成旅客從起運站（港）至目的地的一種松散型聯合運輸形式，它的特點是統一客票、一次購票、一票到底，使游客在中轉地能及時換乘，手續簡化。
2. 人性化的交通服務方式
人性化是指讓技術和人的關系協調，即讓技術的發展圍繞人的需求來展開。這里所指的技術是廣義上的技術，不單單指的是某一領域。人性化的服務因其細致入微地為游客著想，“以人為本”，最能打動游客，滿足游客的心理需求。面對形形的游客和各種不同的心理需求，在交通服務方式上靈活、人性化的做法往往會立竿見影，比如訂票、退票方便，給游客自主選擇權和充分的游覽時間等，都給游客帶來了切實的好處。
3. 具備良好職業心理素質的旅游服務人員
職業素質是勞動者對社會職業了解與適應能力的一種綜合體現，其主要表現在職業興趣、職業能力、職業個性及職業情況等方面。影響和制約職業素質的因素很多，主要包括：受教育程度、實踐經驗、社會環境、工作經歷以及自身的一些基本情況（如身體狀況等）。具備良好職業心理素質的旅游服務人員應該是：
（1）豐富的知識與高超的技能。為確保游客生命財產的安全，必須加強服務人員的安全教育，強化安全意識，提高安全操作技能、服務技能，對交通工具、基礎設施進行嚴格的維護與檢查，加強安檢。
（2）優良的情感情緒調控品質。良好的情感品質是提供優質服務的前提，具備了良好情感品質的服務人員，有頑強的毅力、有高度的責任心、有豐富的情感，能真心誠意地關懷游客，服務才會體現出濃濃的人情味。
（3）細致入微的觀察力。思維敏捷的服務人員能主動察覺游客的需要，并及時提供體貼入微的服務，正所謂“想游客之所想，急游客之所急”；能機敏、果斷地判斷、分析、處理各種事件，使服務更有針對性。
總之，旅游策略是指個人根據自己的旅游目的，收集和加工有關的旅游信息，提出并選擇旅游方案或旅游計劃，并最終把選定的旅游方案或旅游計劃付諸實施的過程。旅游策略可以分為三類，即確定性旅游策略、不確定性旅游策略和風險旅游策略。其中不確定性旅游策略和風險旅游策略的界線比較模糊，兩者的區分是相對的。并非現實生活中客觀存在這兩種策略，而是人們根據自己對不確定性的了解和把握的程度不同，劃分出來的不同策略類型。旅游經驗豐富的個人，當他們實施旅游策略時，就是旅游者或潛在旅游者。[4] [5] [6]
參考文獻
[1] 薛群慧. 論旅游心理學的研究對象[J]. 昆明大學學報, 2006, (02).
[2] 蘆愛英. 論旅游者的心理需求及服務策略[J]. 浙江師范大學學報(社會科學版), 2005, (02).
[3] 權小勇. 旅游消費動機的心理根據[J]. 經濟論壇, 2008,(01):70-72
[4] 羅錚. 從游客心理特點看中國旅游業發展的對策[J]. 廣西商業高等?？茖W校學報, 2002, (02).
聯合運輸的概念范文3
關鍵詞：西部地區； 物流；物流聯盟
中圖分類號：F270 文獻標識碼：A
一、物流聯盟的概念
物流聯盟（Logistics Alliance）[1]是為了達到比單獨從事物流活動所取得的更好效果而在企業間形成的相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。企業之間不完全采取導致自身利益最大化的行為，也不完全采取導致共同利益最大化的行為，而是在物流方面通過契約形成優勢互補、要素雙向或多向流動的中間組織。狹義的物流聯盟存在于非物流企業之間，廣義的物流聯盟包括物流企業間的聯盟和第三方物流。
二、物流聯盟的形成動機
1.企業之間資源互補
資源互補是組建物流聯盟最常見的動機。物流企業特別是業務單一的功能型物流企業為了擴大業務范圍和覆蓋地區會與一些其他領域的功能性物流企業組成物流聯盟，使這個聯盟能夠完成物流領域從上游的采購、運輸到下游的包裝、分銷的一系列作業。此外，非物流企業與物流企業的聯盟在很大程度上也是出于資源互補的動機。由于社會的高度化分工和企業加強核心競爭資源的需要，和多企業會把不屬于核心能力的物流系統外包出去，由專業化物流服務商來完成，兩者之間會形成物流聯盟。這種物流聯盟的形成在很大程度上由客戶企業利用物流企業的核心能力，即完成物流的專業能力，雖然不是互補，但也是一種資源補缺的形式。
2.占領市場資源
市場營銷動機的物流聯盟的組建重點在互相利用各自物流網絡體系中的市場資源。其目的在于提高市場服務效率、市場開拓深度和市場控制能力。這類聯合是搶占市場的有效手段，能夠較好地適應多樣化的市場需求。不足之處在于，這類聯盟是以降低環境的不確定性為目的，而不是致力于提高聯盟各成員的核心能力，因而不能帶來持久的競爭力。
3.聯合開拓
聯合開拓的動機緣于對新市場、新技術的開發中。例如現在中國企業中愿意把物流業務交給服務水平低下的第三方運作的很少，一些物流企業為了開發這個市場，就要聯合起來建立像行會性質的聯盟，相互學習、共同提高、制定行業服務標準、建立研究中心，從而一方面達到提高單個物流企業專業能力的目的；另一方面提升全行業的服務水平和信譽，最終完成市場的開拓。另外，物流企業為了開發新的物流技術或者實踐新的物流管理理論也會形成共擔風險、分享利益的物流聯盟。
三、西部地區構建物流聯盟的模式
1.物流企業之間的物流聯盟
（1）強強聯合
強強聯合是企業聯盟的常見形式。物流企業間的強強聯盟可以在合作的廣度和深度上有較大的發展空間。一方面，由于雙方業務面和覆蓋地域都比較廣，因此可以在多個方面開展聯合，如聯合運輸、相互提供物流設施等；另一方面，強強聯合的物流聯盟可以減少因爭奪市場而爆發的沖突和惡性競爭；第三方面，強強聯合可以使雙方的研發能力和市場開拓能力得到很大的提高，而且通過他們對服務標準的要求提高可以提升整個物流產業的服務水平。
（2）強弱聯合
強弱聯合是大型物流公司進入新市場是為避免或減少市場進入費用而采取的一種手段，也是前者為了擴大自身實力和影響力而采取的策略。強弱聯合的聯盟形勢有多種，如掛牌服務（小企業按照大企業的標準服務并根據授權使用后者的品牌）、資源支持。如果小企業在某個服務項目上具有實力或特色，大企業還可以通過前者來加強自身相應的服務項目的實力。
（3）弱弱聯合
弱弱聯合是小企業為了在激烈的競爭中生存而采取的一種策略。這種方式一方面是為了企業自保；另一方面可以通過建立聯盟占據市場份額，提高企業價值，達到一加一大于二的效果。另外，不同地域的小型物流企業組建聯盟可以形成一個覆蓋面很廣的物流網絡，雖然每一個節點的實力較弱，但整張網的覆蓋面可以很廣。
2.非物流企業之間的物流聯盟
為了降低交易費用，非物流企業之間也可以建立物流聯盟。非物流企業的物流業務在絕大部分時間是單向的，無論是原材料還是成品基本都是按一個方向流動的，運輸工具有約一半的在途時間處在空載狀態中，這顯然是一種巨大的浪費。另外，企業物流設施的利用率往往會隨著產品的季節性和升級換代產生高低波動，在庫存小的時候倉庫維護費用、員工工資和機會成本會很高，成為企業的負擔。此外，如果企業根據高峰需要擴展物流設施，在高峰期過后巨大的物流設施投資已經成為沉沒成本，大量的資金和土地都會被浪費。
為了降低空載率、提高倉庫的利用率，降低企業在物流設施投資方面的風險，非物流企業通過建立物流聯盟，不同地區的企業可以相互使用物流資源，運材料的車在返途中可以搭載其他企業的產品或材料；企業產品在外地可以以較低的費用租用聯盟內企業的物流設施，從而減少一大筆投資，也降低風險。此外，對于體積大、重量小的貨物，如果單獨運輸，雖然容易達到滿載，但卻無法達到滿負荷，同樣也是浪費。如果把這種產品與體積小、重量大的產品混載，可以減小這種浪費。由于不同產業的發展周期呈現不同的波浪線，不同的波浪線可以疊加，因此如果波浪線方向相反的企業組成物流聯盟，其中的物流設施利用率就可以大幅度提高。
3.非物流企業與物流企業的物流聯盟
隨著社會分工程度的加深，物流專業化越來越成為物流管理發展的主要趨勢；從企業自身發展的角度來看，非物流企業把大量資金和精力投放到物流部門一方面提高了資產專用性水平，機會成本和沉沒成本較大，降低了企業的靈活性；另一方面分散企業資源，而且非物流企業無法從根本上解決物流的規模效益問題，很難將物流費用降低到最低水平，因此最終應當把分散的物流聚集到專業的物流服務供應商哪里，從而增加物流的規模性，達到物流服務專業化合物流費用最低化的目的。
作者單位：重慶工商大學管理學院
參考文獻：
[1]苗月新.加大物流產業的發展與投入 促進西部地區發展[N].經濟參考報，2004-11-30.
[2]漆莉莉.我國中、西部地區物流發展現狀的統計分析[J].金融與經濟，2004,（7）:30-31.
[3]劉睿.戰略聯盟―我國物流企業資源整合新趨勢[J].中國行業研究，2003,（5）:52-55.
[4]賀盛瑜.物流聯盟企業間伙伴信任機制的建立與維護[J].經濟師，2004,（7）:164-165.
聯合運輸的概念范文4
關鍵詞：國外物流園區，規劃建設，發展
中圖分類號：F259.22 文獻標識碼： A
Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China
ShenYanli
（Shenyang Engineering College）
Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .
Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development
一、引言
物流園區在我國發展的時間很短，從概念引入到今天備受關注只有幾年時間，理論和實踐的不足成為我國物流園區發展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區的發展經驗，對處于起步階段的我國現代物流業的發展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國國情物流園區發展模式的有效途徑。國外物流園區的發展、建設各有其特點，其中尤以日本和德國的物流園區最具代表性。物流園區建設在日本的歷史較長，日本政府在發展物流園區的時候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業進駐，政府采取了各種措施，將規劃的物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流設施，不足的部分政府可提供低息貸款。
二、物流園區發展及現狀分析
1、日本
日本是最早提出和發展物流園區(又稱物流團地)的國家，日本物流園區產生的最重要的關聯因素是城市的建設和發展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重，日本最先頒布了與物流園區有關的法規。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區。時至今日，日本在22個城市，己建立20多個大規模的物流園區。日本是世界上物流最發達的國家之一，根據2000年國際物流博覽會提供的有關資料，1999年日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國10.7%的水平。
2、對我國物流園區發展的啟示
物流園區的培育和建設對物流業的發展具有極大的促進作用，這也是我國將物流園區作為發展物流業的切入點之一的原因。
日本物流園區的發展歷程說明物流園區與物流業的高度發達并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設物流園區，當時日本經濟處于高速增長期，經濟穩步發展，需求擴大，經濟發展和城市可持續發展的雙重因素是導致物流園區產生的主要因素。從這一點來看，物流園區的發展與物流業發展水平并沒有必然聯系，這為我國在物流業較為落后的背景下發展物流園區澄清了一個思想誤區。
三、物流園區的選址與功能
1、日本
日本從60年代末開始規劃建設物流園區，是物流園區發展較早的國家，其物流園區發展帶有濃厚的時代背景。日本的物流園區一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區以圍繞城市物流的合理化為主要特色。
日本配送業高度發達，物流園區發揮了重要作用，以城市為主要服務區域的物流園區顯示了其強大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區就是是擁有不同行業的64家企業組成的高度集團化的聯合體。以東京為例，日本東京地區周圍東南西北四個物流園區阻擋了大量市外物流，物流園區通過市內交通線路與市內其它物流結點形成高效的城市物流網絡，為市內提供物流服務。同時與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區園形成區域乃至全國物流網絡。利用長途運輸卡車來回雙程運輸，與市內的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接，形成一個高效率的全國運輸體系，成為日本國民經濟的大動脈。實踐證明，物流園區對日本物流發展，尤其是城市末端物流配送的發展起到了積極效果。
2、對我國物流園區選址問題的啟示
必須加強城市物流功能的組織和物流園區的建設，完善道路設施、裝卸場地、批發和零售設施；推行共同配送，減少汽車交錯運輸，改善城市物流，系列化城市功能。
把物流園區建設成區域間干線運輸的基地，以適應聯合運輸作業;建立內陸貿易中轉站，開展以城市為對象的終端運輸配送。
四、物流園區建設模式分析
1、日本――政府推進
日本物流園區的建設主要是由政府推進的，政府在物流園區的建設中扮演著重要角色。日本政府將發展現代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對于充分發揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區的建設方式上大多由政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干私營集團、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流基礎設施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設物流園區是一項投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著，特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區)。
2、對我國物流園區建設的啟示
借鑒國外發達國家的經驗，充分發揮我國社會主義體制的優越性，對我國物流園區的建設的啟示如下：
高度認識現代物流對我國經濟、社會發展的重要作用，從國家安全的高度認真規劃、制定我國現代物流體系的基本框架。
針對物流園區必須建設，而規劃、土地必須控制的現實，參照日本經驗，制定相應的規模標準和用地規定，既采用優惠政策引導，又嚴格管理、調控，從源頭上加以遏制，使物流園區成為名副其實的物流功能集結區、經濟功能協調區。
建立能夠發揮協調作用的全國現代物流推進委員會，有效協調各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀的布局和貫徹綜合發展的規劃。
在相關政策引導方面，也要加大調控力度。結合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結構的優化調整，例如，引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發展。在提高物流系統效率方面，推動信息化、標準化、技術開發和改變商業習慣，獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業合作開展物流業務方面，提倡“產品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務和共同配送等。
作者單位：沈陽工程學院
參考文獻：
[1]戴禾，劉興景，楊東援.物流園區選址問題研究[J].綜合運輸,2001，2:25-27.
[2]梁少華.物流業發展和物流園區的規劃建設[J].規劃師,2002,8:59-61.
[3]楊威.中國物流園區運作的若干問題及建議[J].物流技術,2005,5:88-90.
聯合運輸的概念范文5
關鍵詞：預算松弛 聯合確定基數法 考核
1.問題的提出
所謂預算松弛，是指最終確定的預算水平與最優預算水平之間的差異。合理的預算差異是企業管理過程中的正?，F象，但過于寬松的預算不但不能實現成本最優化，還會直接導致企業成本意識淡漠，不利于企業管理水平的提升，同時也會滋生巧立名目、虛立項目等腐敗和違法現象，給企業造成重大隱患。
朔黃鐵路公司（以下簡稱“公司”）作為中國合資鐵路的一員，積極吸取國內外鐵路改革先進經驗，探索出了具有朔黃特色的“網運分離”、“條塊結合”和“聯合運輸”模式，在中國鐵路經營體制改革的道路上邁出了具有探索性和示范性的重要一步。朔黃鐵路公司通過借鑒國鐵預算管理辦法，建立了全面預算管理制度，為加強資源整合和提升經濟效益起到了積極作用。但由于起步較晚，公司目前的預算管理體系仍有諸多亟待改進的地方。由于其收入指標與年度運量緊密聯系，在預算中屬于相對不可控指標。預算指標的確定重點在于各分公司的成本指標和路暢達子公司的利潤指標。從預算執行過程看，二者均存在預算松弛現象。成本松弛表現在，建設項目規劃的戰略性和長期性不足、同一地段存在重復維修現象、施工預算管理不嚴、年末突擊花錢現象突出等；利潤松弛則主要表現在每年實際利潤指標與預算值差異較大。
1.1分公司成本指標
1.1.1上報時虛報。由于朔黃鐵路公司管理制度規定，其運輸收入集中在公司總部層面，各分公司只負責線路維護、機車維修等具體生產任務，是成本中心，成本預算是預算管理的重中之重。公司對分公司也只下達成本指標，一般規定年度完成情況必須在一定范圍之內（通常為預算值的95%―102%之間，此范圍也可能微調），否則就視為未完成預算指標，這也反映出了委托方（朔黃鐵路公司管理層）希望方（分、子公司）準確預測、報告和確定成本預算指標值的意愿。
朔黃鐵路公司預算指標確定的過程實行“兩上兩下”，管理層的意圖是公司總部與分公司有充分的溝通。但預算指標的起點，或者是決定性的因素，還是在于分公司上報的基礎數據。由于鐵路行業資產密集型的特點，加之運輸過程中種種不確定因素，分公司往往擔心預算上報不足會導致設備維護保養不到位而影響生產。因此，適當多報預算，就成為各分公司的通常做法。
1.1.2執行時成本控制意識缺失。預算指標一點確立，考核方法就成了預算執行的指揮棒。在成本預算執行過程中暴露出一個問題，即經常出現“花大價錢辦小事”現象。責任單位為了達到預算考核下限而避免懲罰，在成本仍有控制空間的情況下，沒有控制和壓縮成本的意愿和動力，而是愿意“把預算指標完成得漂亮一些”，甚至虛立項目進行成本列銷，其典型表現就是年終突擊花錢的“年末狂歡”現象。事實上，每年決算時表現出來的“成本控制在預算范圍內”卻是一種表面現象，成本實質上是在一種“松弛的”預算范圍之內。
1.1.3根本原因在于信息不對稱。存在預算松弛，表面看，是因為責任單位為了實現自我費用充足的自利行為，根源在于委托方與方之間的信息不對稱。實質上，作為方的分公司掌握著成本支出的具體細節，包括成本支出的規模、必要性與緊迫性等；而作為委托方的公司，則了解得較少，主要是因為預算管理力量薄弱，這就造成了成本信息的不對稱。長期來看，解決這種信息不對稱的根本途徑是委托方利用信息管理等手段，不斷加強預算管理人員對生產設備的了解程度和現場管理能力，同時，加強預算管理人員培養。
解決“花大錢半小事”和“年末狂歡”現象的辦法之一就是取消預算考核下限，并將成本實際發生值與預算值之間差額的一部分作為獎勵發放給分公司，但在信息不對稱問題未得到根本解決的時候，又會出現分公司故意高報成本預算值的另一種弊端，在預算指標確定于考核之間形成“死循環”。
1.2子公司利潤指標
路暢達子公司作為獨立法人，是利潤中心，年度預算指標的重點是利潤值。但絕大多數年份，路暢達公司利潤實際完成情況均遠遠高于預算值，其直接原因是公司對其考核制度決定的?！拔逍推髽I”考核中只對路暢達公司凈資產收益率設定考核下限，在凈資產一定的情況下，凈利潤或利潤總額便能計算得出。實際上，每年按照凈資產收益率計算的利潤指標（即考核指標）與路暢達公司自行設定的利潤預算指標就存在較大差異，這是因為兩種計算方法口徑不一致造成，姑且不討論此差異的原因與是否合理。為了能夠較為輕松地完成考核指標或預算指標，被考核單位當然有盡量少報利潤預算的主觀意愿。
路暢達公司收入和利潤的主要來源是貨場裝卸，其業務量無法自我控制，而是受到煤炭市場狀況及購銷雙方商定的卸車地點等諸多不可控因素的制約，業務主動性嚴重受限，這也是路暢達公司保守上報利潤預算的重要原因。但研判市場、預測形勢并做出合理的應對，是企業管理者必備的素質，也是提高企業管理水平的重要途徑，貨源無法控制，這絕不能成為無法準確預測業務量和利潤的理由。委托方的考核和激勵指標是方行為的指揮棒，單純利用行政手段無法實現預算指標準確的情況下，研究考核和激勵指標就顯得尤為重要。
2.聯合確定基數法的內容
聯合確定基數法的雛形是美國學者魏茨曼（W.L.Weitzman，1980）用于證明預算與激勵制度關系時設計的模型。我國學者胡祖光對魏茨曼的模型進行了改進，改進后的核心是目標基數由委托人和人的目標綜合確定，而并不是簡單采用任何一方的期望值。其指標確定原則是：由委托人和人根據各自目標函數報出一個目標基數，然后按一定的權數加權平均確定目標基數，委托人報出的目標值和加權后的目標值同時作為預算考核的基礎。
對于收益性的指標，如果人實際完成情況大于人報出的目標值，則對差異部分進行一定比例的懲罰，如果人完成情況小于人報出的目標值也不獎勵。這有利于避免人為了易于完成任務而故意壓低目標值現象，其弊端是人有故意多報目標值的傾向。為了避免這種傾向的出現，同時采用加權后的目標值進行考核：如果人的實際完成情況大于加權后的目標值，對差額部分進行一定比例的獎勵，如果人的實際完成情況小于加權后的目標值，可以進行一定比例的懲罰，也可以視情況免于懲罰。概括起來，聯合確定基數法就是“各報基數、加權平均、少報懲罰、多報不獎、超額獎勵”。
對于成本指標，則是以上收益性指標的對偶命題，聯合確定基數法同樣適用。
3.聯合確定基數法的應用――以成本指標為例
按照聯合確定基數法的原理，公司用于成本預算指標確定上的應用可表達為“各報基數、加權平均、多報懲罰、少報不獎、節約獎勵、超支懲罰”，用公式表達即是N =B+P1（C-A）-P2（S-A）。
4.應用過程中的幾個問題
聯合確定基數法的根本目的是促進成本預算責任單位認真評估自身真實的成本水平，以便使實際成本水平接近于報出值，從而避免或降低懲罰，并切實付諸努力控制和降低成本，從而獲得更多的獎勵。也就是說，聯合確定基數法不僅為提高預算指標的準確性提供了途徑，也是成本控制的可行方法之一。聯合確定基數法涉及多項權重指標，更涉及委托方與方的信息博弈，在應用過程中，還有許多需要摸索和值得注意的地方。
第一，權重的確定需要企業結合實際情況進行探索。采用聯合確定基數法的出發點在于成本預算指標的合同值由分公司和公司雙方按一定的權重聯合確定。按照聯合確定基數法的原理，聯合確定基數法的激勵作用P1與傳統激勵法的激勵作用P0之間的關系式P1/P0=1/（1-W）（胡祖光，2007）。為了發揮其更大的激勵作用，人指標值的權重應大于委托人指標值的權重。然而，權重的確定是個復雜的問題，需要在實際執行過程中進行不斷地摸索分析。同樣，聯合確定基數法中的另外兩個權重指標（即獎勵基數與懲罰基數）也需要與企業當前已有的獎懲機制相結合進行分析確定，但最基本的關系式獎勵基數大于懲罰基數。
第二，委托方要從戰略成本角度確定自身成本期望值。委托人的期望成本預算值或多或少（這取決于權重的大?。贤涤杏绊?，進而通過獎勵系數對人的收益產生影響。人對于自身報出成本值的確定更多的是分析自身業務需求和資源消耗；而站在委托人角度，不僅要考核以上因素，更多的要考慮企業整體戰略對于人成本的要求，即涉及戰略成本管理的概念，并不是說委托人希望將目標成本值壓得越低越好。另外，委托人應該站在更高的角度，結合物價上漲等因素，運用標桿法等比較手段，與國內國際同行業的成本水平進行比較分析，從而從戰略和理性的角度綜合得出自己期望的成本水平及成本變化趨勢，最終通過獎懲機制對人的成本變化趨勢進行引導，從而避免以為壓低成本而導致短視決策的發生。
第三，建議采用折中方法應用聯合確定基數法。解決預算松弛的方法多種多樣，聯合確定基數法只是其中一種。當然，只簡單地針對總成本使用聯合確定基數法并不可取，這會導致方在各個成本明細科目間進行人為調節，從而導致舞弊發生；對所有成本費用預算指標的確定都使用聯合確定基數法也并不切合實際，這樣會使預算指標確定過程過于復雜，不符合“成本效益原則”。比較合理的做法是采用折中的方法，即對成本承包總額及其中比較關鍵和敏感的成本項目（如鐵路運輸企業成本中的修理費、燃料費、材料費等）指標的確定采用聯合確定基數法，這需要更為深入的探討和嘗試。
第四，現階段，由于朔黃鐵路貨源相對穩定和充足，使得公司收入和利潤水平較有保障，加之考慮到公司對于上級管理者要求的利潤增長幅度的考慮，嚴厲的成本控制暫時不十分必要，表現為公司愿意拿出大量的成本去覆蓋一些本該屬于更新改造及其他的資本性支出，或者做出一些非必要性的維修支出。但從長遠看，以及從提高企業管理水平和避免重大舞弊看，嚴格管理預算松弛就十分必要。
第五，聯合確定基數法要結合獎懲機制發揮作用。預算考核最終是通過獎懲機制發揮作用的，這就需要企業將既有獎懲機制與聯合確定基數法的獎懲機制結合，從而發揮二者的協同效應，這仍需要進一步探討。比如，以上測算方案中的前三種情況，實際成本（或最優成本）值A（19000萬元）均低于人自報成本S，從N =（B + P1C-P2S）+（P2-P1）A看，人人為提高A，會使考核收益N減小。但在提高A的同時，人可能獲得一些灰色收益。企業需要做到的是，一方面發揮監督機制的作用，減小人為提高獲得收益的可能和范圍，至少使得人獲得的灰色收益小于可能獲得的獎勵；另一方面，建立嚴厲的懲罰機制，使為獲得灰色收益的付出的懲罰代價（包括行政處罰、經濟處罰等）遠遠高于其收益。
參考文獻：
[1] ，曾顯盛.預算松弛：國內研究綜述及啟示―以1999～2007國內文獻為基礎.財會通訊（學術版），2008，6：122～124
[2] 胡祖光.聯合確定基數合約：對魏茨曼模型的一個改進.經濟研究，2007，3：81～91
聯合運輸的概念范文6
關鍵詞：《運輸管理實務》；物流管理；實踐教學
物流是21世紀最有前景的行業之一，在我國經濟發展中的地位與作用越來越顯著，也越來越受到各行各業的重視，尤其是運輸業。為了滿足物流業的快速發展對專業人才日益增長的需求，我國絕大部分高職院校都開設了物流管理專業，且由于運輸又是物流活動的主體，因此在各院校物流專業的人才培養的方案中開設了運輸管理課程，且地位舉足輕重。
一、運輸與物流的關系
物流業的發展是從早期的以簡單的產品配送為主要活動到現代物流業蓬勃發展，配合現代化的信息技術手段，以服務供應鏈為主要目標，以運輸為主要方式來實現物質實體的空間位移并提供其他相關服務。
（一）運輸與物流的概念。傳統的運輸主要指企業借助某種運輸工具改變貨物的空間狀態及時間狀態，其主要目的僅僅是為了滿足社會經濟生產活動中產生的各類生產、生活物資的流通。而現代運輸則指的是由公路、鐵路、航空及水路運輸等各種運輸方式共同形成的服務面廣、功能強大的現代運輸系統，在這個龐大的系統中除提供傳統運輸服務外，還包括了由于運輸活動的開展而產生的一系列活動。而物流則是一個比較籠統的概念，所包含的內容也是比較豐富的。我們根據客戶的需求，我們將原材料、中間產品、最終產品從生產地輸送到消費地的整體流動過程，對整個商品流動的過程制訂嚴格的計劃并按之實施與控制，同時密切關注成本與效率。
（二）運輸與物流的內在聯系?，F代物流是以先進的信息技術與運輸手段為基礎，既要滿足客戶對商品流動的需求，又要追求服務質量與成本控制，而運輸服務又是物流活動及相關服務的主體，它們之間的聯系可以說是千絲萬縷的。一方面，運輸是物流活動的主要構成要素，尤其是發展迅速的現代運輸系統，更是承物流活動的主體，其運作成本占到整個物流成本的70-80%，可見它在物流系統中的重要性。另一方面，運輸又與物流中的其他活動密不可分。如：裝卸、包裝、倉儲等。因此，人們對運輸提出更高要求，運輸自然要逐步融入社會的物流體系，與之共同發展。
二、運輸管理課程在物流管理專業學生培養中的定位
早在2009年物流就被國務院列為了十大振興產業之一，并出臺了我國第一個《物流業調整和振興規劃》，當中對物流業給出了明確的定義：物流業是運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等復合服務產業。而運輸服務又是該產業中的最重要的單項服務。鑒于運輸服務的重要性及其與物流業的密切關系，絕大多數高職物流管理專業在制訂人才培養方案時，都開設了《運輸管理實務》這門課程，且作為專業核心課程。該課程的開設是為了讓高職物流管理專業學生能夠掌握物流企業中的運輸作業部門的各個相關崗位所需要的知識與技能。課程學習的目標是通過理論與實踐教學不僅讓學生對整個運輸系統及運輸市場上的各種運輸方式有所了解，還要具備能夠獨立勝任運輸作業部門相關崗位的職業能力，能積極有效處理從制訂運輸計劃、發出調度指令、組織運輸作業、設計業務流程、處理貨運事故與糾紛、安全貨運生產、控制運輸成本支出、評價運輸服務績效等專業能力和職業素養。
三、運輸管理課程教學現狀
《運輸管理實務》的主要教學內容是從了解運輸市場上的運輸方式著手，主要包括四種基礎性運輸方式（公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸）及兩種綜合性運輸方式（集裝箱貨物運輸、多式聯運）。無論是基礎性運輸還是綜合性運輸，同一運輸方式的知識呈現在遵循時間順序的基礎上呈現從簡單到復雜、螺旋上升的難度遞進關系，而不同運輸方式之間的業務活動（包括發送、到達、運輸三種活動）是平行關系，由此可以看出無論從業務活動過程上還是從知識特點上都具有相似性。
目前《運輸管理實務》課堂教學模式是教師把內容進行簡單的機械累積并傳授知識，并沒有將知識點與知識點之間的內在聯系有機整合，所以學生即使學習了，他所掌握的也只是一些凌亂的知識點不僅沒有在腦中形成完整的知識框架，也無法在由低層次轉向高層次的學習中形成質疑、探究的能力，阻礙了學生綜合素質培養的進程。因此在課堂教學上打破傳統的按照運輸方式進行的課堂教學模式，首先通過真實企業調研、專家研討以及畢業生回校座談等方式按工作過程導向劃分為不同的運輸崗位，分析運輸崗位所需要的職業能力并轉化成一系列適宜的、難度、復雜度、深度都是逐漸遞增的學習內容，并在此基礎上根據任務驅動法的思想制定課堂教學內容，由此改變以教定學的被動式教學模式，創造了以學定教的教學模式，其次為學生搭建從起點（學習基礎）到終點（學習目標）的梯子，以工作過程引導課堂教學，創造性地邀請企業專家進行技能指導以便于學生循序漸進地學習知識和技能，了解該工作崗位所需要的知識技能及崗位職責，同時讓學生在這個過程中去培養自己分析問題、解決問題、勇于探究的能力，擁有良好職業道德，為將來真正走上工作崗位打下堅實基礎。
四、基于工作過程的《運輸管理實務》課程實踐教學改革的探索
在教育部《關于加強高職高專教育人才培養工作的意見》中早已明確了高職高專是培養具有一定理論基礎的實踐能力強的技術技能型專門人才的培養目標及指導思想，其根本目的是為了適應社會不斷進步、行業不斷發展對人才需求提出的新的要求。因此，擺在高學生面前的一個很實際的問題是怎樣利用比較有限的在校學習時間，既能夠完成規定的理論課程學習，又可以聯系實際，利用所學理論知識，運用到實際工作中去，熟悉就業環境，適應社會需要，為畢業上崗后及時適應工作崗位奠定良好基礎。
針對目前人才需求情況分析數據來看，我國物流行業對掌握實踐操作技能的應用型人才需求數量大且十分迫切。但從企業過去的經驗來看，學校培養推薦的高職畢業生普遍技能較差，理論與實踐脫節嚴重，不能適應企業實際操作。因此，對于從事一線教學工作的教師而言如何在高職學生的專業技能的培養過程中開展有效的實踐教學活動已經迫在眉睫。就《運輸管理實務》這門課而言，學生的學習目標也就是了解運輸管理的基本理論、知識，掌握運輸管理的基本崗位技能，對運輸企業的基本流程、組織分工以及各崗位的主要職責有一個初步的了解與認知。
結合物流管理專業人才培養的定位，與運輸相關崗位的崗位職責及課程教學的總結，對物流管理專業《運輸管理實務》課程實踐教學展開思考，將課內實訓與課程實訓相結合、線上實訓與線下實訓相結合、單項技能實訓與軟件綜合實訓相結合，從以下幾個模塊開展《運輸管理實務》課程實踐教學：
1.針對單個項目技能知識點，設計專門課內單項技能實訓。主要以課程訓練項目也就是與課業任務驅動課程教學內容同步進行，結合當前項目教學中所涉及到的相關知識技能，既加強了課程教學中的專業基礎知識的初步訓練，同時進通過簡單的技能操作培養學生未來崗位上應具備的基本職業能力。
2.結合專業技能競賽，借助競賽軟件平臺，開展課程綜合實訓。在經歷幾次指導學生參加物流沙盤模擬經營競賽的過程中，我發現該競賽軟件對《運輸管理實務》課程實踐教學具有較大的指導作用。該實訓軟件是將參與實踐學習的學生分成若干小組，進行物流運輸企業的實際運營的模擬實戰演練，學生在綜合運用物流營銷、財務管理、倉儲、戰略布局規劃及運用運輸管理相關知識進行運輸企業日常業務處理的同時，將運輸企業管理的理念也融入在驗式的互動軟件中，讓學生在競爭與對抗中體驗企業管理的實質。在該企業經營過程中最主要的工作就是日常運輸業務的處理，廣泛的運用到了《運輸管理實務》課程中包含的各項核心知識項目，如：什么是合理化運輸，如何避免不合理運輸同時做到合理化運輸。
