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道路運輸安全基本要求范文1
論文關鍵詞 行政許可 道路運輸行政許可 原則 特殊性
一、行政許可的概念及行政許可原則概述
行政許可是行政機關根據公民、法人或者其他組織的申請，經過依法審查，準予其從事特定活動的行為。豍行政許可是行政機關基于行政權而進行的監管活動，是政府管理社會政治、經濟、文化等各方面事務的一種事前控制手段，它是國家的一項十分重要的行政權力。行政許可作為國家的一項行政權力，同樣具有失控和被濫用的可能和危險。正如孟德斯鳩所說：一切有權力的人都容易濫用權力，這是萬古不易的一條經驗。有權力的人們使用權力一直遇到有界限的地方為止，……不受制約的權力必將走向腐敗豎。據此，行政許可具有以下四個特征：一是經濟和社會事務由行政機關對其進行實施和管理的行為。二是行政機關通過外部行為進行管理。對于內部的管理行為，其中對于間接管理的行政機關或者內部事業單位的人事、外事等事項的審批，行政許可是沒有資格進行管理的。三是行政許可的授予以相對人主動提出申請為前提，無申請即無許可。四是行政許可的內容或者直接后果在于是否準予相對人從事特殊行為。能夠從事指定活動或者以獨特的身份從事指定活動資格的，行政許可給予準許；僅僅授予個人特定利益，不以個人獲得許可后依法從事活動為準繩的，比如，各種規費的減免，不是行政許可。英國行政法學家加納認為，如果許可機關發放許可證時沒有自由裁量權，那么這種許可應歸屬于“注冊登記豏”?？梢?，行政許可是一項重要的行政權力，是政府的行政職能之一，是行政機關依法對社會、經濟事務進行管理的一種重要手段。
行政許可的基本原則，即嚴格按照行政許可法的要求，對行政許可的設定、實施、監督和法律責任等起統帥和指導作用的行為準則。行政許可的基本原則作為行政許可法律規則的依據，是行政許可在設定和實施的過程中所必須遵守的法律規則。行政許可法在總結行政審批制度改革成果的基礎上，按照合法與合理、效能與便民、監督與責任相統一的總體思路，把制度創新擺在突出位置，確立了行政許可必須遵循的六項原則，即合法原則，公開、公正、公平原則，便民原則，救濟原則，信賴保護原則以及監督原則。這些原則的確立，對深入行政管理體制改革，加快政府職能轉變，保障和監督行政機關有效實施行政管理，以及從源頭上預防和治理腐敗，都將產生積極的推動作用。
以我國的道路交通運輸為例，近年來，我國不斷制定頒布法律法規來規范道路運輸市場，道路運輸的雜亂性、無序性、違法性得到了一定程度的改善，對我國的道路運輸市場的規范起到了促進作用。為全面深入學習貫徹道路運輸管理條例，筆者以道路運輸行政許可事項、范圍為視角，對道路運輸行政許可的原則以及道路運輸行政許可原則的特殊性進行初步的分析，以加強道路運輸行政許可的規范性，保障道路運輸市場的健康發展。
二、道路運輸行政許可的范圍
道路運輸行政許可是指運政管理機關依法準予相對人從事道路運輸經營活動的行政處理決定。
道路運輸行政許可有以下作用：
1．有利于加強國家對道路運輸事業發展的宏觀調控。有效地控制社會生產經營規模（是指符合國民經濟建設的需要）；有效地利用現有國力資源，避免資源、人力的浪費；保持運輸市場的穩定、協調、健康地發展。
2．有利于調整運輸市場結構，合理分布運力，適應市場經濟發展的要求。
3．有利于維護社會經濟秩序，制止不法經營，保證運輸市場環境的良好狀態，維護合法經營。
4．有利于保證運輸經營者和企業的合法權益，使取得許可的相對人的合法利益得到充分保障。
5．有利于提高運輸服務質量，加強社會主義精神文明建設。
根據《中華人民共和國道路運輸條例》第二條規定的道路運輸行政許可適用范圍為以下兩大類：
一是道路運輸經營：包括道路旅客運輸經營（以下簡稱客運經營）和道路貨物運輸經營（以下簡稱貨運經營）。
二是道路運輸相關業務：包括站（場）經營、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓豐。
三、道路運輸行政許可原則的特殊性
道路運輸行政許可的原則有：
（一）合法性原則
道路運輸管理機關頒發經營許可證同其他行政行為一樣，必須有法律、法規依據，不僅在內容上，而且在程序上都必須符合法規要求，對不符合條件者發放許可證或越權許可均屬無效，并承擔一定法律責任。
（二）效率原則
運政機關對于許可申請應按法定程序，在規定期限內及時審查辦理，不得久拖不辦或敲詐勒索，也不得借此收取超過規定的許可費用，由于許可行為是依申請進行的被動式職權行為，因此，必須遵循效率原則，對于拒絕頒發許可證或拖延不予答復的，申請人可以申請復議或提起行政訴訟。
（三）公開原則
許可是對一般人的禁止，對特定人的解禁豑。因此，必須將經營許可事項公開，讓社會知道道路運輸行政許可的條件，也允許有利害關系的人提出異議。公開事項應包括：許可事項的名稱、內容、期限、審核機關、程序、條件等。
（四）合理裁量原則
運政機關核發許可證時，擁有較大范圍的自由裁量權，因而，必須遵循合理裁量原則。包括不侵犯申請人基本權利，拒發許可證應說明理由等。
特殊性即是指一事物區別于其他事物的自身特殊屬性，在這里所說的道路運輸行政許可原則的特殊性即應理解為是其與一般行政許可的原則的區別之所在。與行政許可的基本原則相比較道路運輸行政許可原則除過具有行政許可一般原則的共性以外，還有其自身鮮明的性質。其表現為：
1．道路運輸行政許可主要是針對道路運輸方面，保證運輸安全生產。因為只有在首先保證運輸安全的前提下才能有以下人身的安全、貨物的完好，才能進行下一步經濟的發展，而這種保證又必須通過科學的道路行政許可的辦法來保護和促進。其與行政許可的一般原則相比更具有針對性。在堅持著行政許可一般原則的基礎上，來針對我國的道路運輸現狀更有針對性地進行原則性指導。用更有針對性的原則指導著具體的道路運輸活動，促進著經濟的發展，同時在實踐應用中也不斷完善著自身的不適應經濟發展之處。
道路運輸安全基本要求范文2
【關鍵詞】交通運輸；安全生產管理
交通運輸作為與人民群眾生命財產息息相關的服務行業， 安全始終是其永恒主題和最大效益，抓好安全生產工作是交通運輸行業各級領導干部管理能力和水平的重要體現。國務院關于進一步加強安全生產工作的決定！指出：“做好安全生產工作是全面建設小康社會、統籌經濟社會全面發展的重要內容；是實施可持續發展戰略的組成部分； 是政府履行社會管理和市場監管職能的基本任務； 是企業生存發展的基本要求”。
一、加強行政管理， 限制人的不安全行為
不斷推進“安全生產操作規范化、安全監督管理行業化”。安全生產操作規范化， 即一方面， 各生產經營單位根據單位和崗位特點制定安全生產操作規范；另一方面， 在行政管理層面加強規章制度的建設與完善。如頒布了《寧夏回族自治區道路交通安全條例》、《寧夏回族自治區道路貨物運輸管理辦法》、《寧夏回族自治區治理貨運車輛超限超載辦法》、《寧夏回族自治區道路運輸管理條例》等規范性文件。這些規范和條例避免了作業人員按照規范框架下開展各種工作時不安全事件的發生。
同時， 積極改進安全檢查的方式方法， 實行明查與暗訪相結合、以暗訪為主，行政領導檢查與專家檢查相結合、以專家檢查為主，增強檢查的權威性。按照“誰檢查誰負責、誰簽字誰負責、誰審批誰負責、誰發證誰負責”的要求，切實履行行業安全監管職能。
二、加強行業管理， 限制人的不安全行為
道路運輸管理重點是搞好“三把關一監督”。即嚴把經營者市場準入關，凡不具備安全生產條件的不準進人道路運輸市場從事經營活動。申請從事客運、貨運、危貨運輸經營的，都必須具備一個共同條件：有健全的安全生產管理制度。在客運線路審批過程中，切實把好客運市場準人關，對安全生產制度不健全、達不到行車安全要求的、存在重大安全隱患的，一律不予審批新的客運線路。
第二，嚴把車輛技術狀況關， 督促經營者加強運輸車輛的定期維護和綜合性能檢測，通過實行定期維護、車輛綜合性能檢測和車輛技術等級評定等制度，確保營運車輛保持良好的技術狀態，減少因機械故障而引發的事故。營運車輛是道路運輸生產的基本要素，營運車輛的技術狀況直接影響汽車的安全性、可靠性、動力性和經濟性，是影響運輸成本、交通安全、服務質量、環境保護等方面的關鍵因素。所以說保障營運車輛技術狀況良好是運輸生產安全管理的核心。做好運輸生產安全管理工作，必須把好營運車輛技術狀況關。為做好此項工作可以從三方面人手。一是強化道路運輸車輛定期維護制度，提高二級維護企業的服務質量，確保維護到位；二是堅持和完善營運車輛檢測制度，規范車輛檢測行為，確保檢測質量。三是嚴格執行客運車輛進出站的檢測制度，規范客運安檢站的經營行為，確保安檢質量。
第三，嚴把營運駕駛員從業資格關。道路運輸從業人員是直接從事或服務于運輸生產的群體，他們的職業素質、職業技能以及安全生產意識的高低，直接決定著運輸生產安全狀況的好壞。凡從事營業性運輸的駕駛員， 必須經過交通部門的崗位培訓， 培訓合格取得從業資格證后方可上崗。
第四，加強汽車客運場站的現場監督管理。督促客運站管理者完善安全生產制度。做好監督客車安檢工作，對達不到安全要求的車輛不予發車，對“四證”不全的不予發車；嚴厲打擊客車超員等違法行為，堅決不售超員票；對司乘人員進行安全教育，嚴禁超速行駛和疲勞駕駛；加強客運站“三品”的安檢工作，嚴把“進站關、檢票關、上車關”，切實加強易燃、易爆、危險品的查堵工作。
三、落實措施，防范安全事故風險
在交通安全人、車、路、現場四要素管理中，除了對人、車、路三者的靜態管理外，還要對其實行動態管理，這個動態管理過程就是現場管理。靜態管理再好，如果現場動態管理不到位，也會前功盡棄。首先是對人的動態管理。作為道路運輸企業的安全管理人員，每天對駕駛員出車前要做到一看、二問、三交代。即一看駕駛員的臉色和神色，有的駕駛員玩麻將、撲克到深夜，第二天出車無精打采，疲勞駕車，往往容易出車禍；二問身體和家庭情況，了解是否帶病或帶情緒開車；三交代是在出車前提醒司機注意安全，做到警鐘常鳴。其次是對車的動態管理。安全管理人員在駕駛員出車前要做好車輛門檢，即車輛的出門檢查。檢查車輛是否有帶“病”行駛的情況，一旦發現車輛有“病”，切記把故障和安全隱患排除后才能放行。再次是對路的動態管理，即對車輛在路上行駛的管理。長期以來，道路運輸企業對駕駛員在路上的行車管理都是一個盲區。在“家”是司機，在外是“書記”，就是對道路運輸企業駕駛職業的形象概括。隨著現代科學技術的發展，通過 GPS 全球衛星定位系統和行車記錄儀的應用，使道路運輸企業對駕駛員在路上行車狀況的全過程進行實時監控成為可能，特別對監視車輛運行狀況，抑制超速行駛，掌握事故車輛即時狀況，減少事故發生率等發揮著巨大作用。
四、以人為本，實施人性化管理
隨著市場經濟一體化進程的加快，處于激烈競爭中的企業，在重視信譽、技術、質量、效益、制度等因素在管理中的作用的同時，也開始重視人性化管理在企業中的作用。如重視企業的安全文化建設，人文關懷理念，宗旨、信念、價值觀的樹立，以及員工意識的培育等。我國交通運輸部也于今年年初，就關于《交通運輸部關于進一步加強安全生產工作的意見》中指出，要“牢固樹立以人為本、安全發展的理念，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，始終把保障經濟社會持續健康發展、維護人民群眾生命財產安全放在首位，以“平安交通”創建活動為載體，以事故預防為重點，以責任落實為保障，以科技創新和教育培訓為支撐，以能力建設為基礎，牢牢把握安全工作主動權，不斷提升交通運輸安全發展水平，嚴密防范和堅決遏制重特大事故，為全面建成小康社會提供堅實的交通運輸安全服務保障?！?/p>
與“以人為本”有緊密關系的是關注人的主體性，提出從人的主體性角度把握人性化管理。通過“以人為本”的人性化管理，員工得到尊重，樹立了員工的歸屬感和群體認同感，員工自我價值得以充分實現，增強了企業的市場整合能力，提高了企業產品的競爭力。運輸企業安全管理系統中的要素是人、車和環境，其中最關鍵的因素是人。人是企業之根本，人是管理工作中最活躍、最能動的因素。
總之，要將“以人為本，親和管理，安全高效”的思想貫穿運輸生產全過程，使安全生產管理工作收到事半功倍的效果。人性化管理是貫徹“以人為本”思想的主要體現。人性化管理強調的是人的角色置換，重視人的主觀能動作用。因此，我們力求做到以客觀、科學的態度，實事求是的精神全面綜合地對事故和人進行分析處理，既吸取事故教訓，又使肇事司機和廣大員工受到教育。
交通運輸安全是一項關系國計民生的、任重道遠的一項工作。加強交通運輸安全生產管理的對策在于建立健全管理體制，強化運輸安全生產的監管，加強企業職工交通安全教育，通過“以人為本”的教育和管理理念，使安全生產深入人心，確保人民群眾生命財產安全。
參考文獻：
[1] 夏國建， 等. 道路運輸安全管理[ M].北京： 人民交通出版社， 2003.
道路運輸安全基本要求范文3
關鍵詞：長途貨運；汽車運輸；車型選型
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.06.160
0 前言
交通運輸行業是我國經濟發展的重要組成部分，而公路運輸在交通運輸行業中發揮著張非常重要的作用?，F代交通體系主要由鐵路運輸、公路運輸、管道運輸等組成的運輸體系。其中的道公路運輸具有了靈活性、方便性等特點，在各個領域中得到了廣泛的應用，對于國民經濟的發展來說起到了非常重要的作用。
1 汽車運輸的分類
1.1 汽車運輸行業的重要性
公路運輸行業主要指貨物乘客借助一些交通工具沿著公路與某個方向進行轉移，從而提高我國經濟效益，促進我國交通運輸行業快速發展?，F階段，我國現代運輸行業在發展過程中，交通運輸是制約經濟和社會發展的重要因素，是充實和加強道路運輸的戰略重點。而交通運輸行業在發展過程中，汽車運輸又是整個運輸行業中的薄弱環節[1]。因此，我國相關部門應該加強對汽車運輸發展的重視，并將現有的發展現狀創新、完善，只有這樣才能促進我國道路運輸行業快速發展。
汽車運輸行業是人類社會生產活動重要組成部分，可以有效的促進我國現代物流行業的發展，并實現現代運輸行業。運輸行業是國民經濟中主要部門之一，在社會經濟發展中起到了非常重要的作用。汽車運輸行業可以有效當銜接汽車的生產和消費，同時也是政治、經濟、文化等方面聯系的主要溝通手段。
1.2 汽車運輸的含義與分類
汽車運輸與其他的農業、工業生產部門相比，可以有效的將原有的勞務對象進行調整，并形成一種全新的實物產品，從而提高我國經濟效益，促進我國交通運輸行業快速發展。汽車運輸主要有以下幾種特點：（1）適應性強：汽車運輸有著多種車輛形式、技術性能強、運行范圍廣等各點，與其他運輸方式相比又具有較強的適應性，可以有效的將其他運輸方式中的不足進行彌補；（2）靈活性較高：汽車運輸方式的單位運量較小，方便人員、物品進行集中運輸，同時汽車運輸具有較強的分散性特點，可以有效的為人類、社會提供及時、有效的服務，為人們提供最為優質的服務；（3）直達性較好：水路、鐵路、民航的運輸方式只能直達港站，要想將其繼續運輸，就需要在港站的兩頭進行裝卸、運輸。而汽車的運輸可以做到取貨上門服務，給人們的日常生活帶來了很大的幫助[2]。
1.3 長途汽車運輸特點與合理使用范圍
長途汽車運輸的特點主要在城市之間的公路干線客、貨物運輸進行操作，而長途汽車運輸可以以一個獨立的形式進行運輸，同時還可以和鐵路運輸以一個平行的方式進行，只有這樣才能減輕道路運輸負擔。長途汽車貨運與鐵路貨運相比，還有著迅速、簡單、直達的特點，可以有效的減少貨物的裝卸次數，減少貨物損失與裝卸費用[3]。
2 長途貨運汽車合理車型的選型
2.1 汽車運輸車輛的選型
汽車運輸是現代化運輸方式，而汽車運輸與車輛的設施主要由運輸車輛、公路汽車站組成。交通運輸線路為了保證汽車可以正常的工作下去，就應該在汽車運輸附近設置一些運輸技術與建筑，只有這樣才能保證汽車可以正常的運行下去。
公路運輸的車輛主要指汽車運行，而汽車的種類主要由以下幾部分組成：（1）箱式貨車：廂式貨車自身承載著車廂，而車廂有著防水、防雨、防丟失等特點。常見的廂式貨車主要由高有底、開門方式為后開門、側開門、定開門的形式，可以開展汽車、飼料等方面的搬運工作[4]。但是，這種搬運方式只能在搬運一些特殊的貨物，并以單向的形式運輸，從而導致運輸效率較低；（2）普通載貨汽車：該汽車主要對一些常見的貨物進行搬運，而這種的貨物的運輸的重量、大小不同，大型的貨運汽車可以承載著8噸以上的貨物，中型的貨運汽車可以承載2-8噸貨物，小型的貨物汽車的重量在2噸以下。
2.2 汽車運輸設施的選型
道路是汽車運輸中重要組成部分，可以有效的實現公路交通運輸工作。而公路的使用任務主要分成以下幾種等級，主要體現在以下幾點：（1）一級公路對汽車的行駛分向與分車道行駛進行控制，每平均的汽車交通運輸量主要在15000～30000輛；（2）二級公路更適合一些折合成中型的車輛運行，并對其中的遠景年限進行設計，只有這樣才能保證汽車可以在公路上正常運行；（3）三級公路可以為不同的承載汽車的遠景年限進行設計，并保證每年平均的交通運輸車輛在1000～4000輛；（4）四級公路適合各種類型的車輛運行，并將雙道車輛的數量控制在1500輛左右，單車道數量在200輛，對于不同等級的功率，應該做好公路路基質量、路面寬度控制工作[5]。
3 總結
本文對長途貨運汽車運輸合理車型和的選型工作進行了簡單的分析，文中還存在著一定的不足，希望我國專業技術人員加強對長途貨運汽車運輸合理車型和的選型工作的研究，只有這樣才能保證不同的車輛可以在道路上正常運行，從而保證人們日常出行安全。
參考文獻：
[]王玲.我國公路運輸成本結構及驅動因素――基于GTC模型的實證研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2013（04）：7-13.
[2]徐亞華，謝家舉，譚小平.美國卡車貨運及甩掛運輸發展的經驗與啟示[J].交通建設與管理，2011（03）：36-40.
[3]董金松，張紅衛，張學禮.《貨運汽車列車（甩掛運輸）推薦車型基本要求――半掛牽引車》釋義[J].交通標準化，2011（23）：119-122.
道路運輸安全基本要求范文4
【關鍵詞】超限超載；原因；危害；對策
超限超載運輸現象是社會主義市場經濟發展到一定歷史階段的必然產物，之所以久治不愈，有其復雜的現實原因和歷史原因，其社會危害十分嚴重。近年來，從國家到地方一直高度重視，治理力度不斷加大，充分表明治理超限超載運輸的長期性、艱巨性和復雜性。
1 出現車輛超限超載的原因
超載超限在我國有著復雜的現實原因和歷史原因。簡言之運力過剩，利益驅動，是超限超載現象屢屢抬頭的根本原因。機制落后，管理混亂，是超限超載現象屢次升級的關鍵原因。近年來，從國家到地方一直高度重視，但是治理效果差強人意。追根溯源，超限超載存在的主要原因有下面幾方面：
（1）我國公路收費站點設置過多，加上其它各種費用，導致運輸成本居高不下，運輸業戶往往鋌而走險，用超限超載賺回的錢補足運輸成本。
（2）現行交通方面的法令法規長期滯后，傳統的按照車輛類型計收通行費的方式讓超限超載車輛有機可乘。
（3）各部門缺乏配合，孤軍作戰難以形成長效機制。在一些地方，路政和交警隊伍管理不嚴，執法水平不齊，管控查處不力，存在著重罰輕治的現象。
（4）不同管理部門對超限超載車輛的管理懲治所依照的法律、法規和標準不盡相同，對此，職能部門往往只能敷衍塞責，不了了之。個別部門的“不作為”，造成了超限超載積重難返的局面。
2 超限超載的危害
超限超載的危害主要表現在以下幾個方面：
2.1 嚴重破壞了公路基礎設施，縮短了公路使用壽命
在超限超載的作用下，瀝青路面容易發生結構性破壞，水泥混凝土路面接縫較多，對超載較為敏感，易發生脫空唧泥、裂縫等先期病害，從而導致路面破損。車輛超限超載運輸，使公路的使用壽命急劇縮短，導致公路維護費激增。
2.2 容易引發道路交通事故
由于車輛長期處于超負荷運轉狀態，使車輛的制動和操作等安全性能迅速下降，表現為輪胎變形爆胎，剎車失靈等，給交通安全帶來極大的事故隱患。因此超載超限運輸被稱為“公路第一殺手”。
2.3 造成國家規費大量流失，影響了公路建設資金的籌措
由于目前公路養路費、客貨運附加費、運管費等大部分交通規費都是以車輛核定的噸位進行計算的，車主為了少繳規費，貨運車輛“大噸小標”的現象相當突出，導致國家交通規費大量流失，造成公路建設和養護資金的投入減少，嚴重影響了公路交通的發展。
2.4 加劇道路運輸市場的惡性競爭
由于惡性競爭，造成道路運輸市場扭曲，誠信水準下降，嚴重損害了統一開放，競爭有序的市場經濟秩序，阻礙了現代化道路運輸市場體系的建設和完善。
2.5 造成汽車行業的畸形發展
一些汽車制造企業和改裝企業為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規費和保險費用的心理，偽造型號和技術數據，大車小標識，降噸位促銷，以謀取不正當的經濟利益。這無疑阻礙了貨物運輸向大型化、專業化方向發展，阻礙了車輛的更新換代和車輛結構調整，使貨運企業競爭力和經濟利益難以提高。
3 治理車輛超限超載運輸的對策與思考
超限超載問題是當前我國經濟體制轉型過程中的諸多矛盾在道路運輸秩序上的一種反映，它直接與一些地方和行業的經濟利益相關，涉及到車輛生產、運輸市場、收費政策等諸多環節。要徹底根治超限超載這一頑癥，必須在政府的統一協調下，從條文規定上、從機制改革上、從源頭治理上，會同相關部門采取措施，進行綜合整治。
3.1 進一步提高思想認識，健全領導體制和工作機制
抓好治超工作是貫徹科學發展觀的具體體現。各地各部門要進一步提高認識，把思想和行動統一到中央的部署要求上來，要按照“全國統一領導、地方政府負責、部門指導協調、各方聯合行動”的基本要求，健全完善治超領導體制，著力構建政府主抓、多方協作配合、部門聯動的組織領導格局，增強治超工作的領導力量和工作合力。在治超工作中，要進一步強化政府牽頭、部門聯動的工作機制，確立地方政府治超的主體責任，通過簽訂責任狀等形式，明確政府主要領導為第一責任人，落實好相關部門的責任，這樣才能真正形成政府主抓、部門各負其責、齊抓共管的治超領導體制和工作機制。
3.2 建立健全法律法規，完善源頭治理機制
要實現依法治超，必須加快立法步伐，完善法律法規體系。一是國家應盡快出臺《公路保護條例》。各地也要抓住這一有利時機，努力爭取地方立法資源，推動地方性法規和規章的制定出臺。二是應盡快出臺《公路法》實施細則。把治理超限超載運輸作為一項重要內容納入其中，細化相關的處罰條款，制定對卸載貨物處理的法律依據。三是應盡快制定《道路運輸法》，或盡快出臺《道路運輸條例》。把安全優質運輸作為一項重要內容納入其中。四是應盡快制定《道路車輛法》。這既是解決政出多門、多頭管理的關鍵措施，也是我國車輛管理法律體系建設與國際接軌的需要。五是交通部應修改“不允許在途中檢查集裝箱車輛和運送蔬菜車輛”的規定，明確所有貨運車輛必須接受超限檢查，堵塞用集裝箱改裝和偽裝運菜超限超載運輸車輛不受檢查的漏洞。
3.3 建立和完善計重收費機制
目前，當務之急是改革公路收費辦法，改按標定噸位收費的老式收費方式，這是控制車輛超載的重要手段。超限超載運輸之所以能多掙錢，是因為現行的按標定噸位收費的政策有漏洞。“計重收費”的實質是按照車輛和貨物的實際重量實行“少拉少收費、多拉多收費、超限懲罰性收費”的收繳辦法，不僅能夠抑制超限超載，也有利于解決車輛“大噸小標”問題。
如何處理好計重收費與治理超限超載的關系顯得尤為重要。合理布局計重收費站點與治超檢測站點，把兩者有機地結合起來，構建治超執法監控網絡，對進入路網的超限超載車輛實行長期有效的監控和治理。實行“計重收費”是一種公正的計費方式，對超限超載運輸將起到一定的抑制作用。
3.4 堅持源頭治理，實現標本兼治
源頭治理主要要做好下面兩項工作：第一，強化大宗貨物源頭管理力度，把住貨物裝載關。據測算，在超限超載運輸中，大宗貨物（如煤炭、水泥、鋼材、礦石、化工原料等）占30%左右，有的地區達到50%以上。如果加強這些貨物運輸的源頭管理，可以大大減少超限超載運輸的比例。同時，加強道路運輸市場誠信體系建設，嚴格落實黑名單制度，對確認的違法超限運輸企業和車輛，要在道路運輸經營許可證、駕駛員從業資格證、車輛營運證的審批發放等多個環節依法依規予以處罰。第二，強化車輛制造、改裝監管力度，把住生產銷售關。
各級技術監督部門和工商管理部門要加強汽車制造和改裝的源頭管理，嚴格執法，確保車輛按照國家的法定標準生產、改裝和銷售。對違反國家的法定標準生產、改裝和進行“大噸小標” 以及擅自變更產品合格證的，必須嚴厲處罰。
4 結束語
總之，當前全國各地正在開展反超限超載專項治理斗爭，并已經取得一定成效。治理超限超載運輸是一項長期而又艱巨的任務需要不斷的摸索和創新，只有各部門互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能穩定路況，保障公路完好暢通，促進經濟的健康高速發展。
參考文獻：
[1]李慧仙，高偉.治理超限超載運輸的對策與建議.吉林交通科技，2013（1）.
道路運輸安全基本要求范文5
為進一步改善我縣農村運輸薄弱環節，加快公路運輸基礎實施的建設步伐，提高公路運輸總體效益，促進農村公路運輸市場健康、有序、穩定地發展，全面貫徹落實黨的十六大精神，關心“三農”問題，加快建設農村小康社會，切實解決農民乘車難、出行難問題，全面實踐“三個代表”重要思想，全面建設“和諧社會”。根據省、市交通管理部門關于加強建設和發展鄉村道路、客運站場、運力的有關精神，結合我縣鄉村客運市場的實際情況，特制定我縣農村2006-2010年客運發展規劃。
一、規劃的編制依據
1、《關于編制農村客運發展規劃的通知》（皖交計［205］33號）；
2、《**縣統計年鑒》（2004年）；
3、交通部標準JT/T200-2004《公路汽車客運站級別劃分和建設要求》；
4、（2006~2010年）**縣鄉村道路發展規劃綱要。
二、規劃的年限：規劃的目標年為2010年。
三、規劃的主要內容
包括農村客運班線的開發，運力的投放，鄉鎮及農村客運站點的新建、擴建。
四、規劃的目的、指導思想和規劃指導原則
在充分調查研究分析相關資料的基礎上，以全面貫徹落實黨的十六大精神宗旨，以實踐“三個代表”重要思想，全面建設“和諧社會”。以方便群眾出行，服務農村經濟為目的，結合城鎮總體規劃，圍繞農村路網上檔升級，科學合理設置和大力發展農村客運站場，全面實現“把路修到農民家門口，把車開到農民家門口”的目標，進一步提高綜合運輸效益，促進本縣經濟持續、穩定、協條發展。
本規劃的原則為：
1、結合本縣經濟發展的目標和城鎮發展的布局，與相鄰縣、市建設相銜接，堅持統一規劃，遠近結合，分期實施，逐步完善的原則。
2、適應國家投資體制和建立社會主義市場經濟體制的新形勢，堅持多渠道，多元化建設，多種形式經營的原則。
五、至2010年規劃的總體目標和分年度目標
1、2010年規劃的總體目標
2010年前，所有通公路的鄉鎮和行政村開通客運班車，行政村客車通達率達96%以上。
至2010年，農村客運運力全面更新為符合國家標準的車輛，其中中級客車達40%，農用運輸車等非法營運車輛全部淘汰。至2010年通公路的行政村居民步行500米能坐上車，班車客運服務水平和服務質量有明顯提高。
2010年，全縣所有鄉鎮均要建成五級以上客運站，60%以上的行政村要建成招呼站式候車亭。
2005-2010年農村客運站點規劃明細表
年度客運站停車場?？奎c備注
2005四級站1個
19已完工
2006三級站1個217
四級站1個
2007四級站1個133
2008四級站2個240
2009五級站5個540
2010五級站4個440
合計：三級站1個、四級5個（已完工1個）、五級站9個、?？奎c179個。
2005年至2010年度開發農村線路及運力投放的分年度目標見下表：
農村班線及運力投放一覽表
年度農村班線營運客車
新增總數新增更新保有量中級車率
2004/231480％
2005225261500％
200612374201540％
200774420301745％
20081054303020410％
2009559403024420％
2010/59563430040％
第二章農村經濟及農村公路客運發展狀況
一、基本縣情
全縣總面積1481平方公里，轄18個鄉鎮、1個國營農場、1個場代隊、275個行政村、2967個村民組、9。9萬戶、人口49萬。其中農業人口40萬，全縣通車總里程1008公里，其中國道25公里、省道52公里、縣道266.06公里、鄉道145.4公里、村道520.3公里，公路網密度0.7公里/平方公里。
二、主要社會經濟指標
改革開放以來，我縣農村大地發生了翻天覆地的變化。我縣人民克服種種困難，自強不息、勇于創新、講究實效，社會經濟獲得了全面發展。
2004年國內生產總值35.9億元，農民人均收入達到2851元，分別比2000年增加31％和21％。
城鄉面貌和人民生活發生了巨大變化，特別是農村居民的生活水平，得到了大幅度的提高，生活水平和富裕程度明顯提高，二十多年來發展取得的成就為國民經濟和社會的急而快速發展、基礎設施的加快建設和運輸業的快速發展提供了有利的基礎條件。表2-1、表2-2分別列出了**縣國內生產總值、農村居民純收入及消費水平和恩格爾系數。
近年**縣國內生產總值情況表2-1
年份（年）生產總值（萬元）第一產業（萬元）第二產業（萬元）第三產業（萬元）人均生產總值（元/人）人口(萬)
19905970034578153129809134544.4
199153700257521591412031119644.9
199267100317961966615674147845.4
199393093443212916419608203745.7
1994126228519444683827446273846.1
1995169989627287047436733364846.6
1996206048762818042049341440346.8
1997225205807868565858761477147.2
19982315358350810538873972489547.3
1999262868795898974462202552247.6
20002739938552310471583755572047.9
20012839968482411038088792590448.1
20022946538665211517292823610048.3
20032905257016412308197280597848.6
農村居民收入及消費水平表2-2
年份（年）農村居民純收入(元)農村居民生活消費支出（元）農村居民食品支出（元）恩格爾系數(％)
1990628657
1991473692
1992520485
1993812462
19941061744
19951500930
199618841072
199720541729
19982138155681552.4
19992188155782152.7
20002260153080852.8
20012262153979951.9
20022113132175256.9
20032341154474448.1
三、交通運輸發展概況
**縣的交通運輸以公路運輸為主，水運為輔。境內無鐵路運輸，已經初步形成了從貫穿全縣的104國道、312省道的公路網絡。
1、縣鄉村公路狀況
我縣縣、鄉、村公里總量為931.76公里，其中縣道：266.06公里，按技術等級分：二級公路16.5公里，三級公路59公里，四級公路190.56公里；按路面質量分：水泥路3公里，瀝青路162.5公里，砂石路100.56公里。鄉道：145.4公里，均為四級公路；按路面質量分：瀝青路22.5公里，砂石路122.9公里。村道：520.3公里，按質量等級分：四級路59.6公里，機耕路460.7公里。
2、**縣公路運輸狀況
2004年，全縣共有各類客運客車292輛，客位3420座；貨車1600輛、農機1000輛、大小四輪1200輛、摩托車2萬輛，全年共完成公路客運輛450萬人次，周轉量9000萬人公里，貨運量72萬噸，貨物周轉量7700萬噸公里。
四、農村客運量現狀及預測
2004年全縣農村客運量約260萬人次，客運周轉量約9000萬人公里，預計到2010年，全縣客運量約為500萬人次，客運周轉量約10000萬人公里。其中農村居民客運量將達到350萬人次，客運周轉量為8000萬人公里。
五、農村公路建設狀況及規劃。（略）
六、我縣農村公路客運班線、運力、客運站點狀況及存在問題。
1、班線及運力
**縣共有班線52條。其中縣內農村班線23條，其它班線經過本縣農村地區時均有?？?，但沿途停靠點不明確，無明顯標志。全縣有148輛客車跑農村班線，但車況差幾乎無中級客車，技術等級達到二級的不到10%，日發班次460班次，但實載率不高。
2、客運站點
全縣共有客運站8個，其中二級站一個（滁州市公路運輸總公司**汽車站）、三級站1個（**縣運輸公司車站）、四級站1個（來城東門客運站）、五級站5個（北門客運站、水口客運站、大英客運站、施官客運站、半塔客運站）；在建的四級客運站有一個（汊河客運站），其余的鄉鎮政府所在地只是招呼站、發車點，沿途的?？奎c均無候車亭，也無明顯標志。
3、行政村班車通達情況
全縣共有275個行政村，一個國營農場，雖然各個村都通路，但因路面等級低、客流量小等原因，仍有11個行政村通公路未通班車，60個行政村公路損壞或路面狀況差未通客車。
4、存在問題
目前我縣農村道路運輸基礎設施的建設還不能適應農村客運市場的需要和發展，主要存在如下問題：
（1）農村客運站總量不足，總體發展水平低。18個鄉鎮中有13個鄉鎮沒有等級客運站，即使簡易站也只有40％的鄉鎮有。
（2）重視程度不夠。對“公路是基礎，運輸是目的”認識不足，對站場建設重視不夠，兼之鄉鎮客運站公益性強，投資回報率低，各方投資的積極性不高。
（3）缺乏穩定的農村客運站建設資金渠道，資金投放嚴重不足。由于經營農村客運經濟效益較差，運輸企業對投資建站的積極性不高。
（4）我縣客運站的行業管理相對較弱，投資效率不高。
（5）鼓勵和扶持農村客運發展的政策法規不健全，農村客運經營效益差，農村班線缺少符合要求的從業人員。
（6）三輪車及其它未經許可的車輛從事客運，這些車輛存在著安全隱患。
第三章農村客運發展規劃
第一節農村客運線路、運力規劃
受農村經濟水平、農村客流季節性的影響，農村客運具有客流量小、經營效益差、利潤薄的特點，從事農村客運的經營者普遍經營困難，我縣運輸企業不愿意車頭向下開辟農村客運班線，社會資金投資農村客運積極性不高，農村客運經濟發展后勁嚴重不足。但是隨著農村公路建設的不斷發展和農民出行需求的增加，農村客運網絡的發展成為道路運輸業的重頭戲，為此，制定農村客運線路和運力規劃也是勢在必行。
一、規劃目標
1、2010年前，所有通公路的鄉鎮和行政村開通客運班車。行政村客車通達率達到95％。
2、到2010年，農村客運運力全面更新為符合國家標準的車型，農用運輸車等非法營運車輛全部淘汰。
3、2010年通公路的行政村班車客運服務水平和服務質量有明顯提高。
二、農村客運線路、運力規劃內容
見附表五
三、客運線路經營模式
農村客運班線的發展必須依據當地的經濟發展水平，選擇適當的經營模式，才能保證班線開得起、開得穩、開得久。我們可以選擇以下三種農村客運班線的經營模式：
1、定線、定班經營模式。在運輸經濟效益較好的是縣城至鄉鎮之間、經濟發達鄉鎮之間、經濟交流頻繁地區之間，通過鼓勵運輸企業車頭向下，開行定班、定點的農村客運班線。
2、定區域、不定班經營模式。在經濟欠發達的鄉鎮、村之間，采取劃定一個運行區域，不定起止點、不定班次的循環運營。
3、季節班車經營模式。根據農民出行習慣，開通季節性班車，采取包車、出租形式經營。
第二節農村客運站規劃
一、客運站布局規劃的原則
客運站布局規劃應做到統籌兼顧、統一規劃、分工實施、方便旅客，充分滿足該地區社會經濟全局發展的需要，基本這個目標，在進行網絡布局規劃的過程中應遵循以下主要原則。
1、統籌規劃、協調發展
**縣農村客運站網絡布局要符合當地農村經濟發展狀況，適應農村客運發展，充分滿足農村人口出行要求。認真貫徹農村客運站布局的指導思想，按照統籌規劃，條塊結合、分層負責、聯合建設交通運輸基礎設施的原則，使客運站在農村社會經濟發展上有較強的適應能力。
2、立足現實、適當超前
立足農村經濟發展現狀，科學分析，精確預測，遠近結合，市場需求與現實可能可協調，分輕、重、緩、急一次規劃，分期實施，適當超前。使之與**縣農村國民經濟發展速度相適應，與縣鄉（鎮）體系建設規模和總體規劃相配套。
3、依托路網、骨架優先
**縣農村客運站的分布應依托G104、S312公路干線和即將建成的蚌寧高速，與我縣國民經濟與社會經濟發展水平、產業結構、生產力布局特點、城鎮社會經濟發展水平與對外輻射方向及范圍、現有道路旅客運輸基礎設施的適應性等相適應。并使農村客運站的功能、數量、規模等城鎮社會經濟、工農業生產、城鎮規劃等方面有效地結合起來。因此，我們進行我縣農村客運站網絡布局規劃時，始終堅持以該地區公路網的布局與建設規劃為依據，優先在經濟發展較快主要鄉鎮及主要出、入口布點設站，使公路客運站的功能得到最好、最經濟的發揮。
4、運輸方便、安全經濟
道路旅客運輸客運站的布局，要與旅客運輸、城鎮規劃的基本要求以及安全方便、經濟高效的要求結合起來，從而使農村客運站成為道路運輸及交通運輸溝通城鎮之間及城鎮內部旅客位移及相關服務的重要設施?？瓦\站址盡量選擇在位于客源分布的中心位置，靠近公路干線，使旅客換乘方便，費用最小。
5、新舊兼容、節省投資
農村客運站網絡要與農村客運站基礎設施的發展與現狀統籌起來考慮，要充分利用已有的公路客運站設施和基礎條件，挖掘潛力，發揮其功能與作用。在網絡布局時，要將改建、擴建與新建等方式結合起來，做好客運站的新舊兼容、功能完善工作。同時，盡量減少或避免拆遷工程過大，占地面積過多，補償費用過高及其它用地，以節省投資。
6、減少污染、保護環境
農村客運站是運輸車輛、旅客集散的場所，其建設與運營過程均對周圍環境產生一定影響，如運輸車輛的噪音、廢氣、作業過程引起的灰塵等對周圍環境的污染等。因此，在進行客運站選址布點時，要充分考慮這些因素，盡最大可能地避免或最大程度地降低其污染和對環境的影響程度。
二、規劃總目標及分期目標
**縣截止到2004年共有8鎮、10個鄉和275個行政村，農村客運網絡規劃范圍內尚有15個客運站、179?？奎c待建，建設任務艱巨。
2006年，全縣總共將新建、改造1個鄉鎮客運站、1個三級客運站；2007年新建、改造1個鄉鎮客運站；2008年新建、改造2個鄉鎮客運站；2009年新建、改造5個鄉鎮客運站；2010年新建、改造4個鄉鎮客運站，每年建設鄉鎮客運站數量和等級情況詳見附表6。
三、站場功能
規劃中的農村客運站應具備以下主要功能
1、旅客運輸組織
貫徹執行國家及行業主管部門有關法規、進行旅客運輸生產、客流和客運車輛的運行組織，實現道路旅客的合理運輸。其內容包括：運輸生產組織、客流組織、運力組織、運行組織等。
2、提供班線到達及始發班車情況，為農村人口出行提供幫助。
3、提供足夠的停車場地。
四、規模及標準（見附表6）
五、建設模式
考慮到全縣鄉鎮的情況千差萬別，鄉鎮客運站建設模式要靈活多樣，采用最適宜的方式建設。主要有如下兩種建設模式：
1、“前客運站，后交管站”模式
對設有交管站、有條件進行站站合一改造的鄉鎮，將采用此模式建設客運站。
按照因地制宜的原則，利用現有鄉鎮交管站的辦公設施和場地，設置停車場、候車室、旅客換洗室、汽車檢驗臺等設施以及必要的安全消防設備，改擴建成“前客運室，后交管站”的鄉鎮客運站。采用“前客運站，后交管站”模式有利于從源頭上加強農村客運市場管理，并為將來交通稅費改革的人員分流等創造良好條件。
全縣共有4個鄉鎮設有交管站（水口站、大英站、半塔站、施官站），建議因地制宜，結合實際，按照“前客運站，后交管站”模式進行建設。
2、客運站模式：對社會經濟和運輸市場比較發達，客流量較大，營運班車數量較多，始發班次比較密集的鄉鎮，建議采用單獨建設客運站模式。
在可行性研究的基礎上，根據客流量情況可以建成五級或其它級別的汽車站，以滿足市場需要。
3、客貨一體站模式
我縣其它待建的客運站，因人流量較小，貨流量較大，建設客運站時，可以考慮將客運站、貨運站合并建設，形成集客運、貨運、甚至維修等運輸相關業務為一體的客貨中心，便于貨運運輸和旅客出行。
第四章投資估算與經營管理
**縣農村客運規劃從2006年至2010年，在這五年的時間跨度里，本著先易后難、先急后緩、分期實施的原則作出下列的投資估算：
一、投資估算依據
1、土建工程造價參照2003年同類項目單位造價和指標定額消耗量進行預測。
2、規劃的客運站場均用面積，根據國家標準GB-T12419-90和交通部JT3134-88及JT/T200-2004確定。
3、在土地征用上各級政府將按優惠政策和土地征用有關規定給予購置，以每畝平均市場價計算。
4、所購客車按市場價計算。
二、投資估算
1、客運站點
2005至2010年共需建二級站1個、四級站4個、五級站9個，?？奎c179個、需投資2000萬元，征用土地62畝。
2、鄉村道路
2006至2010年共需修鄉村油路（水泥路）648.7公里，需投資12974萬元。
3、更新、增加鄉村班線客車
2005至2010年共需新增農村班線客車150輛，更新150輛，共需投資2000萬元。
三、運營方式
為使**縣農村客運發展規劃有效實施，需制定和完善客運結構，鄉鎮道路和營運車輛投放的目標管理責任制，對目標的進度、技術質量標準、責任人、檢查考核、獎懲等作出明確具體的要求，以確保規劃項目逐步完成。
（一）客運站的經營管理
1、規劃建設的農村社會客運站場為公用型車站，具有相應的獨立法人資格，實行社會化管理，公司化管理，全方位為客運經營者和旅客提供站務服務，行業管理由縣運管所實行管理。
2、規劃建設的?？奎c全部由經營線路公司聯系所在村或委托附近住戶確定專人負責看管和衛生保潔，保證?？奎c的正常運營和使用壽命。
（二）鄉村道路的經營管理（略）
（三）農村班線客車的運營管理
根據本縣的實際情況，對農村班線及客車實行聯戶捆綁經營。即同一班線的業戶組織起來，組成一個聯組，并推舉生產組長，由聯組共同開展這一班線的客運經營活動。
第五章發展農村客運的政策措施
第一節加強農村客運班線和運力發展的政策措施
為有增加農村客運市場的運輸供求，充分調動社會各界參與農村客運的積極性，確?，F有運輸經營者經營得長久，我們可以借鑒其他縣（市）在這方面的成功做法：采取降低鄉村客運市場準入條件、降低鄉村客運稅費負擔、改革鄉村客運班線審批方式等若干措施，通過一系列優惠政策的實施，引導農村客運朝良好的態勢發展，最終實現農民滿意、經營者滿意、政府滿意。
一、降低鄉村客運市場準入條件。實現規?；?、公司化經營是鄉村客運發展的最終方向，但目前相對于尚處在萌芽發展期的鄉村客運經濟來說，現行市場準入標準相對太高，導致愿意參與鄉村客運經營的進不來。對此，要打破現行“新申請進行道路客運市場的客運業戶，必須是公司制企業，經營規模必須具備5輛車客運經營規?！钡恼呤`，必須爭取上級有關部門政策來明確規定：申請從事鄉村客運經營的，只有申請人擬投入車輛的技術狀況符合條件、擬聘用的駕駛員符合條件、建立安全生產管理制度的，一律予以許可準入。
二、實行鄉村客運班線核準制。改革現行鄉村客運班線審批方式，實行鄉村班線許可核準制。即只要經營者申請的客運班線符合鄉村客運線路發展規劃，擬投入客車技術狀況、擬聘用駕駛員符合規定的，一律予以許可。
三、我縣應積極爭取成為實行鄉村客運稅費改革試點縣。在培育鄉村客運市場發展過程中，會出現一些事與愿違的情況。如：花大工夫組建起的公司因經營收不抵支退出農村客運市場，下大氣力取締的農用車、簡易車，因客車跑不起來，非法載客車輛又死灰復燃等。究其主要原因是現行的鄉村客運稅費政策不合理。鄉村運輸經營者稅費相對過重，導致現有鄉村客運經營困難、農用車退市難、老舊車更新難，鄉村客運經濟發展疲軟。我們可以向上級主管部門爭取實行稅費減免，將從事鄉村客運車輛的客附費征收標準適當降低。同時，聯合工商、公安交警、稅務、保險等部門，制定執行鄉村運輸優惠后的稅費標準，實行收費明白卡制度，切實減輕鄉村運輸經營者負擔。
第二節農村客運站建設實施對策
一、整頓運輸市場，建議健全車站運作機制
要使我縣農村公路交通面貌有一個根本性的變化，就必須在道路客運站規劃與建設的同時，治理整頓運輸市場，解決道路運輸市場中車輛亂停亂放、客運量與車站設施不相適應等突出矛盾。建立起有序的道路客運市場體系和良好的客運站運作機制，應著重以下幾個方面進行。
1、建立具有自主經營、自負盈虧的車站運作機制；
2、建立具有職能合理、層次清晰的車站組織與管理體系；
3、建立具有公平競爭的經營機制；
4、建立具有健全規范的車站監督聯系。
二、均衡投入，確保資金供應
規劃方案中的車站建設是逐年安排的，其建設序列是遵循適應我縣各鄉鎮道路客運市場的需求，因此道路運輸管理部門在安排我縣道路客運站投資計劃時，要依據規劃，確保資金供應。
三、保障措施
1、建設資金的籌措新晨
我縣道路客運站總體布局規劃方案所需建設資金量大，但卻具有良好的社會效益，在當前國民經濟騰飛階段，各行各業、各種建設項目都需要大量建設資金的情況下，單靠國家或建設單位拿出全部資金都是困難的。因此，籌集道路客運站建設資金時，要充分考慮我縣的各個鄉鎮財力的實際情況和道路客運站屬于交通基礎設施的特性。規劃方案所需建設資金，可以采取爭取國家投資、地方自籌、銀行貸款、合作、合建等多種方式的籌集方案。實施期間主要采用“四個一點”的方針解決。即省交通廳補助一點，縣政府資助一點，經營者籌集一點，以合作、合建等方式籌集一點。這樣，上下結合共同努力搞好我縣農村客運站的建設，以促進我縣公路交通事業和國民經濟的發展。
農村客運站人作為城鎮的公共服務設施與城鎮的“窗口”，理應得到全社會的關心與支持。除各鄉政府與交通管理部門嚴格按資金籌集方案供應或籌集建設資金，確保資金按時到位，還應爭取各級稅務部門給予減免稅費的優待，銀行給予低息貸款，予以扶持。
道路運輸安全基本要求范文6
關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點
城市道路設計的主要內容主要由道路工程設計以及市政工程和景觀設計等所組成的，其設計內容表的廣泛且較為復雜。但是，通過對于目前的城市道路設計的實際情況來看，僅僅只是考慮了機動車的需求，忽略了人對于交通的實際需求。對于這樣的問題，對于城市道路設計思路及其技術要點進行研究則具有重要的現實意義。
1城市道路設計的基本思路
1.1設計思路
城市道路對于城市的發展具有重要的意義。而在城市道路的建設過程中，起設計思路又會直接的影響城市交通的發展。因此，在對城市道路進行設計的過程中，就必須要對起設計思路進行重視。當前，我國的城市道路的建設過程中所出現的問題，大多是因為其設計思路的不完善所導致的，其主要問題主要體現在一下幾個方面：①很多的道路設計并沒有關注到道路的寬度設計，且沒有重視道路的空間設計。②從片面上說，城市的道路交通具有較強的安全性高，機動車行人以及非機動車都有專門的道路，但卻忽視了交通的完整性和通暢性。導致道路的交叉口處容易出現堵塞的情況。這種背景下，就需要對線性設計進行充分的重視。而線性設計其實就是對主干路所進行的線性設計。通過對其所進行的有效設計，則能夠極大程度的保證城市道路的安全性和通暢性。另外，在對于城市道路進行設計時，還需要關注到道路兩旁的景觀設計，避免出現阻礙司機視角的情況。此外，在對于主干道進行設計時，還需要的問題是，除非是必要的，要盡量的減少分岔路口的設計，從而保證主干道是通暢的，并將主干道的道路進行有效的拓寬。在較長距離的道路設計過程時，可將其設計為舒緩的曲線形，可以避免司機出現嚴重的視覺疲勞感。③還應該對城市道路進行一定的空間建設設計，比如通過對過街天橋、通道以及高架橋的有效設計，保證城市道路的暢通性。
1.2設計的基本要求
在城市道路的設計過程中，要和城市道路交通的實際情況進行有效的結合。因此，對其設計也存在著較多的基本要求。①要保證保證用地的要求?？茖W的道路設計往往和當地的城市用地及其功能是緊密的結合在一起的，而對于不同的城市用地則要進行不同的道路設計，并使道路的功能得到充分的發揮。②要保證空間的要求，也就是要對地面、地下、空中等立體的空間進行綜合的使用。由于城市的地表空間往往存在局限性，所以需要通過對多層次的跨空間的道路進行科學性的設計。同時再起設計時，還要進行有效的路權分配，也就是將機動車、非機動車以及行人的自主空間進行合理的劃分和規劃，保證道路暢通的同時，保障人民群眾的生命財產安全。此外，還需要重視對于周邊的風貌設計，城市道路作為城市面貌的重要組成部分。就需要在其設計的過程中，將道路的設計與周邊的環境進行融合，提升城市的美觀感。也就是要將空間組合、景觀風貌以及人文文化進行充分的結合，從而對道路的主題、照明以及道路周邊的綠化進行確定。同時還應該做到精細化和人性化。使其為城市居民進行充分的服務，便捷人們的出行。還可以在道路上增添盲人的專用通道，以及行人的二次過街等多種設施設計，使城市道路做到功能和環境景觀性融為一體，滿足人們對于出行的實際需求。
2城市道路設計的相關技術要點分析
2.1重視道路路肩的設計
路肩呈帶狀，并在車行道的外緣位置至路基邊緣設置，主要有土路肩和硬路肩兩種不同類型。道路路肩的存在主要是為了保護車行道的功能，另外，還能夠起到臨時停車以及路面橫向支撐的作用。由于其所具有的功能，就要求其鋪面的結構要能夠滿足其實際的承載能力。首要的工作，就是對結構導線的組合方式以及施工材料進行科學的選擇，從而保證路肩以及行車道路面之間能夠進行良好的協調，從而減少由于降水所造成的影響。此外，還要求路肩有良好的排水功能，從而保證路面結構的存水得到及時的排除。通常視情況下，主要使用水泥混凝土以及瀝青面層進行施工，提升路肩鋪面的強度。而在使用水泥混凝土的情況下，則需要路肩面層以及基層的厚度和行車道的面層以及基層基本保持為一致。而在使用瀝清的情況下，還要通過對密實型的混合料的使用，主要則是基層材料、配粒料或者無機的結合料最好。而如果在行車道路面沒有設置排水設施，則瀝青面層和不透水基層總計的厚度，則不能高于行車道面層的厚度，另外對于基層一下的填充料則應該使用具有良好的透水性的粒料進行施工。
2.2道路綠化的相關設計
由于道路綠化也是其相當重要的一個環節，所以要根據道路的性質及其具體的情況，對植被的種類及其分布的密度等，進行合理的設置，在滿足基本的綠化和美化功能的同時，保證道路運輸的安全性。
2.3進行道路縱斷面的有效設計
人們對道路沿線的變化情況進行掌握，主要則是通過道路縱斷面所實現的。所以在對其進行設計時：首先則需要對當地的路網規劃以及設計對象的道路使用要求進行確定和掌握，從而對道路設計的性質以及等級進行確定。而縱斷面主要則是通過直線以及豎曲線所構成的。在其設計的過程中，則需要使用遵循以下原則：①要嚴格的遵守相關的技術標準要求。②對于較為復雜的水文條件以及地下水位比較高的情況下，要將路基的高度進行提升，減少路面積水的發生幾率。③還需要對道路途徑地區的內外地塊標高進行差異性設計，為人們的出行提供便利。
2.4做好道路的平面設計
道路的平面設計就是要對道路的中心線和邊線之間的垂直投影，道路平面的主要組成部分則是直線、曲線以及加寬、緩和曲線等其他因素所構成的，主要是地面道路形狀以及沿線地形的直接體現，另外，也有地物的具置以及人工構筑物等的信息。道路平面的設計中則作為城市道路設計的重要工作之一，在設計的過程中也很容易被忽略。在進行道路的平面設計時，則需要對平面線形設計的實際要求進行充分的了解，并在滿足基本要求的情況下，進一步的進行設計工作。另外，在道路平面設計的過程中，還要始終堅持以下幾項原則：①要對道路沿線周邊的環境以及地形條件進行掌握，將其而這進行良好的契合。②則需要對縱斷面以及橫斷面進行了解。③就需要避免有大角度急轉彎路段的設計，對彎道的設計則需要使其轉彎變徑增加，且具有良好的平緩性。④則需要在道路平面設計中使用復曲線以及斷背曲線。⑤在對于高填方路段進行設計的過程中，應該使用直線以及緩彎的設計原則。
3總結
綜上所述，城市道路設計是城市化的重要要求。但目前，城市道路交通狀況出現了嚴重堵塞的情況，影響了人們的日常生活以，并且制約了城市的經濟發展。由于城市道路設計具有較強的系統性，所以在對城市道路進行設計的過程中，必須要科學的設計思路，并對交通系統的整體性進行充分的考慮。此外，還需要對路肩以及路面平面和縱斷面進行有效的設計。但還需要重視道路綠化的工作，保證城市道路設計質量的同時，促進我國交通事業的可持續發展。
參考文獻
[1]董惠茹.城市道路設計思路與技術要點探究[J].科技創新與應用，2016，18：232.
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