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數字物流的含義范文1
【關鍵詞】數字化工廠；仿真；虛擬制造
1.引言
在市場競爭日趨激烈，新產品上市周期越來越短，生產設備和制造系統日趨復雜、昂貴的情況下，為了獲取最佳利潤和保持市場占有率，制造企業必須從傳統制造模式向數字化制造模式轉變，實現產品的多元化，縮短產品上市時間，縮短生產準備時間，并進一步提高產品的質量。由此，數字化工廠作為優化生產過程的解決方案也越來越成為研究的熱點。
2.數字化工廠含義
數字化工廠（Digital Factory，簡稱DF）是基于仿真技術和虛擬現實技術的發展而產生的，是以產品全生命周期的相關數據為基礎，在計算機虛擬環境中，對整個生產過程進行仿真、評估和優化，并進一步擴展到整個產品生命周期的新型生產組織方式，通過對生產過程進行分析和優化，保證產品在可制造的前提下，實現快速、低成本和高質量的制造，從而實現柔性制造和并行工程[1]。
3.數字化工廠平臺架構
數字化工廠軟件是虛擬制造平臺，對于縮短新產品的開發周期、提高產品質量、減少制造成本和降低項目決策風險都具有重大意義。
數字化工廠軟件還是實現并行工程的工具。產品設計部門和制造工藝部門可以在產品的制造特征（焊點、定位點、裝配位置等）領域緊密協作，在產品設計的早期階段進行工程制造的仿真，在新產品的制造中盡量對標準化的工藝和工裝卡具重復利用，從而實現產品設計和產品制造的并行互動的工作方式，縮短新產品的開發周期、降低制造成本和加快新產品投放市場[2]。
數字化工廠在工藝層面的主要應用包括工廠布局仿真優化、工藝流程規劃及仿真驗證、虛擬裝配設計與驗證、物流仿真。工廠布局仿真優化是建立車間廠房、物流通道、制造資源等的三維數字模型，為工藝、裝配、物流仿真建立基礎。是工藝流程規劃及仿真驗證在三維數字環境下對產品的工藝進行規劃，制定工藝路線，如NC編程、流程排序、資源分配、工時定額，成本核算等，并對加工工藝過程進行三維仿真，仿真工藝路線，刀具切換，裝夾過程等。虛擬裝配設計與驗證是提供一個虛擬制造環境來規劃驗證和評價產品的裝配制造過程和裝配制造方法，檢驗裝配過程是否存在錯誤，零件裝配時是否存在碰撞。它把產品、資源和工藝操作結合起來來分析產品裝配的順序和工序的流程，并且在裝配制造模型下進行裝配工裝的驗證、仿真夾具的動作、仿真產品的裝配流程，驗證產品裝配的工藝性，達到盡早發現問題、解決問題的目的。物流仿真是工廠布局規劃與仿真的輔助工具之一，在三維環境下對物流仿真邏輯進行建模，主要分析工位裝配任務分配的合理性，物流路徑規劃的合理性，物流設備的分配以及利用率等，從而評價和優化物流規劃方案；基于建立的物流仿真模型，可以調整參數和物流方案，實時獲得仿真結果。
數字化工廠平臺在制造層面的主要應用為MES系統，包括制造數據管理、計劃排程、生產調度執行、現場數據采集及歸檔、產品跟蹤等功能。
4.數字化工廠收益
一個制造企業完善的企業信息平臺應由三大塊構成，即：PDM/CAD系統，為企業提品數據結構和數學模型，進行產品數據管理；ERP系統，為企業提供物質資源、資金資源和信息資源集成信息，進行企業資源管理；數字化工廠平臺，即制造過程管理系統，為企業提供數字化的制造信息平臺，進行制造工藝規劃設計，工程仿真和生產過程管理。成為數字化工廠，首先要做到柔性制造，即通過自動化的理念把產品的工藝設計與自動化設計集成到一個平臺上。系統能夠根據加工對象的變化或原材料的變化而確定相應的工藝流程。第二點，也是比較關鍵的部分，即虛擬投產，即借助虛擬化過程來檢驗整個生產過程，驗證產品。
國內制造企業通過利用數字化工廠技術能夠帶來的收益包括：
（1）在3D的環境下進行制造工藝過程的設計，提高工藝設計、現場工人、數控測量的效率；
（2）用數字化的手段驗證產品的制造工藝可行性，避免工藝制造與設計脫節，提高工藝設計質量；
（3）現場的工藝問題在數字化仿真環境下提前得到分析，避免在后期對產品和流程進行改變返工，避免規劃的失誤，對風險可進行精確掌控；
（4）掌握產品和流程的復雜性，提高產品的變種及對流程影響的透明度，建立典型工藝，經驗庫，減少重復工作；
（5）縮短產品工藝準備周期，縮短新產品投放市場時間（6）結合MES現場數據的及時采集、反饋，實現成本的及時統計、工藝的持續改進，支持產品的后期維修。
5.實施關鍵因素
數字化工廠平臺涉及多層仿真層次，不同仿真目的，需要對物流，裝配，加工等進行獨立仿真，并在統一的可視化環境下進行結果分析。數字化工廠貫穿整個工藝設計、規劃、驗證、直至車間生產工藝整個制造過程，不是一個獨立的系統，需要與設計部門的CAD/PDM系統進行數據交換，并對設計產品進行可制造性驗證（工藝評審），同時，所有規劃還需要考慮工廠資源情況數字化工廠與設計系統CAD/PDM和企業資源管理系統ERP的集成是必須的。同時，數字化工廠還有必要把企業已有的規劃知識（如工時卡、焊接規范等）集成起來，整個集成的底部是PLM構架。所以，需要與其他部門的信息系統進行數據交換，并在PLM體系框架的指引下開展實施工作。
6.小結
數字化工廠涉及生產，設計，工藝、物流，管理，IT部門等業務單位以及多領域的技術人員，需要相關專業部門的全力配合，需要對整個生產鏈的數據進行整理和整合（包括產品，工藝，車間等）。對企業各方面的影響巨大，可能需要流程重組。因此，企業在具體的實施過程中，需根據自己的生產制造的實際過程和企業資源條件來決定，即需要在設計、工藝規劃、加工、裝配、物流的哪一部分加強，進而采取先點后面、循序漸進的實施策略，不要一下鋪得太大。
參考文獻
[1]張浩，樊留群，馬玉敏，等.數字化工廠技術與應用[M].北京：機械工業出版社，2003：5-12.
數字物流的含義范文2
關鍵詞:物流產業現代化評價指標體系構建
關于物流產業現代化的概念詮釋
現代化是一個模糊、動態和綜合的概念。實現現代化是一個永無終結、涉及政治、經濟、社會等各方面的過程,是人類依靠先進的科學技術,從工業革命開始,經濟社會不斷向更高階段發展的過程。
物流產業現代化的概念可以理解為:相對傳統物流而言,借助計算機網絡技術和信息技術等一系列先進技術的支撐,將原本分離的商流、物流、信息流和采購供應、生產、銷售、回收等環節緊密聯合起來,形成一個以全新的、速度更快、規模更大、效率更高、效益更好為特征的現代物流系統,以實現物流的系統化、信息化、自動化、網絡化、智能化、柔性化、標準化等目標。其中,系統化是現代物流與傳統物流的根本區別,強調了物流功能的整合;信息化是現代物流發展的必然要求,是自動化的基礎,而智能化更是信息化和自動化的更高層次應用;網絡化旨在打破物流信息“諸侯分割”局面,將物流結點連接在一起,實現商流、物流、信息流“三流”的統一;標準化是適應物流產業的社會化和國際化而對物流技術提出的新要求——實現全球標準化。
物流產業現代化評價指標體系構建原則
(一)科學性原則
物流現代化評價指標體系建立的目的,是能夠對中國物流業現代化水平有一個客觀的反映和評價。因此,要求指標體系客觀地反映物流現代化的內涵、各子系統和指標間的相互關系,并能較好地量化流通現代化的目標實現程度。
(二)前瞻性原則
由于電子商務的飛速發展,引起了企業銷售范圍的不斷擴大和銷售方式及最終消費者購買方式的轉變,從而促使了物流行業的興起,并呈現出新的發展趨勢。為了能更好地適應這些發展趨勢的變化,在構建物流產業現代化評價統計指標體系時,應該充分考慮到隨著物流業的發展而被賦予的新時期的含義和內容,做到具有前瞻性。
(三)綜合性與系統性原則
現代化是一個廣泛、綜合、系統的范疇?，F代化標準必須體現這種綜合性與系統性,各個指標之間,要形成有機、有序的聯系,從多方面反映現代化建設的進展情況。
(四)可操作性原則
過去,在構建統計指標體系時,往往只注重了統計工作的全面性、系統性的要求,將統計指標體系設計得過于繁瑣,而對其可操作性考慮得較少,這樣,通常會導致統計數據搜集的難度加大,統計成本增加。因此,在構建物流產業現代化評價統計指標體系時,應從易操作的角度出發,將物流統計建立在現有的統計基礎之上,采取循序漸進的方式,從有條件的指標先起步,逐步推進。
(五)相對獨立性原則
由于物流現代化的內涵與外延非常豐富,描述物流業發展狀況的指標之間常常存在信息重疊的現象。因此,在選擇指標時,應盡可能選擇具有相對獨立性的指標,以具有縱向、橫向可比性的相對指標為主,以增加評價的準確性和科學性。
(六)簡明實用原則
構建物流產業現代化評價指標體系的基本目的,就是要把復雜的物流產業現代化建設目標變為可以度量、計算、比較的數字、數據,以便為制定物流產業現代化建設的總體規劃及方針政策提供定量化的依據。在建立物流產業現代化評價指標體系過程中,所選擇的指標不可能面面俱到,否則會使指標體系十分繁雜,不便操作,甚至操作失靈。因此,合理、正確地選擇有代表性、可比性、獨立性、信息量大的指標是構建高效、系統的指標體系的關鍵。
(七)國際可比性原則
在物流產業現代化研究中,做一些適當的國際與地區間的比較是必要的,也是有利的。為便于進行國家與地區間的比較研究,應盡量使指標和資料的口徑、范圍與國際上常用的指標相一致。物流產業現代化評價指標體系設置
建立物流現代化評價指標體系的目的是為了全面描述和綜合評價我國物流現代化的程度和進程,并提供必要的尺度。根據物流產業現代化的含義和建立指標體系應遵循的原則,本文從物流產業現代化保障和物流產業現代化成就兩個方面設置指標體系。
(一)反映物流產業現代化保障方面的指標
物流產業基本情況指標。該指標反映了物流業在人、財、物等方面的基本概況,也是其他系統評價指標的基礎。主要包括:物流產業就業人員、物流產業資本規模、物流產業固定資產投資總額、物流產業基礎設施等指標。其中,基礎設施又包括自有倉儲面積、貨運車輛數、租用倉儲面積、普通貨車數、裝卸設備臺數、專用貨車數、物流計算機信息管理系統套數、鐵路專用線條數、集裝箱專用車數等。
物流環境指標。該指標反映了影響與制約物流活動的外部因素和條件。這些因素與條件十分繁多,但應當主要選取國民待遇程度、市場開放程度、市場規范程度和社會誠信程度等4項指標。其中,又以研究、制定誠信指標及信用等級評價體系最為迫切。
物流組織化程度指標。發展現代化的物流產業,需要培育經營規模大、實力雄厚的骨干企業,以提高流通效率,取得規模效益。為此,選取、設置了“排名前10家、50家、100家大型物流企業的年銷售額、利潤額分別在社會商品零售總額、利潤總額中所占比重”的指標,以便比較和了解我國物流企業規模和市場集中度。同時,由于目前在物流產業領域中,仍然存在大量的中小型企業,而且它們有著自身的優勢,能夠適應當今激烈的市場競爭的潮流?；诖?還應專門選取、設計“中小物流企業發展程度”這一指標,以關注我國中小物流企業的發展與成長。
物流信息技術手段利用指標。該指標是指物流企業在進行物流業務時利用信息技術的情況,包括電子商務總量、電子商務總量占總營業額的比重、自動化設備數量、自動化設備占總資產的比重等指標。電子商務總量就是指物流企業通過電子商務貿易方式完成的營業總量。電子商務總量占總營業額的比重就是物流企業在一定時期內通過電子商務貿易方式完成的營業總額占該企業總營業額的比重。這兩個指標可反映物流企業利用信息技術手段所產生的效果。
(二)反映物流產業現代化成就方面的指標
1.物流產出總量指標。設置該類指標的目的在于反映物流業生存、發展的狀態,反映物流產業在國民經濟增長中的產出水平。應當選取的指標包括社會物流總值、物流產業增加值、貨物運輸周轉量等指標。
社會物流總值。該指標反映全社會物流發生的總規模。物流總值增速越快,表明經濟增長對物流需求越大,經濟發展對物流的依賴程度也越高。
物流產業增加值。它是一定時期內物流業生產的產品和提供的勞務價值總量(總產出)中,扣除所消耗的外購產品和勞務價值量(中間消耗)以后的余額。貨物運輸周轉量。貨物周轉量是指在報告期內實際運送的貨物重量乘以其運送里程的綜合數。該指標反映貨物運輸量和運輸規模。貨物運輸周轉指標由貨物運輸量、貨物倉儲量、貨物裝卸搬運量、貨物包裝量、貨物流通加工量、貨物配送量、貨物信息處理量等構成,用以衡量物流規模,反映物流的全貌。
2.物流產業國民經濟貢獻指標。由于物流產業在國民經濟中的地位日益提升,已由原來的末端產業上升為先導行業,其對國民經濟的發展起著十分重要的作用。因此,需要設置物流產業對國民經濟貢獻類指標,主要包括國民經濟貢獻率、就業貢獻率和稅收貢獻率。
國民經濟貢獻率是指物流產業增加值的增長量與同期國內生產總值增長量的比率。該指標是評價物流產業對國民經濟發展所作貢獻的重要指標,也是衡量一國物流產業發展和實力的重要指標。
就業貢獻率是指物流企業的就業人數與全社會就業人數的比重。該指標反映物流產業對社會就業所作的貢獻。稅收貢獻率是指物流企業上繳的稅收與全社會所上繳稅收的比重。該指標反映物流產業對國家稅收所作的貢獻。
3.物流效率指標。根據企業的不同角度,衡量物流效率的指標可分為:經濟性指標、技術性指標、社會性指標。
經濟性指標。該指標要涉及到成本和效益兩個方面,能夠全面反映企業實施第三方物流經濟性,主要有固定成本(包括基建投資及車輛、倉庫、辦公用房等固定資產占用等)、可變成本(包括人員薪金如工資、津貼、獎金等,營運消耗如燃油、材料消耗、物流設備折舊與維修等,物流企業外付費用如港口費、養路費等,還包括事故損失、管理費開支及其他臨時性物流費用支出等)、采用第三方物流服務模式后的直接經濟收益、時間節約的經濟效益、物流運作能力加強的經濟效益,等等。
技術性指標。主要從技術上衡量第三方物流實施后各項指標的表現程度,主要包括快速性、便利性、直達性、安全性、舒適性和靈活性等指標?？焖傩?指物流過程的迅速程度;便利性,指企業實施第三方物流后利用物流手段的方便程度;直達性,貨物從起點出發,無需辦理中轉而直接抵達目的地的特性,它包括單一物流方式的單運直達和多種物流方式的聯運直達;安全性,指在物流過程中不發生意外,正常運達目的地的特征;舒適性,特指企業在接受物流服務過程中所感受到的舒適程度,這主要取決于物流方式、運載工具設備、運行時間長短及服務水平;靈活性,指運載工具對物流線路的非依賴程度及采取某種臨時性緊急措施的可能程度。
社會性指標。主要從宏觀的角度來衡量第三方物流的出現對整個社會的影響程度。主要包括社會節約程度、社會綜合發展程度和提高物流的整體服務質量等指標。社會節約程度,指社會全部資源的整體優化配置程度;社會綜合發展程度,指第三方物流的出現與發展對社會整體綜合發展狀況的貢獻程度;提高物流的整體服務質量,指第三方物流的出現與發展對整個物流行業服務水平的提升程度。
4.物流服務質量指標。該指標反映物流企業的客戶服務水平和服務質量,包括客戶服務水平、客戶滿足程度、交貨水平、交貨期質量、貨物損耗率等指標。其公式表示如下:
客戶服務水平=滿足需求次數/需求次數
缺貨率=缺貨次數/需求次數
客戶滿足程度=滿足需求數量/需求數量
交貨水平=按期交貨次數/總交貨次數
數字物流的含義范文3
CAS是英文Conditional Access System的簡寫形式，中文含義是指數字電視條件接收系統。它是用來控制訂戶(Subscriber)對廣播服務或者節目進行接收的系統，即訂戶只能收看經過授權的廣播服務或者節目。CAS是實現個性化服務的關鍵，其基本的目的就是在電視臺的電視系統中對用戶進行授權控制及授權管理，從而實現數據廣播系統的有償服務。從技術的角度來看，該系統又是一個綜合性的系統，集成了多種先進技術，包括系統調度管理、網絡技術、數字壓縮編碼、加解擾技術、加解密技術、復用器技術、調制解調技術、機頂盒技術、智能卡技術等。同時也涉及到用戶管理、節目管理、收費管理等數據庫方面的應用技術。國際上的條件接收系統運行已有20多年歷史，我國在90年代中期就開始有模擬電視加擾系統的實施，不過由于種種原因進展不如預期大。
DRM 系英文Digital Rights Management的簡寫，中文意指數字版權管理。數字內容與傳統實物產品的最大不同在于可以接近零成本地復制和傳播。如果是這樣，就沒有人愿意為獲取數字內容而付費，從而破壞整個數字內容產業鏈。因此對于數字內容產業來說，一個關鍵問題是如何通過技術手段保護數字內容免遭非法復制、傳播。DRM數字版權保護技術正是為此而生，它的核心主要是兩項：一是數字加密，阻止數字內容的非法傳播；二是權限控制，限制使用數字內容的方式，如使用期限，可否打印，能否從電腦拷貝到手機上等。DRM工作原理是，首先建立數字節目授權中心，經編碼壓縮后的數字節目內容利用密鑰（Key）進行加密保護（lock），加密后的數字節目頭部存放著KeyID和節目授權中心的URL。用戶播放時，根據節目頭部的KeyID和URL信息，通過數字節目授權中心的驗證授權后送出相應的密鑰解密（unlock）才可播放節目。DRM技術主要應于在電子書、電子文件、音頻與視頻流媒體、圖形圖像、移動多媒體等五個方面。
從安全技術上講，DRM和CAS都源自PKI（Public Key Infrastructure ）即“公鑰基礎設施”的密碼學，PKI同時還有一種非常廣泛的行業應用――銀行業的網上電子銀行支付。在銀行業PKI保護的是電子錢，在廣電或者電信行業PKI保護的多媒體、數字出版、應用程序等電子文化產業的版權。CAS是保護內容實時傳輸的安全，不會被盜版，目前的主要應用是在機頂盒和運營商的之間的距離，而DRM保護的是內容所有者和內容消費者之間流通的安全；CAS的目標是對各種廣電運營商的前端進行加密，然后對各種要求接入機頂盒和電視機進行認證，同時通過智能卡和CAM卡解出CW來允許終端播放，而DRM有所不同，它首先要建立一個認證中心，然后對所有電子出版物（如視頻、音頻、文章、程序等）進行版權認證，進入它的版權保護數據庫，同時對市場主流的電子出版物的瀏覽器，播出器、閱讀器進行認證，并對各種負責電子出版物流動的運營商進行認證，由各個運營商對電子出版物版權進行實際商業管理，并對各認證終端的實際授權情況進行統計，這種體系可以有效的保護電子出版物的數字版權。從前述可以看出：CAS基本上用在傳統的廣電行業，它只對傳輸通道提供安全保護，而DRM主要用在基于IP協議基礎上，是對內容的一系列保護，可以支持文件級的保護，也可以支持實時流的保護，在雙向網絡環境下，DRM技術的潛力要比CAS更大。下面就以服務商將某部電影傳送給某合法用戶為例來說明 ，CAS只能保護這部電影傳到用戶手中是安全的，若用戶接收到這部電影后再轉拷貝給其它非法用戶的話，CAS就束手無策了，而DRM則可以完全保護這部電影無法復制給其它非法用戶，因此可以認為CAS是DRM的初級形式。伴隨三網融合步伐的快速來臨，相信CAS必將退出歷史舞臺而由DRM替代，在第十七屆上海電視節期間舉辦的IBTC 2011白玉蘭國際影視技術論壇上，廣電總局科技司副司長孫蘇川在談到影視節目知識產權保護中透露：“為了推動《國家知識產權戰略綱要》，《文化產業振興規劃》的實施，國家廣電總局的“十二五規劃”中計劃建設一個全國性框架的影視認證電子中心，從IPTV的數字版權管理入手，建設面向多種播出平臺的影視節目版權管理系統，加強電視臺、電臺、網站的影視內容播放單位的知識產權管理”也說明了這點。■
數字物流的含義范文4
【關鍵詞】第三方物流現狀問題創新發展對策
物流在西方發達國家的實踐中是降低成本的“第三利潤源”。第三方物流作為供應鏈的一個
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重要環節，是物流專業化集中體現，越來越多的人對第三方物流的前景看好。研究黑龍江省第三方物流就顯得非常重要，這關系到黑龍江，作為一個農業大省，其產品的銷路問題。因此，關于黑龍江省農產品第三方物流的研究具有一定的意義。
第三方物流(theThirdpartyLogistics，簡稱TPL)又稱之為物流聯盟，物流伙伴，合同物流，物流社會化或物流市場化。其含義是：物流渠道中的專業化物流中間人(以下簡稱物流企業)，以簽訂合同的方式在一定期間內為其它企業提供所有或部分物流業務服務的物流專業化運作方式。在功能上，第三方物流不僅要提供貨物購、運、調、存、管、加工和配送全過程服務，而且要提供網絡設計和商品整個物流過程最優化的解決方案。
黑龍江第三方物流形式多種多樣，目前還沒有形成比較成熟的、系統的運作模式。很多是由傳統的運輸公司或倉儲公司演變為的區域性物流企業，還有的是由某一傳統領域的國有企業演變成為的物流企業。在很多情況下不能實現第三方物流需求主體的運輸及其延伸服務的需求以及倉儲及延伸增值服務的要求等。
一、黑龍江省農產品第三方物流發展現狀與存在問題
1.物流企業規模偏小
目前黑龍江省從事物流的企業有上萬家，但大部分規模偏小，營業額上億的企業很少。
從黑龍江目前的情況來看，物流企業規模普遍偏小是不爭的事實。據調查，2005年黑龍江物流企業平均員工為259人（而美國這一數字為432人，其中500人以上的占36%），從事公路運輸企業平均運營車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。從市場集中度看，目前還沒有一家物流企業獨自擁有超過2%的市場份額。根據規模經濟理論，在一定限度內，隨著企業規模的擴大，其單位經營成但大部分企業規模仍在500人以下，以中小物流企業為主?？梢?，企業規模越小，運營成本越高，進而影響企業的經營效益及長遠發展。
2.物流基礎設施建設和技術設備落后
黑龍江省的物流技術設備也比較落后，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場，但高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設施保有量卻較低，只有部分大型物流企業擁有全自動立體倉庫，例如，大多數倉庫設計水平低，主要采用手工操作。較低的天花板導致自動化機械不能使用，并常常毀壞商品。利用現代化物流設備，降低物流成本，快速響應客戶需求，是第三方物流的優勢所在。
3.物流信息及信息系統不健全
在全球一百多個國家和地區中，黑龍江排名第521位。盡管媒體對信息化報道得很多，但黑龍江省物流信息化總體水平還很低。物流信息在物流活動的各個環節并未進行有效的計劃．組織．協調與控制，尚未達到整體優化的目標。另外在物流信息幫助提高物流企業科學管理和決策水平上有待于進一步提高。物流信息系統對整個企業的發展具有十分重要的意義，但黑龍江的物流信息系統離智能化信息整合階段尚由很大距離。難以滿足客戶需求，制約了黑龍江省第三方物流的發展。
二、黑龍江第三方物流發展的對策
1.政府提供有利于第三方物流企業發展的環境
黑龍江農產品第三方物流的發展緩慢，尤其需要國家以及各級政府的大力支持和鼓勵，營造良好穩定的發展環境，充分發揮政府的宏觀調控和引導作用。從物流政策法規來講，是物流業健康發展的法律基礎，政府和行業管理部門必須給予充分的關注和重視，進一步完善物流法律體系，盡快建立健全物流的法規及制度，從而確保第三方物流健康有序地發展，以適應快速的經濟發展需求。政府作為一名管理者，主要是抓緊制訂物流發展整體規劃，從規劃制定、政策導向、體制機制保障等方面發揮作用，提供有利的宏微觀環境，從而確保黑龍江第三方物流企業能保持又好又快的發展。
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2.第三方物流企業實現規模化經營
隨著經濟的發展，越來越多的需求主體將精力放在發展自己的核心競爭力上。迫切需要規?；牡谌轿锪髌髽I為其提供便利、和有效的服務。因此第三方物流企業只有實現規?；洜I，才能滿足現代社會的需求。從而在成本、價格、速度、效率及安全性等方面取得滿意解。
3.加大物流基礎設施的建設
使用先進的運載工具，根據運輸需要為需求主體選擇最合適的運輸方式以方便、快捷、優質、經濟的運輸服務滿足第三方物流的需要。加快倉儲設施改造,采用自動化立體倉庫、自動分揀裝置、托盤、集裝箱等現代物流技術,提高倉儲效益,實現裝卸搬運等過程的機械化,提高裝卸效率。另外還需加大對物流信息的管理，確保信息的流暢。在物流管理系統方面學習國外先進的模式。同時要注意物流基礎設施空間布局的合理性，物流基礎設施信息化水平以及各種運輸服務方式對物流基礎設的支持能力。這樣才能合理配置資源，加強自身發展，參與市場競爭。
參考文獻：
[1]蔣長兵.現代物流學導論.中國物資出版社，2006.
[2]羅珉.管理學.機械工業出版社，2006.
[3]中國物流與采購聯合會編.中國物流年鑒(2(X)5).北京：中國物資出版社，2005.
數字物流的含義范文5
[關鍵詞] 電子商務 環境 物流 模式
電子商務是20世紀信息化、網絡化的產物，物流對電子商務活動的影響日益明顯。試想，在電子商務環境下，客戶網上瀏覽后，通過輕松點擊完成了網上交易，但所購貨物遲遲不能送到手中，甚至出現了買糧食送鋼材的情況，其結果可想而知，企業勢必會放棄電子商務，選擇更為安全可靠的傳統交易方式。所以電子商務環境下物流模式就顯得更加重要。
一、電子商務環境下物流模式
1.采用郵政特快專遞服務的物流模式。企業或商家從網站或虛擬網站上獲得消費者的購物單和家庭地址等信息，然后到附近的郵局辦理特快專遞手續將貨物寄出，客戶收到郵局的取貨通知，到所在地郵局將貨物取回，或由郵遞員直接將貨物送到顧客手中。
采用郵政特快專遞服務方式具有方便、快捷的特點。但是收費偏高，且很難保證消費者在期望的時間內收到貨物。
2.企業自建配送站的物流模式。企業在全國各地的客戶密集地區設置自己的貨物配送點，在獲得購物信息后，由配送點的人員送貨上門。這種物流模式可以滿足客戶的“即購即得”購物心理需求。但它也存在如下的問題：配送點的布局、人數的配備、商品的庫存量等很難合理地確定。
3.借助第三方物流企業的模式。第三方物流就是企業將一部分或全部物流活動委托給其他的專業物流公司來完成。物流公司本身不擁有商品，而是與企業結成合作聯盟，為客戶提供服務。采用這種物流方式，服務是專業化、多功能和全方位的。但是如果送貨量太小，送貨費用一般比其他形式服務費用還要高。
二、存在的問題
1.對物流理論的研究還不夠系統和深入。當今物流管理理論的研究和實際應用都已取得了長足的進步，出現了許多新的理論。我國物流管理的研究者剛剛接觸這些新理論，有待于進一步消化和吸收。
2.基礎設施能力不足,技術裝備落后，物流業相對落后。我國企業在物流方面的信息化、集成化管理與計算機應用技術水平普遍較低。交通運輸能力仍不能滿足行業的需求,主要運輸通道供需矛盾依然突出。
3.有關電子商務環境下物流的法律法規有待完善。
4.物流行業人才培訓和物流管理亟待加強。物流人才和信息化是實現物流現代化的根本條件，物流人才嚴重缺乏，無法為新的物流體系的建立提供足夠的智力支持。
三、前景
電子商務環境下物流模式要體現以下幾個方面：
1.信息化。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術、數據庫技術、電子定貨系統、電子數據交換等先進計算機技術與管理將在我國的物流業中得到普遍的應用，從而縮短物流時間。
2.網絡化。物流的網絡化有兩層含義：一是組織的網絡化，就是組織生產、物流。比如，將全世界的電腦資源都利用起來，采取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生產，然后通過全球的物流網絡將這些零部件、元器件和芯片發往同一個物流配送中心進行組裝，再由該物流配送中心將組裝好的電腦迅速發給訂戶?？梢?，物流的網絡化成為現代化物流活動的主要特征；二是物流配送系統的計算機通信網絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯系要通過計算機網絡，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網絡通信，比如物流配送中心向供應商提出定單這個過程，借助網絡中物流平臺上的數據交換技術來實現，物流配送中心通過計算機網絡收集下游客戶的定貨也可以自動完成。
3.智能化。這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策，如生產、庫存水平的確定，運輸工具、路徑的選擇，自動導向車的運行軌跡和作業控制，自動分揀機的運行，物流配送中心經營管理的決策支持等問題都需要借助于計算機輔助才能解決。在物流自動化的進程中，物流智能化是不可回避的技術難題。任何一種物流設備都必須接受物流系統計算機的管理控制，接受計算機發出的指令，完成其規定的動作，反饋動作執行的情況或當前所處的狀況。智能程度較高的物流設備具有一定的自主性，能更好地識別路徑和環境，本身帶有一定的數據處理功能。專家系統、機器人等相關技術在國際上已經有比較成熟的研究成果，這為降低物流費用創造條件。
4.服務化。以顧客為中心，但要真正做到人性化服務，即真正地能根據消費者需求的變化來靈活調節物流服務內容，沒有合理的物流模式是不可能達到目的的。將生產、流通進行集成，根據需求組織生產，安排物流活動。計算機輔助物流管理的這種新型物流模式，能及時地進行調整使整個銷售過程科學合理，高效高質滿足客戶需求，物流配送中心要根據消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業， 從而提高服務質量。
參考文獻：
數字物流的含義范文6
一、我國物流發展中與成本有關的幾個現象
1.物流總額規模大、增速快于GDP
據測算，從1991年以來，我國社會物流總額年均增長21.4%，平均每年高于GDP增速達5.1個百分點。近幾年，物流總額相當于GDP的倍數也是逐年增加的走勢，2010-2012年，社會物流總額分別是當年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。這既表明物流的活躍度不斷提高，也意味著每生產1個單位的GDP，需要有更多價值的商品參與到物流活動當中。
2.工業品物流額占物流總額的份額極大，且占比持續上升
2012年，工業品物流額162萬億元，占社會物流總額的比重為91.4%，比1991年提高了13.9個百分點。這個指標表明，工業品物流應作為降低我國物流成本的重點領域，如果再與相關數據聯系起來分析，對這個問題會看得更加清楚。2012年，我國第二產業增加值占GDP的比重為46.8%，第一產業和第三產業增加值占GDP的比重合計占53.2%。這意味著同樣創造一個單位的GDP，工業使用的物流數量要大得多，而物流費用總是與物流量呈現正比關系。
3.貨運周轉量增速快于貨運量增速，公路運輸占主導
1991年以來，我國貨運量年均增長7.0%，而貨物周轉量年均增長8.8%，貨物周轉量增速高于貨運量增速，預示著貨物的平均運輸距離增加。2012年，公路貨運量占貨運總量的77.95%，鐵路貨運量僅占貨運總量的9.45%，水路貨運量所占比重比鐵路更低。眾所周知，水運每噸公里費用最低，鐵路運輸略高，而公路每噸公里運費是鐵路的6倍。顯然，以公路為主導的運輸結構在提高運輸便利性的同時，也使物流的經濟性有所降低。
4.社會物流總成本明顯偏高，結構亦不合理
一是社會物流總費用占GDP的比重過高。2012年社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，雖較1991年下降6個百分點，但比世界平均水平仍高出6.5個百分點，不要說同美歐日等發達國家比，就是與其他金磚國家相比也屬偏高，如高于印度、巴西6個百分點左右。二是社會物流總費用的增速明顯高于GDP的增速。1991年以來，我國社會物流總費用年均增長率為14.8%，明顯高于同期GDP年均增長率10.7%，表明每創造1元GDP的物流費用在增大，邊際物流成本在上升。三是我國物流管理費用比重過高。以2011年為例，社會物流總費用中運輸費用占52.38%，保管費用占34.52%，管理費用占13.1%；而美國上述數據分別為62.97%、32.66%、4.37%。這組對比數字說明，美國物流用于生產經營上的費用（保管、運輸）占95%強，而我國只占87%左右，中國在物流管理上耗費了大量費用，在物流總費用中的占比竟是美國的三倍。顯而易見，降低非生產性管理費用的比重，應是降低我國社會物流成本的又一個重要切入點。
二、導致我國社會物流成本偏高的因素分析
1.經濟發展階段和粗放型增長模式使然
我國經濟正處于工業化中后期，從產業結構看，不僅工業比重高，而且需大量運輸原料的重化工等產業規模日益增大，從而導致創造單位GDP的物流需求居高不下。這是我國物流費用占GDP比重高于發達國家和世界平均水平的根本性原因。毫無疑問，如果大力提高服務業比重，將有利于我國減少物流強度，降低社會物流成本。
產業布局不夠合理，則導致我國煤炭等許多大宗商品長距離運輸，從而導致運輸成本增加。此外，由于市場信息不對稱及地區封鎖、過度管制等其他因素的影響，我國商品不合理運輸現象非常突出，像重復運輸、對流運輸、迂回運輸、倒流運輸、舍近求遠運輸等，都無端加大了物流成本，也使我國的貨物周轉量不合理地增大。2009年，我國單位GDP的貨物周轉量相當于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍。顯然，這已經不能僅僅用產業結構不同來解釋了，不合理的運輸也是重要的原因之一。
工業產品附加值低，是社會物流成本偏高的又一個原因，2010年我國工業產品增加值率為20.7%，而美國為33.3%，相當于我國的1.61倍；日本為37.4%，相當于我國的1.81倍。這種情況導致我國單位物流費用支撐的增加值偏低，而物流費用占GDP的比重偏高。中國的運輸強度是美國的8倍，即創造同等金額的GDP我國的運輸投入比美國要多出7倍。這里面產業結構層次低是主要原因，但絕非唯一原因，管理水平、組織技術等也是不可忽視的影響因素，至少這些因素起到了拉大差距的作用。
經濟循環速度緩慢，也使我國物流成本居高難下。2011年，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，批發和零售業為3次左右，遠低于日本和德國9-10次的水平；我國工業企業存貨率為9.6%，也遠高于日本等發達國家5%的水平。經濟運行節奏慢，必然增加商品停留在流通領域里的時間，從而加大倉儲保管等物流成本。
2.物流基礎設施不完善，結構不合理，協同運作效率低
例如，部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔了大量煤炭中長途運輸，一些沿江高等級航道和油氣管道里程少，這些都增加了運輸成本。我國倉庫面積僅為美國的1/4， 且老舊倉庫約占1/4，在很多物流量大的城市庫位緊俏，租金高企。我國倉庫的庫型結構也不合理，分配存儲型的多、配送通過型的少，不僅不適應連鎖商業和電子商務對配送的需求，也額外增加了物流成本。我國很多物流設備甚至小到托盤，五花八門，規格各異，無法通過標準化實現通用化、系列化，進而降低物流成本。此外，各種運輸方式之間銜接性差，各搞一套，網絡化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢，例如我國海鐵聯運僅占2.6%，美國為40%、印度為25%。
3.物流服務組織化、社會化、專業化、信息化程度低
據統計，我國前20家公路運輸企業占公路市場份額不到2%，只有1臺車的個體運輸戶占了全部公路運輸份額的近40%，而美國前5家公路運輸企業占公路市場份額達60%。組織化程度低導致我國社會總體物流效率不高，成本居高不下。我國物流的社會化程度也很不理想，生產、流通企業自建自用物流的現象比較普遍，且一般不對外提供服務，第三方物流占物流市場的比重不到25%（日本、歐洲和美國等已超過70%）。這種封閉式的自用物流，因為沒有競爭壓力，很難提高物流效率并降低物流成本。我國物流的專業化水準也較低，高水平、現代化的綜合物流企業比較少，滿足不了社會需要，其中能夠為客戶提供一體化物流解決方案，或者開展供應鏈管理服務的第四方物流企業更是鳳毛麟角。信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車（庫），有車（庫）找不到貨的現象，造成比較嚴重的空駛空庫等浪費物流資源的問題。2011年上海市發展改革委反映當地貨運汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，原因是供求雙方信息不通。同年廣東省經信委反映，本省由于缺少信息銜接供求，汽車空駛率很高，相當于一年白花了370億物流費用。
4.物流的制度性成本過高
一是稅負較重，加大了物流成本。實行“營改增”試點后，交通運輸服務實行11%的增值稅率，由于可抵扣項目較少，貨物運輸物流企業稅負不減反增，稅負重的問題更趨嚴重。二是公路收費、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺披露，前者一年達2700億元，后者高達4000多億元，兩者合計一年達7000億元。而物流企業反映路橋費和罰款至少要占到企業物流成本三分之一以上。據調查，路橋費和公路罰款絕大部分在企業物流管理費用中列支，這可能是我國物流費用中管理費用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學會主席齊瑞安?瑞恩表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷的吃掉物流效率?！比沁^度的市區交通管制，導致物流“最后一公里”費用激增。許多城市貨運汽車進城要辦貨運證，對貨車車型、送貨時間、行駛線路和車輛?？康榷紘栏窆苤?，動輒罰款，極大加重了企業的物流費用負擔。
三、降低社會物流成本的幾條具體建議
從世界各國特別是發達國家的經驗看，只有大力發展服務業，制造業向高端升級，培育規?；?、產業化的現代農業，才可能在保持GDP增長的同時，相對減少物流量，降低社會物流費用占國內生產總值的比重。正是在這個意義上，我們認為，應當把中央提出的轉變經濟發展方式、實現產業結構轉型升級，作為降低社會物流成本的治本之策和根本出路。當然，這是一個較長的歷史過程，從近期來看，降低社會物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。
1.降低體制性物流成本
主要做好四件事。一是將“營改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統一按6%的低稅率征收。理由是此次“營改增”試點，物流中的貨物運輸服務稅負增加，這并不符合稅改理順稅收關系、結構性減稅的初衷。此外，設置兩檔稅率也不利于倉儲運輸一體化的綜合物流企業的發展，因為這類企業各項業務交叉關聯，很難區分運輸與倉儲等服務收入，不僅財務上難以恰當處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費、亂罰款的力度。今后對發現的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對情節嚴重的相關人員做出處理。三是對進城的貨運汽車應學習香港、紐約和東京等城市貨運優先的做法，要24小時開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進城費”，慎用各類罰款，在發放貨運證、車型要求、送貨時間和車輛?？可蠈嵭小八膫€放寬”。四是抓緊研究政府對路橋業收費公司實行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應明令不得再收過路過橋費，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續收費。
2.倡導企業自用的物流資源對社會開放
我國第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統及其思想意識有密切關系。生產經營類企業置備倉庫和汽車關門自用，實際上很不經濟，“一邊捆著草，一邊餓著牛”，也提高了企業自身物流成本。如果能向社會開放，情況則大為改觀，對于企業和社會是一種“雙贏”。八十年代時，原商業部系統國營商業自我服務的倉庫，利用率在40%-50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實行對外開放式服務，倉庫利用率提高到80%，空駛率下降了20個百分點。因此，應當倡導并從政策上獎勵企業自有物流資源向社會開放，提供有償服務。
3.支持專業化的第三方物流發展
像其他專業化一樣，物流的專業化也有利于提效降本。90年代初，我國商業的絕大部分物流設施分散在各個批發企業，但原商業部系統31個專業化的獨立儲運公司盡管倉容只占全系統10%，完成的業務量卻占24%，全國供銷總社14個專業化獨立儲運公司的營業效率，也比業內平均水平高得多。當時的研究結論是，國有商業專門從事物流的商業儲運公司的設施利用率比批發公司的儲運部門高出30%-50%，而且管理水平高、費用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發生過災害事故。所以，應當優先支持專業化的第三方物流企業，并研究制定一些實實在在的鼓勵政策。
4.扶持提供供應鏈管理服務的經營主體
如前所論，降低工業物流成本是降低全社會物流成本的重頭戲，而供應鏈一體化管理服務正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業開展了供應鏈一體化綜合服務，使倉儲周期普遍縮短了約20%，產品包裝費用降低了52%，運輸成本降低18%，管理人員的人工費用減少約20%。2011年廣東省物流總費用占GDP的比重為14.8%，比全國水平低三個百分點，供應鏈管理水平高可能是一個原因，據說全國供應鏈管理企業80%以上集中在廣東。應當從政策上扶持這類高端物流服務企業，用科技和管理的力量降低社會和企業的物流成本。
5.推廣基于信息平臺的“雙重甩掛運輸”
所謂“雙重甩掛運輸”，意思是，使用機動車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車繼續拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不?！?，往返都是滿載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運輸”的典型企業，2010年油耗節約30%，過路費降低80%，集裝箱卡車運營時間節約40%，日本同行前來學習后十分欽佩，認為其規模及水平在世界上居于領先。其運作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網上信息平臺，一方面通過數據收集、處理，發現物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業、20多個車隊共500輛車組織起來，與市場需求有效對接，實現了網上匹配、網上結算，既創造了新的物流業務模式，也為降低社會物流成本做出了貢獻。這種模式值得認真總結宣傳并加以推廣。
6.發展信息化物流集成商
