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稅制結構范文1
眾所周知,稅收是政府進行宏觀調控的重要工具。稅收與整個社會經濟運行有著密切的內在聯系,具有其他政策手段不可代替的作用。在政府對經濟運行進行宏觀調控或促進收入公平分配方面上,也往往需要運用稅收政策來實現既定的目標。從國外的經驗看,許多國家在促進欠發達地區發展,實現可持續發展,刺激經濟增長,以及收入公平分配等方面都成功地運用了稅收手段,對推動經濟和社會發展起到了重要的作用。因此,稅收在我國當前形勢下所能發揮的作用及如何發揮作用尤為重要。
稅收是一種分配方式,也是一種資源配置方式。國家征稅是將社會資源從納稅人轉向政府部門,在這個轉移過程中,除了會給納稅人造成相當于納稅稅款的負擔以外,還可能對納稅人或社會帶來超額負擔。所謂超額負擔主要表現為兩個方面:一是國家征稅一方面減少納稅人支出,同時增加政府部門支出,若因征稅而導致納稅人的經濟利益損失大于因征稅而增加的社會經濟效益,則發生在資源配置方面的超額負擔;二是由于征稅改變了商品的相對價格,對納稅人的消費和生產行為產生不良影響,則發生在經濟運行方面的超額負擔。正因為如此,所以有必要也必須對稅制結構進行優化。
一、稅收征管與優化稅制結構的關系
進行稅制結構的優化有許多方面,而傳統的稅制優化理論為了分析的簡便,往往把稅收征管成本和征管部門的征管能力忽略了。然而現實生活中,再好的稅制,最終必須依靠征管才能實現其目標。稅收征管的難易程度和征管成本的高低,直接影響到優化稅制的設置。由于稅收征管因素的影響,有可能使得優化稅制在執行中產生意想不到的結果,偏離設計時的初衷。因此,有必要把優化稅收理論和稅收征管有機地結合起來,將征管因素作為衡量稅制結構優化的標準之一。
1.稅制優化必須考慮征管因素
(1)稅收征管的成本不容忽視
優化稅制理論往往在稅收導致的經濟效率損失與增進社會公平之間進行權衡,以尋求社會福利的最大化。然而,稅制優化和稅收征管是密不可分的,稅收征管是保證稅收制度有效運行的手段,稅收制度目標依賴于稅收征管來實現。但稅收的課征并不是一種不花錢的活動,相反,稅務當局征稅要消費資源。與此同時,納稅人奉行稅制要付出代價,包括會計師和稅務師費,還有納稅人在填寫稅收申報表和作記錄時所花的時間價值。
優化稅制應當考慮到稅務機關的征管費用和納稅人的依從費用。目前發達國家的稅收成本一般是1%～2%,而我國是發展中國家,征管水平較低,因而稅收征管成本更高。稅收征管成本對優化稅制目標的實現,產生了較大的影響,其影響可能大到足以扭曲優化稅制設計時的初衷。
(2)稅收征管能力制約稅制優化
政府征管能力是稅制結構選擇和調整的重要約束條件。在短期內,一國政府的稅收征管能力總是有限的,稅制結構的選擇與調整不能超越這個限度。稅制模式只有當它與政府征管能力相適應時,才具有實際應用價值。也就是說,稅收征管所具備相應的技術手段,征管隊伍所具備的相應素質,對稅制的實施必不可少。如果一個國家不顧自己的征管能力,片面追求稅制優化,反而可能導致稅收征管中的稅收流失,從而降低稅制的可信度,使稅制的既定目標落空,最后得不償失。因此,在政府征管能力許可限度內選擇和調整稅制結構才是最切實可行的。
(3)稅制優化必須考慮稅收征管環境
良好的法制環境是稅制得以貫徹落實的根本保證,而較強的國民納稅意識則有助于稅制的優化。一國如果不考慮自己的法制建設水平,盲目地追求稅制的優化,使稅制繁瑣復雜,結果極有可能適得其反。同樣,國民的納稅意識及納稅觀念也不容忽視,例如,在一個納稅意識淡薄的國家,實行簡便的稅制應是明智的選擇。
我國是一個正處于從計劃經濟向市場經濟轉軌進程中的發展中國家,應該說我國的征稅環境并不理想,當然這一切隨著市場經濟的發展都是可以改變的,但非一日之功,我國稅制優化設計時不能不考慮這一因素的影響。
2.稅制優化有助于稅收征管效率的提高
考慮了政府稅收征管能力、稅收征管環境等因素影響的優化稅制設計,事實上又有助于稅收征管效率的提高。評價稅收征管效率既要考察取得定量收入所耗費的征管成本;也要衡量由于政府征管能力不足及納稅人逃避納稅而造成的稅收損失;事實上還應考慮稅收征管能夠征收多大規模的收入,以滿足政府必要支出的需要。過于簡化的稅制其征管成本肯定很低,納稅人也難以逃稅,但集中的收入也有限,顯然并不足取。合理的稅制結構,既有利于征集到適度規模的稅收收入,又使稅收征管部門有能力承擔征管任務。同時,合理的稅制結構也有利于減輕納稅人的抵觸情緒,有利于納稅人對政府職能部門的監督,有利于納稅人之間的相互監督,這一切無疑會提高稅收征管效率。
3.稅收征管能力的提高可以促進稅制結構的優化
稅制的優化無疑會受到政府征管能力的制約,但政府征管能力并不是一成不變的。政府的征管能力通過充分發揮主觀能動性也是可以提高的,政府征管能力的提高給稅制結構的選擇提供了更大的空間,有助于稅制結構的更加合理、更加完善、更能適應市場經濟的發展。因此努力提高政府征管能力是我國稅制改革與征管改革長期發展的重要任務。
那么,近期或未來一段時期究竟如何優化我國的稅制結構、推進我國的稅制改革呢?我們認為,我國稅制結構的優化應包括兩個層面:一是稅種結構的優化,既逐步降低流轉稅的比重,增大非流轉稅收的份額;二是中央稅與地方稅結構的優化,要建立合理、科學的地方稅體系,保證地方財力。
二、稅制改革的重點應該放在以下幾個方面
1.完善增值稅制度
一是逐步將生產型增值稅改為消費型增值稅,徹底解決重復征稅的問題。近期可考慮解決機器設備的扣稅問題。二是擴大增值稅的征稅范圍,將建筑安裝、交通運輸納入增值稅范圍。三是取消增值稅各環節的減免稅,減少征管漏洞。
2.改進和完善消費稅
適當調整并擴大消費稅的征稅范圍,將某些奢侈品和不利于環保的消費品納入消費稅征稅范圍,同時取消對輪胎、酒精等產品征收的消費稅,提高小汽車、摩托車、煙、酒、高檔化妝品的稅率,燃油稅、車輛購置稅并入消費稅。
3.企業所得稅的改革包括兩個方面的內容
一是統一內外資企業所得稅,將稅率降低為26%左右,并規范稅收優惠政策。規范稅前扣除項目,稅收優惠政策逐步實現從過去區域性優惠為主向產業優惠為主的轉變,嚴格控制財政性、貨幣性政策的減免措施。為促進中小企業發展,應改變目前按應納稅所得適用低稅率的辦法(因為中小企業與低應納稅所得額之間無必然聯系),以衡量企業規模的指標,如雇員人數、資產總額、凈資產等標準,來確定適用低稅率的中小企業。此外,在我國企業所得稅法中應細化對跨國納稅人的轉讓定價和國際稅收抵免的有關規定,以適應稅收的潛在競爭。
二是穩定企業所得稅分享改革。企業所得稅分享的改革,涉及各級政府間利益的調整,關系重大。為保證分稅制財政體制的嚴肅性和必要的穩定性,所得稅分享的比例不宜頻繁調整。從2002年所得稅分享改革實際執行情況看,各省特別是沿海地區的企業所得稅和個人所得稅保持了良好的增長趨勢,中央財政已經集中了相當的財力。2003年分享比例改為“”后,中央集中的財力將進一步增加,基本實現了適當集中財力加大對中西部地區轉移支付力度的初衷。由于所得稅是地方財源的主要組成部分,如進一步減少地方所得稅分享比例,將在一定程度影響地方財政收入增長潛力。在目前社會保障體制、農村稅費改革等各項改革全面推進,教育、科技、農業、環境保護等領域投入不斷加大,地方政府增支壓力巨大的情況下,主體財源的不斷削弱,將嚴重影響地方財政收支平衡。因此,從保證體制的穩定性和地方政府公共事務保障能力考慮,應穩定中央與地方所得稅分享比例,2003年實行的“”分享,以后不宜再進行調整。
4.改革個人所得稅
建立分類與綜合征收相結合的稅制模式;擴大征稅范圍,除稅法規定的免稅外,個人全部收入都應納入征稅范圍;規范稅前各種費用扣除標準;適當調整稅率和減少級距,宜實行5級或6級超額累進稅率,加大對高收入者的調控力度。
5.開征社會保障稅
在建立一個統一、規范、高效、完善的社會保障制度體系的同時,為保證社會保障的資金來源,應開征社會保障稅。實行國家、企業、個人共同合理分擔,個體勞動者等由自己負擔,計稅依據為工資、薪金所得,保持現有的負擔水平。
6.開征遺產贈與稅,調節社會分配不公,刺激即期消費
通過征收遺產與贈與稅調節個體財富存量,進而降低人們進行儲蓄和積累財富的預期,促使人們改變傳統的消費觀念,增加即期消費;并將所集中的稅收主要用于社會保障支出,增加低收入階層收入,提高社會邊際消費傾向,從而刺激消費需求。
7.我國加入WTO會引起稅源的變化,因此,應針對新稅源設立新稅種,從而優化我國的稅制結構
例如,為了建立和發展我國某些產業,對外國的傾銷商品、補貼商品,利用稅收手段予以限制是符合WTO規定的,因此,我國應引入反傾銷稅、反補貼稅等貿易限制機制。
我國1994年進行的稅制改革建立的是以醫治短缺經濟為主要任務的稅收結構,而目前的經濟環境已發生了質的變化,由全面的供給約束轉向需求約束,稅制改革的主要任務應轉變為配合國家其他宏觀經濟政策來淘汰已經落后不合理的產品或產業結構,促進區域經濟的合理和協調發展,提高服務業比重和經營水平,加快技術密集型產業和高新技術產業的發展,提高關鍵產業的國際競爭能力。入世以后,我國多數產業都會不同程度的受到外國進口產品的大沖擊,稅源結構也會相應發生較大變化。因此根據經濟結構的變化規律和入世對我國產業的沖擊波,選擇一條以結構性調整、制度化創新為基本特征的改革新思路,并在此基礎上優化稅制結構是我們的迫切任務。
參考文獻:
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[2]中國稅制優化的理論分析.中國人民大學出版社,2003年2月
[3]稅制結構要做結構性調整.嘹望周刊2000年第13期
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一、影響稅制結構的因素生產力水平。生產力水平的高低，直接決定著人均國民生產總值的高低。經濟發展水平高，人均國民生產總值多，在滿足社會成員的基本消費后，能有更多的剩余，為稅收提供更充裕的來源。
經濟結構。經濟結構決定稅源結構，從而決定稅制結構。稅制結構無法擺脫經濟結構而存在，它只能建立在既定的經濟結構之上，受既定的經濟結構的影響。從產業結構來看，稅收取自于社會財富，一個國家的產業結構如何，直接決定著稅收的來源，從而影響著稅種的設置和不同稅種的地位。有什么樣的產業才有什么樣的稅源，有了什么樣的稅源，才能根據這樣的稅源開征相應的稅種。
政府調節經濟的意圖。不同的稅收對經濟具有不同的調節作用。政府調節經濟的意圖不同，稅制結構是不同的。當政府有調整產業結構、調節收入分配、建立社會保障制度、保護環境等需要時，便開始征收具有該類調節功能的稅收，稅制結構趨于復雜。
稅收征管水平。一定的稅制結構要求與之相適應的征管水平，因為稅制結構的預期目標要通過稅收征管來實現；反過來，一定的稅收征管水平會制約稅制結構的選擇。
歷史原因。一個國家之所以采取這種而不是那種稅制結構，除了受上述因素制約外，一些特殊的歷史原因往往也起很大作用。比較典型的歷史原因是戰爭。戰爭的爆發會產生巨大的財政需求，從而嚴重影響當事國的稅制結構。為了應付戰爭需要，戰時往往開征許多新稅，一些舊有稅種也會得到調整，從而造成稅制結構的改變。
國際影響。在國際經濟一體化的今天，一國經濟不僅僅受本國稅制的調節，還往往受到別國稅制的影響。當別國調整稅收制度，大肆減稅時，本國若不采取相應行動則很可能導致投資外流，使本國產品成本過高，在國際競爭中處于劣勢，影響本國經濟的繁榮。
二、我國當前的稅制結構
1．以商品勞務稅為主體的稅制模式
影響稅制結構的因素按其改變的難易程度，可以分為兩類：一類可在相對較短的時期內得到改變，如政府調節經濟的意圖、國際影響等；另一類在短期內改變的可能性則較小，如生產力水平、資源狀況等。各個因素綜合作用構成了一國既定的稅制結構。短期內無法改變的因素基本上決定了稅制結構，也就是稅制模式的類型；短期內可以改變的因素只能在一定范圍內影響稅制結構，但無法改變稅制模式。
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1.“雙主體稅”論的觀點在理論上的論證依據難以成立。持這一觀點的同志從我國處于經濟體制轉軌時期這一點出發，主要根據各稅種特定的功能作用，如商品稅的資源配置功能作用、所得稅收入再分配的功能作用等，認為現階段我國要有效地實現政府的財政目標、效率目標和公平目標應該選擇構建以商品稅和所得稅并重的雙主體稅種的稅制結構模式；1994年新稅制實施后有些同志進一步提出選擇構建以增值稅和企業所得稅并重的雙主體稅種的稅制結構模式?？梢钥吹贸?，主張構建雙主體稅制結構的同志是想通過綜合兩類主體稅的功能優勢，互補各自的缺陷，從而最大限度地實現稅收制度的總體功能?？墒?，筆者認為，按照稅制結構優化的理論，雙主體稅論觀點的這一理論依據是難以成立的，而且恰恰正是在這一點上雙主體稅論的觀點陷入了稅制結構優化理論研究的誤區。
稅制結構優化理論是從本世紀20年代以來西方三大具有代表性的理論流派——最優稅理論、供給學派的稅制優化理論和公共選擇學派的稅制優化理論中逐漸演變和發展而形成的。這一理論從對稅種之間相互影響的具體分析入手，以最大限度地實現稅收制度的總體功能為目的，論證探求如何實現稅種之間的相互協調和最優化組合。它的結論是：稅收制度總體功能的實現依賴于各稅種個體功能的實現程度，但稅收制度的總體功能并不等于各稅種個體功能的簡單相加，各稅種個體功能之間存在著交叉和重疊，任何一種稅的征收都不僅影響自身功能的發揮，而且還會影響其他稅種乃至整體經濟的運行，因而需要在各稅種的個體功能之間進行有效協調。
按照稅制結構優化的理論，市場經濟條件下，各稅種之間通過價格、貨幣等中間機制發生著的相互影響具體表現在收入征集、資源配置和收入再分配三個方面。在收入征集方面的相互影響集中表現為一種稅的征收量會影響到其他稅種的征收量。在既定時期內，既然可供政府參與分配的國民收入或剩余產品的總量是既定的，那么各種稅在征收量上就存在著相互消長的關系。如商品稅和所得稅，雖是兩種不同類型的稅，但對于政府的財政收入目標會不可避免地產生著相互消長的影響。這兩種稅一般都是由企業直接繳納的，在價格受到行政限制而固定不變時，商品稅是不能轉嫁給消費者負擔的，納稅者亦即負稅者，因此在性質上商品稅類似于企業所得稅，二者都直接減少企業利潤。這種情況要求在征集收入方面二者要有適當的分工，即若高征商品稅就不應高征企業所得稅；高征企業所得稅，就不宜高征商品稅。其實，這種協調關系即使在價格由市場調節的市場經濟中也是必要的。因為當價格由供求關系決定時，除非某種商品需求完全沒有彈性，否則，商品稅稅負將始終由生產者和消費者共同負擔（即使壟斷廠商也難以在任何情況下將稅負全部轉嫁給消費者負擔）。這意味著商品稅在價格放開的情況下會直接減少企業利潤，因此，它同企業所得稅在征集的收入量方面也存在著一種消長關系。基于這一點，筆者認為，在構建稅制結構的過程中，如果人為地讓商品稅和企業所得稅都成為主體稅顯然是不妥當的，從理論上看，它有悖于稅制結構優化原理，實踐中這種“雙主體”也很難并駕齊驅，只能是徒有虛名。
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稅制的總體結構包括兩個層次的含義。第一層含義是體系，它包括正確選擇主體稅種及其若干配套稅種兩個方面的內容。主體稅種和若干配套稅種的有效優化組合，即形成一個有效的優化調控體系。配套稅種由輔助稅種和補充稅種所組成。第二層含義是結構，它包括稅種結構和稅率結構等內容。就第一層含義而言.對于我國應以什么稅作為稅制結構的主體稅種問題，近幾年來一直存在著爭論.歸納起來有以下幾點。
一、以流轉悅和所得稅為雙主體悅種(并重)的觀點
持這種觀點的同志認為.無疑.由于流轉稅具有與價格直接相關，易于轉嫁等特點，在發展市場經濟即一方面在充分發揮市場機制的基礎性作用，同時又必須加強和改善國家的宏觀經濟調控的情況下，需要轉向以所得稅為主體稅種。但通過對影響主體稅種發展模式的因素進行分析，在一個相當長的時期內我國都不具備實行僅僅以所得稅(包括企業所得稅和個人所得稅等具體稅種)為主體稅種這一稅制模式的條件，就更不用說以個人所得稅為主體稅種了。1.影響主體稅種發展模式的主要因素有經濟運行模式、經濟發展水平和稅收征收管理水平。經濟運行模式提出了實行某種主體稅種模式的需要，而經濟發展水平和稅收征收管理水平則決定了實行某種主體稅種模式的可能，因而僅僅將市場經濟體制與主體稅種模式聯系在一起是有失偏頗的。2，從我國的實際情況來看，發展市場經濟當然需要轉向以所得稅為主體稅種•但我國的經濟發展水平又制約著實行僅僅以所得稅為主體稅種的稅制模式。1993年人均國民生產總值尚不到500美元.按照我國經濟發展分三步走的戰略部署，到下個世紀中葉才能達到中等發達國家的水平(人均國民生產總值達到4000美元)。目前的經濟發展水平仍然很低。3.我國目前的稅收征收管理水平低的狀況更是人所共知。制度法規不健全.已有的規定執行不力，稅務人員素質呢待提高等等。同流轉稅相比.所得稅特別是個人所得稅.計算復雜.管理困難.因此它的廣泛推行需要有一定的條件，即要求有一定的經濟管理和稅收征管水平。
二、以所得稅作為稅制結構主體稅種的觀點
持這種觀點的同志認為，根據市場經濟的要求，應逐步提高所得稅的比重，最終建立以所得稅為主體稅種的稅制結構。1.從歷史的考察來看，在資本主義初期，是以流轉稅為主體稅的，這主要是因為流轉稅的稅負可以轉嫁給消費者，從而可以減輕資產階級的負擔.并通過征收進口關稅.保護本國資本主義工商業的發展。而到了壟斷資本主義時，又轉向以所得稅為主體稅了。其中的原因主要有三:其一是市場經濟開展自由競爭的客觀需要。以流轉稅為主體的稅制結構.對資本主義的經濟發展不總是有利的，它會破壞各種商品價值的對比關系，損害自由競爭和交換。其二是資本主義收入分配的來源和格局為轉向以所得稅為主體稅提供了前提。其三是所得稅有利于平衡稅負，通過征收所得稅，進行收入的再分配，有利于緩和階級矛盾，保持社會穩定。因此，主體稅由流轉稅向所得稅的轉化是同生產社會化程度、市場經濟的發展、收入分配格局的變化和稅收的職能作用等相聯系的.這種發展的大趨勢是一種客觀存在。2.從發揮稅收的職能作用來看，在市場經濟條件下，稅收的宏觀調控作用主要體現在稅收總量和稅負高低的變化上.這主要是通過所得稅特別是累進所得稅來實現的。它是一種“自動穩定器”.即當需求過旺、經濟增長過熱時，國民收入增加.稅收收入也增加并且其增長速度高于國民收入增長速度.從而抑制經濟過熱;反之，需求不足.經濟衰退時，所得稅制度可產生自動減稅、刺激需求的效應。此外.所得稅制度還可以通過稅率的調整、各種減免和扣除項目的規定，起到調節總供給和總需求的作用.促進經濟的穩定增長和產業結構的優化。3.從閏民收入分配格局的根本性變化來看.改革開放以來，我國的國民收入分配格局發生了根本性變化.總的趨勢是個人收入比重迅速_L升.國家收入比重急劇下降，企業收入比重變化不大。這種分配格局的變化.意味著稅源結鉤的變化.如果稅制結構不作相應的調整，財政收入就無法保證，財政就很難走出困境。我國在個人所得稅方面的潛力是很大的.即使按低收入國家個人所得稅占稅收總額的9%計算，我國一年的個人所得稅也應在300億元以上。4.從分配順序的變化來看，實際上已由過去的“先扣后分”向“先分后扣”的方式轉變，這是符合市場經濟要求的。這種分配順序的轉換和工資形式由不完全向完全轉化，從發展方向來看，勢必會使個人所得稅成為我國的一個主要稅種。5.從調節收入分配不公來看.個人所得稅具有明顯的作用。這突出表現在它擁有眾多的調節手段:①累進稅率。規定不同收入水平適用不同稅率。低收入、低稅率、高收入、高稅率。②寬免額和起征點，可以把起征點或寬免額定在維持基本生活的水平線上，保護低收入者。③生計扣除?？梢幎咳讼碛幸欢〝殿~的生計扣除.更能反映出家庭的實際負擔能力，從而更具公平性。
三、逐步過渡的觀點
持這種觀點的同志認為，在進行經濟管理體制改革以前的三十年中，我國的稅制基本是單一的流轉稅制.流轉課稅的收入構成國家稅收收入的主要來源。這種稅制是與高度集中統一的計劃經濟體制相適應的。但隨著市場經濟體制的逐步確立和改革的不斷深化.要求不斷改革和完善我國的稅制結構。1.從流轉課稅為主逐步過渡到以所得課稅為主。經過幾年的改革.我國的所得稅制度已形成比較完整的體系，并使我國的稅制結構發生了前所未有的變化，即已形成流轉課稅和所得課稅為主體的稅制結構。這種雙主體的稅制.并不意味著兩者在稅收體系中占有同等重要的地位，從實際情況看，兩者還有較大的差別。首先，我國的稅收收入主要還是來自流轉課稅，其次，稅收對經濟的調節作用主要是通過流轉課稅來發揮。在稅收體系中所得課稅的主體作用遠不如流轉課稅。西方市場經濟發達國家幾乎全都實行以所得稅為主體的稅制結構，運用所得稅來實現社會公年的目標，并把所得稅視為經濟的內在穩定器。我國究竟是實行以流轉課稅為主體還是以所得課稅為主體的稅制結構，應從我國的具體國情出發。即在我國市場經濟處于初期發展階段，提高經濟效率成為整個經濟的首要問題時.保持流轉課稅在稅制結構中的重要地位是合理的;但是•當我國市場經濟已處干較高的發展階段，社會公平成為整個經濟的首要問題時•則應減弱流轉課稅的作用.最終實現以流轉課稅為主轉到以所得課稅為主。2.從公司(企業)所得稅為主逐步過渡到個人所得稅為主。西方所得稅制度比較發達的國家.個人所得稅收入所占比重較大.美國70%，英國和意大利在60%以上.而我國卻相當低。如果說傳統上我國長期實行的是低工資.那么.現在這種觀念需要逐步改變。以1993年為例，我國GNP(31380億元)的最終分配結構是:國家所得占12.81%.集體所得占21.89%.個人所得占65.3%.與1978年相比.國家所得下降了近19個百分點.個人所得上升近15個百分點。這一情況表明.我國居民對稅收的承受能力已經增強.發展個人所得稅的基本條件已經具備。
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關鍵詞：稅制結構；收入分配差距；直接稅；間接稅
1.研究的目的及意義
隨著經濟的發展，我國的人均收入水平在不斷地提高。這本是一個值得高興的消息，但最近也越來越多的研究發現，我國的收入分配差距也在不斷地擴大。因而，改變收入分配失衡的問題，已經是我國接下來進行改革的目標與方向?！俺醮畏峙浜驮俜峙涠家骖櫺屎凸剑俜峙涓幼⒅毓健笔屈h的十報告中明確提出的調控目標?？梢?，未來的稅制改革應更加注重以公平為導向的稅制結構優化。在此背景下，深入研究稅收的收入分配功能就顯得尤為迫切。
2.研究綜述
2.1國外研究綜述
國外對稅收與收入分配關系的研究起步較早，成果也較為豐厚。主要可以歸結為以下觀點：
西方古典經濟學流派的代表阿道夫？瓦格納認為，稅收可以對社會財富進行初次分配以及再分配，通過稅收矯正社會財富分配不公，縮小貧富差距，以期達到社會相對公平及維護社會穩定。
有效需求理論的先驅約翰？梅納德？凱恩斯認為有效需求不足是造成20世紀30年代經濟大蕭條的主要原因之一。而社會貧富懸殊、兩極分化是引起有效需求不足的根源所在。在其理論中，主要v述了兩方面的稅收調控政策：其一是改變稅制結構，從以間接稅為主體稅種的稅制結構向以直接稅為主體的稅制結構轉變；其二是從固定稅率和比例稅率向累進稅率轉變。
2.2國內研究綜述
我國學者對稅收調節居民收入分配差距的研究起步較晚，但在稅制結構與收入分配、具體稅種與收入分配等方面取得了較為豐碩的研究成果。
趙福昌（2011）在分析稅制結構與收入分配調節關系基礎上，剖析了我國稅制結構與收入分配調節方面存在的問題，最后從完善稅制方面提出促進收入分配調節的五項建議：一是建立直接稅為主體；二是改革個人所得稅制；三是完善財產稅體系；四是合理確定間接稅負擔；最后，以負所得稅理念為指導，通過補‘低收入者’促進收入分配公平。
安體富、王海勇（2011）指出，我國當前實行的是以流轉稅和所得稅雙主體的稅制結構，所得稅的比重過低，其弊端開始逐漸顯露，不利于發揮稅收對收入分配差距的調節作用。
黃桂蘭（2013）指出我國現行的稅收制度不利于收入分配差距的調節；宏觀稅負、流轉稅中的增值稅顯著地擴大了收入分配差距；所得稅能有效縮小收入分配差距，但作用稅種并非個人所得稅。
3.我國收入分配差距現狀
改革開放的三十多年來，經濟的高速發展是顯而易見的，全國人民的生活水平也是大幅度的提高，但同時我們也應當看到，我國在居民收入分配領域中仍然存在一些問題，尤其在居民收入分配差距方面，顯然是目前我國經濟社會進一步發展所必須要著力解決的一個迫切的現實問題。
改革開放以前，我國的基尼系數很低，根據國外研究機構（世界銀行，1984）和學者（Eardv，1978）的測算，1977年我國的基尼系數為0.3左右，處于比較合理的區間。改革開放以來，基尼系數越過警戒線已是不爭的事實。根據陳宗勝的測算，1988年全國居民收入分配的基尼系數為0.34974，仍處于合理范疇，然后不斷上升（1990年除外），1993年已超過國際公認的警戒線0.4，為0.40173，1994年達到0.43561，2000年為0.412。2012年12月初，西南財經大學的中國家庭金融調查報告顯示，2010年中國家庭收入的基尼系數為0.61，城鎮家庭內部的基尼系數為0.56，農村家庭內部的基尼系數為0.60。
改革開放之后，我國基尼系數不斷上升。隨著我國經濟、社會的快速發展，居民收入差距呈現出不斷擴大且愈演愈烈之勢，目前收入差距過大問題，已經成為我國社會經濟發展的突出矛盾，阻礙了我國經濟的健康發展，不利于我國社會的長期穩定，應當引起足夠的重視。
4.稅收調節居民收入分配差距的理論分析
4.1稅收調節居民收入分配差距的理論依據
稅收調節居民收入分配差距的理論依據可以從兩方面來講。首先從市場與政府的機制角度，可以看到政府必須通過稅收來調節“市場失靈”，以調節居民收入分配差距。其次，從稅收本身來看，其是政府參與社會財富分配的手段，更是政府調節居民收入分配差距的重要手段。
4.2各稅種調節收入分配的作用機理
按照稅負能否轉嫁，我們可以將稅收分為直接稅和間接稅。直接稅和間接稅由于稅負轉嫁性不同，對收入分配調節的作用機理也就有一定程度上的差異。
4.2.1直接稅調節收入分配的作用機理
直接稅可以對居民個人收入起到直接調節的作用，主要作用于居民財富的再分配環節，對高收入者征收較重的稅，對低收入者征收較輕的稅或不征稅，可以縮小居民收入分配差距。
直接稅可以在收入再分配環節，對居民收入流量和存量這兩個方面進行調節。
首先，對居民收入流量的調節。這主要是通過個人所得稅、企業所得稅以及社會保障稅來實現的。
其次，對居民收入存量的調節。這可以通過遺產稅、贈予稅和財產稅來實現。
4.2.2間接稅調節收入分配的作用機理
間接稅主要是在初次分配環節，如增值稅、消費稅、關稅等。
增值稅是對商品新增價值部分進行征稅，起到了間接調節居民收入差距的作用，同時，通過加大對日常必需品的稅收優惠范圍、降低適用稅率等，可以降低低收入群體的稅負水平；消費稅僅對奢侈品和部分消費行為進行的課稅，可以通過調節高收入者的消費以及財富積累，可以達到縮小收入分配差距的功能。
4.3各稅制模式調節收入分配的作用機理
按目前學術界的劃分習慣，稅收主要有三大種類：流轉稅、所得稅以及財產稅。而按流轉稅以及所得稅在稅收收入中的比重，可將目前的稅制結構劃分為三種：以流轉稅為主體的稅制模式、以所得稅為主體的稅制模式、以流轉稅和所得稅并重的雙主體稅制模式。
首先，流轉稅“稅收中性”的性質，可以在盡量不干預經濟政策運行的同時，達到經濟效率。而其廣泛的稅基，又可以給政府帶來可觀的財政收入。其次，所得稅的累進稅制模式，可以直接影響居民個人可支配收入，調節居民個人收入分配差距，進而實現社會的公平。
5.總結與建議
5.1利用宏觀財政手段調節收入差距
從基尼系數可以發現我國居民收入差距呈現出不斷擴大之勢，這已經成為我國社會經濟發展的突出矛盾，因而需要政府采取一定的手段，如加大財政轉移支付力度等來縮小居民問的收入差距。
稅制結構范文6
[關鍵詞]低碳汽車稅制；低碳經濟；二氧化碳稅；燃油稅
隨著世界經濟的發展，能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產業一直處于高速發展階段，已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產品開征的稅，具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產品（包括整車和零部件）生產和流通的不同階段征收，彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中，應當出于低碳經濟之考慮，設立相應的稅種或者做出相關的規定，以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產者節約能源，減少排放，提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新，減少污染，加大研發投入；對使用新能源的稅收優惠，更能夠促進汽車產業轉變增長方式，提升技術，加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入，?？顚Ｓ?，用于環境的治理。在現有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業的排污稅（費）、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是?？顚Ｓ?，用于特定的環境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具，養成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
二、低碳汽車稅制的構建
構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際，又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產業發展的實際，給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則，筆者認為，可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
1．取消排污費，開征排污稅。對汽車生產企業（含零部件的生產）而言，應取消排污費，設立排污稅；同時通過稅收優惠，鼓勵汽車生產企業進行清潔生產，鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業利潤不掛鉤，企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔，無法提高企業治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排，排污費中不高于80%的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產發展資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業對環境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，與將排污費改為排污欖在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。
在當前的稅收體制中，如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業，但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然，國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼，但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠，汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產企業自身，但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為，應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產企業提升技術，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經濟性，進一步推廣小排量車的使用范圍。
2．修訂現行汽車消費稅。當前，我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比重。據統計，我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%，但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6400萬輛，其中黃標車1800萬輛，占全國汽車保有量的28.1%，但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品，大多屬于生產資料范疇，但是出于對節能環保的考慮，應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設計不合理。首先對排量在1.OL以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要，為體現對小排量
車的鼓勵可以取消這一消費稅；其次是2.OL~3.OL排量水平的消費稅率較低，因為這一排量水平的乘用車數量多，其二氧化碳的排放量并不低，應當提升這一區間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的，還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然，這一因素的考慮在操作上將面臨困難．需要制定相應的標準才可以實施。據此，可從以下方面改革汽車消費稅：擴大汽車消費稅的征稅對象，將載貨車納入其中；取消1.01以下乘用車的消費稅，提升2.01~3.01排量之間的汽車消費稅稅率；在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求，對超出者應當加成征收。
3．設立汽車二氧化碳稅。汽車的二氧化碳排放量與燃料消耗量成正比。在各汽車大國，城市交通領域中汽車的二氧化碳排放量已占城市總溫室氣體排放量的30%以上。一些工業化國家制定了嚴格的汽車溫室氣體排放標準或燃效標準，并出臺根據整車二氧化碳排放量或燃效征收汽車稅的“低碳清潔稅收制度”。如歐盟于2008年11月末頒布了分階段實施的汽車二氧化碳排放法規，從2012年開始將對二氧化碳排放量超過130g/km的Ml類新車進行懲罰。德國自2009年7月1日起，實施按發動機排量與二氧化碳排放量征收汽車稅的政策。按照這項新稅政，所有總質量小于3.5噸的Ml類汽車，均按以下標準繳納汽車稅：汽油車根據其發動機排量，每lOOcm3征收2歐元；柴油車根據其發動機排量，每lOOcm3征收9.5歐元。二氧化碳排放量低于120g/km（基準值）的汽車，直至2011年每年均可免征汽車稅；對于超過基準值部分，則按每g/km加征2歐元。排放量符合歐Ⅵ標準的柴油車，從2011—2013年每年可免汽車稅150歐元。日本也抬高了排放標準，頒布了分別于2010年和2015年要實施的燃效標準‘5]。目前，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經濟性的重要度量。歐盟通過減少二氧化碳排放的指令限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將降至130g/公里，到2020年為95g/公里。美國的目標是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目標是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我國在2009年8月環保部門下發的《環境標志產品技術要求輕型汽車（征求意見稿）》中指出，手動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在219克內。自動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在233克內。令人遺憾的是此標準是推薦標準而非國家強制標準。即便如此，我們也應該認識到我國對汽車污染物排放的標準正隨之提升，且不同地區有著不同的要求。例如北京將在2012年前后，將機動車排放標準升級為國V，國V排放標準相當于歐V標準。歐洲在2009年9月1日已正式實施最新的歐V標準，首先在新上市車型上使用，逐步推廣到所有的市場車型。北京一旦全面實施國V排放標準，則意味著達不到此排放標準的車型不得進京銷售。
筆者認為，應考慮設立汽車二氧化碳稅，對達不到標準的汽車征收此稅種。可根據城鄉的差異將全國分成幾個不同的地區，不同的地區適用不同的排放標準，對達不到排放標準的汽車征收二氧化碳稅。同時頒布不同地區排放標準提高的時間表，使得汽車的使用者提前知曉。汽車二氧化碳稅的納稅主體是達不到排放標準的汽車使用者，而且征收額度與是否使用、使用多少有關，即汽車二氧化碳稅可按照每公里超過基準值多少克進行征收。汽車二氧化碳稅的征收可以促使達不到排放標準的汽車盡早淘汰或盡可能減少使用，最終達到降低污染物和二氧化碳排放的目的?；蛟S有人會擔心，汽車二氧化碳稅的征收會影響到汽車產業的發展。其實不然，因為汽車二氧化碳稅主要是針對保有的汽車征收，新車在出廠之時就應當滿足新的排放標準，否則不準許銷售。汽車二氧化碳稅的征收能夠促使舊車的淘汰和更新，從而促進新車的銷售，有利于汽車產業的發展。實際上，已經有一些國家開征了二氧化碳稅，其納稅主體既可以是個人，也可以是企業，不僅限于汽車的使用者。還有一些國家也要開征二氧化碳稅，如法國從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標準初步定為每噸二氧化碳14歐元。在我國大面積開征二氧化碳稅時機尚不夠成熟，且操作起來困難眾多，擇機先行開征汽車二氧化碳稅不僅可行，而且將為進一步深化二氧化碳稅的改革打下堅實基礎。
4．酌情取消或者降低車輛購置稅。當前我國的車輛購置稅稅率為10%，2009年3月20日國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》中規定自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。2009年12月，國務院常務會議通過決議，將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5%征收。這些政策的出臺固然是利好消息，但畢竟是一項臨時政策而非稅收法規。筆者認為，當前我國車輛購置稅的稅率過高，征收的對象范圍過寬，幾乎囊括所有類型的汽車。日本的汽車購置稅只對私家車征收，在2018年以前執行如下暫定稅率：對私家車按購置價格的5%征收；對營運車和微型車按購置價格的3%征收；對售價低于50萬日元（折合人民幣3.7萬元）的微型車免征購置稅。從促進汽車的銷售和汽車產業發展的角度而言，我國應當借鑒日本的做法，取消作為生產資料并進人生產和運輸領域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務用車征收購置稅，且購置稅的稅率應在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。汽車稅制改革的原則之一應當是盡量減少車輛購置階段和保有階段的稅賦，適度加大車輛使用階段的稅賦。遵循這一原則將能夠滿足低碳經濟的要求，同時，又有利于我國汽車產業的發展。況且依照我國當前的經濟實力，因稅率降低和征稅范圍的縮小導致車輛購置稅收人的降低對國家的財政收入不會產生太大影響。
5．改革現行燃油稅。我國自2009年取消了公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，同時，將價內征收的汽油消費稅的單位稅額每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅的單位稅額也相應提高了。由此人們期待的“燃油稅”變成了“消費稅”，而且是在生產環節征收。這一改革的實質是用消費稅而非燃油稅替代養路費。應當繼續推進燃油稅改革。就世界上開征燃油稅的國家而言，燃油稅的稅率普遍較高，美國為30%，德國為360%，法國為300%，日本為12%，俄羅斯為70%，英國達80%，加拿大為33%左右，新加坡為每升0.41新元。燃油稅的負擔者主要為燃油的消耗者，而汽車則是燃油的主要消耗者，因此，燃油稅的納稅主體主要是汽車的使用者。設立燃油稅不僅可以減少對汽車的使用，減輕二氧化碳和其他污染物的排放，有利于節約能源，改善城市交通狀況，還可以引導汽車消費者購買節能環保型汽車，促進新能源車的研發和生產。
三、小結
聯合國氣候變化大會于2009年12月7—19日在丹麥首都哥本哈根舉行，雖然世界主要國家和地區都提出了各自的減排計劃，但會議進行得異常激烈和艱難。發達國家與發展中國家各自負擔的減排比例之爭、發達國家對發展中國家在節能減排技術和資金上的支持之爭，實質上是溫室氣體排放權之爭。無論爭議結果如何，發達國家與發展中國家均負有節能減排之責，這一職責終將由國民和國內企業承擔。推行低碳經濟，增強節能減排意識，盡快建立我國低碳的汽車稅收制度，在汽車產業高速發展的同時，更多地承擔起節能減排的義務是建設環境友好型、資源節約型以及和諧社會的必然要求。
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