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經營效益分析范文1
中圖分類號：S750 文獻標識碼：A 文章編號：1674-0432（2012）-10-0203-1
1 基本情況
關帝林局屯蘭川林場位于山西省呂梁山脈中段東麓（古交市境內），林場境內地形起伏較大，土壤主要為褐土和黃綿土，土層中等。海撥在1276～2075米，屬中、亞高山天然林區；氣候溫和干燥，年均氣溫約9℃左右。
2 森林資源現況
林場經營總面積13509.8公頃，其中林業用地面積10009.8公頃，森林覆蓋率36.6%。林分面積4944公頃。主要樹種為華北落葉松、油松、遼東櫟、白樺和楊樹等。經營區內林地立地質量好，生長潛力大。
3 經營方案概況
屯蘭川林場本期森林經營方案，自2010年～2019年，為期十年。通過森林主要功能劃分，各林種規模確定森林經營類型組織，構建林場森林經營體系，以及相配套的森林經營措施類型系統，并將經營期內的規劃結果層層加以落實。
4 方案效益分析評價
4.1 經濟效益分析
4.1.1 防護功能轉化效益 隨著項目的實施，工程區的森林面積迅速增加，防護功能日趨完善，其涵養水源、保持水土、防風固沙、庇護農田、調節氣候的功能得以充分發揮，由此產生的間接經濟效益十分巨大。
4.1.2 經濟效益 實施經營方案后，可新增加森林面積198.4hm2。按每公頃森林每年截留降雨和減少徑流300噸計算，共可涵養水源5.7萬噸，每公頃每年效益值按500元計算，年總體效益值將達到10萬元。
4.1.3 森林景觀效益 森林景觀效益可以說是項目建成后的必然，預計每公頃森林平均每年增加景觀效益值為150元，每年新增景觀效益2.9萬元。
4.2 其他間接經濟效益
對于間接的經濟效益來說，那便是林副產品這一塊，產出木材、青飼料等都屬于林副產品，這樣就會帶動相關行業的發展，產生經濟效益。本期規劃生產商品材356.8立方米，按500元/立方米計算，共收入178400元。
4.2.1 生態效益分析 森林覆蓋率目前為36.6%，隨著項目的實施，這一狀況將大為改觀。項目實施后，到2020年，森林面積凈增198.4hm2，工程區的森林覆蓋率將達37.4%，凈增0.8個百分點。森林將擔負起涵養水源、保護生態環境的重任。
4.2.2 生態環境步入良性循環 工程實施后，該地區的生態環境將步入良性循環。工程區的林木覆蓋率將由目前的36.6%，提高到37.4%，新增0.8個百分點，新增林地面積198.4hm2，對于工程區及其周圍氣候、水資源、水質狀況的改善將起到很大的作用。
4.2.3 涵養水源效益 森林可以提高土壤含水量。有關資料表明，有林地的土壤含水量高出無林地2.0～5.3%，每公頃林地能多貯水300m3。工程區新增有林地面積198.4hm2，每年可多貯水5.7萬m3。
4.2.4 固土保肥效益 森林有顯著的固土效能。按新增林地每公頃森林減少土壤流失量40噸計算，每年可減少土壤流失量0.56萬噸。同時可以有效減少土壤中N、P、K三種主要養分的損失量具有較強的固土保肥效益。按每公頃減少N、P、K肥損失300公斤左右，工程實現效益后每年可減少6.2萬公斤肥料的損失。
4.2.5 固碳釋氧效益 森林凈化大氣效益主要包括森林釋放O2、固定CO2、產生負養離子、滯塵作用，吸收吸附有毒物質及殺菌作用。
5 凈化大氣效益
森林植物的葉、枝、皮、干等對空氣中煙塵、汾塵、SO2、NO、CO、HF、Pb等具有較強的只收吸附作用。森林植物釋放的揮發性物質，能殺死原生動物、細菌和真菌。
6 改善小氣候效益
森林改善小氣候效益主要包括對溫濕度調解，增加降水量，減少蒸發量，蓄水保墑等幾個方面。
綜上所述，經營方案實施后，其生態效益十分顯著。
7 社會效益分析
7.1 提高人類生存環境質量
森林覆蓋率的提高，可以非常有效的改善生態環境，凈化了人們的生活環境，提高人類生存環境質量。
7.2 保障國民經濟和社會協調發展
有效的實施項目，可以為進一步招商引資提供了良好的環境條件，為人們提供良好的生存環境，提高工程區干群的生態環境意識，為工程區國民經濟持續、快速、健康發展創造了良好的生態環境條件。
7.3 安排就業人員效益
通過該項目的實施，多余勞力得到妥善安置。該工程新造林地198.4hm2；封山育林2471.4hm2；現有林管護13509.8hm2。新造林按10hm2、封山育林按100hm2、現有林管護按240hm2安排一名就業人員計算，每年可增加就業人數近2人。
因此，經營方案實施的社會效益顯著。
參考文獻
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經營效益分析范文2
【關鍵詞】分布式能源 運營模式 投資主體 運行模式 經濟效益
針對上述問題，除了政策體制需要進一步完善之外，還需有更能適應當前環境的商業運營模式。本文圍繞分布式能源的商業運營模式展開研究，從經營模式、投資主體、運行模式等方面進行重點分析，然后就不同的分布式能源發展階段進行商業模式推薦，并對單個、綜合分布式能源系統進行經濟效益分析。
1 分布式能源經營模式分析
針對電網統一經營、合作經營、租賃經營、獨立經營及BOT等幾種商業模式的優劣勢進行分析比較：
（1）統一經營模式具有項目權屬清晰及便于管理、流程簡單的優點，但也有成本劃分不清晰及資源整合能力有限的缺點，在項目的技術、資金、運營等方面上只能依靠一家企業，很難綜合利用不同企業的資源及優勢。
（2）合作經營模式具有優勢資源共享和項目成本核算清晰的優勢，但合適的合作伙伴尋找以及投資利益分配存在較大困難。
（3）租賃經營模式具有快速獲得分布式能源站項目以及獲取一定的建設、運營及技術經驗的優勢，但租賃費用的確定和審批存在困難，而且難以獲得項目的核心技術和資源。
（4）獨立經營模式具有項目核算簡單清晰以及方便轉讓項目的優勢，但資源會受到限制，項目收益存在不確定性。
（5）BOT模式具有融資便利以及獲得政府支持的優勢，但由于前期談判時間較長延緩了分布式能源站建設的時間，并且在建設小型分布式能源站時，采用BOT模式不經濟。
2 分布式能源投資主體分析
研究分布式能源項目的各類型投資主體的投資模式、特點及優劣勢。所得結果如表1所示。
3布式能源運行模式分析
分布式能源可能運營主體主要包括：專業運維公司、節能服務公司、投資商和用戶等類型。表2對比分析了不同運營主體的優劣勢。
4布式能源商業模式選擇
基于以上對分布式能源商業運營模式特點的分析，以電網公司為主體在不同的發展階段給出商業運營模式的建議：
（1）示范階段：統一經營的投資模式，與燃氣公司進行合作，爭取政府在項目建設階段給予支持；
（2）起步階段：采用獨立的項目公司進行統一管理，與燃氣公司進行合作，爭取政府在電價、財稅等方面給予優惠；
（3）發展階段：尋找不同合作方進行合作投資，與燃氣公司及用戶合作，爭取政府的區域全能源特許經營權及BOT項目。
（4）成熟階段：靈活地替代抽水蓄能的調峰效果，爭取政府出臺更多的優惠政策，推薦與燃氣公司、用戶、社會企業合作投資。
5 分布式能源經濟效益分析
5.1單個分布式能源系統經濟效益分析
分別對某商業和民用的分布式能源項目案例進行經濟效益分析：
（1）商業用戶：裝機容量為4MW，年運行小時數為2500小時，項目內部收益率為12.67%；
（2）民用（公立醫院）：裝機容量為4MW，年運行小時數為4000小時，項目內部收益率為2.69%。
可見投資商業項目相比投資民用項目會獲得更高的收益，因此在分布式能源發展的示范及起步階段，應大力發展商業型用戶，以獲取較大的經濟效益，從而促進分布式能源項目公司的進一步發展。
5.2分布式能源系統綜合經濟效益分析
以某市2013-2017年五年的電網投資為背景，對建設分布式能源系統前后的經濟效益進行對比分析：
方案一：不考慮分布式能源項目的建設。經測算，電網投資內部收益率為8.92%；
方案二：在方案一基礎上建設60萬千瓦的分布式能源項目，并減少相應的電網項目及抽水蓄能項目建設。經測算，電網投資內部收益率為9.88%；
方案三：在方案二基礎上考慮天然氣價格每立方下降0.5元。經測算，電網投資內部收益率為10.4%。
可見在大電網建設的基礎上，若能進行合理的分布式能源規劃及建設，可以提高電網項目建設的經濟效益。若能爭取天然氣價格優惠，可進一步提高項目投資的收益水平。
6 結語
本文首先從經營模式、投資主體、運行模式等幾方面分析了不同商業運營模式的特點及優劣勢，從而給出分布式能源在不同發展階段的商業模式建議。針對單個、綜合分布式能源系統進行了經濟效益分析，得到以下結論：在示范及起步階段，應大力發展商業型用戶；對民用型用戶，需要在政府提供一定的扶持政策、天然氣優惠及電價補貼的前提下進行投資建設；在大電網建設的基礎上，進行合理的分布式能源規劃及建設，保持現有的電價、冷熱價格水平，保證一定的電負荷及冷熱負荷，可以提高電網項目建設的經濟效益。
參考文獻：
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經營效益分析范文3
一、Miller-Round模型簡介
最早運用投入產出分析技術來研究區域間溢出效應和反饋效應的學者是Miller，其模型建立在兩區域的區域間投入產出表之上，其初始矩陣表示形式為：
其中，Aij表示區域j不同單位產品中來自區域i各個產業的中間投入系數，X1、X2分別表示兩區域的總產出額，Y1、Y2分別表示兩區域的最終產品。
Round在Miller研究的基礎上，對Leontief逆矩陣進行了加法分解，提出了能更為直觀的表現出3種效應的加法模型，其分解式如下：
X1X2=M1Y1M2Y2+S12M2Y2S21M1Y1+F1-IM1Y1+F1-IS12M2Y2F2-IS21M1Y1+F2-IM2Y2（2）
其中，M1=I-A11-1；M2=I-A22-1；S12=M1A12；S21=M2A21；F1=I-S12S21-1；F2=I-S21S12-1。（2）式等號右邊的三項分別表示區域內的乘數效應、區域間的溢出效應和區域間的反饋效應。
二、中日貿易溢出效應實證研究
溢出效應指一地區經濟的發展對另一地區經濟發展的單向影響，即一地區總需求的增加引起另一地區因出口需求引起總產出的增加。本文基于Miller-Round模型的加法分解式，分別對2000年及2007年兩年的中日國際投入產出表（3大部門及27細分部門）進行計算，得出中日間的溢出效應。表1所示為中日間三種效應的總和。
由表1可以看出，第一產業方面，日本對中國的溢出效應要高于中國對日本，即日本一單位需求增長帶動中國產量的擴大幅度要大于中國一單位需求增長時對日本產量的帶動作用。而在第二及第三產業方面，日本對中國的溢出效應則要小于中國對日本的。也就是說，從總體上而言，日本在第一產業方面更加依賴中國，而中國在第二、三產業上對日本有更高的依賴關系。對2000年及2007年的數據進行縱向比較分析，我們可以發現，兩國分別的溢出效應都有明顯提高，說明兩國之間整體的貿易聯系也在不斷加強。
上文中，我們從三大產業結構角度出發，對中日兩國2000年以及2007年兩年的溢出效應進行了較為總體的分析研究。下文主要針對第二產業中制造業里的幾個差異化較大的細分產業進行進一步的計算分析。中日兩國2000年及2007年制造業中各代表性細分間的溢出效應如表2所示。
從表9結果可得，從2000年到2007年，兩國之間制造業各產業的溢出效應數額都有了大幅度的上漲，說明兩國各產業間的貿易往來在這幾年間有了較大幅度的提高，兩國產業關系更為密切。對上表各個細分產業進行進一步的分析可得，食品制造業、纖維服裝業、民用電子設備及通信設備業以及其他制造業這4個產業2000年中國對日本的溢出效應大于日本對中國的溢出效應；2007年則相反，日本對中國的溢出效應超過了中國對日本的溢出效應。而上表中其他幾個產業，如半導體、集成電路業、汽車制造業、精密儀器制造業等等，在2000年和2007年兩年中中國對日本的溢出效應都大于日本對中國的溢出效應，但是兩者之間的差距有所縮小。中國在食品制造業、纖維服裝業等產業上由于勞動力資源以及自然資源比較優勢的存在，在滿足內需的產量供給上優勢顯著，然而2000年這兩個產業中國對日本溢出效應卻都要小于日本對中國的。對這一現象進行分析，原因之一在于中國雖然在糧食紡織等原材料以及勞動力上有資源優勢，但是在食品精加工以及中高檔服裝生產上卻由于受限于高新技術以及創新人才而受到一定的限制。
三、結論與啟示
3.1結論
1、總體上而言，中國對日本的溢出效應高于日本對中國的溢出效應，即中國最終產品需求對日本總產值的帶動作用強于日本對中國的。一方面，若能內化這部分中國對日本的需求，必然能給中國帶來更大的發展；另一方面，中國應加強國際商品貿易交流，提高國際競爭力。
2、中國對日本的溢出效應主要體現在技術含量高、資本密集型的產業，而日本對中國的溢出效應主要體現在技術含量低、勞動力密集型的產業，體現出中國產業發展的不平衡以及由此造成的國際貿易與國際競爭力的問題。
3.2借鑒和啟示
1、進行產業升級、提高國際競爭力。正如上文所述，中國在國際貿易往來中，優勢產業多為低技術含量的勞動密集型產業。隨著勞動力成本的提高，這一優勢已難以持續維持。因而，中國應加強技術投入、創新指導，改善產業結構、提高產業素質和產業效率，開發以技術、創新為主、能在國際競爭中帶來可持續發展的核心競爭力。
2、加強國際貿易與交流。隨著全球一體化的發展，國際市場之間的隔閡越發模糊，加強國際貿易和國際交流可謂是大勢所趨。從上文的分析中我們可以發現，在國際貿易中，中國對日本的依賴較強，這主要還是由于中國在國際貿易中的核心競爭力不明顯。因此，中國應在進行產業升級、獲得核心競爭力的基礎上進一步加強國際貿易與交流，使得經濟進一步發展。（作者單位：東華大學）
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經營效益分析范文4
摘要:伴隨生產國際化的發展,服務外包作為新興的貿易形式正在全球范圍內迅速發展。只有站在服務外包承接方的視角,在全球服務外包發展的大背景下,從比較優勢、學習效應、規模經濟和就業影響等視角分析服務外包的經濟效應。
關鍵詞:服務外包;經濟效應;印度
一、全球服務外包發展概況
(一)全球服務外包發展的背景
從宏觀背景看,經濟全球化的發展導致世界經濟重心從制造業向服務業轉移,信息技術的發展和貿易環境的不斷開放,使服務業全球化趨勢愈益明顯。尤其是20世紀90年代以后,以IT技術為核心的技術革新浪潮席卷全球,全球范圍內的通訊成本迅速下降,便捷程度飛速提高,信息傳輸量巨大,由于地理距離造成的障礙幾乎可以忽略不計,客觀上推動可貿易資源的全球配置效率提高,使全球化進程大大加速。企業可以跨越時空隔閡,到全球尋找質優價廉的生產要素,提高生產效率。而現代服務產品的生產與銷售主要借助于通訊技術,尤其是網絡技術在全球的普及對于交流打破時空限制起到關鍵作用,為服務外包的出現并迅速發展提供了有利的外部條件。總之,服務產業全球化是服務外包出現的宏觀背景。
從市場基本面因素看,跨國公司是服務外包主要推動者和實施者,也是發包和接包企業的主體。顧客需求永無止境,更好、更快、更便宜是企業持續面對的壓力,以更低的價格提供更多的功能與服務迫使企業從事離岸外包。企業或主動或被動地在全球范圍內尋找機會,以應對日益激烈的競爭。
(二)當前全球服務外包發展的基本情況
一般來說,服務外包分為信息技術外包(ITO)與商務流程外包(BPO)。前者主要包括系統操作服務、系統應用服務、基礎技術服務;后者主要包括企業內部管理服務、企業業務運作服務、供應鏈管理服務。據研究機構GARTNER預計,全球ITO支出2004年為1928億美元,到2008年可增至2442億美元,增長率達26.7%。全球BPO支出2006年全球市場總值達1347億美元,較2005年上升8.3%;到2008年,全球BPO支出將由2004年的1113億美元上
升至1575億美元,增長率41.5%。BPO外包成為服務外包發展中的亮點。
二、服務外包的經濟效應分析
(一)比較優勢效應
所謂比較優勢指某種經濟活動能利用地區或經濟體內部較豐裕要素帶來的成本優勢。依據古典經濟學分工理論,服務外包是分工深化、專業化度提高的結果。通過服務外包可強化企業生產的垂直非一體化,使企業資源更加集中于核心業務。生產既可外購也可自制,關鍵是比較企業外部交易成本和企業內部組織成本,外部交易成本相對低,則發包企業可通過外部資源帶來的互補優勢整合企業競爭戰略,因此在實際業務過程中,服務外包發包商首先是對接包地即國家做出選擇,之后在接包國家內再選擇合作伙伴即服務接包商。國家是否具備競爭優勢,成為首當其沖面對的問題。目前,印度、澳大利亞、加拿大、愛爾蘭被視為發展最為成熟離岸ITO與BPO接包市場,這些市場中,印度最具有競爭力,占全球ITO與BPO市場40%以上的份額。這與印度國家的在成本、語言、產業環境、政策支持方面的比較優勢是分不開的。舉例,軟件產業,印度是僅次于美國的第二大計算機軟件出口國,軟件出口額占全球市場份額的20%,美國客戶購買的軟件產品有60%是印度制造的。2004年,印度軟件和相關服務出口產值達205億美元。又如在我國比較落后的知識產權保護方面,印度的知識產權法律體系與歐美接軌比我國至少早30年,公民、企業、政府的知識產權保護意識普遍較強。
(二)學習效應
經驗經濟效應指企業在生產或提供服務過程中因其管理、工藝技術等能力的積累使企業長期平均成本呈下降趨勢的學習曲線效應。可建立一個數學模型:C=f(Q),C=A+BN-β式中,N是可達產出的累積單位才C表示單位產出的勞動投入單位,A、B、β均為常數且A、B為正數,β介于0到1之間,β值越大,說明學習作用越重要。這一學習程度可在企業積累較多經驗時降低經營成本,使企業長期總成本由LTC降低到LTC′。企業如何讓積累經驗,這與發達的發包企業在進行外包時所產生的強大知識外溢效應分不開。外包活動離不開業務的溝通與交流,承包企業可以由此獲得先進的管理經驗,在合作的過程中還可以獲得先進的研發與服務經驗。多方面的積累經驗從而降低承包企業的經營成本,那么該企業便獲得了學習效應。為此承包企業應該向盡可能大的范圍接包,從而獲得更高的學習效應,降低成本。印度的TATA公司面向全球承接軟件開發,在管理、研發等方面積累先進經驗,實現學習效應。
(三)規模經濟效應
企業的長期生產成本線呈U型線狀,隨企業生產規模不斷擴大、固定資產的有效使用率更加充分,當到達最適規模時,成本曲線達最低點,實現規模經濟。服務外包企業也要尋找其規模經濟。長期看,企業規模應處于生產成本最低處,即企業規模邊界的約束條件。服務發包企業把企業非核心業務推向市場,由自身控制定價權和購買權,而外包對象僅存有生產權的外包行為。這是從服務發包和受托雙方說明服務外包與規模經濟的關系。發包與受托雙方都可以實現規模經濟。舉例來說,印度充分利用優秀的、成本相對低廉的軟件人才優勢,通過政府全方位政策扶持,積極開拓國際軟件開發及服務市場,形成了以軟件承包和服務出口為主的軟件產業發展模式,并形成了一定的規模效應,創造了產業基礎本不強大的國家在短時間內跳躍式發展的奇跡。印度將軟件園區作為出口基地,2001年為止,印度先后建成17個軟件園區,出口額到占印度軟件總出口額的近70%。印度以軟件園和加工區為基礎而形成軟件產業集聚,為印度經濟的發展帶來了巨大的貢獻,服務外包及軟件業以近30%的年均復合增長率(CAGR)高速增長,2005-2006財年行業總產值為303.3億美元,占國家GDP的份額為4.7%,出口總額為236億美元,同比增長32%。2006-2007財年行業總產值為396億美元,占國家GDP份額為5.4%,出口總額為313億美元,同比增長29%。
(四)就業影響分析
有學者用數學模型分析證明,服務外包(離岸外包)可以帶來業務輸出國和業務承接國雙方技術型勞動相對工資的增長和技術型勞工就業的增加,服務業離岸外包對雙方都可以帶來凈福利的增長。在現實中,該結論也是正確的。以印度這一主要的服務外包承接國為例,承接服務業離岸業務有助于緩解就業壓力,帶動經濟的綜合發展。印度服務業的強勁增長拉動了其GDP的增長。印度2003年第四季度GDP增長率達到10.4%,不僅是印度的最高季度增長率,而且也高于中國過去8年來任何季度的增長率。在2001-2004年度印度獲得的服務業外包業務收入和就業增加情況。2003-2004年度,印度外包收入達到了將近36億美元,2005年達到51億美元,到2008年服務業離岸業務將達到170億美元。2001-2002年度,服務業離岸外移為印度創造的就業崗位是10.6萬個,到2003-2004年度,就業人數增長到24.55萬人(資料來源:世界投資報告2004),極大地緩解了印度的就業壓力。此外,印度國家軟件協會預測:2008年,僅在全球計算機用戶電話服務中心領域就為印度提供了110萬個就業崗位和210-240億美元收入。可見服務外包對就業影響之巨大。
三、結論與啟示
印度服務外包發展經驗對我國及其他發展中國家具有重要的借鑒意義,印度充分利用自己的比較優勢發展本國服務業,獲得學習效應的同時,實現規模經濟,最重要的一點是緩解印度作為世界人口第二大國的就業壓力問題,印度服務外包的發展模式值得我國借鑒。目前,我國的服務外包遠落后于印度、東歐等國家,原因在于我國服務業發展相對滯后,承接服務外包較晚,而且國內缺乏有國際競爭實力的大型外包服務企業,難以在國際服務外包市場中形成自身的比較優勢。但是中國外包業務與亞太地區時區差異最小,使公司能從有效支持中受益,中國還擁有許多掌握日文、韓文等語言的人才,因此,中國戰略性的地理位置,吸引了幾乎所有世界500強公司在中國設立亞太地區的服務外包基地。此外,中國具備發展服務外包的政策支持體系。2006年商務部出臺了發展服務外包的“千百十”工程計劃,詣在大力促進我國服務外包業的發展。預計2010年全球外包市場將達到20萬億美元,這是一個巨大的市場,是一個歷史性的發展機遇。我國應充分利用在市場、成本、配套能力等方面的比較優勢,大力吸納國際服務外包業務,吸引先進的服務業FDI的進入并培植本土的服務業,成為國際服務鏈的主要提供者,提高我國的產業和貿易結構,在新一輪的國際分工中縮短與發達國家的距離。
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經營效益分析范文5
[關鍵詞]道路運輸企業資質評定財務分析
中國加入WTO后,對我國經濟和社會發展必將產生重大影響。國內道路運輸企業也必將發生重大變革。為適應新的行業發展形勢，交通部制定了道路運輸企業經營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業進行經營資質的評定，并按照評定后的經營資質等級實行經營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業在國際競爭中的地位，引導企業集約化、規模化經營，規范化服務，增強企業的競爭實力，以適應社會主義市場經濟發展的需要。
一、道路運輸企業現狀及進行經營資質等級評定工作的必要性
（一）道路運輸企業在施行經營資質評定前的狀況
1、企業規模小，經營業戶多，處于分散經營狀態
自八十年代初道路運輸市場全面開放后，由于從事道路運輸經營投資少，收益快，道路運輸業發展迅速。原來交通部門所屬的專業運輸企業因解體和下放，其經營規模大大縮小，經營能力大大降低。特別是近年來社會其他行業部門為分流富余人員，成立了一批小規模道路運輸企業，從事道路運輸經營。而在農村個體運輸業戶占得比例很大。形成了目前道路運輸經營業戶多、企業規模小的局面。
至2000年末，我省道路運輸企業共有經營業戶207998戶，其中：交通部門擁有971戶，占道路運輸行業總戶數的0.74%；非交通部門擁有207027戶，占道路運輸行業總戶數的99.53%。全省共有營運車輛319109臺，其中：交通部門擁有營運車輛19491臺，占營運車輛總數的6.11%；社會企事業單位擁有營運車輛150955臺，占營運車輛總數的47.3%；個體聯戶擁有營運車輛148663臺，占營運車輛總數的46.59%。我省道路運輸業平均每戶擁有營運車輛1.53臺，其中：交通部門平均每戶擁有營運車輛20.07臺；社會企事業及個體聯戶平均每戶擁有營運車輛1.45臺。
道路運輸企業經營規模小，企業建立的運輸網絡覆蓋能力有限，生產效率普遍偏低，市場競爭能力不強，企業經濟效益的提高和發展壯大受到了制約。尤其是在我國加入世界貿易組織后，外資將全方位進入我國道路運輸市場，國內道路運輸企業將很難在激烈的市場競爭中取勝。
2、道路運輸工具檔次較低
我省道路運輸行業普通營運客車和營運貨車所占的比重很大，高級營運客車或專用載貨車輛所占比例很低，道路運輸企業車輛結構已不能滿足社會經濟發展的需求。我省道路運輸行業營運車輛車型結構如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路運輸行業共有營運客車80445臺，其中：交通部門擁有營運客車12740臺，占全省營運客車總數的15.84%。共有高級營運客車總數5717臺，其中：交通部門擁有高級營運客車1350臺，占全省高級營運客車總數的23.61%。高級營運客車總數占營運客車總數的7.12%。
隨著改革開放不斷深入，我國經濟持續增長，綜合國力不斷增強，人民生活水平有了很大的提高。廣大旅客在出行時越來越注重乘車的舒適性、安全性、快捷性。道路運輸業高級客車數量偏低，車況陳舊落后，已經不能很好地滿足廣大旅客的需求，不能為廣大群眾提供更好的服務，制約了道路旅客運輸的健康發展。
至2000年末，我省道路運輸行業營運貨車總數為238664臺，其中：交通部門擁有6751臺，占全省營運貨車總數的2.83%。全省共有專用載貨營運貨車9235臺，其中：交通部門擁有303臺，占全省專用載貨營運貨車總量的3.28%。我省營運貨車車輛結構中，高效率、低能耗的重型營運貨車很少。而高能耗、效率低的普通營運貨車占得比重很大，全省共有普通營運貨車229429臺，占營運貨車總量的96.13%。
當前，道路運輸企業在用的營運貨車大部分是普通敞蓬貨車，貨物運輸過程中發生的貨損、貨差現象十分普遍。尤其是在運送沙石、建筑材料及煤炭等貨物時極易灑漏，并對環境造成污染。而發達國家多數實現了營運貨車廂式化，既有利于避免被送的貨物途中丟失和損壞，又有利于環境保護。因此，我們在調整營運貨車的重型、中型、輕型以及專用貨車的車型結構比例時，還應考慮營運貨車的廂式化問題，力爭早日實現貨物無敞露運輸，大力發展特種車輛運輸。
3、道路運輸企業經營機制落后，服務質量不高，安全隱患較多，運輸效率較低。
至2000年末，我省國有專業道路運輸企業共計145戶，其中已改制的企業11戶，改制專業運輸企業僅占我省專業運輸企業總數的7.59%。道路運輸企業生產組織形式比較落后，無論是國有的專業運輸企業，還是社會個體運輸經營業戶，基本上采用的是單車單干的運輸生產組織形式，企業經營組織形式單一。
在市場經濟下，許多道路運輸經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量提高，使道路運輸服務質量大幅下滑，嚴重影響了道路運輸企業的窗口形象。道路運輸企業實行多種經營形式后，有些經營者為圖謀私利，短期行為嚴重。有的道路運輸企業車輛使用權被層層轉包，外來車輛掛靠專業運輸企業，司乘人員素質水平參差不齊，行車的安全動態無法掌握，使原來行之有效的預防性教育、檢查、動態監控等一系列制度措施形同虛設，行車事故頻頻發生，重大、特大惡性事故率呈上升趨勢。
4、道路運輸行業從業人員素質參差不齊，尤其缺乏高素質的經營管理人員
從文化素質來看，道路運輸企業從業人員文化程度不高，其中具有中等專業以上學歷的大約占18%左右。而個體和社會其他從業人員，大約有三分之一的從業人員只有初中文化程度。近年來，道路運輸企業開展了廣泛的崗位技能培訓，從業人員基本上都接受了一定時間的專業知識和業務技能培訓，專業技術素質有了很大的提高。但個體和社會其他運輸業戶從業人員，多數均未通過崗位培訓。道路運輸企業缺乏一批懂技術、會管理、善經營、熟悉相關政策法規的高級人才。
5、道路運輸業信息化發展水平滯后
在信息產業和高新技術迅猛發展的今天，道路運輸企業的信息化建設剛剛起步，如果不加快道路運輸企業的信息化建設及高新技術的應用，會導致道路運輸企業創新和競爭能力下降，進而影響企業的經濟效益和持續發展。加快信息技術的應用與開發，將從根本上改變現行道路運輸企業傳統的經營觀念、經營方式和組織結構，提高道路運輸企業的運輸效率、經濟效益和競爭能力，為道路運輸企業向集約化和規?；l展提供了保證。
（二）道路運輸企業進行經營資質評定工作的必要性
1、開展資質評定是調控道路運輸市場，改善行業形象，提高行業素質，促進行業發展的需要。
開展資質評定是有效調整運輸市場，培育和建設統一、開放、競爭、有序的市場體系的需要，是優化運力結構、促進產業升級的需要。道路運輸企業存在著不少結構性矛盾和問題，客運市場宏觀調控乏力，運力結構嚴重不合理，車輛檔次較低。在市場競爭中只注重外延發展，忽視內在提高，服務質量不如人意。貨運市場經營主體過多、過散，市場集中度低，大中型企業為數不多,運輸能力不強,企業和個體戶數量很大，車輛結構不合理，運輸經營方式落后。要從根本上治理整頓好道路運輸市場秩序，只能通過對運輸企業經營資質評定，優化企業結構，規范市場經營行為，提高全行業服務質量。資質等級與經營范圍掛鉤，等級越高，可經營的貨種、線路越多，這必將推動企業走規?；⒓s化發展之路，引導企業把提高服務質量當作生存和發展的根本出路。
2、開展資質評定是擴大對外開放，提高企業競爭能力，與國際慣例接軌的需要。
我國加入世界貿易組織后，道路運輸市場將逐步完全對外開放。道路運輸行業要應對國際、國內運輸市場各種運輸方式之間的激烈競爭。無論外資、中資進入道路運輸市場，經營項目、范圍都要受到《規定》的約束，一視同仁，平等相待，符合實行國民待遇的國際慣例。這必將促進國內道路運輸行業集約化、規模化經營水平和組織化程度，充分發揮道路運輸的經營優勢，積極引進外資和先進技術，提高勞動生產率和運輸效率，形成一批具有較強競爭能力的道路運輸企業來主導行業發展方向，建立起以安全、高效為特征的，與國際市場競爭和國內其他運輸方式相協調的道路運輸組織系統。
3、開展資質評定是完善行業管理，提高行業和企業管理水平的需要。
道路運輸企業按照企業經營資質等級實行經營分工后，無論是線路質量招標，還是行政審批分工，都要以企業的資質作為主要依據，按企業的資質經營，對不符合資質條件的企業，明確不讓其經營與資質不符的經營項目。這樣，可以減少行政審批程序中的不正之風，促進行業管理轉變作風，加強廉政建設。對道路運輸企業來說，明確了企業的經營資質等級，可以直接參與經營項目的招標和經營，監督不符合資質條件企業的經營狀況。同時，通過加強企業質量信譽的考核，提高企業管理，促進行業管理水平的進一步提高。
二、道路運輸企業財務管理工作的現狀
（一）觀念陳舊落后，管理意識淡薄。
部分道路運輸企業的經營者只抓生產經營，不注重財務管理工作，認為企業的經濟效益是由營運部門及司乘人員創造的，財務部門是一般的職能管理部門，只是簡單的記賬和算賬。由于對財務管理工作重視程度不夠，造成企業管理上的失控，經濟受損，效益下降。主要表現在承包經營初期，以包代管，放松企業內部管理，承包人員為了自身利益，拼車輛、設備，該保養的不保養，該維修的不維修，使承包車輛沒到使用年限就已報廢，國有資產流失嚴重。單車租賃經營后，只注重對外發包車輛數量，忽略了車輛租賃費的收繳，使大量的租賃費收不上來，有的已成為死賬，企業蒙受了很大的經濟損失。
（二）財務會計信息失真
有的經營者為了個人的政治目的、個人業績考核或為獲取銀行的信貸資金等，虛增企業收入，該進成本的費用不進，該提的折舊不提，該攤的費用不攤，想方設法把利潤調整為最大化。有的經營者，為了躲避稅費，達到躲、偷、漏、避各種稅費，采取不該攤的費用多攤，不該提的多提，該入賬的收入隱瞞不列，轉移賬目，賬外設賬。
企業對外投資、重組改制及資質評審時，編造理由高估資產，以獲得較大比例控制權和評為更高一級資質企業。利用資產評估消除潛虧，將壞賬、毀損存貨、長期投資損失、固定資產損失、遞延資產等潛虧確認為評估減值，沖抵“資本公積”，使國家和職工利益受損。
道路運輸企業采用承包經營和租賃經營的經營方式非常普遍。由于承包經營、租賃經營等經營形式的存在，使會計確認和計量上具有不確定性。
（三）經濟效益下降，財務狀況惡化。
表三：2000年國有交通運輸企業財務狀況分析（略）
道路運輸企業盈利能力、償債能力和發展能力較差，未實現資本保值增值目標，多數企業經濟效益下滑，甚至出現虧損。如表三所示，我省國有道路運輸企業變現能力指標流動比率和速動比率都低于企業的正常比率水平，國有道路運輸企業短期償債能力較低。企業應收賬款周轉率、流動資產周轉率和總資產周轉率不高，企業資金管理不利，資金占用水平高，資金使用效率低下，周轉速度緩慢，應加強資金的使用管理。企業資產負債率、產權比率高，資產負債率超過標準財務比率（40%-60%）水平，企業的負債程度較高，償付長期債務能力較低，企業財務風險較大。2000年度我省國有道路運輸企業完成利潤總額-1687萬元，虧損面43.33%，企業獲利能力水平較差，企業扭虧增盈工作需要一定的時間，短期內全面實現交通運輸企業扭虧尚有一定的阻力。
（四）財務管理缺乏有效的內部控制制度
企業內部管理制度不健全，有的企業雖有相對完善的管理制度，但執行情況不是很好，沒有真正落到實處。對于會計內部控制制度的認識有差距，從思想上還不夠重視，有的單位甚至認為領導說了算，有無內部控制制度無所謂。會計內部控制制度的內容不完全，針對性不強，操作性較差。有的會計內部控制制度相對滯后，受管理人員思維、管理意識和外部環境的影響，不能適應會計工作的需要。監督環節薄弱，執行力度不夠，沒有起到應有的作用。
（五）財務會計人員的素質較低
思維觀念落后。會計人員普遍的認識就是只要按法規、制度要求，把一套賬做好，把一套會計報表編制出來，就算完成任務。對于運輸成本控制、經營預算編制、投資決策分析、資金運用等工作職能，認為是與財務會計人員無關的事情，財務會計人員的職能作用沒有充分發揮出來。
文化素質較低，職業道德素質不高。以我省道路運輸企業為例，至2000年末，全省國有道路運輸企業在職職工44065人，有財務會計人員1041人，占企業職工人數的2.36%。具有大專以上學歷和中級會計職稱以上的會計人員很少。個別財務會計人員不敢講真話，不能同外來誘惑、威脅或弄虛作假的行為做斗爭，不能做到客觀公正、實事求是。
業務知識陳舊、老化，結構單一。財務會計人員在經濟、法律、產業組織與管理、計算機技術、網絡技術、外語等其他相關知識掌握不夠，制約了財務會計人員綜合能力的發揮。財務會計人員所學的業務知識，仍停留于舊會計制度所學的內容，對新的企業會計制度、會計準則學習得很少，研究的不深，有的甚至沒有接觸。
（六）財務管理手段滯后
目前，多數道路運輸企業的財務會計核算工作還停留在手工會計核算上，財務人員覆行的只是會計的職責。即使是實行會計電算化的企業，也只是實現了會計核算上用計算機替代了手工核算，或者部分地完成了會計信息的分析、預測、決策的過程。而網絡會計在道路運輸企業幾乎是空白。
三、道路運輸企業經營資質等級評定中的財務分析
（一）道路運輸企業經營資質評定有關財務狀況分析
1、道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、資產評估報告的分析
（1）規定申報資質等級評定的企業出具審計報告、資產評估報告的目的
《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定：申請經營資質等級的道路運輸企業要提供企業凈資產和客、貨運凈資產的資產評估報告，其目的就是通過獨立的社會中介機構對道路運輸企業所擁有的資產價值進行評估，以確定其資產的真實性、準確性、完整性。
經營資質等級對中小道路運輸企業來講是一個難得的發展壯大的機遇，對中、小道路運輸企業經營資質的申報工作我省非常重視，鼓勵他們實行強強聯合，把企業做大做強。為了規范中小企業之間通過資產重組、兼并、聯合等經營體制改革動作，避免個別企業之間搞假聯合、重組、兼并等形式蒙混過關，規定企業在申報經營資質等級時必須報送經中介機構審計的上年度企業會計報告和有關部門的證明文件。
（2）道路運輸企業提供的資產評估報告、會計報告真實性分析
由于道路運輸企業自身的原因導致資產評估報告、會計報告虛假。有的企業本來其資產沒有達到其要申報的資質等級標準，為了多估資產、收入，少計負債，不惜出重金請愿意為其出具假報告的資產評估機構、會計師事務所，為其出具假的資產評估報告或會計報表審計報告。
目前，在注冊會計師審計工作中，存在不少有違背職業道德的現象，會計師事務所竟相壓價，不顧質量惡性競爭，為保收益不計后果，面對干預和壓力不能保持應有的獨立性和謹慎原則而違心出具不實審計報告。中介機構責任心不強，對企業提供的會計報表甚至沒有審計就蓋章出具審計報告。不按照國家規定的資產評估程序、標準、方法進行評估驗資，沒有資產評估、驗資職責的部門機構對企業資產進行評估驗證。
企業與中介機構聯合串通，提供虛假會計報表，任意擴大企業資產規模，減少負債，增加企業營業收入，以達到相應的資質等級。對已抵押資產評估確認，不分清責任，沒有考慮企業的債務情況，提供不實的資產評估報告、審計報告。
2、道路運輸企業資產規模分析
交通部頒發《道路運輸企業資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的資產規模規定為：一級企業凈資產在5億元以上，其中客運凈資產為3億元以上；二級企業凈資產在5000萬元以上，其中客運凈資產3000萬元以上等。對道路貨運企業的資產規模規定：一級企業凈資產在5億元以上，其中貨運凈資產在3億元以上；二級企業凈資產在1億元以上，其中貨運凈資產在6000萬元以上等。
至2000年末我省交通部門客（貨）運企業凈資產分布情況如表四(略)所示。
（1）道路運輸企業有關資產狀況分析
①不良資產數額較大，存在潛虧
應收賬款中三年以上的應收賬款數額較大。據統計，至2000年末我省交通部門三年以上應收賬款達11800萬元，三年以上應收賬款占企業應收賬款總額的27%至51%。應收賬款中欠交的貨運運費、車輛承包租費較為嚴重。有的已成為企業的呆賬，有的以實物抵賬，把實物的價格定在高于同期的市場價格，形成潛虧。
企業庫存積壓多年的存貨，主要是汽車零配件，大部分已是過時和被淘汰的汽車零配件，已無使用價值，但賬面數額較大。有的企業油庫多年沒有盤點，庫存數量遠遠低于賬面數量，形成潛虧。
部分企業對運輸車輛計提折舊采用工作量法，在市場不景氣時大批車輛閑置、停駛，車輛超過規定的使用年限，但折舊還沒提足。有的資產凈值很高，而車輛已老化，造成賬面車輛凈值很大，但真正可運營的車輛卻很少。
②對外投資管理不規范，投資回報率低
道路運輸企業的長期投資存在較多問題，主要表現在盲目投資，缺乏行之有效的決策機制。長期投資項目不簽訂投資協議；對長期投資的核算不規范；對已達到規定的投資比例的長期投資項目不按照權益法核算。有的企業長期投資回報率低于同期銀行存款利率，有的投資項目甚至多年沒有分利，所投企業連年虧損，給企業造成很大的投資損失。
③虛增資產，調增企業凈資產
為了增加企業資產總額，達到增加企業凈資產的目的，在對企業資產重新評估時，把土地進行重新估價，增加企業的資本公積，使企業的資產和凈資產同時增加。
把掛靠車輛作為企業的資產，增加企業的營運車輛數和運輸車輛的原值、凈值。道路運輸企業實行掛靠經營方式比較普遍，其中貨運企業比客運企業突出。從我省實際評審情況看，企業掛靠車輛數約占企業車輛總數的20%至70%比例，個別企業屬于“空殼公司”，沒有自有營運車輛。
車輛有關證件弄虛作假。對營運車輛的有關證件及證明材料進行編造、拼湊或篡改。為了準確反映企業實有車輛數，確認企業車輛產權和所有權，通過到有關部門對企業營運車輛證件進行驗證，發現有的道路運輸企業在經營資質申報表中，將其他單位的營運車輛計入本企業，虛報企業營運車輛數。個別企業還存在著編造、拼湊和篡改車輛證件現象。
為了達到相應資質等級的條件，有些小規模運輸經營業戶采取假兼并、假聯合的方式進行組合，以某一企業名義申請道路運輸企業資質評定。這些企業之間的兼并、聯合和重組只是形式上的組合，簽定虛假合同，沒有按照國家有關法律程序規定操作，沒有到工商行政管理部門進行變更登記。企業仍然按照原來的經營模式、經營范圍獨立經營，各自為政。
④實收資本與注冊資本不符
申報經營資質等級的道路運輸企業，多數存在著實收資本與注冊資本不符的問題。造成企業實收資本與注冊資本不符的原因：一是實收資本不實。在1993年企業會計制度改革后，由于受會計政策的影響，將改革前的固定基金、流動基金和專用基金中的更改基金轉作實收資本，但是多數企業未向工商局申報變更登記，造成法定資本與實收資本不符。1995年企業進行清產核資，調整企業潛虧和固定資產毀損，報經財政或國有資產部門核實批準先沖銷資本公積，不足部分沖減實收資本，仍未向工商行政管理部門申請變更登記。二是實收資本核算不規范。表現在集團公司和分級核算的企業，集團公司對子公司的投資或者總公司對分公司的投資，分別作“長期投資”和“實收資本”賬務處理，但在匯總報表時沒作抵銷分錄，造成賬表實收資本不符。三是對國家有關法規制度理解不夠。按照《公司法》規定，企業實收資本超過注冊資本20%時，應到工商管理部門進行變更登記。
（2）客運線路使用權作為無形資產入賬分析
無形資產是指企業為生產商品、提供勞務、出租給他人或為管理目的而持有的，沒有實物形態的非貨幣性長期資產。無形資產可分為可辨認無形資產和不可辨認無形資產。
客運線路使用權具有無形資產的一般特征，是可辨認的無形資產，客運線路使用權是客運企業取得客運線路經營的權利，是企業為運送旅客、提供運輸服務而持有的，它沒有實物形態，是一種權利?？瓦\線路使用權的取得是要付出一定成本的。企業在新開通一條客運線路時，通常要做客流調查，經濟效益分析，辦理線路審批手續，還要做廣告宣傳等，這些工作都要付出一定的成本的。在新線路試運行期間客流量又小，收入少，在短期內沒有利潤甚至虧損。而在線路使用期內，還要根據線路客運收入向有關部門交納一定的稅費。
客運線路使用權基于上述特征，符合無形資產的定義，故可確認為無形資產。但根據交通部有關文件規定，客運線路屬于國家資產，國家授權企業使用，不允許企業作為無形資產入賬。因此，企業參加資質評審時，不能將其線路使用權重新評估作為無形資產入賬處理。
3、道路運輸企業生產經營情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸收入的規定：一級企業年完成總營收5億元，其中客運收入3億元以上；二級企業年完成總營收5000萬元，其中客運收入3000萬元以上等。對道路貨物運輸收入的規定：一級企業年完成總營業收入5億元，其中貨運營業收入3億元以上；二級企業年完成總營業收入1億元以上，其中貨運營業收入6000萬元以上等。
2000年我省交通部門客（貨）運輸企業營業收入分布情況如表五（略）所示。
（1）道路運輸企業營業收入的確認分析
在實際評審過程中，我們發現多數道路運輸企業財務報表所反映的運輸收入、生產量低于交通部規定標準，主要原因是道路運輸企業存在著多種經營方式，如：公車公營方式、單車承包經營方式、單車租賃經營方式等，使營業收入的確認存在著不確定性。企業財務賬表只是部分地反映企業營業收入、生產量完成情況，約占企業總營業收入、生產量的三分之一水平。為了真實地反映道路運輸企業的營業收入、生產量完成情況，企業在申報經營資質時，允許企業按照實際經營的線路、班次、實載率、車輛數等指標，進行分析測算后再申報。但換算系數的選定缺乏科學性，當公車公營方式在某一企業所占比例較大時，換算收入與實際應達到的收入將相差很大。
公車公營的經營方式基本上用于高速公路旅客運輸、快速直達旅客運輸及快捷貨物運輸，客運站的售票收入及貨物結算中心的運費收入可作為運輸收入。而單車承包經營方式與單車租賃經營方式的收入主要由兩部分組成，一部分是承包者每月交納的管理費、線路使用費和營業稅金；另一部分是每月從承包者一次或分次交納的相當于車輛凈值或者是購車款中轉入的收入。
（2）道路運輸企業生產情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸生產量規定：一級企業在近5年內年均完成客運量1200萬人或客運周轉量120000萬人公里以上；二級企業在近5年內平均完成客運量230萬人或客運周轉量23000萬人公里以上等。
有的企業為了達到資質等級的客運量標準，將客運站的旅客發送量計算到企業客運量中，造成客運量數據不實。企業實行承包、租賃經營后，客運量是按客運收入換算出來的，因客運收入不真實，使客運量的準確性不高。同時，營運客車行駛里程不能完整統計，造成客運周轉量不準確。企業營業收入、生產量完成情況記錄不完整，實際計算出的基本運價水平也不夠真實。
4、道路運輸企業的債務分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定道路運輸企業的資產負債率不高于60％。2000年我省交通部門運輸企業共145戶，其中：資產負債率達60%以下的運輸企業45戶（客運企業25戶，貨運企業20戶），占交通部門企業戶數的31.03%；資產負債率達60%以上的運輸企業100戶（客運企業34戶，貨運企業66戶），占交通部門企業戶數的68.97%。
道路運輸企業負債數額不實、資產負債率不準確的原因：一是該提的費用不提或者少提，造成負債總額不實。如：少提或者不提應付福利費、職工教育經費、工會經費、退休活動經費以及該提而未提的長期借款利息等。二是調整應付賬款、其他應付款，達到減少流動負債金額。有些企業將應付賬款、其他應付款與應收賬款、其他應收款相抵，達到降低資產負債率的目的。三是企業資產不實，掩蓋企業的或有負債，使企業存在潛在的債務損失。有的道路運輸企業對外提供貸款擔保，數額較大，沒有在企業資產負債表附注中披露，使企業存在潛在的債務風險。
為了推動企業規范發展，我省允許企業在申報經營資質時，對有關財務數據進行分析測算。但企業應當在市場競爭中不斷地規范自己，發展自己，增強生命力。企業財務賬表不能真實地反映財務狀況，將會帶來很多弊端：一是企業對外提供的會計數據失真。會計數據不真實，是當今社會非常普遍的現象，有關部門都非常重視，它嚴重違反了《會計法》等有關法規規定。二是企業對外提供的營業收入、生產量等經濟指標，與實際相差較大，企業少交納稅費，造成國家有關稅費流失。三是會計核算不規范。營業收入與成本費用等財務數據只是部分地反映了企業生產經營情況，違反了《企業會計準則》有關收入與成本費用配比性原則。四是對企業經營者、投資者、債權人和行業管理部門提供錯誤的信息，造成決策失誤。五是落后的經營管理手段對企業發展不利。企業經營者只滿足于現狀，沒有緊迫感，不能通過挖潛企業內部潛力來擴大生產。
（二）道路運輸企業營運車輛分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的營運客車規定：一級企業自有營運客車800輛以上，客位24000個以上且高級客車在150輛以上，客位4500個以上，或擁有高線營運客車300輛以上，客位9000個以上，車輛新度系數在0.7以上；二級企業自有營運客車150輛以上，客位4500個以上且高級客車在50輛以上，客位1500個以上，或擁有高級營運客車60輛以上，客位1800個以上，車輛新度系數在0.7以上等。
對道路貨運企業的營運車輛規定：一級企業車輛總載質量不少于7000噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于3500噸，或專用貨車不少于車輛總數的40％，車輛新度系數為0.60；二級企業車輛總載質量不少于1400噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于700噸，或專用貨車不少于車輛總數的35％，車輛新度系數不低于0.55等。
至2000年末，我省公路運輸行業營運車輛情況如表六（略）所示。
自有營運車輛是指車輛產權屬于該企業，車輛行駛證、道路運輸證冠有本企業名稱，企業固定資產賬上有車輛產權登記的營運車輛。所謂掛靠車輛是指以企業的名義營運，但車輛產權不屬于該企業的車輛，即在車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有該企業名稱，但企業車輛資產賬冊上沒有登記的營運車輛。
在道路運輸企業資質評定過程中發現，有的企業將掛靠在本單位經營的個體車輛和社會其他企業車輛作為本企業的自有車輛。因掛靠車輛不屬于其資產，不應計入企業自有車輛。
有的客運企業經營者和個體運輸業戶，為了個人利益需要，私自增加客車座位，使客運車輛客位不準。有的貨運企業承包經營者及個人運輸業戶，為了偷逃養路費和通行費，通過汽車制造廠或改造廠使車輛標記的載重噸位遠遠低于實際承載能力。所以，在核定營運車輛噸（座）位時，應以公路征稽部門核定的噸(座)位即養路費征收票據上標明的噸（座）位為準。個別汽車廠家出于自身利益，把自己生產的車輛按照高級車標準進行簡單組合，盡管達不到高級豪華客車標準，卻定為高級豪華車輛。
交通部規定在考核營運車輛新度系數時，車輛使用年限統一按8年計算。但有的道路運輸企業為了能夠達到相應資質等級車輛新度系數標準，在不影響營運車輛總數和總載質量的情況下，把那些使用年限長的營運車輛不在申報材料中申報，以達到提高車輛新度系數的目的。對于高速快客運輸的豪華客車和從事長途快運的重型貨車，按8年計算新度系數，則會出現車輛新度系數很高，實際上車輛已經到了報廢限度。
（三）道路運輸企業的經營方式分析
1、道路運輸企業的幾種經營方式
公車公營經營方式：即由企業出資購買運輸車輛，車輛產權歸企業所有，并由企業自己經營的方式。
車輛產權轉讓承包經營方式：又稱抽本經營方式，是指車輛的產權是企業的，由承包人按合同約定除上交按收入與成本配比原則核定的承包費外，還要一次性或分次上交相當于車輛凈值的費用，承包者在約定期間內占有和使用營運車輛，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
單車租賃承包經營方式：即由承包者個人出資購買運輸車輛，而車輛資產記入企業固定資產賬面，以企業的名義經營，且承包人按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣、代繳費用，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
掛靠經營方式。即車輛產權歸經營者所有，經營者以企業名義經營，車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有企業名稱，并按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣代繳費用，待經營到期后，車籍轉出該企業的經營方式。
2、車輛產權轉讓承包經營方式和單車租賃承包經營方式的賬務處理
（1）車輛產權轉讓承包經營方式的賬務處理
承包者一次性上交相當于車輛凈值的現金時作如下會計分錄：借記“現金”，貸記“預收賬款—預收承包車折舊款”；如果是分次上交則分次作相同的分錄。每月應作如下會計分錄：計提承包車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”；承包者按合同規定每月交管理費時，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”。從“預收賬款－預收承包車折舊款”中按承包月份的平均數作轉賬分錄如下：借記“預收賬款”，貸記“運輸收入”。承包到期處理固定資產時做如下會計分錄：借記“累計折舊”，貸記“固定資產”，借記或貸記“固定資產清理”。
（2）單車租賃承包經營方式的賬務處理
當承包者將購車款交與企業作如下會計分錄：借記“現金（銀行存款）”，貸記“長期應付款－應付購車款”；購車時作會計分錄：借記“固定資產”，貸記“銀行存款”。每月作會計分錄如下：計提車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”。承包者按合同交承包費時作分錄，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”；按承包期月份總數平均從長期應付款－應付購車款中作轉賬分錄，借記“長期應付款—應付購車款”，貸記“運輸收入”；承包到期處理固定資產時，作如下會計分錄，借記“累計折舊”；貸記“固定資產”，借記（或貸記）“固定資產清理”。
3、各種經營方式在道路運輸企業的運用情況分析
公車公營經營方式主要用于高速公路旅客運輸、快速直達道路旅客運輸、快捷貨物運輸等。企業高檔豪華客車及重型、箱式、特種大型貨車基本都用于公車公營方式，且此種方式的優勢越來越明顯，經濟效益在全部運輸收入的比重越來越大。道路運輸企業也正是依靠此種方式去創企業品牌，樹立企業形象，擴大企業知名度。車輛產權轉讓承包經營方式主要用于企業自有的且已使用多年的車輛租賃承包。這種經營方式在企業初始實行承包時應用較廣。當前，單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式在道路運輸企業應用比較廣泛，是道路運輸企業公車公營方式的補充，是企業運輸收入的主要來源之一。
但是單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式存在許多弊端，尤其是掛靠經營方式更為突出，其主要表現有以下幾個方面：
（1）安全隱患多，行車事故頻繁發生
由于掛靠在企業的運輸車輛過于分散，駕駛人員的技術水平和個人素質參差不齊，行車的安全動態無法掌握，企業對其管理的難度較大。有些掛靠車經營者為圖謀私利，車輛不定期保養檢修，車輛帶病運行，常常超限超載。有的經營者為了減少開支一人包開一輛車，日夜疲勞駕駛，重大、特大惡通安全事故時有發生。有的掛靠車經營者沒有參加車輛保險，出了重大事故后無法支付巨額損失，只得由掛靠的企業來承擔事故賠償。交通事故的發生不僅會給企業造成巨大的經濟損失，更重要的是危及旅客和貨主生命財產的安全，影響經濟的發展和社會的穩定。
（2）服務質量差，嚴重影響道路運輸企業的窗口形象
有些經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量，坑、宰客戶現象比較嚴重；無證上崗，業務不熟，語言粗俗，不文明服務現象非常普遍；違規營運時有發生。使道路運輸服務質量大幅下滑，道路運輸企業的社會信譽受到玷污。
（3）車輛檔次較低，車況陳舊落后，車容車貌較差，難以適應社會發展的需要
由于受個人財力限制，客觀上造成了掛靠車輛檔次不高，與道路運輸市場上需求高檔、舒適、快速、安全的車輛發展趨勢不相協調。
（4）生產效率低下
一人一車分散經營，車輛的利用率很低，使企業經濟效益提高和發展受到了制約，不利于企業集約化經營和規模化發展，難以在激烈的運輸市場競爭中取勝。
（四）道路運輸企業有關資產聯合、重組、兼并及劃撥情況分析
1、個別企業為達到某一資質等級標準搞假聯合、重組和并購
有的中小運輸企業及個體運輸業戶，因其資產規模不具備某一資質等級條件，為了評上該資質等級，他們私下里達成協議，以某一企業的名義作為發起人搞聯合、重組或兼并，并以該企業的名稱申報資質等級評定，待取得資質等級證書時，還是各自為政，獨立經營。
經營效益分析范文6
關鍵詞：“1235”養羊模式；經濟效益；分析
中圖分類號：S8－1 文獻標識碼：B 文章編號：1007－273X（2012）08-0014-02
房縣地處鄂西北山區，牧草資源豐富，全縣可利用草山草坡面積達17．67萬hm2，居全省第一。年產農作物秸稈36萬多t，理論載畜量達130萬個羊單位。從1996年被湖北省政府列為商品羊基地建設重點縣以來，歷屆縣委、縣政府一直把山羊產業作為農村經濟發展和農民增收的主導產業來培植，全縣上下緊緊圍繞創建全省商品羊養殖大縣和良種羊繁育基地縣的總體發展目標，堅持抓圈養擴規模、抓品改創品牌、抓龍頭增效益、抓示范帶全縣的“四抓”發展戰略，采取強化組織領導、強化科技轉化、加大生產投入等措施傾力推進產業發展，使全縣山羊產業呈現連續10多年增長的好勢頭。
為探索進一步加快山羊產業發展的新舉措，從2006年起房縣從實際出發，以改革傳統飼養方式為手段，不斷總結經驗，創新養殖模式，在全省率先推出以“1235”模式為主的規?；B羊新模式，在房縣大力推進規模羊場（戶）建設。“1235”養羊模式的核心內容是：1個農戶，飼養20只能繁母羊，種植3畝草，年出欄商品羊50只以上，年養羊收入達到萬元以上。推廣運用該技術的基礎是建設標準羊欄、飼養優良山羊品種、種植優質牧草、搞好農作物秸稈的加工利用、加大精飼料投入。成功的關鍵是養殖戶必須有專人飼養、做到科學喂養、精細管理。這一養殖模式的創新與運用，有效地推進了全縣山羊的快速發展。截至2011年底，全縣“1235”養羊示范戶達867戶，現存欄山羊34 741只，其中能繁母羊16 370只。出欄山羊36 113只，總收入2 166．8萬元，戶均養羊收入24 992元，已成為“1235”養羊示范戶的主要收入來源和增收致富的當家產業。
1 “1235”養羊模式建設內容及目標
（1）“1235”養羊模式概念：按照1個農戶，飼養20只能繁母羊，種植3畝草，年出欄商品羊50只以上，年養羊收入達到萬元以上。
（2）“1235”養羊模式羊欄設計：羊欄建設規格及圖紙見圖1。
（3）“1235”養羊示范戶投資概算合計總投資
34 000元。①羊欄：15 000元；②機械：飼料粉碎機（配套動力11kW）3 000元；③購能繁母羊20只1．60萬元；④生產能力。飼養能繁母羊20只，年繁殖56只，育成50只，年出欄50只，銷售收入4萬元，扣除飼料、醫藥、電費等成本1萬元，年純收入3萬元。
2 “1235”模式養羊戶經濟效益調查分析
通過對22戶“1235”模式養羊戶的隨機抽樣調查得知，飼養方式均為放牧加補飼，受經濟條件和電源條件限制僅有兩戶有飼料加工機械。戶均種草面積0．19hm2，存欄山羊38只，其中：能繁母羊18．3只。繁殖羔羊47只，只均繁殖2．57只，育成39只，只均育成2．13只，育成率83％。戶均出欄33．5只，銷售收入27 028元，只均806元。戶均養羊支出4 622元（出欄肉羊只均支出138元），其中飼料支出3 414元（出欄肉羊只均支出102元）。戶均養羊純收入
22 420元。養羊純收入3萬、2萬、1萬元以上的分別有5、5、11戶，僅有1戶收入在萬元以下，戶均養羊收入1．8萬元以上的有16戶，占73％。以上數據表明養羊戶的生產水平差距較大，收入達到2萬元以上的有10戶，其中：收入達到3萬元以上實現預期目標的有5戶，其主要條件和基本經驗是：有專人放牧、管理精細、能繁母羊基數足、飼料投入較多，特別是精料投入較多。收入在2萬元以下效益不顯著的有11戶，主要原因是：能繁母羊數量少、飼料投入不足、管理不精細、羔羊育成率低、出欄羊只均銷售收入少。養羊收入不到1萬元的養羊戶效益較差的直接原因是缺乏專人放牧管理，加之飼料投入不足、羔羊成活率低，無羊可賣，同時死亡率高。
3 對“1235”養羊模式的基本評價與展望
（1）推廣“1235”養羊模式是探索山區發展規模養羊生產的大膽嘗試。在實施過程中依托資源、面向市場、依靠科技、節約投資、減少污染、便于農戶運用操作，有利于生產的可持續發展，是貫徹落實科學發展觀的具體體現。
（2）“1235”養羊模式是加快科技轉化，促進養羊技術進步，提高養羊效益的重要舉措?！?235”養羊模式主要運用標準羊欄、良種山羊、人工種草、秸稈加工利用、飼料配合等實用生產技術，可充分利用天然牧草資源、農作物秸稈資源，全面實施科學養殖程序，有利于提高山羊的繁殖成活率、生長速度及養殖效益。
（3）推行“1235”養羊模式是發展規?；瘶藴驶B殖的起點。它解決了多年來農戶養殖山羊養少了不合算、經濟效益低，養多了由于缺草缺料而導致山羊繁殖成活率低、死亡率高，甚至出現大批死亡、嚴重虧損的情況，解除了農民的發展顧慮，為引導農民發展山羊規?；瘶藴驶B殖提供了示范，為進一步推進山羊產業做大做強發揮了重要作用。
（4）推行“1235”養羊模式是現階段農村實現資源、勞力、資金的最佳配置，是優化產業結構、轉變生產方式、創新發展模式、開展科技攻關的重要成果。
4 總結與建議
“1235”養羊模式是在依托資源、總結以往發展經驗，結合現階段山區養殖戶的科技素質、經濟承受能力的基礎上提出的適度規模養殖模式。在生產實際中重點加強標準化羊欄建設，推廣品種改良、人工種草、秸稈加工利用、飼料配合等實用技術，加大生產科技含量，迅速提高生產水平。其具有投資少、見效快、科技轉化速度快，操作簡便、家家戶戶都能經營的特點。
近幾年，房縣通過推廣“1235”養羊模式，全縣山羊養殖規?？焖贁U大，飼養量大幅增長，養殖技術不斷進步，效益顯著提高，為推進山羊產業快速發展發揮了重要作用，取得了顯著的社會經濟效益。該模式深受羊農歡迎，是房縣近階段山羊規模養殖的主推模式。由于受養戶經濟條件、科技文化素質和飼草飼料供給能力的限制，該項模式還存在規模不大、設施不完善、科學管理難以全面到位的缺陷，在今后的發展中應逐步完善“1235”養羊模式，使其更符合生產發展實際，進一步提高養殖效益，推進肉羊養殖標準化生產。
（1）完善標準化羊欄設施。羊欄面積增加到90～100m2，應分別建置種公羊欄、懷孕母羊欄、哺乳欄、產羔房、育成羊欄、育肥羊欄等六個功能區，增加羔羊補飼槽，便于分群管理、分群飼養，做到精細喂養。
（2）重點抓好農作物秸稈開發。針對近年來鄂西北山區秋季陰雨連綿實際，要突出抓好秋糧作物秸稈收貯加工利用，確保數量足、質量好、無霉變。
（3）指導養羊戶充分發揮飼料加工機械的作用，推廣農作物秸稈加工、干粉濕拌喂養技術以提高秸稈利用率。
（4）抓好人工牧草種植。近年來推行的每戶2 000 m2（3畝）種草面積不能滿足草料需求，應根據山羊飼養量按照10只／667m2基數配置種草面積較為適宜。
