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物流運輸方式范文1
[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染?？梢?。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
三、實證分析
根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。
貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），
通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
物流運輸方式范文2
關鍵詞：遲延交付；責任賠償；六方關系
中圖分類號：D9文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）03-0226-02
1 研究現狀
關于海上貨物運輸中出現的遲延交付問題，國際公約及我國《海商法》都有相關的規定，在國際貿易實務中，國內外學者對遲延交付的概念及責任劃分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，對于實務中具體操作的分析研究成果較少。
回顧國內的理論研究，侯淑（1999）論賣方的遲延交付與承運人的遲延交付，明確區分了兩種遲延交付的定義及責任；徐欣（2002）論遲延交付的概念，明確了遲延交付的概念；高偉（1994）論承運人的延遲損失賠償責任，說明了遲延損失賠償責任的原則以及遲延損失責任的認定。但是這些文章的研究，只是停留在對于延遲交付責任的認定方面，沒有明確提出六方當事人之間的關系。
2 遲延交付的定義
2.1 賣方遲延交付
賣方遲延交貨，是指賣方沒有嚴格按合同所規定的時間完成交貨義務， 而且在合同規定的交貨期后的一段時間完成交貨義務。對買賣雙方違約適用的買賣合同法、公約，如果合同中規定了慣例，則慣例優先。
由于在國際貿易中采用的術語不同，交貨地點的不同，賣方遲延交付分為兩種情況：裝運港遲延交付和目的港遲延交付。
裝運港遲延交付是指在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術語下，賣方沒有在合同規定的交貨時間或合理時間內把貨物交給承運人。目的港的遲延交付則是指在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術語下，賣方沒有按照規定的時間或合理的時間將貨物交給買方。
2.2 承運人遲延交付
遲延交付通常是指，承運人未能在約定的期間內或應該到達的期間內將貨物交付給收貨人。承運人未履行該義務時可能會給收貨人造成兩種損失：一是實際損失或物質損失，即因遲延導致貨物本身發生的實際滅失或損壞；二是經濟損失，即貨物本身雖然沒有發生滅失或損壞，但因遲延交付導致貨主無法繼續出售或無法實現本應實現的利益，如市價損失、利潤損失、停工損失、利息損失及無法履行與第三者的合同而賠償損失等。
由于海上運輸風險較大，不確定因素較多，從而使承運人遲延交付的原因也比較復雜。常見的遲延交付原因有以下幾種：船舶不適航而導致海難、航速減慢或中途修理；不可抗力或駕駛、管理船舶的過失導致事故發生；船舶在裝運港或中途港滯期或中途減速；目的港擁擠導致延誤卸貨以及目的港罷工或發生戰爭而被迫改為他港卸貨；船舶繞航等。
3 遲延交付責任的認定依據
在實踐中，由于海上運輸風險大而且不可預測，海運中的遲延交付通常很難使貨主得到賠償，特別是經濟損失的賠償，并且航海技術落后，不可能讓承運人承擔全部的風險損失。下面就主要國際公約中的具體條款來進行說明：
3.1 《海牙規則》
《海牙規則》沒有關于遲延交付的責任規定?！逗Ｑ酪巹t》在第3條第2款關于管貨義務中規定，承運人應在合理時間交付貨物，因此承運人應對遲延交付所致的貨物實際滅失或損壞及經濟損失負責賠償責任。在第3條第8款和第4條第1、2、5款中的滅失或損壞足以包括在錯誤港付和遲延交付所造成的經濟損失。目前國際上普遍將遲延交付導致的損失包括在滅失或損壞中而由《海牙規則》予以調整。
3.2 《維斯比規則》
《維斯比規則》第4條第5款第2項規定承運人賠償的損失一般不包括經濟損失。第4條第5款第7項規定允許雙方當事人就經濟損失達成特別協議，增加每件貨物的賠償限額。因此，按照《維斯比規則》，可以推定貨主對遲延交付造成的經濟損失只有按提單中的協議才可以要求賠償。
3.3 《漢堡規則》
《漢堡規則》首次將遲延交付從貨物滅失或損壞中獨立出來，并避開繞航問題，不再設繞航規定，將遲延交付所導致的物質和經濟損失歸為一類，并規定專門的責任限制，而且在免責事項、時效、交貨索賠通知等條文中也均將滅失、損壞及遲延交付并列，清除了誤解和爭議。
《漢堡規則》第5條第2款規定：“若貨物未在明確約定的時間內，或雖無此項約定，未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。” 第6條第1款規定：承運人對遲延交付的賠償責任，相當于該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過合同規定的應付運費總額。第5條第3款規定，遲延索賠應在貨物已交付之日起60天內提出。
由于遲延交付的經濟損失的復雜多樣性，《漢堡規則》沒有明確承運人的遲延損失的賠償范圍。
3.4 《海商法》
我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的規定，明確了由于遲延交付造成的貨物滅失或損壞和經濟損失可以獲得賠償。在《海商法》第50條規定：“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！?“除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，導致貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人仍然應當負責賠償責任”“除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，導致貨物因遲延交付而遭受的經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負責賠償責任?！?/p>
4 國際貨物運輸中涉及的六方當事人關系及責任認定
根據遲延交付的定義，對于遲延交付的損害賠償也應劃分為賣方遲延交付的損害賠償和承運人遲延交付的損害賠償。根據國際公約和我國《海商法》，被保險人在遲延交付發生時可以明確索賠對象和具體責任，以更好的維護自身利益，減少損失。下面就國際貨物運輸中涉及的六方當事人的關系及遲延交付責任認定進行具體說明。
4.1 買方與賣方
買賣雙方之間的買賣合同關系，買方必須按照合同和《聯合國國際貨物銷售合同》（以下簡稱《公約》）的規定支付貨物價款和收取貨物的義務；賣方必須按照合同和《公約》的規定，交付貨物移交一切與貨物有關的單據并轉移貨物所有權。在《公約》中也規定了賣方違反合同的補救辦法，規定如果賣方不履行合同和《公約》中的任何義務，買方可以要求損害賠償。也就是說如果賣方遲延交付貨物，應向買方承擔違反買賣合同的責任。
在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術語下，在裝運港的遲延是賣方的遲延交付，由賣方承擔責任。若賣方按期交貨，貨物運致目的港，如果承運人向買方遲延交付貨物，應由承運人向買方承擔責任，與賣方無關。對買賣雙方來說，貨物能否安全及時運到目的港交付給買方，只是屬于運輸風險問題。而貨物風險早在裝運港越過船舷時，就已經轉移給到買方。所以，在裝運港交貨的三種貿易術語下，發生在裝運港的賣方向承運人的遲延交付，由賣方承擔責任，買方可以根據具體情況向賣方要求賠償遲延交付的損失。但發生在目的港的承運人向買方的遲延交付，則由承運人向買方承擔責任，買方可以憑提單等要求承運人賠償遲延交付的損失。
在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術語下，雖然實際上是承運人向買方交付，但承運人的交付行為應由賣方承擔，所以，在買賣雙方之間，承運人的遲延交付應視為賣方的遲延交付。但是，在買方與承運人的貨物運輸合同關系上，賣方有權要求承運人承擔遲延交付的責任。
根據減少損失原則，如果買方或賣方未能采取措施減少承運人遲延交付貨物而造成的損失，那么，他就不能就擴大的損失部分要求賠償。承運人遲延交付貨物，造成買方或賣方原定的買賣合同落空，商業計劃無法實現，在這種情況下，買方或賣方應在遲延交付過程中積極地采取措施減少損失，
根據公約的規定，如果賣方遲延交付貨物構成根本違約，買方有權解除合同，并有權要求損害賠償，賠償數額應與買方的損失額相等，但不得超過賣方在訂立合同時能夠預見到的損失。買賣雙方之間實行的是無過錯責任原則，只有在賣方能夠證明其遲延交付是由于不可抗力造成的，賣方才能免除對買方的賠償責任。應該注意，根據《漢堡規則》第19條規定，對于收貨人不在收貨后連續60天內發出書面通知，則承運人對遲延交貨造成的損失不予賠償。因此，在延遲交貨發 生時，買方應當盡快對是否是賣方還是承運人遲延交貨做出判斷，并盡快發出書面通知，要求相應的賠償或解除合同。
4.2 保險人與被保險人
保險人與被保險人的關系受保險合同的約束，投保人向保險公司交付一定數量的保險費，保險人按照合同規定在保險標的發生承保范圍內的保險事故遭受損失時負責賠償。在各國關于國際海上貨物運輸的保險中，遲延交付屬于不可承保責任，因此，保險公司不負賠償責任。
4.3 托運人與承運人
托運人與承運人的關系基于契約，是合同關系。承運人和托運人訂立運輸合同，約定承運人向收貨人履行交付標的物的義務。托運人是本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，因此，在承運人遲延交付發生時，根據公約和國際慣例的規定，承運人承擔賠償責任，但承運人也享有免責勸及享受限制賠償的責任。
（1） 承運人承擔賠償責任。
在承運人沒有履行《海商法》第47 條、《海牙規則》第3 條第1款及《漢堡規則》規定的“適航”義務或《海商法》第48 條、49 條及《海牙規則》第5 條第2款規定的妥善“管理貨物”義務的情況下，不能把貨物在合同約定的時間內,或在沒有約定時間時，未能按照具體情況對一個勤勉的承運人在合理要求時間內交付收貨人，對此種延遲交付給收貨人帶來的損害，承運人應當負責，即對由此引起的貨物滅失及損失、市場損失、利息損失、停工待料工廠損失等均應負責賠償。在《漢堡規則》第5條第1款規定，除非承運人能證明其本人、受雇人或其人為避免該事故發生及其后果已經采取了一切合理要求的措施，否則，承運人應對貨損負賠償責任。在第5條第4款明確規定了火災損失造成的遲延交付，承運人應付賠償責任。并且《海商法》第59條規定：“經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成的，承運人不得元用本法第56條或者的57條限制賠償責任的規定?！币簿褪钦f承運人負有舉證責任，如果不能證明他沒有過失，那么承運人應負賠償責任。
（2） 承運人免責及享受限制賠償的責任。
①承運人免責權。
在承運人遲延交付情況下，承運人向買方等提單持有人承擔的是不完全過錯責任，就是說除了承運人無過錯的原因造成的遲延交付免除賠償責任之外，因為船員的駕駛、管理船舶的過錯以及火災的過錯造成的遲延交付，給買方帶來的損失，承運人也免除賠償責任。
在《海商法》第51條規定了承運人免責條款，《海牙規則》第4條第2款規定17項免責事由，與我國《海商法》規定大致內容相同，只是表述上有所不同?！稘h堡規則》關于免責權的規定與《海牙規則》相似，不同之處在于《漢堡規則》規定承運人不得因其受雇人或人的過失免責。對非承運人的過失造成的貨損，如天災、戰爭等不可抗力或托運人的過失等造成的貨損，承運人仍可以免責。如果承運人既保證了船舶適航又妥善管理了貨物，在運輸途中遭遇海事或意外事故造成了貨損，承運人對此損失享受免責處理，此損失應由保險人在其所承保的相應險種下負責賠償；但如果船貨未損，只是造成延遲，從而致使貨物變質、腐爛或其他間接損失，承運人及保險人均不負責賠償；另外，若船舶為了救助或企圖救助海上人命或財產而發生繞航引起延遲交付，造成貨物間接損失的，承運人不予負責。
② 承運人限制賠償責任。
承運人不能免除賠償責任的情況下，承運人也不能完全按照買方損失的數額予以賠償，承運人承擔的是有限的賠償責任，有權享受責任限制，超過賠償限額的損失，承運人免除賠償責任。
在貨損是由于不適航的原因和免責事項共同所致時，《海牙規則》與《維斯比規則》規定了承運人應承擔責任，享受單位責任限制。
如果貨物既有延遲交付，又有滅失或損壞，則根據《漢堡規則》規定，承運人的賠償責任以所延遲交付的貨物應付的運費的2.5 倍為限，但不超過海上運輸合同中規定的應付總額。
5 結論
在海上貨物運輸中，承運人遲延交付發生時，要依據所參照的公約、法律和慣例進行責任的認定，在特定的情況下，貨方有可能得不到賠償或得不到全部賠償。因此，貨方及時的了解船公司和船舶在運輸過程中出現的問題，采取相應的對策減少損失。
參考文獻
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［2］張明遠,傅廷忠.論國際海運貨物遲延交付損失索賠的有關要素［J］.中國海商法年刊第四卷,1994.
［3］侯淑,王桂云.論賣方的遲延交付與承運人的遲延交付［J］.中國海商法年刊第九卷,1999.
［4］張鴻午.承運人遲延交付賠償責任辨析［J］.中國海商法年刊第十卷,1999.
物流運輸方式范文3
（一）綠色物流的概念
依據我國可持續發展戰略，遵循經濟、社會、資源和環境保護協調發展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發展的物流系統即綠色物流。根據《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
（二）綠色物流特點分析
綠色物流是依據當代社會可持續發展理論而發展起來的，由于可持續發展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態與經濟學理論、生態與倫理學理論等。這些理論都要求：在發展物流行業與發展經濟的同時，必須考慮到環境的承受力與資源的利用率，必須以減少環境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統的物流相比增加了許多，除了專業性質的物流企業（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業和銷售企業等也被規劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業必須控制商品生產過程中所造成的對環境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續性發展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發展和利益，并且實現這些利益的統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中的優勢分析
現代社會物流的運輸方式根據運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯合運輸等。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現代運輸的主要方式，在整個運輸領域中占據非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸的理念，在將來的運輸系統中將發揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優點分析。節省能量是鐵路運輸最大的優勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節約了火車所消耗的能量。相關研究發現，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節約了社會資源，有利于社會的可持續發展。鐵路運輸對環境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據了優勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。
三、鐵路運輸在綠色物流發展中存在的一些問題及建議
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隨著科技水平的不斷提高和企業內部管理的加強，生產和銷售領域內降低成本的空間越來越小，而在生產和銷售領域以外的物流環節上卻有很大的潛力，因而企業的物流成本管理值得我們高度重視。而作為現代物流的一個重要組成部分的運輸，據有關資料顯示，運輸成本在物流總成本中的比重相當大，是影響物流成本的重要因素。因此.降低物流成本尤其是降低運輸成本，對于促進物流業的發展意義重大。運輸在物流管理中的作用運輸是物流系統中的核心功能，是物品借助運力在空間上所發生的位置移動，實現物流的空間效用。運輸在物流系統中主要提供兩大功能:物品轉移和物品存儲。其主要目的是以最少的時間、財務和資源成本，將物品從供應地轉移到需要地。
常見的運輸方式有鐵路、公路、水路、航空和管道。國家發展改革委和國家統計局委托中國物流與采購聯合會研究統計一，近年來社會物流總成本增長逐年趨緩，但占GDP的比重仍處于高位，約占16.9%.大大高于英、美、日等發達國家二社會物流總成本由運輸成本、保管成本與管理成本構成，其占GDP的比重是衡量一個國家經濟發展水平，特別是綜合國力的一個重要指標。從物流成本構成看，運輸成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。由此可見運輸是物流系統中最為重要的構成要素，是成本消耗最大的物流活動。在物品的實物轉移過程中，運輸不得不被承認是實現的關鍵。任何產品的生產與消費嚴格來說都必然存在空間位置差異，物品為完成生產的目的，最終滿足消費者的愿望，都必然要借助不同的運輸工具和運輸手段來解決。
而物流管理者對各種運輸工具和運輸手段進行優選、優化匹配運輸方式，有利于物流運輸合理化，有利于做好物流系統決策。設計出合理的物流系統，精確地維持運輸成本和服務質量之間的平衡，做好運輸管理工作，是保證高質量物流服務的主要環節因此組織合理運輸，降低運輸成本，是降低物流成本和提高經濟效益的重要途徑，也是發展物流所需改進的刻不容緩的一個方面。運輸成本就是承運人為完成特定貨物位移而消耗的物化勞動與活勞動的總和。在現代物流企業中，物流合理化在很大程度上依賴于運輸合理化;而運輸合理與否直接影響著運輸費用的高低，進而影響著物流成本的高低。一般來說，運輸總成本包括:貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、逾期/滯留費用、稅收、跨國費用等等。不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構成類別和范圍。
為了便于成本核算，可以分為三類:運營成本、管理費用和財務費用。運營成本是指與運輸工具運營生產直接有關的各項支出;管理費用是指運輸企業行政管理部門為管理和組織運營生產活動的各項費用。財務費用是指運輸企業為籌集資金而發生的各項費用。影響運輸成本的因素很多，從一般的運輸原理來看，運輸量越大、運輸距離越遠，分攤的運輸成本就越低，這是從變動成本的角度看的。運輸總成本除了運輸方式、?？空军c(時間)、里程數、載貨重量是主要決定因素以外，還與運輸產品特性、運輸工具的積載能力、搬運方式、物品易損性、運輸策略、市場等因素有關。運輸成本的構成及影響因素運輸服務是一種創造價值的活動。如何優化運輸成本?開展合理運輸，不僅關系到物流時間占用的多少，而且還會影響到物流成本以及企業運營成本的高低。不斷降低物流運輸成本，對于提高物流的經濟效益和社會效益，都有著重要作用;而且，對于物流管理者來說，今天商品運輸的競爭特性，意味著將更多的機會從運輸提供者那里獲得更好的服務項目或更低的成本，從而有利于企業在當今競爭如此激烈的市場中立于不敗之地。
運輸成本的優化對于物流企業乃至全社會都有著重要意義。那么該如何才能做到優化運輸成本呢?我們可以考慮從以下幾個方面著手:1.簡化運輸系統。對運輸網絡中的現有資源進行合理優化，減少運輸過程中不必要的環節。2.提高車輛的裝載效率組織輕重配裝，實行解體運輸，采用高效堆碼方法，易于裝卸和搬運。3.選擇最佳運輸手段，如拼裝整車運輸、一貫托盤化運輸和集裝箱運輸。4.充分利用各種運輸方式的特點，結合實際需求，選擇合理的運輸方式。5.開展自發集運或共同運輸、共同配送6.根據不同貨物的形狀、價格、運輸批量、交貨日期、到達地點等貨物特性，合理選擇運輸工具。7.運輸系統信息化管理，使跨國、跨地區運輸組織、多種運輸方式銜接、運輸全過程管理得以實現，從而實現運輸的優化，降低運輸成本。
物流運輸方式范文5
【關鍵詞】乳制品；冷鏈；物流運輸成本；影響因素；層次分析法
隨著人們生活水平的提高，乳制品的需求量也越來越大。近幾年乳制品出現的質量問題引起人們對乳制品有很高的重視。乳制品這一產品有特殊性，對運輸工具、運輸溫度、運輸時間有著很高的要求，乳制品冷鏈物流也變得非常重要。目前關于乳制品冷鏈的研究主要集中在以下幾方面：乳制品企業空間布局及分銷體系方面的研究[1，2]；交通運輸對乳制品發展的影響及提出了相應的乳制品運輸政策[3，4]；乳制品的國際競爭力的影響因素及對乳制品冷鏈物流配送成本的優化[5，6]。在乳制品冷鏈物流中有很多環節，其中乳制品冷鏈物流運輸就是重要一個，其運輸成本約占50%的比例[6]。因此本文主要是運用系統工程學中的層次分析法對乳制品物流運輸成本的影響因素進行分析，得出主要影響因素，有助于今后有針對性地對乳制品物流運輸成本進行優化。
1.乳制品冷鏈物流運輸成本的影響因素
要降低乳制品冷鏈物流運輸成本，首先要了解其主要的影響因素。乳制品物流運輸成本的影響因素與一般物流運輸成本的影響因素有相似的，但由于乳制品本身的特性導致其運輸成本影響因素有著特殊性，主要包括以下幾個方面。
1.1 產品特性影響因素
（1）產品種類：乳制品是人們日常所需的食品和消費品，其運輸對運輸時間和運輸設備的要求較高，所以乳制品的運輸成本會比較大。
（2）產品的裝載性能：對于乳制品產品而言，通常是以袋裝或盒裝進行包裝，然后以紙箱整體運輸，最后用冷藏車進行運輸。
（3）產品的風險性：乳制品在其運輸過程中如果不能保證用合適的運輸設備在一定低溫條件下短時間內送達客戶就會使其變質，增加冷鏈物流運輸成本。
1.2 運輸特征影響因素
（1）運輸方式：由于乳制品的特殊性，導致乳制品冷鏈物流運輸地主要集中在生產地附近，運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸。但不管哪種運輸方式都得采用冷藏設備，這就需要根據自身的條件選擇合適的運輸方式。
（2）運輸距離：乳制品冷鏈物流運輸的地方比較多，遍布各個地方，這就要求其在保證乳
制品質量的前提下，需求最短的運輸距離，這樣會很大程度上減少運輸成本，增加收益。
（3）運輸量：在乳制品冷鏈物流運輸過程中，運輸量也是由運輸工具的尺寸及其裝載性能而決定的。所以選擇合適的運輸工具，提高乳制品的裝載性能就能增加其運輸量，降低其運輸成本。
（4）運輸時間：乳制品冷鏈物流運輸如果不能按時運輸，不僅會導致乳制品在運輸過程中變質，降低客戶滿意度，還會在運輸過程中增加了其冷鏈物流運輸成本。
（5）運輸環節：在乳制品冷鏈物流運輸中，由于產品有易變質的特點，如果在運輸過程中增加一個環節，就會增加運輸的附屬活動，如裝卸、搬運等，增加了其冷鏈物流運輸成本，所以盡量采取直達運輸，不使用中轉，減少不必要的中間環節，由生產地直接運到需求地點。
（6）運輸費用：對于乳制品冷鏈物流運輸運費在其全部物流費用中占很大比例，其高低在很大程度上決定整個乳制品冷鏈物流的競爭力。實際上，運費主要其中在燃油費，過路費，運輸工作人員的工資等。所以，運費的降低，對乳制品需求者和其物流運輸企業都是一個降低運輸成本的一個重要目標。
1.3 市場影響因素
（1）市場的競爭性：目前乳制品冷鏈物流運輸企業很多，其之間必然存在競爭，既包括同種運輸方式的競爭和包括不同種運輸方式的競爭；也包括由所處地理位置的不同而引起的競爭等。這些競爭性也會對乳制品冷鏈物流運輸成本高低有影響。
（2）市場的流通性：隨著生活水平的提高，人們對乳制品的需求量也越來越多。這就需要采用各種政策平衡乳制品的供給量和需求量，如果出現不平衡狀況，如供大于需和供小于需，就要采取合適的方法確定運輸量，這對乳制品冷鏈物流運輸成本有很大的影響。
2.基于層次分析法[7]對乳制品物流運輸成本影響因素的分析
美國運籌學家、匹茲堡大學教授T.L薩迪于20世紀70年代初提出了著名的AHP（Analytic Hierarchy Process）方法。
（1）建立乳制品物流運輸成本影響因素的遞階層次結構
根據前面的介紹建立其遞階層次結構圖如圖1所示。
（2）建立各階層的判斷矩陣
式中表示要素i與要素j相比的重要性標度，標度定義表如表1所示。
（3）權重計算
求解各要素相對于上層某要素（準則）的歸一化重要度即權重，計算公式為：，。
（4）一致性檢驗
根據AHP的原理，采用一致性指標進行檢驗：。其中是矩陣的最大特征值，n是矩陣的階數。值越大，判斷矩陣偏離完全一致性的程度越大；反之越接近完全一致。所以隨著n的增大判斷誤差就會增大，因此判斷一致性時應考慮n的影響，引入隨機一致性比率，這是判斷矩陣一致性指標與同階平均隨機一致性指標的比值，即。平均一致性指標如表2所示。
當或時，認為判斷矩陣的一致性是可以接受的；當時，認為判斷矩陣的一致性是不可以接受的，這是需要調整和修改判斷矩陣，使其滿足，達到滿意的一致性。
專家根據自身的經驗結合乳制品的基本情況，得出了以下乳制品物流運輸成本影響因素的判斷矩陣，對對其進行權重計算和一致性檢驗。其過程和結果如表3、表4、表5、表6所示。
3.基于AHP的結果分析
由表7綜合權重計算表知乳制品物流運輸成本的具體的影響因素按權重大小由高到低依次是乳制品的市場的流通性、運輸時間、運輸量、運輸距離、乳制品的裝載性能、市場的競爭性、運輸環節、運輸方式、運輸費用、乳制品運輸的風險性、產品種類。所以在降低乳制品冷鏈物流運輸成本時對不同的影響因素的控制也因有主次之分。
乳制品市場的流通性、市場的競爭性直接影響到其運輸量，運輸時間、運輸環節與運輸方式和運輸距離有直接的關系，乳制品的裝載性能、風險性及產品種類直接制約著運輸方式的選擇，運輸費用與運輸方式、運輸量、運輸距離有直接的關系。所以在對乳制品冷鏈物流運輸成本優化主要從運輸方式、運輸量、運輸距離三方面展開。
關于運輸方式的優化可以根據不同乳制品的要求運用關系矩陣法、模糊綜合評價法、層次分析法等進行優化選擇合適的運輸方式；
關于運輸量的優化可以根據每一個時期內乳制品的供需情況運用表上作業法針對供需平衡、不平衡建立合適的模型確定合理的運輸量；
關于運輸距離的優化可以根據選擇的運輸方式和確定的運輸量運用線性規劃法、遺傳算法、節約里程法等方法選擇最優的運輸路線。
4.結論
乳制品如今也已成為日常生活必需品，而且乳制品冷鏈物流運輸成本占很大的比例，因此有必要結合乳制品企業自身的特點找出乳制品冷鏈物流運輸成本的主要影響因素，并針對主要影響因素建立模型有針對性地進行乳制品物流運輸成本優化，降低乳制品冷鏈物流運輸成本。
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物流運輸方式范文6
關鍵詞：港口物流系統；多式聯運；生產運作；物聯網
一、港口物流系統概述
20世紀90年代以后，隨著全球經濟一體化，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變。港口作為現代商品集聚與調度運輸的物流中心，依靠其在區位上的特殊優勢和多年來在基礎設施方面建設的條件優勢，在經濟貿易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結構的港口物流系統。但是，大多數文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統具體的結構和發展模式。因此本文在相關文獻研究的基礎上，分析給出了具體角度下港口物流系統的體系結構和發展需求。
從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部。從生產運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。
二、港口物流系統的定義
關于港口物流系統的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統是國際和地區綜合物流服務鏈中的重要環節，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統定義為由提供港口物流服務的碼頭設施、倉儲設施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設備和工具、通信設施和網絡、港口作業及管理人員、口岸配套服務設施體系和港口后方物流園區、物流配送中心、集疏運系統及其信息系統等相互影響、相互制約的若干動態要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統分析與發展研究
（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統
根據以上對于港口物流系統的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統動態流動中起著基礎支撐的作用。基于港口物流基本要素對港口現代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物，載體指流體借以流動的設施和設備，流向指港內流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統進行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部，是運轉中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內部的物流運輸部分和集疏運系統中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸等部分組成?；谖锪鬟\輸鏈角度的港口物流系統具有如下圖1的體系結構。
從運輸鏈角度分析港口物流系統，主要分為船舶運輸、港內運輸以及與港口物流運輸緊密相聯系的集疏運系統中的港外運輸方式。近年來，港口已經鞏固了它作為復雜物流網絡載體的地位，而由船舶運輸、港內運輸以及集疏運系統中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎上形成了復雜但很具有發展潛力的多式聯運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯運物流運輸的研究著手。
多式聯運物流在世界范圍內已成為物流系統的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸?；诟咝А⒂押梦锪鬟\輸的目標，多式聯運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯運物流運輸的意義可以由近海運輸持續增長的重要性反映出來。近海運輸由常規的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國國民經濟和對外貿易的快速發展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯運物流運輸方式在我國也已經得到了切實的發展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結合提高效率、優化成本、保護環境等因素的情況下，發展多式聯運物流運輸中的海鐵聯運具有可持續發展的現實意義。
顧名思義，海鐵聯運是指商品貨物經過船舶運輸到達港口后經由鐵路再次轉運，或者貨物由內陸經鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯運在集裝箱業務方面的應用，取得了很好的效果?，F今，上海港已經同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯運的業務量占上海港集疏運總體業務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發展空間。物聯網技術作為當今信息通信技術新的發展方向，在集裝箱海鐵聯運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯運的發展起到很好的推進作用。
由于多式聯運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調度必須有復雜的信息和通信技術支持，其對于開發電子物流管理系統和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯網技術DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統及其他物聯網技術的應用，具有支撐未來多式聯運物流運輸方式發展的潛力。
（二）基于生產運作角度的港口物流系統
基于生產運作角度來分析港口物流系統，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。港口物流系統的生產運作研究主要是研究解決港口物流系統優化和資源整合問題，使港口物流系統達到高效運作的目的。
本文根據王玲等（2005）對港口物流運營子系統的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統的定義，提出了港口物流系統中的港口物流生產運作系統的定義：港口物流生產運作系統主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產控制與調度、集疏運等環節以及涉及港口物流生產運作的企業部門、基礎設施和相關信息和服務等構成。物流生產運作系統作為港口物流系統的核心子系統，是物流系統生產運作的中心環節，在很大程度上決定了港口的物流生產運作能力及效率，是提高港口物流服務質量和增強港口競爭力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎上，王玉給出了一種港口物流系統圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統主要由港口基礎設施、港口信息系統、區域配送中心、由靠泊系統、裝卸系統等組成的港內物流運營系統、港口相關因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關產業體系組成。港口物流運營系統是港口物流系統的子系統，主要由靠泊系統、裝卸系統、運輸系統、倉儲系統、集疏系統組成是一個開放的系統?；谏鲜鰧Ω劭谖锪魃a運作系統的定義以及港口物流運營系統結構圖，本文認為港口物流生產運作系統具有如下圖3的體系結構。
港口生產控制與調度環節的有效進行需要依托港口物流信息系統的技術支持，通過運用傳感器技術、RFID識別技術、無線定位導航技術、無線（有線）網絡通信技術和后臺應用管理層等物聯網技術實現智能監測與傳輸，進行高效精確的物流生產運作，實現港口物流生產運作系統的實時控制、科學調度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲等環節需要依靠港口的基礎設施與港口物流信息系統技術的支持，在港口生產控制與調度環節的智能監測與調控下，精確、合理、安全地實施相關的物流運作操作。
圖3所示的港口生產與運作系統只是現代港口生產運作系統的基本組成部分，隨著我國港口經營體制、管理理念的改變和經濟技術的發展，許多港口生產運作的模式已經不限于以上基本的港口物流作業，而是開展多元化發展經營的道路。在以港口基本生產運作環節的基礎上同時開展臨港物流園區服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業務，不同的港口具有不同的生產運作模式，沒有統一的體系結構，但對于上述的港口內物流生產運作模式卻有類似的體系結構。
四、結論
本文主要研究了港口物流系統的定義及港口物流系統的體系結構，通過基于兩種不同角度對港口物流系統體系結構和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯網技術優化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產運作中存在的問題和不足，具有重要的現實意義。最后得出以下結論。
1.港口物流系統是一個動態復雜的系統和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統具有不同的側重點，但在整個港口物流系統動態運作中起著基礎支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產運作系統無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統的發展方向。
2.物聯網技術在港口物流體系上的應用具有現實意義和經濟意義，為港口物流系統的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統效益和安全的基礎上，將港口物流產業帶來巨大的經濟效益和社會效益。
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