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內容運營規劃方案范文1
產品運營總監需要具備良好的溝通協調能力、決策能力、談判能力及文字表達能力;以下是小編精心收集整理的產品運營總監工作職責，下面小編就和大家分享，來欣賞一下吧。
產品運營總監工作職責11、根據公司戰略，負責規劃紙黃金產品年度經營計劃，擬定并實施營銷方針和銷售策略;
2、負責產品線上線下運營管理，產品上架、營銷推廣、流量轉化等系統工作
3、負責制定產品專題、熱點活動的營銷策劃案，并推動執行;
4、協同其他團隊共同完成任務目標，協調處理產品運營相關事務。
產品運營總監工作職責21.負責項目品牌建設和營銷策劃方案的制訂與實施;
2.完成活動策劃、執行方案的撰寫，執行方案的順利達成;
3.尋找營銷活動所需要的各類資源、合作，進行商務洽談等;
4.總結分析各種推廣活動的數據資料，做出評價并提出優化方案;
5、設置銷售目標、銷售模式、銷售戰略、銷售預算和獎勵計劃;
6、準確掌握市場趨勢、需求變化、競爭對手和客戶反饋等方面的信息，為公司決策提供及時、有效的信息。
產品運營總監工作職責31、負責市場洞察和用戶研究，并結合品牌用戶畫像，進行“指北生活”(APP/小程序)產品設計規劃與運營，其中包含積分、酒店、餐飲等模塊的整體用戶體驗;
2、規劃管理平臺運營資源，通過用戶運營、活動運營、商品運營等方式，確保用戶持續增長、有效留存，提升用戶活躍和粘度，促進用戶付費;
3、對市場和消費者進行分析，挖掘“指北生活”商品機會，打造爆款活動，驅動BU對產品、商品進行改造或定制，優化商品結構;
4、對產品數據進行跟蹤與研究，分析運營效果，并優化運營策略。
產品運營總監工作職責41.制定產品需求計劃：結合公司戰略進行公司品牌和產品整體規劃、構建產品體系，進行原材料發掘，市場趨勢和產品可行性分析及設計(需要具體案例);
2.制定產品業務規范：整理完善產品業務流程及相關內容;
3.跟進產品銷售、客戶反饋，進行產品銷售數據分析，研究了解行業競品發展動態及客戶需求及行業市場前景;
4.提出營銷策略產品迭代和新產品開發的建議，協助推進產品的市場占有率;
5.部門工作管理安排和溝通協調。
產品運營總監工作職責51、通過數據和用戶反饋，分析用戶需求、行為，引導和維護核心用戶，提升用戶留存;
2、面向應用市場用戶進行需求調研，理解用戶對應用和服務的需求，引導用戶在應用市場完成應用的下載和使用;
3、根據App運營目標，制定APP運營策略并執行，提升用戶活躍度;
4、組織產品公測、內測，收集數據與問題，
對運營數據、用戶行為數據等進行分析和挖掘，并整理和總結產品運營策略，提升運營質量。
產品運營總監工作職責61、負責社交平臺的新增、激活、留存、轉化工作，制定平臺整體運營規劃，包括新媒體運營、品牌運營、社群運營、用戶運營等;
2、通過數據挖掘制定用戶運營策略并推進執行，對核心社交功能模塊進行日常維護和數據監控，定期分析運營效果，跟蹤用戶行為，優化用戶體驗，提升用戶數、活躍度、轉化率等;
3、分析線上及線下推廣渠道，市場環境，競爭品牌，政策風險及其他風險要素，制定出產品定位，價格策略，品牌定位;
4、負責社交平臺的活動策劃、線上和線下推廣，策劃、組織推廣活動，并進行分析和效果評估，觀察并復盤活動數據，優化活動策略，不斷提升社交平臺用戶量和活躍度;
5、負責對產品平臺的所有運營數據分析，不斷優化運營策略，實現運營目標;
6、負責公司運營團隊的管理，帶領部門員工按時按質完成項目運營任務,
建立有效的運營機制，對流量、用戶數及轉化率負責;
7、根據項目總體發展戰略和市場環境，制定項目整體運營管理策略，明確相應運營方案、計劃，并監管上述策略及方案的執行。
產品運營總監工作職責7A.全面負責公司產品的運營工作，并組織團隊進行實施;
B.確定產品運營戰略規劃、產品定位、盈利模式以及運營指標等;
C.編制和完善運營相關制度、業務流程、內部管理體系等;
D.與推廣、營銷等部門合作，通過線下節假日等活動策劃、商家運營、產品運營等方式提升產品活躍用戶量、產品市場影響力及用戶粘度;
E.構建用戶精準營銷體系，對運營指標進行數據分析，提升運營效能，挖掘新的商機和運營模式，推動業務增長;
F.分析線上及線下推廣渠道、市場環境、競爭品牌、政策風險及其他風險要素，制定出產品定位、價格策略、品牌定位;
內容運營規劃方案范文2
關鍵詞軌道交通運營 起點 投資
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1、引言
軌道交通作為一種公用設施，因具有運量大、準時、節能環保以及帶動周邊地塊開發升值等特點，而在近些年許多城市中興起建設的熱潮；但同時軌道交通設施投資在城市的市政基礎設施中往往占有較大的比例，對投資者的決策也是一個考驗。因此，在前期方案設計中，對涉及引起投資變化之處應重點研究，并做方案比選論證，以達到節約投資，提高工程性價比的目的。
2、工程概況
石家莊市城市軌道交通3號線是線網中東西向的骨干線，連接鹿泉、中心城區和藁城，規劃線路全長62.3km[1]。
圖1線路平面示意圖
3號線一期工程分布于中心城區范圍內，是3號線的中段線路，并預留未來向東、西延伸條件。
3、工程起終點確定
工程起終點位置的設置直接關系到軌道交通線路長度和工程規模，進而影響投資數量；同時也影響到遠期延伸線路的走向，以及近期線路的運營方案，因此，需將其作為重要節點，結合線路運營、遠期延伸及工程實施進行方案研究。
結合石家莊城市中心城區規劃范圍，軌道交通3號線一期工程終點位于東二環附近。
關于3號線一期工程西端起點的確定：考慮到線路經過地區在西二環外有大郭鎮軍用機場，該機場搬遷時間不能確定，3號線以地下線下穿軍用機場的建設方案無法實施[2]。因此一期工程起點選擇在西二環內的西三莊，3號線一期工程線路總長度確定為19.3km。
此外，考慮到遠期大郭鎮軍用機場的搬遷存在不確定性，規劃建議在西二環附近增加停車場選址方案，并進行用地控制，以應對未來大郭鎮軍用機場難以搬遷時需增加停車場的局面，該停車場作為預留，本期工程不實施[2]。
圖2線路與大郭鎮軍用機場平面關系
綜上考慮，起點站西三莊車站設計應同時滿足如下功能要求：
（1）配線應滿足一期工程車輛運營折返能力要求；
（2）為工程遠期正線及出入線延伸預留較靈活的條件；
（3）起點站配線應合理設置，工程規模不宜太大，避免遠期線重復設置配線，導致廢棄工程造成浪費。
4、起點站方案研究[3]
研究了如下四個方案：
圖3方案示意圖
（1）方案一：島式車站，站后設折返線方案
車站設12m島式站臺，為地下二層站，站后設置折返線。
正線與出入線結構分離處為一期工程起點，遠期與出入線銜接進入停車場。
該方案滿足車輛折返能力要求；車站起點處正線與出入線結構就已經分離，遠期線可直接延伸，不對既有線結構及運營造成影響。
（2）方案二：島式車站，站后設折返兼停車線方案
車站及線路設置與方案一一致，只是在折返線末端設道岔與正線貫通。
該方案站后停車線由于與正線連通，車輛運營起來較方案一靈活；但車站起點處正線與出入線結構尚未分離，遠期延伸時需繼續向西明挖施工約110m，待正線與出入線結構達到分離后，正線才可以獨立施工，以盾構法施工向西延伸。
該方案車站長度達735m，規模體量大。
（3）方案三：一島一側式車站方案
車站內設一條停車線，位于左右線之間；站臺分為兩部分，為一島一側式布置。根據客流計算結果，取島式站臺8.5m，側式站臺5m。
遠期出入線以單線延伸接入停車場。
該方案不能供故障車停留[4]；且站臺位于兩側，乘客乘車不便；由于一期工程車站起點處正線與出入線結構尚未分離，遠期延伸時需繼續向西明挖施工約100m，待正線與出入線結構達到分離后，正線才可盾構施工，向西延伸。
該方案車站規模也較大。
（4）方案四：島式車站，站前設單渡線方案
車站為島式站臺，站前設單渡線，車輛利用正線折返。遠期線路延伸后需在車站以外的區間接軌出入線，其他線路延伸與方案一同。
該方案僅用單渡線折返，車站規模??；遠期線路延伸后，需在區間設道岔接軌出入線，距離站臺稍遠，需明挖實施約140m后正線與出入線結構才能分離。
該方案車站規模最小。
（5）方案比較
方案比較表表3.4-1
比較內容 方案一 方案二 方案三 方案四
比較范圍 YCK0+000～YCK1+500
線路長度（m） 總長度 1500 1500 1500 1500
一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39
二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31
運營靈活性 是否具備折返功能 是 是 是 是
是否具備故障車停留功能 是 是 否 否
遠期線施工靈活性 延伸線施工是否對既有道路產生影響 否 是 是 是
是否存在廢棄工程的可能 否 是 是 否
出入線運營 方便 方便 不便 不便
土建工程規模 一期工程 車站（m2） 16510 25173 22267 16993
區間（m） 206 210 64.8 62.6
二期工程 車站（m2） 15000 15000 15000 15000
區間（m） 785.24 554.71 764.98 884.31
土建投資（億元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02
二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7
總投資 4.71 5.46 5.2 4.72
從上表分析，從運營靈活性看，方案一、二最優；從遠期線延伸施工條件看，方案一最優；從工程體量及投資規模看，方案一、四較優。故經綜合分析，推薦方案一作為起點站設計方案。該方案可為投資方節省最大約0.8億元的土建投資。
軌道交通是百年工程，且其運營期限可長達百年，運營組織靈活給乘客帶來較大的方便，其社會效益是無形的，故工程所帶來的國民經濟效益會遠大于工程本身的投資效益。
5、結語
軌道交通是一項綜合的系統性工程，建設者除了要考慮工程滿通功能，還要在工程設計中結合城市規劃、道路交通組織、施工難易性、以及投資等方面進行綜合比較，選取最合理的方案進行實施，以達到優化利用資本和社會資源，更好地為社會服務的目的。
參考文獻
[1] 石家莊市城市快速軌道交通線網規劃修編[R]．北京，2012．
[2] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司．石家莊市城市軌道交通建設規劃（2012-2020）[R]．北京，2012．
[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司．石家莊市城市軌道交通3號線初步設計報告[R]．天津，2013．
內容運營規劃方案范文3
對于石油項目工程的管理方案來講，其是具有生命力的，涵蓋了技術、人文、環境等多項內容。企業的核心是企業的價值觀及文化。價值觀，并不是泛指企業內的各項文化行為，而是針對企業內部的員工來講，指的是他們在工作過程中創造的統一價值，其是促進企業向前發展的重要動力。當企業處于各個階段時，石油項目工程的管理方案并不是固定不變的，其需要同社會相適應，與企業共同發展。在企業的運行過程中，對其進行計劃、組織、協調、指揮、監督等，對資金運作、業務項目、人力資源、科技信息、技術流程、創新標準等進行管理，依據市場的變化而對石油項目工程的管理方案進行優化，進而提高企業管理水平，促進企業健康發展。
二、對石油項目工程的管理方案進行優化的方法
以上文提到的集團企業來講，其在運行期間，可以將流程劃分為以下幾方面內容：其一，對項目進行調查研究；其二，對項目內容進行規劃設計；其三，開始建設項目；其四，對項目進行資金投入；其五，項目逐步開始運營；其六，對項目內容進行更新；其七，項目開始二次運營；其八，對項目進行再次更新。周而復始，形成良性循環。對于企業的業務功能來講，其主要包含的內容有：石油項目工程生產計劃的管理；石油項目工程銷售采購的管理；石油項目工程儲備質量的管理；石油項目工程財務統計的管理；石油項目工程人力資源的管理等。
第一，應針對企業真實情況創建石油項目工程管理標準。對企業的運營標準進行設計、控制、優化等，是石油項目工程管理利用分析、控制等方法，對人力、物理、財力等資源的合理分配及利用。進而實現對企業長遠發展進行規劃的目的。對于戰略性的石油項目工程管理來講，其重點在于對整體的協調進行優化，并不是僅突出某一部分或某一人員的關鍵性。對于企業來講，全面發揮集體效益是確保優質運營的基礎，具有一定的權威性。石油項目工程的管理方案應該同企業相吻合，適應化境的改變，那么，優化是十分重要的內容。
內容運營規劃方案范文4
【關鍵詞】全壽命周期；配電網；規劃方法
中圖分類號： U224.3+1 文獻標識碼： A
一、前言
目前，國內配電網規劃中，對于全壽命周期的使用程度還不是很高，因此，如何更好的將全壽命周期的理念運用到配電網規劃中成為了當下一個重要的研究課題。
二、配電網規劃思路
配電網規劃的基本思路有兩種，一個是從時間角度來考慮，我們可以分階段進行規劃，一個是從空間角度來考慮，我們可以分區域進行規劃。
1、分階段規劃:城市配電網的規劃從時間角度可以分為長期規劃、中期規劃和近期規劃。長期規劃的目標主要從變電站布點、容量構成和供電范圍、網架結構、線路走廊等方面的內容進行考慮，含對上級電網提出布局的要求。中期規劃就是以近期規劃為基礎，以遠期規劃為指導，制定的五至十年的規劃。近期規劃則需根據近期負荷預測和電網現狀分析，以規劃技術原則為導向，在注重與目標網架的銜接基礎上，去確定近期規劃方案。
2、分區域規劃:以行政區域、經濟發展狀況、變電站布點、現狀網絡等為條件，對規劃區進行供電分區規劃，在保證可靠性的條件下，按各區域不同的特點采取與其階段相適應的方法逐步完善配電網建設，規范并提高其供電能力。
三、配電系統規劃優化概述
配電系統是我國現代化建設的重要基礎設施，主要包括配電變電站和配電網絡，配電系統作為電力系統到用戶的最后一個環節，它與用戶的聯系也最緊密。配電系統的任務是把從電源或輸電網獲得的電能分配給不同電壓等級的用戶，因此對用戶供電可靠性和供電質量的影響也最為直接。配電系統規劃是指在分析和
研究未來負荷增長情況以及現有配電網現狀的基礎上，設計一套系統擴建和改造的方案，在盡可能滿足未來用戶容量、供電可靠性和電能質量的情況下，對配電變電站位置和容量、配電網的網架結構和線路走廊、導線類型等進行優化設計，以運行經濟性為指標，選擇最優或次優方案作為規劃建設或改造方案，使電力公司及其有關部門獲得最大利益的過程。隨著電力負荷的日益增加，經濟發達的大城市高壓配電網的電壓等級已經達到了220kV，220kV逐步成為部分城市高壓配電網主網架。另外，隨著社會主義新農村建設，農村配電網也發生了很大的變化，已發展成為220kV為樞紐，ll0kV為主網架的配電結構。電網規劃按時間可以劃分為近期、中期和長期規劃。在長期配系統規劃中，為了動態地考慮各時間段的負荷變化情況，通常將規劃分成幾個階段進行，稱之為多階段配電網規劃。一個階段可能為1年，也可能是幾年，這需要根據負荷在整個規劃年限內的變化來確定。多階段規劃使得配電網絡結構隨負荷的變化作動態的調整，以尋求一種動態的設備投入方案來保證規劃結果在整個規劃年內是最優的。
電網規劃是電力工程前期工作的重要部分，是電網的運行水平和經濟社會效益的決定性因素。高壓配電系統的規劃建設，起著承上啟下的作用，一方面要接受上一級輸電網或地方電廠的電力，另一方面還要向下一級中低壓配電系統提供電源。如何保證高壓配電系統既有充足的接受電力的能力，又能安全可靠地給下一級中低壓配電系統提供優質可靠的電源，是高壓配電系統規劃所要解決的主要任務。一個好的配電系統規劃方案在提高供電可靠性、減少網絡損失、節約設備資金等方面的作用難以估量。
隨著電力行業競爭機制的引入和國家?！皥詮娭悄茈娋W”建設規劃提出，電力公司迫切需要提高供電質量和可靠性以滿足用戶的電力需求。科學、合理地配置一定數量的開關設備是提高供電可靠性的有效措施，可獲得巨大的經濟效益和社會效益，也是智能配網建設環節之一。
四、配電系統規劃全壽命周期階段劃分
配電系統規劃全壽命周期是指從項目構思開始，包括對項目的可行性研究、項目的規劃設計、施工、運行、維護直至最終被廢棄或再生利用的全過程。配電系統規劃全壽命周期可劃分為項目前期策劃設計階段、施工建設階段和運營維護階段，如圖1所示。其中策劃設計階段包括項目建議書、設計招標、設計任務書編制、初步設計、技術設計、施工圖設計;施工建設階段包括施工、監理招投標、施工建設、項目驗收;運營維護階段包括工程試運行、運營使用及運行過程中的維修和設備更新直至最后報廢，其中在運營階段前期有一段保修期。
圖1配電系統規劃項目全壽命周期階段劃分
LCC管理可用于配電系統全壽命周期的各個階段，但其重點是設計階段，因為在這個階段中70%以上的LCC可以確定。對于配電設備來說，設備故障引起的損失占成本中較大的部分，因而，在設備選型時就要考慮可靠性因素，這就要求在規劃設計階段，業主方必須充分重視對設計方案的LCC評價和運行階段設備維護成本和停電損失成本的評價。運營階段LCC管理的實施主要是結合系統設計要求，在保證電力工程質量目標和安全目標的前提下，通過制定合理的運營及維護方案，在保證高可靠性的前提下降低運營和維護成本。在此階段，要根據設備的特性和施工質量完成情況以及本地實際情況制定合理的運營和維護方案，運營和維護方案的制定要以全壽命周期成本最低為目標。配電網規劃項目的全壽命周期過程中運營時間占的比例最大，這可以使得基于全壽命周期管理的設計方法在運營階段顯現出顯著效益，充分體現出基于全壽命周期管理的優點。因此在配電系統規劃設計階段開始實施全壽命周期管理方式是十分必要和可行的。
五、電網建設項目全壽命周期成本計算模型
根據上述分析以及電網建設項目的的特點，本文主要采用下述兩種方法來計算電網建設項目全壽命周期成本:LCC凈現值，LCC凈年值。
1.LCC凈現值
其中:IC為投資成本，Dc為報廢成本，分別為第j年發生的運行成本，維護成本和故障成本;i為貼現率;n為計算年限。
2.LCC凈年值(NAV)
凈年值是通過資金等值換算將項目凈現值分攤到壽命期內各年(從第1年到第n年)的等額年值。凈年值與凈現值的判別準則一致，屬于等效指標。但是，在實際工程建設中，由于選擇的方案不同，項目的運行年限也會有所不同，凈現值的比較只有在不同方案下工程壽命相同時才具有意義，這為實際計算帶來了很大的困難，為了解決這一問題，采用凈年值分析法，比較不同方案LCC均攤到每一年的等額年值，更易于方案的比選，其計算公式為:
其中:LCC為折現后的全壽命周期成本;i為貼現率;n為計算年限，除了計算現在和未來成本，折現率!研究期限等，還可以在方案比較的時候考慮一些附加指標，國外的一些學者提出了基于LCC的附加指標，這些指標包括凈節余(NS)，投資節約率(SIR)，修正內部收益率(AIRR)等。
六、優化全壽命壽命周期配電網規劃的建議
電網規劃設計作為電網發展的前期決策階段，是控制資產全壽命周期管理的關鍵環節，決定了電網規劃方案整個壽命周期的大部分費用?；谫Y產策略和狀態評估結果，從全壽命周期管理角度對電網規劃方案進行技術經濟、敏感性等綜合評估，最終選取可靠性、經濟性、全壽命周期成本等綜合評價最優的電網規劃方案。為保證電網規劃方案在整個全壽命周期中成本最優，需要注意以下幾方面工作：
1、在電網規劃中引入資產管理理念要建立基建規劃與技改規劃之間的長效溝通機制，對基建規劃和技改規劃進行綜合考慮和統籌協調。
2、以科學合理的電網資產評估體系為依據，在準確評價現有電網資產狀態的基礎上制定電網規劃。建立電網規劃流程和資產退役處置流程之間的緊密銜接關系，在編制電網規劃時全面考慮資產退役之后的相關信息對整個電網資產信息進行綜合分析。
3、完善電網規劃管理辦法，明確公司各部門深度參與電網規劃的編制和修改工作，從而進一步提高規劃工作的管理水平，增強電網規劃指導性和針對性。
4、加強電網建設、運行管理部門與規劃調整部門之間的信息溝通，及時解決公司電網發展的關鍵問題。
六、結束語
在今后配電網的規劃中，要對全壽命周期規劃方法進行深入的研究，同時使用全壽命周期的規劃方法來提高配電網規劃水平，提高配電網的運行效率。
【參考文獻】
內容運營規劃方案范文5
什么是策劃？
“凡事預則立，不預則廢”。這就是策劃，用現代話語來解釋下，策劃也就是指為了達成特定目標，而構思、設計、規劃的過程。
策劃具體分為，策略思考與計劃編制這兩個過程。
從現代管理的發源地，西方管理角度來說，策劃就是計劃。策劃=Planning。需要注意的是，這是一個動詞，也就是表述一種動作和過程。
孫子兵法曰“以正合，以奇勝”。我認為策劃其實就是這句話。所謂正，就是指策略和系統；所謂奇，可理解為創意。所以，我們認為策劃就是：進行策略思考、布局規劃、謀劃制勝創意的過程，并形成可安排執行的方案。
什么是網絡營銷策劃？
顧名思義，網絡營銷策劃就是為了達成特定的網絡營銷目標而進行的策略思考和方案規劃的過程。我認為，在理解網絡營銷策劃策劃概念的時候，我們一定要有“特定的網絡營銷目標”這一前提，也就是要明白策劃的對象、策劃要達成的目標。同時，網絡營銷策劃首先要做的是營銷策劃，網絡只是營銷策劃的范圍而已。
網絡營銷策劃的內容
如果我們理解了“特定網絡營銷目標”，那我們肯定就明白，網絡營銷策劃這是一個大概念，它其實需要分解成很多模塊和內容的。一般來說，主要可分成下述幾大類：
網絡營銷贏利模式策劃：主要解決通過什么途徑來賺錢的問題。
網絡營銷項目策劃：這個加上贏利模式就相當于是一份商業計劃書，主要解決我們是誰？我們做什么？我們的核心優勢？我們靠什么賺錢？我們的目標是什么？我們應該怎樣實現目標？等一些宏觀層面的問題。同時需要將具體的行動編制成甘特圖，也就是行進路線和進度控制。
網絡營銷平臺策劃：是策劃建設網站，還是借助第三方平臺來做，這個和模式需要相匹配。網站怎么規劃？從結構邏輯、視覺、功能、內容、技術等怎么去規劃。
網絡推廣策劃：網站怎么推廣？品牌產品怎么推廣？怎么廣而告之？怎么吸引目標客戶？通過什么手段來傳播推廣，有什么具體的操作細節和技巧？怎么去執行？等。
網絡營銷運營系統策劃：這主要包括業務流程的劃分，根據業務流程來規劃部門編制、團隊崗位、薪酬、管理考核、培訓等
其實，從系統來說，網絡營銷策劃就上面幾個模塊，因為在具體網絡營銷運營過程中，我們要動態平衡，專題策劃，比如，某網站的銷售力差、轉化率低，那就形成了以轉化率為核心的網站銷售力策劃，但是這其實在網站平臺策劃中就包含了。而網絡推廣策劃中就可以形成以單一傳播形式的的策劃，如：博客營銷策劃、軟文策劃、網絡廣告策劃、SEO策劃、論壇推廣策劃，也可形成以主題為核心的階段性整合傳播策劃，將各種網絡傳播管道集中利用。
另外，在網絡營銷運營過程中，數據分析是一個非常重要的模塊，可理解為“為了達成提升公司網絡營銷效率的目標，而進行網絡營銷數據統計、分析、比對、解構和總結”的網絡營銷數據分析策劃。
三段式，搞定一切網絡營銷策劃方案
那如何撰寫網絡營銷策劃方案了？我認為：具體網絡營銷策劃內容不同，方案的編制撰寫思路和形式肯定不一樣的。但是千變萬變不離根本。因此，我整理一個三段式的網絡營銷方案格式。
一、確定目標：策劃對象？策劃目標？策劃的意義作用？
二、分析思路：從目標客戶、競爭對手、自身優劣勢洞察來綜合分析，確定策劃的整體思路。
內容運營規劃方案范文6
為合理分配班輪公司的船舶資源，考慮航運市場上集裝箱運輸供需平衡因素，以規劃周期內船隊運營總成本最小為目標，建立航線配船的整數規劃模型.使用Gurobi求解該模型.通過數值實驗驗證模型的可行性和有效性，并對集裝箱運輸需求進行敏感性分析.結果表明：航運市場上集裝箱運輸供需狀況對班輪公司的運力配置結果有重要影響；由于班輪公司追求運輸規模經濟性，航運市場上存在的運力過剩與運力擴張的矛盾仍將持續.
關鍵詞：
航運網絡；班輪運輸；航線配船；整數線性規劃；供需平衡
中圖分類號：U692.3；F550.6
文獻標志碼：A 收稿日期：20150915 修回日期：20151113
0引言
在經濟全球化背景下，國際貿易快速增長，超過80%的貨物通過海上運輸.海運服務主要包括班輪運輸、工業運輸和不定期運輸等3種類型.[1]班輪運輸提供規律和可靠的航運服務，有固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率.在全球航運中，以集裝箱方式通過班輪運輸的貨物超過70%，其價值超過60%.[2]2014年，全球集裝箱貿易總量達到1.71億TEU，實現了5.3%的年增長率.[3]因此，班輪運輸問題受到航運業和學術界越來越多的關注.對班輪公司來說，航運網絡由航線和航線配船構成，航線是船舶掛靠港口的序列，航線配船即為特定航線分配一定數量的特定類型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某條特定航線的特定航次上，在這個周期內分配情況都不會改變.航線配船問題（FleetDeploymentProblem，FDP）主要解決近期或中期的船舶資源優化配置問題，是班輪公司的戰術層決策問題.
航線配船問題是航運網絡設計的重要內容，是一個復雜的優化問題.[5]PERAKIS與其合作者[68]
為多種航線配船問題建立數學規劃模型，提出解決方案.GELAREH等[9]考慮經濟航速等多個因素，建立了混合整數非線性規劃模型，再將該模型線性化，解決了短期航線配船問題.GELAREH等[10]同時考慮軸輻式航線網絡設計與航線配船優化，建立了混合整數規劃模型，并提出一種分解算法求解大規模算例.近年來的研究集中于以船隊運營總成本最小為目標，考慮班輪運營中各種約束條件對航線配船進行優化，如：WANG等[11]考慮集裝箱轉運操作；高超峰等[12]考慮航行速度對船舶油耗的影響；靳志宏等[13]考慮航運市場的集裝箱運力過剩；MENG等[14]考慮滿足周計劃的集裝箱運輸需求和最大運輸時間限制等約束條件.以上文獻大部分基于固定的集裝箱運輸需求進行研究，WANG等[2]則考慮不確定的集裝箱運輸需求的航線配船問題.CHRISTIANSEN等[15]對近年來與航線配船相關的經典文獻進行了回顧.綜上所述，以上研究從班輪公司角度出發建立了航線配船模型，本文則考慮整個航運市場的集裝箱運輸供需平衡因素，建立一個以船隊運營成本最小為目標的數學規劃模型，解決班輪公司的航線配船問題.
1數學模型
班輪公司在運營航線上通過船舶運送全球區域間的往來貨物.每條航線包含船舶掛靠港口序列.一個航次對應于在一條航線上完成一次航運任務.完成一個航次的時間包括船舶從航線的第一個港口開始到最后一個港口結束所需的航行時間和在港口的停留時間.在一定時間內，船舶根據貨量需求在航線上完成若干航次，這段時間稱為規劃周期.在規劃周期內，班輪公司為事先規劃的航線分配船舶資源，即航線配船問題[15].班輪公司可以向其他班輪公司租賃船舶，也可以將自有船舶用于出租.因此，航線配船包括以下具體決策問題：各航線上配置的船型；各船型的配置數量；租入與出租的船舶數量.通過上述決策，可以為班輪公司的運力投放，閑置船舶、出租船舶等運力配置決策提供支持.
1.1貨量需求分析
班輪公司在航線上的運力配置主要取決于該航線的貨量需求，以下對航線上任意兩個港口間的貨量需求進行分析.假設班輪公司經營
R條航線，通過r索引，船舶在航線r上的港口掛靠順序為
Pr1，Pr2，…，Prnr.如圖1所示，船舶從起始港Pr1出發，在去程時港口掛靠順序為Pr2，Pr3，Pr4，最后抵達終點港Pr5（卸完所有貨物再裝貨），在回程時港口掛靠順序為Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后開始下一個往返航次.港口Pr8實際上就是Pr1.同理，在圖1中，Pr2與Pr7是同一個港口，Pr5與Pr6是同一個港口，即（1，2，…，nr）表示航線r訪問的港口的次序.船舶在每個掛靠港口根據貨量需求進行中途裝貨、卸貨，在去程和回程時可以掛靠不同港口，因此一條航線上的每一個港口至多被訪問兩次.
設wrij為航線r上在港口Pri裝運、在港口Prj卸貨的貨量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i
1.2航線配船模型
班輪公司為R條航線分配的船舶類型集合記為V，通過v索引.在規劃周期T內，一個航次只能由一艘船執行，該船的船期表在規劃周期內不變，班輪公司投入第v種類型船舶經營航線r完成一個航次所需的成本和時間分別是Cvr和Tvr.航線r的貨量需求為Dr，發班頻率為Fr，第v種類型船舶的載箱量不超過Kv.班輪公司擁有Nv艘第v種類型船舶，規劃周期內出租1艘第v種類型船舶收入的租金為COv萬美元，至多可以租賃到NIv艘第v種類型的船舶，租賃一艘第v種類型的船舶支出的租金為CIv萬美元.實際船舶完成一個航次花費的成本Cvr與時間Tvr是關于航速的非線性函數.在本文中，在規劃周期內的船舶以既定航速航行，因此Cvr和Tvr作為參數來處理.Cvr由港口使費、航次管理費和燃油費構成；Tvr由航線路徑長度除以船舶航速加上船舶靠港停泊時間得到.
定義決策變量：在規劃周期內，第v種類型船舶在航線r上航行的航次數為xvr；班輪公司向航線r分配第v種類型的自有船舶和租入船舶數量分別為nvr和nIvr，并出租nOv艘第v種類型船舶.
基于上述參數和決策變量，以船隊運營總成本最小為目標，建立班輪配船模型1.
式（2）表示目標函數為船隊運營總成本（航線上的船舶運營成本和租賃船舶支出的租金之和減去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航線r上的船舶總容量大于該航線上的貨量需求，即貨物運輸需求應被滿足；式（4）～（6）為可分配、可出租的船舶數量約束；式（7）表示每條航線上的航次數受到該條航線上被分配的船舶數量及完成一個航次所需時間的限制；式（8）表示一條航線的最大航次數不超過規劃周期內的總發班頻次；式（9）表示航次數應滿足該條航線上的發班頻率；航次數與航線上分配船舶數量的關系通過式（10）約束；式（11）是決策變量的非負整數約束.
當規劃周期為短期時，式（7）應轉換為式（12）.假設T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在規劃周期內只能完成2個航次，根據式（12）可得xvr≤10，而根據式（8）得出xvr≤14.可見，較長的規劃周期及同一艘船在連續航次上的運營策略有利于提高船舶的使用率.
1.3考慮供需平衡的航線配船模型
集裝箱運輸貨量需求受到世界經濟發展、貿易量增長等因素影響，具有不確定性，容易引起集裝箱運輸供需失衡.2000―2014年世界集裝箱運輸需求與供給增長率[3]見圖2.
從圖2中可以看出：集裝箱運輸需求在2000年和2004年開始下降時，供給仍處于上升趨勢；在2007年和2010年集裝箱運輸需求開始下降時，供給下降幅度遠小于需求下降幅度.可見，班輪公司根據市場需求行情變動對運力進行的調整具有一定的滯后性，且調整的比例無法完全適應需求的變動，造成了航運市場運力供過于求.班輪配船模型1的目標函數式（2）與約束函數式（3）和（6）可以保證班輪公司通過出租船舶解決運力過剩問題.然而，當整個航運市場出現運力過剩時，班輪公司就會普遍出現閑置集裝箱運力.因此，班輪公司的運力閑置情況是航線配船時應考慮的因素.設1艘第v種類型的閑置船舶的養護成本是每年CLv萬美元，當有nLv艘第v種類型船舶閑置時，受到整個航運市場容量限制，班輪公司至多可以通過出租船舶解決DM箱閑置運力.將目標函數（2）修改為式（13），增加式（14）～（16）的約束，得到班輪配船模型2，其中：船舶閑置數量通過式（14）計算，可租出船舶數量通過式（15）約束，式（16）是新增決策變量的非負整數約束.
2實驗及分析
參照文獻[13]中算例數據設定有關參數對模型進行研究.考慮一家班輪公司擁有6種船型船舶，共80艘，經營7條航線，在規劃周期內每條航線上的貨量需求通過式（1）計算.假設規劃周期為360d，船舶航速為16kn，DM=10000TEU，實驗參數見表1和2.
將上述參數數據作為輸入，使用MATLAB編程，調用Gurobi工具對班輪配船模型1和2進行求解，船隊運營的各項成本見表3，航線配船結果見表4和5.
班輪配船模型1的求解結果代表第一種航線配船方案（簡稱“方案1”），班輪配船模型2的求解結果代表第二種航線配船方案（簡稱“方案2”）.從表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航線運營，將其余60艘船全部租出，收入租金69萬美元；方案2中班輪公司受到航運市場上運力過剩影響，只能租出11艘船，閑置成本為3837萬美元；船隊運營總成本方案2比方案1多3%.
兩個航線配船模型基于相同的航線貨量需求進行求解，計算出的總成本卻不同，這是由于：方案1為追求租金收入最大，班輪公司將在航線上投入盡可能少的船舶，通過增加航次數來滿足貨量需求，使盡可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出數量受到航運市場運力過剩影響，班輪公司為降低總成本，只能在航線上分配盡可能多的船舶，以避免船舶閑置增加船舶養護成本.表5中自有船舶的最優運營數量為63艘，是表4中自有船舶最優運營數量（20艘）的3倍多.由此可見，整個航運市場的運力過剩程度對單個班輪公司的航線配船方案有重要的影響.班輪公司在經營過程中不僅要對自身集裝箱運輸需求進行準確預測，更應將整個航運市場的集裝箱運輸供需平衡情況納入考慮.
從表4中可以觀察到，方案1將14艘規模最大的船舶全部投入運營，在航線5和6上共投入5艘載箱量為4256TEU的船舶，在航線1上投入1艘載箱量為3720TEU的船舶，將其余的60艘規模相對較小的船舶租出，租入20艘規模最大的船舶用于航線運營.從表5中可以觀察到，方案2閑置和出租11艘和6艘規模最小和次最小的船舶，租入17艘規模最大的船舶投放到航線上.兩種配船方案都采取了優先分配規模較大船舶的做法，原因是班輪公司追求運輸規模經濟性，以提高其在航運市場中的成本競爭優勢.該實驗結果很好地解釋了當前航運市場中班輪公司持續數年的運力過剩與追加超萬箱大船訂單擴張運力并存的現象.因此，在全球集裝箱船舶大型化發展趨勢下，班輪公司應加快競爭能力弱的船舶退出市場的步伐，不斷優化運力結構，以適應航運市場發展的需要.
考慮集裝箱運輸供需平衡對航線配船結果的影響，采用班輪配船模型2對航線上的貨量需求進行
敏感性分析.從圖2可以看出，近15年集裝箱運輸
需求變動范圍是[-15%，15%]，因此對Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例調整大小.將自有船舶數量占航線上運營船舶總數的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）記為Rn，將租賃船舶數量占航線上運營船舶總數的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）記為RIn，實驗結果見表6.
表6中，當航線上貨量需求Dr分別增加5%，10%，15%時，航線上分配的船舶數量vr（nvr+nIvr）分別增加3.75%，5.00%，7.50%，航次數vrxvr分別增加4.02%，8.93%，13.84%，說明為滿足增加的運輸需求，可以通過增加航線上運營船舶數量和航次數來增加運力投入.與此同時，航線上分配的自有船舶數量占總運營船舶數的比例分別下降3.62%，6.27%，6.97%，租賃船舶數量占總運營船舶數的比例分別上升13.41%，23.25%，25.84%，即航線上配置的船舶數量增加是由租賃船舶數量增加引起的.這同樣是由班輪公司追求運輸規模經濟性引起的，閑置自有小容量船舶而租入大容量船舶.當航線上貨量需求減少5%，10%，15%時，與貨量需求增加的情況相反，班輪公司為重新平衡運力供需，通過減少航線上運營的船舶數量和航次數來削減運力.航次數減少的重要方式是降低航速.對航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例調整大小，分析航速變化對航線配船方案的影響，實驗結果見圖3.
觀察圖3可以看出，若航速降低，則分配到航線上的自有船舶數量略有減少，而租入船舶數量和閑置船舶數量顯著增加.這是由于航速降低引起航次時間增加，運力減少，為滿足現有的貨量需求，班輪公司不得不租用大船閑置小船，從而引起總成本的增加.反之，航速增加縮短了航次時間，使得運力增加超出了貨量需求，班輪公司租入船舶數量和閑置船舶數量均呈減少趨勢，從而使得總成本降低.可以看出，調整租賃船舶數量是班輪公司調節運輸供需平衡的重要手段，這也意味著，采用自有船舶數量與租賃船舶數量配比合理的運力結構，更加有利于班輪公司靈活應對航運市場供需變化.
3結束語
本文研究班輪公司的航線配船問題，建立考慮航運市場集裝箱運輸供需平衡的整數規劃模型，通過算例驗證了模型的可行性和有效性.實驗結果表明，建立的數學模型可以給出最優航線配船方案，并得出以下結論：（1）班輪公司進行航線配船時，除了要考慮自身運輸需求外，更重要的是要結合整個航運市場的集裝箱運輸供需狀況進行決策；（2）班輪公司在追求單箱運輸成本降低的同時，必然面臨運力過剩與運力擴張并存的兩難境地；（3）減少航線上運營的船舶數量與航次數是班輪公司應對航運市場供過于求的有效手段.本文建立的數學模型基于給定的航線，進一步的研究將集中于同時考慮航線設計和航線配船，從經營利潤最大化的角度對班輪公司的航運網絡進行優化.此外，本文僅從經濟效益的角度對運力配置進行優化，未考慮航運業對社會環境產生的影響，存在一定的局限性.因此，考慮船舶的能源消耗和碳排放因素的航線配船問題也是未來研究的重點之一.
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