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城市規模發展范文1
關鍵詞：城市 軌道交通 發展 模式 影響
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
隨著工業化的進一步深入，城市因個人小汽車的發展，城市化水平的高速提升、對道路交通的依賴也帶來了城市交通的擁擁擠、秩序的混亂、停車場的不足、環境嚴重污染、交通事故繁多等一系列問題，部分城市開始越來越注重通過大規模發展大容量城市軌道文通來緩解城市交通的壓力。
城市軌道交通發達的城市，其軌道交通已經成為現代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，使傳統與時尚、科技與經濟交融。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，滿足了人們日益增長的文化生活需求。
城市軌道交通采用電力牽引，其遠行時對環境的影響除噪聲、振動及電磁波污染外，對大氣的污染很小，是十分清潔的公共交通工具。國內外城市軌道交通發展經驗證實，城市軌道交通的人均能源消耗量遠遠低于公共汽車、私人小汽車。采用城市軌道交通出行有利于節約能源與保護環境，有利于城市發展、人口增長與自然環境的和諧統一。
2對中國城市發展模式的影響
城市軌道交通作為區域聯系的紐帶和載體，具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕、舒適性好等優勢，不僅可以改善城市的居住環境，帶動更多新城鎮和新社區創建，而且還可以加快城郊發展步伐，縮小城鄉之間的差距，影響著我國城市的發展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市軌道交通可以推進城市化進程
目前，我國正處在快速城市化的進程中，城市人口、經濟規模不斷擴大，城市群和城市帶開始崛起。交通設施是城市形態的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導和調節功能，對城市形態起著重要的作用。在某一特定時間，城市交通結構和能力影響了城區內部交通的便易程度，決定了市區關于出行費用和出行時間的空間可達性，交通技術不斷創新使得地域空間可達性成為一個相對的概念，空間可達性隨交通技術創新的變化。又好、直接影響著土地價格和利用方式，進而導致城市地域功能結構的改變，最終引起了城市空間結構的變化，而城市空間形態的變化又往往進一步強化或弱化交通技術的應用范圍和作用強度。
我國人多地少、能源后備不足、環境污染問題已相當嚴重，在城市交通的發展上不能將占用較大的行車和停車面積的私人機動車輛交通作為未來的主要交通方式。因此，發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通，將成為推進我國城市化進程的有效手段和必然選擇，這適應了我國城市人口密度高、高峰期對交通需求量大、環境污染嚴重的特點。
從城市人口優化布局看，快捷、舒適、準時、安全的城市軌道交通有助于居住區布局于城市邊緣區，工作集中在城市中心區，有效降低中心區的人口密度，提局邊緣區居住質量。從產業布局看，一個城市總有其優勢產業和相對弱勢產業，利用便捷的城市軌道交通網絡，圍繞優勢產業這一核心，呈帶狀或環狀擴散和轉移，可以實現區域內部或區域內外的優勢互補利共同發展。從大城市群集聚看，世界大城市群發展經驗表明，一個大城市群必須擁有大容景、無污染、高效率的交通基礎設施。城市軌道交通能從整體上提高城際運輸效率和服務水平，改善交通條件，可以合理利用環境資源，改善投資環境，有利于發揮區位優勢。
2.2城市軌道交通影響著城市的布局優化
城市交通作為城市社會經濟發展的紐帶和命脈，直接影響著城市的空間規模和布局。城市的較佳空間規模處于城市交通40分鐘可達距離的空間范圍內，一般不要超過一小時。在工業時代早期，有軌電車的使用，使得城市以星狀方式在水平方向擴展，城市以市中心為原點，向外呈輻射狀延伸，水平距離一般可達10~20km，該時期城市中心多為中央商務區(CBD)，城市生活與居住沿交通線集中。大城市的發展需要按照區域承載力，以城市交通為主線，適當擴大和充實城市骨架，不斷調節和優化區域功能，從而實現產業區和居住區的合理布局、都市區和功能圈的合理分工。按照現代交通理論研究和國外大城市發展實踐，不影響生產和工作的城市最佳范圍以40分鐘內可達為標準，由此設定大城市客運交通距離的衡量指標為80％~90％的乘客從居住點到達目的地所花費時間單程不超過40分鐘。
2.3城市軌道交通引導著城市經濟發展模式轉變
城市軌道交通特點是運量大、速度快、準點性強，能夠有效滿足城市客運交通需求。一方面，在城市建成區(面積不斷擴大和人們出行距離逐漸增加的趨勢下，客觀要求采用地鐵交通予以解決城市的正常生產生活問題；另―方面，健全地鐵交通網絡也是優化城市布局的先導性對策，能帶動城市發展的優化與布局，進而促進城市整體功能的不斷完善。同時，城市軌道交通發展對城市現有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收；利用地鐵車輛段上蓋物業創造土地，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大外發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張。
2.4城市軌道交通影響著城市經濟增長動力
城市軌道交通是涉及多學科、多領域、多環節的高投資、長周期復雜系統工程，是科技創新和產業發展的十分活躍的領域。根據國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網絡的建立則需要一個更長的時間。因此城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，正成為實現城市經濟跨越式發展和改善城市經濟結構源頭動力，為相關產業發展提供持久性的需求。城市軌道交通的規劃、建設和運營包括了土木工程、機電工程、電子信息工程等技術領域，涵蓋了能源、信息、建筑、房地產、金融、裝備制造、進出口貿易等行業領域，工程項目的巨大投資直接關系到了城市產業結構和經濟結構的調整優化和互動發展。
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摘 要：本文以低碳交通發展模型計算貴州省貴陽市2000年至2009年的城市交通碳排放總量和不同交通類型的碳排放量，經過對比分析不同交通類型的碳排放量和折合的計算方式，選出貴陽市低碳交通的發展模式。通過計算分析得出，2000年至2009年貴陽市城市交通碳排放總量顯逐年遞增的趨勢；貴陽市民用汽車碳排放量占城市交通碳排放總量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發展模式應該大量發展公共交通，特別是軌道交通。
關鍵詞：低碳經濟；低碳交通；發展模式；貴陽市
中圖分類號：F062文獻標識碼：A文章編號：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳經濟源于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》，其特指CO2低排放的經濟模式[1]。城市是導致城市變成一個碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發展對未來低碳城市實踐將起到重要的支撐作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki為能源與CO2排放強度指標。根據國際標準，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。
1. 貴陽市交通發展狀況
ヒ桓齔鞘械慕煌結構一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽市2000年至2009年機動車擁有量狀況（詳見表1），分析貴陽市的交通結構發展變化。
表1 貴陽市機動車擁有量統計表
資料來源：貴陽市國民經濟和社會發展統計公報（2001～2010年）
おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽市機動車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長。其中，在這10年中，增長速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運營車量。它們增長的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來看，民用車量是公共車量的69倍?？梢钥闯?，貴陽市的私人車擁有量遠遠大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比較分析
ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽市不同交通方式的碳排放量，見圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關系，進行對比分析。
ィ1） 各交通方式占貴陽城市交通碳排放總量的比重
ゴ油1和圖2可以看出，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應該控制民用汽車的使用量，適當的增加公共汽車的數量。
ィ2） 假設全部由公共交通承擔城市運輸能力的交通碳排放總量
ゼ偃緱裼悶車的運輸量均由公共汽車或城市交通運輸全部由軌道交通承擔，其交通CO2排放量對比分析結果標明：如果貴陽市民用交通的運輸量均由公共交通來承擔，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽市城市交通的運輸量均由軌道交通來承擔。其CO2排放量下降達到90%以上，平均下降約95.78%。
ヒ虼?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發展模式應該大量發展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個人生活質量和汽車業拉大經濟的發展，鼓勵提高民用汽車量的同時，也應該保護生態環境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。
3. 結論及建議
ネü以上貴陽市城市碳排放量的分析，計算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們在城市交通碳排放總量中的比例，可以得出以下結論：
ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽市的交通狀況有很大的關系，因為私家汽車和其他民用汽車占據貴陽市機動車輛的主要部分。
ス共交通的發展，特別是公共軌道交通的發展，對于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優勢。對于貴陽市周圍群山環抱、城市范圍較小、中心城區人口密度大的城市特點，發展公共交通，對于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽市最佳的交通發展模式。
げ慰嘉南祝
城市規模發展范文3
關鍵詞：TOD模式；城市軌道交通；用地模式
引言
我國軌道交通正在向網絡化方向發展，軌道交通項目已在城市公共交通中發揮骨干作用。北京、上海、廣州等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，總里程達394公里。目前天津、重慶等6個城市正在修建軌道交通，總里程約284公里。共有25個城市規劃了軌道交通網絡，總里程高達5800公里，總投資超過6000億元。
一、TOD 模式的核心理念和思想
（一）TOD 的基本概念
TOD 模式是以快速交通為導向，促使中心城區部分功能向郊區轉移的城市發展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通過交通系統與城市中心區的快速連接來縮短交通時間，吸引中心城市的部分功能轉移到郊區，達到分散城市中心區居住功能的目的。
（二）TOD 模式的特定特征
第一，在軌道交通車站或快速公交車站周邊進行高密度開發，創造出具有吸引力的區域－開發的密度取決于大容量公交系統的乘客運送能力。
第二，有些區域主要由辦公用地組成，有些以居住用地為主，另一些則是以商業或文化用地為主；混合各種性質用地的TOD形式才是最好的。
第三，在TOD區域內，步行和自行車出行必須非常方便，且對人們具有吸引力；在TOD區域之間，公共交通應該是最有吸引力的出行手段。
二、TOD 模式的特點對城市發展的作用及影響
TOD一般被認為是遏制城市空間蔓延增長的有效手段，TOD模式的特點及其對城市發展的作用和影響體現在以下幾個方面：
第一，TOD區別于傳統規劃思路的準則：區域的增長結構和公共交通發展方向一致，采用更緊湊的城市結構；以混合使用、適合步行的規劃原則取代單一用途的區劃控制（zoning）原則；城市設計面向公共領域，以人的尺度為導向，而不是傾向私人地域和小汽車空間，這就有效的使得核心城區的交通壓力和功能作用向外擴展。
第二，TOD區域采用開發高密度住宅、商業、辦公用地，同時開發服務業、娛樂、體育等公共設施的混合利用模式?；旌嫌猛镜耐恋厥褂媚軌蛴行У臏p少出行次數，降低出行距離，并且促進非機動方式的出行。
第三，傳統的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。
第四，填入式開發項目可以在郊區也可以位于內城，但填入式開發通常被建成社區所包圍，并且用地規模更大可建設較為完善的TOD，周圍的社區可以作為TOD的支撐腹地；填入式開發不僅僅是簡單的補充社區中缺失的用地要素，它還必須提供與周圍社區的步行連接。郊區商業地塊附近的大型停車場改造為填入式開發提供良機。
第五，區域層面的TOD框架格局，主要表現為軸帶發展的特征。在這一格局下，不同等級、類型的TOD站點之間形成相互影響的空間關系。隨著軌道建設的逐步開展，TOD結構在軸帶格局的基礎上，逐漸表現出網絡化的特征。不同層面的TOD系統在相互結合的時候，也會形成“串”狀的結構。
第六，TOD模式的發展模式可以表現為以下幾點：“政府控制型”：政府在TOD規劃建設中處于主導地位，以新加坡為代表?！笆袌鰧蛐汀保涸谄髽I“追求利潤”的市場導向作用下形成車站周邊綜合開發，典型的代表是日本東京?！罢Y助、政策導向型”：政府制定相關法律法規等保障體系，通過公交導向發展規劃引導公交導向發展模式實施，以香港為典型代表。
三、國內外TOD 模式的經驗與啟示
國外的TOD模式的運用已經非常純熟，在對城市整體規劃和整體操作上非常講究層次性，下面我們通過圖表來展示如下：
舉例來說，日本的多摩：
多摩新鎮位于東京新宿副都心的西南方向19-33公里處，距離橫濱市中心西北部約25公里的多摩地區的丘陵地帶，東西長14公里，南北寬2-3公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮 。
由于經濟活動和就業迅速向東京都的中心區域集中，造成了地價飛漲，使得市內的房價變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區轉移。為了應對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導向的新鎮發展計劃，而多摩正是在這種情況發展起來的。多摩新鎮的規劃最初目標就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構成中住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮的發展目標調整為建設工作居住平衡的都市。
四、TOD 模式下城市軌道交通站點周邊用地開發方法
（一）城市軌道交通站點分級
城市軌道交通站點分級是有成功經驗可以參考的，一般來說，可以分為以下幾類：綜合樞紐站、市域中心站、交通接駁站、一般站等。下面，我們就通過一個具體的案例來分析如下：
以支撐泰州城市空間拓展和實現交通發展戰略目標為指導，構建承擔骨干公交走廊、提升公交服務水平、引導城市集約發展的現代有軌電車交通網絡，形成以現代有軌電車為骨干的可持續公交發展模式。
首先，設施建設與網絡運營相協調；
1、南北跨度大，線路要適度分離
南北跨度約30km，不可能一條線路完整運營，否則將影響運營可靠性、效益，與客流適應性差。
2、線路網絡化，多樣化運營模式
線網通過道岔聯系后，一條軌道，運營多條線路，適應不同客流方向、強度需求，更加靈活、多樣。
——多條線路共同運行段，要適當采用工程措施，加強通過能力，匹配車輛通過需求。
城市規模發展范文4
關鍵詞城市軌道交通；投融資模式；可持續發展；投資主體多元化
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.
Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification
城市軌道交通（以下簡稱城軌）在優化城市空間結構，引導土地合理利用，緩解城市交通擁擠，帶動城市綜合發展，促進城市群的形成，節約能源，降低碳排放和保護環境等方面均顯示出積極促進作用，已日益成為中國走新型城鎮化道路的重要戰略舉措。伴隨著中國經濟體制改革的逐步深入、經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市交通需求劇增，城軌進入高速發展時期，據悉，2015年前后，29座獲批城市將規劃建設96條軌道交通線路，建設線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元。
城軌具有投資額巨大、社會效益顯著但直接經濟效益不大的特點。解決資金投入問題和城軌運營管理問題成為城軌可持續發展的兩個關鍵問題，投融資模式主要指在資源配置過程中，投融資的決策方式（誰來投資）、投資籌措方式（資金來源）和投資使用方式（怎樣投資）的總稱，不同的投融資模式類型取決于投融資主體構成與經營方式的不同的組合，是實現可持續發展的關鍵環節。城軌可持續發展的相關問題雖然國內外學者已有一定的研究，但一般都是從項目融資本身出發，研究了項目融資方式及其應用問題，但是，如何從長遠利益出發，研究可持續發展為基礎目標的城市軌道交通投融資模式，現有文獻討論很少。而這卻是從根本上解決城市軌道交通建設良性發展的現實問題。
1中國大陸城市軌道交通融資模式發展
我國城市軌道交通投融資模式的演變歷程是 緊緊圍繞“彌補政府財政資金，解決建設資金不足”這一主線展開的，在圍繞這一問題的探討中城市軌道交通建設由以往國家單一投資轉變為多渠道、多元化的建設投資方式，由于地鐵為準公共用品，有很強的公益性，因此，政府均發揮了主導作用。從國內實踐來看，城市軌道交通領域主要經歷了以下幾種模式。
1.1政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式。
我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業(實際是公共部門)壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1 線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力，如北京1號線復八線受資金不足的限制，13.6公里的線路耗時十年才完成，另外由于政府補貼長期存在，運營企業缺乏有效地激勵機制，運營效率和服務水平較低。
1.2以政府為主導的負債型融資模式。
這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵 1、2號線，廣州2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。并且該模式投資主體單一，不利于運營服務質量和效率的提高，不利于企業引入多元化的投資體制，實際上并沒有從根本上減輕政府負擔。
1.3項目融資模式。
自2002年左右起。國內一些城市開始采用 BOT、PPP、PPT等運作方式進行項目融資模式實踐，項目融資在一定程度上實現了所有權的多元化和經營運作的市場化。
項目融資指以項目的預期收益和參與人對項目風險所承擔的義務為擔保，以項目的資產作為貸款的抵押物，并以項目的運營收益和盈利來償還貸款的一種融資方式。政府通過特許權合同給予合同持有人一定期限自主經營和管理某一項目并從其經營中獲利的排他權。
在融資結構上，項目由政府和企業共同投資,政府投資額由企業所要求的回報率來決定；如果政府投資額無法滿足企業投資回報率的要求，則在項目運營過程中對企業進行投資補償，即政府對項目進行運營補貼；項目投資的缺口部分以項目融資方式解決。項目建成后由合資公司負責運營，正常情況下合資公司要自負盈虧，當出現票價調整、電價調整等特殊情況時，產生的虧損部分由政府給予財政補貼；政府根據項目所提供服務的質量、效益等情況對企業進行考核，采取相應的激勵與約束措施。如不出現重大意外，在合同期滿后，項目全部資產將無償轉讓給政府。如果項目本身財務盈利能力存在問題,政府必須要給予強有力的政策和資金支持。
北京市地鐵四號線作為國內首個以PPP模式引入港資，以特許經營方式運營的城市軌道交通建設項目，使得政府減少了3 0 % 的投資，并且不需要對線路運營進行補貼，大量節約了政府財力投入，同時把香港地鐵近3 0 年建設運營的經驗與北京地鐵建設運營的實際情況相結合，探索出一條新的投融資和建設運營模式，從2009年9月28日開通試運營，在2011年上半年開始實現盈利，改善了北京地鐵運營連年虧損的狀況。項目模式不僅減少了政府的財政支出，避免使政府背上債務包袱，激勵企業部門的積極性，提高基礎設施項目的使用效率，同時有利于新的經營理念和運營模式進入軌道交通領域。
1.4投資主體多元化市場投融資模式。
該模式最主要的運作方式之一，是對現有的國有地鐵企業進行股份制改組或組建股份公司，通過存量或增量發行股份吸收社會資金，實現投資主體多元化，并在運營中引入市場競爭機制，實現政府調控下的市場化運作。在城市軌道交通行業，該模式最具代表性的是香港。香港地鐵在2000年10月發行股票上市，政府向公眾直具有直接融資資金成本低的優勢。投資主體多元化市場投融資模式具有利于改善企業治理結構，提高公司管理水平等優點。盡管經過了多年實踐，國內軌道交通許多投資主體的入資屬于政府的拉郎配行為，或仍然是一股獨大。
2我國城市軌道交通投融資模式存在的問題
2.1投資主體過于單一，主要為負債型投融資模式
從我國目前城市軌道交通的融資模式來看，無論是早期建設的地鐵項目，還是現階段在建項目，項目建設資金的主要來源是政府財政支持和銀行貸款，傳統的投資主體單一與融資渠道狹窄的局面依然沒有得到根本改變。隨著我國各種基礎設施建設投資的加大，政府的財政壓力日益增大，單一的投融資渠道已經無法滿足城市發展對軌道交通的需求。
2.2綜合開發觀念遠未形成
在我國的城市軌道交通建設中，綜合開發的觀念還沒有形成。沿線物業基本上沒有列入投資開發范圍，軌道交通項目的立項、設計、規劃等也沒有與沿線物業的招商引資和軌道交通設施的商業化經營有機結合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發的效果不顯著。
3.3運營管理機制不合理
目前城市軌道交通的運營大都由國家承擔，或由國家對其進行補貼運營。在這種經營體制下，產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值，造成城市軌道交通的運營效率和效益較低。
3把握城軌經濟特性，構建可持續發展投融資模式
從本質上講，市場化融資就是要吸引民間資本進入基礎設施，這主要取決于兩點：首先要看是否有相應的可持續盈利模式并具備相應的盈利能力；二是實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題。
3.1區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。
盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。
從城市軌道交通建設所形成的投入產出關系分析，城市軌道交通產出效益主要分為兩大類：一是線路與設備等基礎設施，二是附屬資源及增值效益。前者屬公共基礎設施的范疇，而后者則是正外部性效益。根據城市軌道交通的投入產出分析，對于被外部化的產出效益的返還方式，從現實操作角度，主要為“地鐵經營+物業發展”盈利模式。城軌企業構建盈利模式需從以下幾個方面著手。
(1)優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源 頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵 實現資源開發收入的源泉。
(3)地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較 多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。
(4)政策支持沿線物業開發是構建盈利模式的關鍵。首先是政策支持城軌企業與地鐵建設同步規劃、同步設計、同步建設地鐵上蓋物業，實現土地增值最大
化，并實現增值效益返還。城軌企業將增值效益再投資，與其他物業開發商合作開發物業，從中分得商業物業實物利潤和現金利潤，其中應將商業物業實物利潤 作為實現利潤的主要形式。城軌企業將分回的商業物業再經營，以地鐵運營持續增長的客流，支持穩定增長 的商業物業增值收益和租金收益，繼而支持城軌企業 穩定增長的盈利模式。
3.2在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題。
根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東(如政府)，擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。企業化的內涵是追求效率，通過精細化管理提升企業運作績效。
由于城市軌道交通的準公性，使其在建設和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業的關系，充分發揮企業自身的主觀能動性和積極性，同時在政府加大相關資源投入的前提下，建立企業可持續發展的運作模式是多元化投融資模式構建的重點。
理順城市軌道交通企業與政府的界面，包括從內容上明確政府與企業的責權界面，從手段上建立有效的監督管理手段以取代過去的行政管理方式；并建立科學、合理、完善的企業經營評價體系，激發城市軌道交通企業管理層積極性，確保國有資產的保值增值和社會職能的充分履行。
具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。政府首先應履行宏觀管理的責任，負責審訂本地區城市軌道交通行業的相關規劃、政策、法規。其次，由于城市軌道交通行業的準公益性，地方政府仍需繼續保持甚至加大對其的支持力度，有針對性地制定相關扶持政策，為城市軌道交通的可持續發展創造相對穩定的政策環境。再者，作為地鐵建設的出資人，履行出資人職責；通過任命城市軌道交通企業的董事會成員，并委派外部董事和監事，實現對城市軌道交通企業的管理及其資產運營狀況的監督。此外，政府還應建立高效的激勵機制。政府的國有資產監管部門應與城市軌道交通企業簽訂經營目標責任書，根據城市軌道交通行業屬性特點、政府賦予的任務目標以及行業發展的先進水平，雙方經過充分溝通以明確約定相關業績評價的考核指標，如：建設投資完成情況、關鍵工期目標、安全質量、投資控制；運營客運量、服務質量；整體經營效益等。在績效考核體系建立的基礎上，政府通過董事會建立相應的激勵約束機制，真正做到出資人（政府）的利益、企業的利益以及企業員工的利益結為共同體，從而有效激發企業和員工的積極性、主動性和創造性。
城市軌道交通企業作為政府授權經營的獨立法人實體，全面負責地鐵投融資、建設、運營以及資源開發，對國有資產負有保值增值的責任，實現社會效益和經濟效益的同步提高。既要承擔城市軌道交通建設重責，不斷提升運營服務水平，向市民提供優質出行服務；又要優化資源配置，創新資源開發經營模式，提高資源開發投資回報。
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城市規模發展范文5
關鍵詞：城市規模；規模政策
一、改革開放以來我國城市規模政策的演變軌跡及其爭論焦點
（一）改革開放以來我國城市規模政策演變的歷史軌跡
1978年3月，國務院在北京召開第三次全國城市工作會議，會議制定的《關于加強城市建設工作的意見》明確提出“控制大城市規模，多搞小城鎮”的方針，“大城市的規模一定要控制”，“中等城市要避免發展成大城市”。這是我國第一次明確提出城市規模發展的指導方針。
1980年12月，國務院批轉的《全國城市規劃工作會議紀要》指出：“控制大城市規模，合理發展中等城市，積極發展小城市，是我國城市發展的基本方針?！?/p>
1990年4月開始施行的《中華人民共和國城市規劃法》，對城市規模和發展方針進行修改。其中第四條明確規定：“國家實行嚴格控制大城市規模、合理發展中等城市和小城市的方針，促進生產力和人口的合理布局?！边@是我國第一次以法律形式確定的城市發展方針，也是至今仍在執行的城市發展方針。
總體而言，從1978年的“控制大城市規模，多搞小城鎮”到1980年的“控制大城市規模，合理發展中等城市，積極發展小城市”，再到1990年的“嚴格控制大城市規模、合理發展中等城市和小城市”，我國的城市規模政策和發展方針經過了幾次調整，客觀上反映了我國城市改革開放以來的城市經濟發展的歷程。
（二）我國城市規模政策的爭論焦點
改革開放后，關于我國城市規模政策的討論日益激烈，爭論焦點在于大城市規模要不要控制，發展小城市（鎮）是否我國城市化的唯一道路。針對這一爭論焦點，根據各派的核心指導思想，大致可歸結以下三個主要的觀點范疇：
1、大城市重點論。大城市重點論認為：積極發展大城市，反對把小城鎮作為中國城市化的主要途徑或唯一途徑。大城市是千百年來人類政治、經濟和文化精心營造的成果，包含了社會前進發展的根源性動力。大城市的集聚效益、規模效益和范圍經濟高于中小城市，實踐證明大城市的超前發展是工業革命以后存在于世界各國的普遍規律，中國也不會例外。根據經濟地理學的極化－涓滴效應，經濟發展前期，大城市將起著帶動、溢出和示范性作用；而在經濟發展后期，二者將呈現相互依賴，共同發展的一體化關系。而在這個漫長過程中，大城市始終是以高姿態、高標準統領著雙方的發展。
2、小城鎮重點論。小城鎮重點論認為：發展小城鎮是我國城市化發展的唯一道路。這是由我國實際國情所規定的，農村實行后，大量農村剩余勞動力如何轉化成為中國城鄉發展的大問題。由于我國城市發展尚不健全，蘊藏巨大隱形成本，使得我國城市吸納的農村剩余勞動量十分有限，這就從客觀上決定了我們要走發展鄉鎮企業，發展和復興小城鎮，“就地城市化”的道路。另外，小城鎮和大城市共同發展，承認小城鎮發展的公平權利，維護廣大農民生存與生活的發展需求，是我國社會主義本質和實現和諧發展的必然要求，符合我國經濟發展和人民的總體利益與長遠利益。
3、中等城市重點論。中等城市重點論認為：大城市和小城市更自均有其難以克服的弊端，應當確立以發展中等城市為中心的城鄉網絡結構。中等城市重點論帶有強烈的中性色彩，介于上述兩種觀點之間。他們指出，大城市規模的重點發展，從經濟學和社會學觀點而言，最終會造成大城市病，同理，小城鎮規模的重點發展，則會耗費現有經濟資源，舍本逐末，難免會造成小城鎮病。為了克服這發展的兩個極端，發展中等城市無疑是一個中庸性選擇。
二、對我國城市規模政策爭論焦點的分析
（一）對大城市重點論的簡要分析
根據上述城市規模經濟模型的理論分析，單純從數學統計范疇，我們似乎容易論證積極發展大城市規模這個觀點的正確性。然而，筆者認為，在我們運用經濟模型與數理統計解析城市規模政策時，我們必須認識到該模型運用的邊緣性和基于該模型建立起來的合理城市規模，即當運用該模型對大城市重點論進行分析，該理論的不足之一體現在它沒有考慮到城市規模擁有隨時間變化自我更新能力。
城市規模的自我更新是多種內外因素共同合力的結果，而這種合力并非單純依靠于人口和土地指標所能限定。當城市規模僅受人口或土地規模變量影響時，變動量依循曲線形態變化，但是當該城市規模受人口或土地規模之外的因素影響時，模型的曲線狀態將隨著城市的自我更新能力而不斷移動，曲線交點隨即變更，合理規模的存在和討論應該考量時間尺度。因此，支持大城市重點論的經濟模型數量體系需要加入時間推移的城市自我更新能力的考量，不存在對任何時期都適用的大城市重點論，也不存在一個對任何時期都適用的合理城市規模。
另外，積極發展大城市并沒有考慮到城市規模隱蔽的社會成本，這也是大城市重點論為人所詬病的地方。很多學者在中國城市集聚與規模經濟的背后，從城市社會學、城市經濟學等多元角度出發引申出大量的家庭暴力、子女教育、倫理關系、身心狀態、傳統文化保育等諸多成本消耗問題，這種對城市的有形物質消耗與無形精神削弱統稱“城市病”。而對“城市病”的分析正是大城市重點論和該模型沒有充分意識到的，進一步說，大城市重點論沒有充分衡量我國重點發展與和諧發展之間的平衡點。
（二）對小城鎮重點論的簡要分析
在運用巴頓城市規模經濟模型進行城市規模政策分析時，我們應該注意到該模型兩個極端點1點和3點。城市規模在一定時期內與經濟效益成正相關，而這個正相關的起點正是1點。只有在1點與3點之間城市規模，才有資格談論經濟效益的持續提升。
《世界發展報告》指出：城鎮人口只有達到15萬人才能發揮城鎮的集聚規模效益。2002年我國建制鎮平均人口規模為0.73萬人，雖然近幾年的規模有所提高，但要正常發揮城鎮的集聚規模效應還有一段很大的距離。目前，全國鎮區人口超過3萬人的建制鎮不到1000座，縣城平均只有8萬人，而縣城以外的建制鎮人口超過5萬人的不足400座。另外，城鎮基礎設施不健全、不完善，基礎投資成本偏高，使用效率低下，第二、第三產業發展阻力較大，對周邊地處的涓滴效應不足，不能帶動區域性的經濟增長，統計數據表明真正有發展前景的小城鎮比例實在不高，絕大部分城鎮規模遠遠在1點以下，人口分布不均勻，造成小城鎮人均土地規模過剩，即處于第Ⅲ階段，在土地面積一定的情況下應該加大配套因素的投入。
然而，對小城鎮的這些不足的彌補需要源源不斷的龐大的資金鏈投入，甚至需要動用城市發展的貯備資源以做彌補，加之我國小城鎮地理空間分散度高，區位條件、經濟條件和發展潛力參差不齊，這樣，小城鎮發展所引致的極化――涓滴效應，集聚與擴散機制究竟何時顯現，中國經濟的發展是否能支付起這個時間成本和機會成本呢？這是堅持小城鎮重點論者難以解決的困局。
（三）對中等城市重點論的簡要分析
中等城市重點論帶有強烈的中庸性色彩，這種中庸性色彩將帶來中庸性結果。
位于巴頓城市規模經濟模型的中間點，即大致為中等城市的人口規模，可以獲取比較大的經濟效益。然而，單方面重點發展中等城市意味著犧牲一部分大城市趨向于自身更合理的成本－效益規模的權利，即在中等城市的重點發展的背景下，相對減少的城市經濟效益能換來比中等城市更大的綜合效益，中等城市發展的機會成本是十分巨大的。這種城市綜合效益是由人口的規模效益所帶動的，夏小魯在《優化城市規模，推動經濟增長》中的研究成果指出，針對中國人口現狀的實證分析，人口規模200萬大致為模型最優點2點。因此，這種以隔斷大城市適宜發展而取得的高經濟效益換取中等城市的平穩性增長似乎并不值得。另外，與對小城鎮擔憂一樣，我國中等城市發展的拉動作用也需要進一步的思考，中等城市的溢出效應、社會文化和影響力范圍有待深化，城鎮鄉村之間公平、共享發展機遇的問題也將愈發尖銳。中等城市在一段時間能否有效承擔小城鎮與大城市之間銜接角色，能否對大城市多元影響進行有效承接與利用也是一個疑問。
這種處于小城鎮與大城市兩難處境的中等城市重點論，與其說是中庸性的選擇，倒不如說是城市效益在一定程度上的相互抵消而形成的中庸性結果的體現罷了。
三、對我國目前城市規模政策的總結與反思
（一）目前城市規模政策存在的問題
結合上述利用城市規模經濟模型對我國城市規模政策的分析，可以看見每一個觀點都有其合適與不合適的一面，具體表現在我國目前實行的“嚴格控制大城市規模、合理發展中等城市和小城市”的方針所引申出的許多社會問題。在這些問題的探討和分析上，結合了城市規模經濟模型的理論基礎和視角，作者認為我國目前城市規模政策存在的問題主要包括：
1、單純的規模政策沒有抓住問題的關鍵。城市的發展是一個連續的動態過程，這種發展不可避免地會帶來規模的擴張，但這種規模的擴張并不是孤立進行的，它必須建立在城市的其它發展條件和內外影響因素之上。這個連續的動態過程在每個人口聚居地都有其自身發展與停滯的發展規律，不會以人為劃定的規模界限為轉移，如果不考慮城市發展的其它條件而只進行單純的規?？刂?，就沒有抓住城市發展的根本問題，也就沒有充分把握前文所述的城市規模擁有自我更新的能力的觀點。
2、籠統地說“嚴格控制大城市規?！辈煌?。從經濟效益上看，隨著城市規模的提高，城市總效益有逐步上升的趨勢。一般來說，城市是具有聚集效益和規模效益的，但城市規模和城市的經濟效益又不一定具有正相關關系，關鍵還在于城市自身的內外發展條件是否協調。如果城市的發展健康有序，規模大點并不見得是件壞事。
3、目前的城市發展的規模政策不能適應全國所有地區。我國地域廣闊，城市規模也存在著較大的地區差異，而目前城市發展的規模政策，不可能同時適用于全國各地。況且我國的城市發展方針自形成以后并沒有太大的變化，而國民經濟卻有了飛速的發展，并且已經實行了市場經濟，所以單純的規模政策就更不能絕對指導現今城市的發展了。
4、城市發展的規模政策不能保證城市規模一成不變。退一步來說，即使從理論上得出了一個最佳的城市規模，由于城市發展條件的千變萬化，我們既不可能把小于這一規模的城市變得很大，也不可能把大于這一規模的城市變得很小。因此籠統地選擇某一級別的城市去發展或者嚴格控制是與城市發展的客觀規律相違背的。
（二）存在問題的解決思路：合理城市規模政策的內涵核心
城市規模伴隨城市自我更新而變化，城市規模政策理論上也應該具有伸縮的彈性，這種彈性在區域上符合特定地區發展的實際，時間上符合可持續發展的概念。作者認為：只要城鎮的發展符合該地區要素稟賦的可持續發展時，市場、文化與法律三者將會共同作用，相互制衡地為這個地區確定一個合理的城市規模，而且這個“合理”體現在自覺形成的城市規模變動拉伸S型發展曲線。在可持續發展基礎上建立的城市規模最終將位于S型發展曲線的至高點，而且規模增長的快慢與S型曲線斜率成正相關，這個至高點就是最符合地區實際、國家發展和人民需要的城市規模，否則，人為地進行力量打壓和揠苗助長，最終只會付出代價和機會成本而徒勞無功。
可持續發展是合理的城市規模政策的題中之意，既包含在政策之中，也指導著政策的發展，它作為城市規模政策的內涵核心和重要價值判斷標準，時時刻刻帶動規模向合理化發展，帶動規模政策向合理化發展。
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城市規模發展范文6
關鍵詞：城市規模；包容性；農民工市民化
一、引言
農民工市民化是"十二五"時期推進我國城鎮化發展的重要方面。城市的發展成為了現代經濟增長的動力，同時伴隨著城市化的發展，進城就業的農民工市民化進程也備受關注。2013年12月12日至13日在北京舉行的中央城鎮化工作會議提出推進城鎮化的首要任務就是推進農業轉移人口的市民化。2014年3月17日我國《城鎮化規劃》中著重提出有序推進農業轉移人口市民化問題，并就落戶和享有公共服務進而進行市民化的機制推進問題進行了具體闡述。
關于農民工市民化問題，學者們在推進農民工市民化問題上是有共識的，主要表現在以下幾個方面：
國內學者已經注意到了在農民工市民化過程中存在的制度。（劉傳江，程建林，2009）從雙重"戶籍墻"來研究對農民工市民化的影響，由于存在隱性和顯性戶籍墻，進而戶籍制度以及粘貼在戶籍制度上的其他相關制度安排，致使農民工普遍出現了"人-居"分離、"職業身份-戶籍身份"錯位的格局，提出解決農民工問題的最終出路在于實現絕大多數農民工市民化。（文軍，2004）提出市民化才是農民工最終的落腳點。農民工市民化是實現農村剩余勞動力轉移的有效途徑；農民工市民化有利于城鄉一體化的整體發展；加快已轉移農民的市民化過程，對確保城鄉社會穩定乃至國家的長治久安具有重大意義。
從社會成本、分攤機制與我國農民工市民化角度去研究農民工市民化問題。（張國勝，陳瑛，2013）提出在農民工市民化過程中，滿足農民工的公共服務、權益保護等需求會產生相應的社會成本。這種成本根源于農民工勞動的制度性貶值與基本權利缺失，并具有動態累積的特征。（張國勝，楊先明，2009）從公共財政視角下進行農民工市民化的社會成本分擔機制的研究，認為農民工市民化所需的資金來源于農民工勞動創造的社會財富 、 農村土地的流轉收益、城鎮土地的轉讓收益、少量城鎮居民勞動創造的社會財富。農民工市民化的社會成本的分擔主體為中央政府，農民工所在地政府，農民工所在企業，農民工。
從農民工市民化成本效益的角度去分析。（胡桂蘭，鄧朝暉，蔣雪清，2013）認為"成本"不應成為農民工市民化的決定性因素，農民工市民化能夠給社會、企業和農民工本身帶來"效益"；我國外可借鑒發達國家移民管理經驗、內可參考浙江嘉興新居民管理模式和廣大農民工"積分入戶"政策，加快農民工市民化進程，提升農民工市民化效益。
新生代農民工愿意留在打工城市嗎？（羅小鋒，段成榮，2013）著重分析了家庭、戶籍和人力資本的作用，利用8959名新生代農民工監測數據對其留在打工城市的意愿和影響因素進行了深入的分析。結果表明，物質層次的家庭對新生代農民工留在打工城市的意愿影響最大。中國如果要健康有序地推進城市化進程，讓新生代農民工逐漸遷到城市居住，滿足其基本生存需求--居者有其屋--將是非常重要的政策手段。也有從農民工與城市融合角度分析農民工市民化問題的。當然，從農民工市民化的必要性角度去研究市民化問題的，未嘗不可。（蔡P，2010）論證了農業不再是剩余勞動力的"蓄水池"，剩余勞動力的減少意味著傳統意義上的人口紅利將逐漸消失，迫切需要發動經濟增長的新引擎，即以農民工市民化為內涵的深度城市化。推進深度城市化戰略的要點--新老居民獲得均等的公共服務。也有從新生代農民工市民化的現狀分析和進程測度著手的。（劉小年，2012）從農民工市民化的政策支持為主體的視角去研究，強調平等的政策支持、平衡的政策支持、以及統一的政策支持和發展的政策支持能夠促進農民工市民化進程的推進。（符平，唐有財，2009）得出農民工的社會流動總體上來說表現為一種倒"U"型的軌跡，即前幾次流動是垂直的向上流動，但當流動次數達到某個特定的值以后，無論是流入地、職業類型、流動原因還是獲得新工作的途徑，都呈現出逆向選擇或向下流動的特點。盡管許多學者對農民工市民化問題進行了研究也取得了不少研究成果，但不免有些局限性，其中農民工市民化的推進機制這一研究領域基本上沒有采用包容性的視角去分析，而包容性改革，更容易推進農民工市民化的進程。（常修澤，2013）指出包容性改革以靈活多變的方式與對立面建立和諧關系，容納對立面，卻不為對立面所消融，能夠巧妙的避開極端化，以取中為宜。因此本文試圖通過從包容性視角去分析農民工市民化，并且研究城市規模與農民工市民化的互動機制，從而更好地推進我國農民工市民化的進程。
本文的結構安排如下：第二部分為城市規模與農民工市民化，指出農民工市民化與城市規模是相互影響的；第三部分為包容性在農民工市民化推進過程中舉足輕重；第四部分為城市規模與包容性農民工市民化的互動機制研究；第五部分為結束語。
二、城市規模與農民工市民化
城市發展具有規模經濟效應，它有利于提高該城市的勞動力個人的就業概率，而非如常人所認為的那樣，進城務工的農民工會擠占該城市內原有居民的就業機會。陸銘使用工具變量從個人層面就業模型來進行估計，發現城市規模每擴大1%，會帶來個人就業概率平均提高0.039-0.041個百分點。不僅如此，城市規模擴大引起的就業增加效應對于不同受教育水平的勞動者并不相同，雖然較高技能和較低技能的勞動力均能從城市規模的擴大中獲益，相對于較高技能類的勞動力而言，較低技能一類的勞動力獲益程度最高，其中中等技能勞動力的就業概率不受城市規模擴大的影響。故而，針對城市人口規模的一些限制，尤其是針對低技能勞動力的限制，將導致效率與公平兼失，不利于實現城市經濟的包容性增長，不利于農民工市民化的推進。
農民工市民化日益成為深入城市化的首要任務，農民工市民化也是展示城市化和工業化發展程度的重要成果。城市化的發展帶動著農民工市民化的發展，農民工市民化也進一步促進城市化水平的提升。在城市化過程中長期以來都存在著二元經濟，城市居民和農民工在就業制度、社會保障、教育制度、公共服務制度、住房制度和其他制度方面都存在不平等的待遇，而這些制度上的不公平都源于戶籍制度上的差異。農民進城務工成為了農民工，而農民工轉化為市民則會遭遇"雙重戶籍墻"，即"顯性戶籍墻"和"隱形戶籍墻"，因此在我國很少有農民工能夠直接轉化為市民。
城市規模能夠體現一個城市的綜合實力，從北京、上海、廣州等城市規模的大小中，可以看出這些城市的經濟水平就全國而言都是名列前茅的。那是否可以說規模越大人口越多的城市，它的經濟發展水平就更高呢？從目前我國的實際情況來察看，事實確實如此。既然城市規模越大的城市的經濟發展水平也越高，那么城市規模越大的城市是否具有更強的經濟實力去推進農民工市民化的進程呢？城市規模越大的城市是否會更好的促進農民工市民化的社會成本分攤機制的構建呢？但是如果城市規模的擴大會帶來城市經濟發展的產業擁擠效應，如果擁擠效應造成的經濟損失超過了城市集聚帶來的經濟效益，勢必會阻斷城市規模的進一步擴大，那么多大的城市規模才是合理的呢，在城市規模合理適當的情況下，才能夠更好地推進農民工市民化的進程。
為什么適當的城市規模能夠推進農民工市民化的進程呢？從新經濟地理學的角度去思考，無非是城市經濟集聚帶來的幾個效應的權衡，它們分別是生活成本效應、本地市場效應和市場競爭效應。王小魯研究指出規模在100-400萬人的大城市，凈規模收益最高，達到城市GDP的17%-19%。只有充分發揮城市規模效應之后，才能使得城市規模效應溢出，轉化成農民工市民化的社會成本。
而隨著時間的推移，合理的城市規模是隨著經濟的發展而變化的。較現今大多數城市規模來說，其規模是需要擴大的。城市規模的合理擴張，能夠產生更好的集聚效應，能夠穩定的提供更多的就業機會，促進權益保護與工資的合理增長，構建基本的社會保障體系及平等享受義務教育。
三、包容性--賦予農民工市民化新的活力
在城市化進程中農民工市民化進程要加入包容性的因素，才能讓農民工市民化的推進更可行更易行。由于包容是以靈活多變的方式與對立面建立和諧關系，容納對立面，卻不為對立面所消融，巧妙地避開極端化，以取中為宜。2012年，常修澤提出"包容性體制創新"，同年阿西莫格魯和魯濱遜提出"包容性制度"，屬于"制度創新"或"體制改革范疇"。筆者在此汲取常修澤在《包容性改革論探討-中國中長期全方位改革的戰略選擇》一文中的包容性思想，從包容性思想（海納百川，包容互鑒）、包容性體制（公正市場，社會共生）、包容性運作（超越極端，雙線均衡）三個方面著手闡釋農民工市民化的合理推進，讓農民工市民化的推進能夠在汲取包容性因素的條件下擁有更多的活力。
由于農民工市民化會分享原本市民的公共服務，甚至一些市民會認為農民工進城務工會搶走一些市民的飯碗，與城市中的市民形成競爭。因此，在推進農民工市民化進程中會遇到來自城市方面的或多或少的一些阻力。尤其是涉及到社會成本分擔的問題，政府、企業、農民工自己和城市居民四個對象中，只有農民工自己會付出更多的努力，但是這樣會減緩和加大農民工市民化的速度，甚至導致一些農民工最終放棄市民化而選擇回到農村，所以只有政府是農民工市民化社會成本的最大分擔者。政府在實施農民工市民化相關政策的時候，就會付出更多的社會成本，而農民工則付出更多的私人成本，比如說解決住房問題，但是城市房價是大多數農民工所無力承擔的，因此農民工需要政府在城市中提供更多的保障性住房，廉租房和一些安置房等。因而政府在實施包容性政策時，要學會在兩個雞蛋上跳舞，即一方面要顧及原城市居民的利益訴求，另一方面又要盡快推進農民工市民化，實現我國經濟可持續發展，為城鎮化推進提供動力。尤其是在農民工及其子女的教育問題，如何做到公平、公正，如何做到對農民工技能培訓加大投入，進而提升農民工人力資本，為其市民化進程的推進減少不必要的阻力。
同時將包容性因素灌入到農民工在城市社會保障方面，生活保障、醫療保障、就業保障，基本公共服務使用權益的保障等，進而能夠推進農民工市民化在更多層面上減少阻力，為農民工市民化后減少后顧之憂。
四、城市規模與包容性農民工市民化的互動機制創新
城市規模的擴大與農民工市民化的推進可以齊頭并進。城市規模的擴大可以帶來就業概率的增加，使得高技能和低技能勞動力獲益，尤其是低技能勞動力獲益最多，而又不影響中等技能勞動力的就業概率。從而解決農民工市民化的就業問題。
城市規模的擴大，可以促進城市內勞動生產率的提高，推進城市經濟實現包容性增長，為城市推進農民工市民化提供充裕的資金支持，做好農民工市民化的資本積累工作。農民工市民化的成本分攤機制中，政府是最大的社會成本分攤者，一方面是由于企業提取的社?；鹱鳛檗r民工市民化的社會成本的那部分太少了，而農民工自己用于市民化的社會成本不會超過他們停留在農村土地上的收益，也就是說，農民工如果要支付太多用于市民化，那么他們可能會更傾向于留在農村依賴他們的土地作為養老的社會保障。至于城市原有市民就更不會為了農民工市民化支付太多了，因為這不會給他們帶來多少收益，更何況現實中每個人都是理性人。
因此，城市規模擴大，不僅增加了高技能和低技能勞動力的就業概率，還提高了城市的勞動力生產率水平，促進城市經濟實現包容性增長，為農民工市民化提供資本積累和物質支持。
城市規模的擴張能夠獲得更多的經濟收益，從而將更多的財政支出用于基礎設施建設、社會保障。相對于建設更多中小城市來說，既節約了成本，又能夠實現城市集聚，對產業集聚將大有好處。包括道路、住房、教育、醫療、社會保障等方面集中建設，使得農民工市民化既能更好的推進，又能夠給城市帶來更完善的配套設施，還能夠實現城市經濟的包容性增長，為城市經濟的發展注入新鮮的血液，推動城市規模合理的擴張，實現集約式發展，節約我國城市化建設用地。
城市規模的擴大可以解決我國城市規模差距較小的問題，我國城市規模差距和世界其他國家相比，總體來說比較小，大規模的城市數量較少。城市規模的擴大會進一步促進農民工市民化。因為城市規模擴張不僅有城市地域面積的擴張還有城市人口規模的擴張，放寬城市人口規模管制，使得更多的農民工市民化為城市居民，這樣反過來會促進城市經濟的包容性增長，提高城市勞動力的生產率，增加城市高技能和低技能的就業概率，而又不影響中等技能勞動力的就業概率。
城市規模的擴張還可以解決城市內部分割問題，進而推動農民工市民化進程。城市規模的擴大可以為高技能和低技能提供更多的就業機會，從而會吸引更多的農民工聚集在城市，在城市就業，居住，生活，從而走出農村土地的束縛。同時現在農村土地流轉也在改革，農民工將會獲得一些城鄉土地流轉的部分收益，為農民工城市化中農民工自身的私人成本增加籌碼，為農民工在城市獲得住房積累更多的物質資本。
城市規模的擴張更加有利于城市的集聚和擴散效應的發揮，會對周邊小城鎮提供輻射效應，進而會形成城市群或者都市圈，例如大北京都市圈，和上海都市圈以及廣州都市圈。促進區域內經濟實現包容性增長，進一步的促進城市化的進程的推進，使得城市人口進一步增加，農民工市民化的進程更容易更大量的推進，同時更容易推進規模經濟效應，使得集約式發展模式落實在城市群的整體發展規劃中，使得產業結構調整的更加合理，進一步促進產業升級，增加更多的崗位需求，為農民工市民化提供更加完善的社會保障機制，權益共享機制。使得農民工市民化為城市居民后，能夠更好落戶城市，實現城鄉一元的戶籍制度，使得戶籍制度不再構成對農民工市民化的阻礙。使得農民工市民化能夠作為打破城鄉二元經濟的一個突破口。
城市規模的擴大能夠提高城市的勞動生產率，進而提供更多的就業機會，給農民工市民化解決更多的農民工就業問題。經濟在城市集聚存在著分享、匹配和學習三個方面的規模效應，這能夠給農民工帶來分享經濟集聚的效益，匹配經濟集聚帶來的新的就業崗位，同時還能夠學習新的產業帶來的新知識，使得城市集聚導致的城市規模擴大進而產業內知識溢出效益惠及每一個農民工，為農民工市民化帶來新的途徑。
五、結束語
經濟在城市集聚存在著分享、匹配和學習三個方面的規模效應，并且規模效應會自我強化，因此一個城市具有一定的規模是有利于農民工市民化的，有利于城市經濟實現包容性增長的。城市體系中決定城市空間布局的是向心力和離心力，在這兩個相反力量的作用下，一個地區的市場潛力和距離中心城市的距離之間存在著"∽"型曲線關系，而農民工市民化正是促進城市集聚的向心力之一，促進城市規模擴大又反過來為農民工市民化奠定社會成本的動態積累，進而帶動農民工市民化的步伐，相互促進，相互協調，共筑城市經濟的可持續發展。（與農民工市民化的關系如何用數據測量）。
當然本文還有不足之處，城市規模與農民工市民化的推進過程中，具體推進的相關性分析和穩健性分析會怎樣，應該運用計量經濟學，選取具有代表性的城市數據，進行深入探析，并且測算城市規模擴大一定程度之后，會造成多大程度的農民工市民化的推進。
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