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傳統物流運輸范文1
[關鍵詞]運輸企業；現代物流；轉型
中圖分類號：C29文獻標識碼： A
1、向現代物流發展和轉型的必要性與緊迫性
1.1 繼續堅持對外開放的基本國策需要向現代物流發展和轉型
實行改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，近年來世界500強企業已有400多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流作為跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求。加入世貿組織后，中國與世界經濟的對接、聯系將更加緊密，外資企業會更多地進入中國市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展現代物流。
1.2 加快國有企業改革和發展需要向現代物流發展和轉型
現代物流已被廣泛認為是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率、資源整合創造的第三利潤源泉重要舉措，也是企業降低生產經營成本，提高產品競爭力的重要環節。我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎，但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、加工、配送等環節顧及甚少，可控能力十分有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”的“萬事不求人”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。
2、向現代物流發展和轉型的幾點探索
我國正處于大力發展現代物流的大好時機，人們的思想意識正在轉變，基礎設施條件日益完備。加快建立現代物流體系，加強現代物流的理論研究和實踐探索，提高社會綜合服務能力，構筑貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流環境，是我們面臨的重要任務及工目標。
2.1 增強物流基本理念的認識
物流是制造商的產品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的一體化供應鏈。因此，物流也是以制造商為中心即以產品的生產制造和市場營銷為主線，以相關信息流協調供應商和客戶行為的協作性競爭體系或市場競爭共同體，物流企業是服務供應商。物流管理的核心實質是供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是企業理解物流體系，把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值占企業資產總額的25％左右，占企業流動資產的50％以上。因此，控制存貨的數量、形態和分布，提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。
2.2 傳統運輸向現代物流發展和轉型整合的基本途徑
發展物流產業要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發展物流產業的核心業務，―是物流企業運作的靈魂。
2.2.1 激發物流的需求
生產制造企業由于擁有產品的物權，又處于供應鏈的中心，所以有權力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協調。因為物權屬于制造商，所以相對而言物流服務企業處于從屬的地位。物流企業是為制造商的客戶服務戰略提供服務的。制造商是物流服務的需方。它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務/成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關的資源整合。從企業競爭戰略的優勢考慮，自營物流對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協調安排。所以，發展物流產業最根本的是要激發起制造商的物流服務需求。
2.2.2 向現代物流企業方向發展
一般來說，現有的倉儲、運輸、貨代中介等企業在產業性質上都屬于物流企業，所以不存在還要進人物流產業的問題。但從現代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定產品的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結成策略聯盟，則還不能算作現代物流企業，只能算作傳統物流企業，面臨被淘汰的危險。傳統物流企業是否能進入制造商的一體化供應鏈，升級為現代物流企業取決于市場的選擇。換句話說，物流企業擁有物流服務的資源如倉庫、貨場、鐵路專用線或線路經營權等只是進入一體化供應鏈的必備條件，而生產制造企業的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術經濟權衡的結果
2.2.3 延伸物流服務
功能整合本質上就是延伸服務。物流企業延伸服務有兩個方向：一個是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產品銷售渠道內作為服務供應商。另一個是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。
物流企業延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、訂單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的起點。服務的延伸將對物流企業的信息集成功能提出更高的要求?！霸诰€服務”和“信息共享”隨著網絡的發展已經成為時尚和服務競爭力的集中體現。可以說，物流功能的整合正在從業務整合轉向信息整合。用網絡的優勢來整合現有物流服務資源，提升物流企業的服務水平已成為物流企業發展的必然趨勢。
2.3 將現代物流作為國民經濟發展的重要產業和新的增長點重點培育
發展物流產業是應對經濟一體化和市場全球化挑戰的重要戰略手段。近年來，工業生產部門、內貿和外貿部門、交通運輸部門，都加大了發展現代物流的工作力度，紛紛舉辦學習班、研討會，組織人員到國外培訓考察，指導所屬行業企業向現代物流方向發展。中遠集團、中海集團、中外運集團、中國郵政等已在進行大規模的戰略重組或者將其物流業務分撤出去，以期打造現代物流企業，一些制造企業如海爾、春蘭等紛紛拋出了自己的物流計劃。深圳市已明確將現代物流業作為實現跨世紀經濟發展目標的三大支柱產業之一。很多企業，從企業戰略發展的角度認真研究后，已將企業的物流能力定位為企業競爭優勢的核心能力。
3、傳統運輸企業向現代物流發展和轉型需要解決的幾個問題
3.1 運輸資源的整合問題
資源實質上關系到運輸企業的生存與發展，在目前沒有形成物流的條件下，對一些較大的生產制造企業，應在企業體制上進行改革，建立企業的物流公司，將供應、銷售、倉儲、鐵路運輸、公路運輸、配送機構合為一體化，從原料到產品兩極發展物流，然后，根據運輸資源的多少決定吸收具有較高資質的運輸企業，實行強強聯合或戰略同盟，向現代物流轉型與發展。
3.2 網絡問題
我國有幾家大的物流企業擁有全球性的倉儲貨運網絡，但是這個網絡的覆蓋區并不是十全十美的，客戶在選擇物流合作伙伴時，很關注網絡的覆蓋區及網絡網點的密度問題。有關網點的建設問題應引起物流企業的重視，政府主管部門在大力培育物流企業時，要搭建網絡管理平臺，實行資源共享。
3.3 信息技術
世界上大的物流企業都擁有“一流三網”，即訂單信息流、全球供應鏈資源網絡、全球用戶資源網絡和計算機信息網絡。憑著先進的計算機管理技術，這些物流客戶也成為了高附加值的生產企業，國內物流企業必須在信息系統上增加投入才可以改變自己的市場定位。 總之，加快傳統運輸業向現代物流發展與轉型，國內環境氣候、條件、時機都已經很成熟，我們必須抓住這一機遇，創造條件，迎難而上，歷史經驗告訴我們，唯有發展才能有變化；歸根到底要靠發展來解決，大發展小困難，小發展大困難，不發展最困難。發展是硬道理。不是企業消滅虧損，就是虧損消滅企業，激烈的市場經濟是殘酷無情的。
4、結語
傳統物流企業要完成向現代物流企業的轉變，不會是一個簡短和很容易的過程，它需要企業自身經營理念的調整和經營模式的徹底轉變，更離不開政府部門的引導和扶持，也將是一個循序漸進和不斷完善、成長的過程。必須要加強學習，運用新的物流經營理念，加快改造傳統物流企業單一服務方式，才能更好的適應物流商不斷提高服務質量的發展規律，以更強勁的活力和持續發展力，屹立于日趨國際化的現代商業之林。
[參考文獻]
[1] 王佐.論物流企業的資源整合[J]. 物流技術. 2003(03)
傳統物流運輸范文2
Abstract： This paper deals with a two-stage supply chain including one supplier and one purchaser， establishes a model considering both inventory cost and transportation cost. The two coordination mechanisms： traditional supply chain and vendor-managed inventory， are analyzed on their logistics cost optimization capabilities under the centralized and decentralized decision-making conditions. The conclusions are that the logistics cost are same under the centralized decision-making no matter supplier or purchaser offord transportation cost； vendor-managed inventory coordination mechanism is better than traditional supply chain coordination mechanism under the decentralized decision-making.
關鍵詞： 供應鏈；協調機制；庫存成本；運輸成本；供應商管理庫存
Key words： supply chain；coordination mechanism；inventory cost；transportation cost；vendor-managed inventory
中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）10-0006-03
0 引言
傳統供應鏈和供應商管理庫存（VMI）是兩種常見的供應鏈協調機制，每種機制均有分散決策和集中決策兩種情況。在分散決策的情況下，供應鏈各成員以自己物流成本最優為原則進行決策。這種情況較容易實現，也是供應鏈常用的決策形式。但供應鏈某一成員物流成本最優往往會導致供應鏈物流成本的增加。供應鏈成員以供應鏈物流成本最優的原則進行集中決策可以有效地降低供應鏈物流成本，但這會導致供應鏈成員間的利益沖突，通常難以實現。傳統供應鏈一般是采購商根據自己的具體情況向供應商下訂單訂貨。這種方式可以最小化采購商的物流成本但增加了供應商物流成本，不利于供應鏈物流成本的優化。有學者提出通過供需雙方的合作即集中決策建立聯合經濟批量模型來降低供應鏈物流成本。Banerjee[1]建立了有限生產率下的聯合經濟批量模型，買方與供應商通過合作，達到雙方獨自決策下更大的經濟利益；Goyal[2]建立了假設單供應商和單需求方通過契約方式進行協調的聯合經濟訂貨批量模型。
供應商管理庫存是以供應商管理采購商的庫存并承擔物流成本，這種協調機制可以有效地降低供應鏈物流成本。張愛文等人證明了當訂貨成本比與庫存成本比相差比較大時，供應商管理庫存可以有效降低均衡價格[3]；Tayar和Ganeshan[4]，Tersine和Banman[5]等人建立了多個訂單一次派送的VMI庫存模型；Cetinkaya和Lee[6]建立了存貨補足和派送的VMI模型；Waller和Johnson[7]，Banerjee[8]，Goyal和Nebebe[9]等人研究了集成庫存管理問題，提出了單制造商-單零售商環境下的VMI庫存策略；Woo等[10]和Zhang等[11]研究了單制造商-多零售商VMI庫存策略；錢芝網借助Arena軟件求解了VMI模式下運輸成本、庫存成本和缺貨成本最小的最優訂貨點[12]；鄭等人將TPL引入VMI，研究表明引入TPL能有效降低供應鏈平均總成本，避免制造商高庫存成本和高運營風險[13]。
以上研究主要集中于某一供應鏈協調機制不同決策方式的比較分析，不同供應鏈協調機制的對比研究鮮有涉及：羅兵[14]等人在其固定周期檢查派送和存貨補足庫存模型中定性的比較了VMI相對經濟定貨批量的優點；趙金實[15]等人比較分析了對傳統供應鏈、寄售、供應商管理庫存三種協調機制在集中決策和分散決策情況下的庫存成本優化能力。
本文以一個供應商和一個采購商組成的二級供應鏈為例，建立同時考慮庫存成本和運輸成本的物流成本模型，比較分析傳統供應鏈和供應商管理庫存兩種協調機制的物流成本優化能力。
1 模型構建
1.1 模型假設
假設單供應商向單采購商供應單一產品，構成一個二級供應鏈。采購商根據自己的經濟訂貨批量向供應商下訂單，供應商則根據訂單準備生產。運輸成本有供應商和采購商分別負責的兩種情況，運輸能力無約束。裝卸搬運成本忽略不計，不考慮訂貨提前期。
1.2 模型參數
模型中所涉及到的參數如下：
Q：采購商的訂貨批量，也即決策變量；
D：采購商的年需求量；
M：采購商一次訂貨的訂貨成本；
HM：采購商單位產品的庫存成本；
S：供應商的訂單轉換成本；
HS：供應商單位產品的庫存成本；
P：供應商的產品生產速度；
K：一次訂貨的運輸成本；
CM：采購商的物流成本（供應商負責運輸成本）；
CS：生產商的物流成本（供應商負責運輸成本）；
CTrad，Dec：分散決策的傳統供應鏈總成本（供應商負責運輸成本）；
CTrad，Cen：集中決策的傳統供應鏈總成本（供應商負責運輸成本）；
C■■：采購商的物流成本（采購商負責運輸成本）；
C■■：生產商的物流成本（采購商負責運輸成本）；
C■■：分散決策的傳統供應鏈總成本（采購商負責運輸成本）；
C■■：集中決策的傳統供應鏈總成本（采購商負責運輸成本）；
CVMI：供應商管理庫存的物流成本；
CVMI，Dec：分散決策的VMI供應鏈總成本；
CVMI，Cen：集中決策的VMI供應鏈總成本；
1.3 傳統供應鏈的物流成本模型
1.3.1 供應商負擔運輸成本的傳統供應鏈物流成本模型
采購商的物流成本模型為
C■=■M+■H■ （1）
供應商的物流成本模型為
C■=■S+■H■+■K （2）
當采取分散決策時，采購商根據自己物流成本最低的原則決策訂貨批量Q，即■=-■+■=0 （3）
得Q■=■ （4）
因此，在分散決策情況下，供應鏈的物流成本為
C■=（M+S+K）H■+■M■ （5）
當采用集中決策時，采購商和供應商根據供應鏈物流成本最低的原則決策訂貨批量Q，即
■=-■+■-■+■-■=0 （6）
得Q■=■ （7）
因此，在集中決策情況下，供應鏈的物流成本為
C■=■ （8）
1.3.2 采購商負擔運輸成本的傳統供應鏈物流成本模型
采購商的物流成本模型為
C■■=■M+■H■+■K （9）
供應商的物流成本模型為
C■■=■S+■H■ （10）
當采取分散決策時，采購商根據自己物流成本最低的原則決策訂貨批量Q，即
■=-■+■-■=0 （11）
得Q■■=■ （12）
因此，在分散決策情況下，供應鏈的物流成本為：
C■■=
（M+K+S）H■+■（M+K）■（13）
當采用集中決策時，采購商和供應商根據供應鏈物流成本最低的原則決策訂貨批量Q，即
■=-■+■-■-■+■=0 （14）
得Q■■=■ （15）
因此，在集中決策情況下，供應鏈的物流成本為
C■■=■ （16）
1.4 供應商管理庫存的物流成本模型
在供應商管理庫存的情況下，供應商負擔庫存成本和運輸成本，供應鏈的物流成本模型為
C■=■M+■H■+■S+■H■+■K （17）
可以看出，在供應商管理庫存的供應鏈物流成本模型下分散決策和集中決策的最優訂貨批量Q是相同的，即
■=-■+■-■+■-■=0 （18）
得Q■=Q■=■ （19）
因此，供應鏈的物流成本為
C■=C■=■ （20）
2 供應鏈總成本的比較
2.1 集中決策的供應鏈總成本比較
根據以上研究結果，由（8）式、（16）式和（20）式可以得出：傳統供應鏈在采購商和供應商分別負擔運輸成本的兩種情況下集中決策的物流成本與供應商管理庫存的物流成本是相同的，即
C■=C■■=C■
=■ （21）
2.2 分散決策的供應鏈總成本比較
2.2.1 傳統供應鏈由采購商和供應商分別負擔運輸成本兩種情況的比較
根據以上研究結果，由式（5）和式（13）可得出
■=
■■
由此可得C■
即傳統供應鏈在分散決策的情況下由供應商負擔運輸成本能使供應鏈的物流成本更低。
2.2.2 傳統供應鏈和供應商管理庫存供應鏈的物流成本比較
根據以上研究結果，由式（5）和式（20）可得出：
■=■
所以C■
即在分散決策的情況下，無論是供應商承擔運輸成本還是采購商承擔運輸成本，傳統供應鏈的物流成本總要大于供應商管理庫存的物流成本。
3 結論與不足
在集中決策的情況下，傳統供應鏈無論是由供應商負擔運輸成本還是由采購商負擔運輸成本，其物流成本和供應商管理庫存的供應鏈物流成本總是是相同的。在分散決策的情況下，傳統供應鏈無論是由供應商負擔運輸成本還是由采購商負擔運輸成本，其物流成本總是高于供應商管理庫存的供應鏈物流成本。傳統供應鏈在集中決策的情況下能夠實現供應鏈物流成本的最優，在分散決策的情況下由供應商負擔物流成本有利于物流成本的優化，與供應商管理庫存的供應鏈相比，不同的供應鏈協調機制只是改變了供應鏈上的成員對物流成本的分擔比例。
本文的不足在于對運輸成本的描述不夠準確，在模型中把一次運輸的成本看做固定支出這并不完全符合實際。當運輸成本對訂貨批量的變化不敏感時此結論較為適用，當運輸成本對訂貨批量的變化比較敏感時此運輸成本的模型則不夠準確，結論也不完全正確。此外模型中沒有考慮訂貨提前期、缺貨成本以及牛鞭效應等因素。
參考文獻：
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傳統物流運輸范文3
關鍵詞：現代物流 成本 服務 商品流通
隨著社會的發展，商品流通也在經歷著一次次的變革，我國現在大部分的商品流通還是通過傳統的運輸倉儲手段實現的，與發達國家的現代物流還存在著很大的差距，我國流通業要尋求新的增長點和更好的發展，必然要走向現代物流的方向，尋求低成本、高效能的最佳方法。
一要正確認識現代物流
現代物流（modern times Logistics）指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。我國有專家認為，現代物流是根據客戶的需求，以最經濟的費用，將物流從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。
現代物流是相對于傳統物流而言的。它是在傳統物流的基礎上，引進高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。現代物流產業與傳統物流產業的根本區別就在于其全過程是經過全程優化的，各環節之間也是無縫銜接。傳統物流是分散進行，而現代物流則是經過整合后連續進行的。
二是現代物流使商品流通成本大大降低
現代物流作為生產業，具有降低流通成本、提高經濟效益的作用，能夠促進經濟結構調整和經濟增長方式轉變。目前，我國降低物流費用的空間很大。據統計，我國一年物流費用支出約占國內生產總值的18.6%；而美國物流費用一般只占國內生產總值的10%左右?？梢姡罅μ岣呶覈奈锪鞴芾硭?，就可以節省大量的物流費用，提高經濟效率和企業利潤。促進物流業更快更好發展，需要改變重運輸、輕倉儲的傳統觀念，大力加強物流配送中心建設。
建設物流配送中心能夠有效降低物流費用。據測算，在全部生產過程中，只有5%的時間直接用于產品的加工制造，95%的時間則用于產品流通。因此，加快商品流通速度可以有效降低物流費用。而加快商品流通速度的一個有效途徑，是在物流配送中心組織物流活動。建設物流配送中心，在物流配送中心提供綜合化服務，即為客戶同時提供商品儲存、運輸、包裝、裝卸、加工、信息處理等服務，可以獲得綜合服務效益。在物流配送中心，由于管理水平高、設施齊全，可以擴大服務范圍，包括生產前配料物流、生產后銷售物流、銷售后回收物流，實行跨地區、跨部門、跨商圈服務，增加物流效益；由于運輸批量大，可以根據流向將多家客戶的商品合裝整車發運，還可以采取輕重商品配裝的方式提高車船裝載量，加快商品流通速度；由于商品儲存量大、種類多，可以按同類包裝大批量堆碼商品，并根據商品淡旺季不同，調劑倉容余缺，提高倉容利用率；可以研究如何養護商品，減少財產損失和商品損失損耗。此外，在物流配送中心還便于實現以計算機技術為基礎的物流現代化和發展電子商務。
三是現代物流為商品流通提供了多樣化服務
現代物流提供的服務包括：
倉儲管理：供應鏈管理的重點是倉儲管理。保稅區倉庫管理，物流園區倉庫管理，非保稅倉庫管理，倉庫管理特色業務，條形碼管理。
IT支持：整體物流業務流程整合，專為客戶提供實時查詢服務的電子商務平臺，按客戶需求定制專用數據接口等。
共同配送：利用異地實時查詢、遠程動態下單的信息系統優勢，為諸多廠商提供以“安全庫存”為基礎的共同配送服務。綜合用戶的需求，在配送時間、數量、批次、路線等方面的安排上，做出全面規劃和合理計劃，從而實現配送的優化。
業務咨詢：為客戶設計物流解決方案，提供政策咨詢并解決客戶在進出口物流管理過程中所遇到的問題等。
進出口：對外簽約，銷售，貨物保險，進口批文，進口信用證的開立等，采購，出口批件，一般原產地證及普惠制證明的辦理等。
報關：進出保稅區的報關，進境備案，出境備案，一般貿易進口，進料來料加工手冊進口，一般貿易出口至保稅區，轉關，其他類型的各種報關等。
四是交通運輸在現代物流商品流通中的作用
現代物流的發展離不開交通運輸，交通運輸是物流的有機組成部分。整個物流活動是由包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸和配送等活動組成的，其中運輸是物流活動的主要組成部分，是物流的核心環節。
傳統物流運輸范文4
關鍵詞 鐵路貨運 現代物流 轉型 發展
隨著經濟的快速發展與社會不斷調整的產業結構，經濟增長方式有了很大的轉變，不同運輸方式之間的市場競爭力愈演愈烈。我國傳統鐵路運輸在巨大的市場競爭壓力下如何轉變是值得深入思考的問題。隨著互聯網技術與電子商務的迅猛發展，極大地推動了現代物流的發展，其中現代物流是指借助現代信息技術，將貨物運輸、貨物存儲、貨物包裝、貨物配送、物流信息服務等多個環節共同組合起來的服務。在互聯網時代傳統鐵路貨物運輸應當充分利用自身優勢，不斷向現代物流靠攏，以適應當前時展的需求，不僅能促進鐵路貨物運輸的發展，還能有效拓展鐵路運輸市場。傳統貨物運輸逐步向現代物流方向發展，對推進鐵路運輸業的迅猛發展有著積極的意義。
一、分析我國鐵路貨運向現代物流發展過程中存在的主要問題
（一）難以全面實現“門對門”的物流服務
傳統鐵路貨運在向現代物流發展的過程中仍然存在許多問題，難以全程實現“門對門”的物流服務。許多大客戶通常會使用自身車輛或者租賃車輛以及與第三方物流公司合作等，從而實現“門到站”或者“站到門”的運輸模式。在這個過程中所花費的成本相對較低，而鐵路在“門對門”物流服務上仍然存在很大的困難。當前我國傳統鐵路涉及的現代物流增值服務相對較少，并且物流供應鏈各服務環節處于相對脫離的狀態，鐵路物流服務水平相對較低。鐵路在零散百貨所做的“門到站”以及“站到門”的增值服務無法真正形成系統經濟規模優勢，鐵路運輸的貨物大多數是普通貨物，而且在高端物流服務以及高附加值服務上涉及相對較少。
（二）信息共享性和傳輸性差
目前鐵路貨運在發展過程中仍然存在信息共享性差與信息傳輸障礙等問題，無法完全實現鐵路貨物信息的全面追蹤。再加上鐵路物流在現代技術和智能技術等方面仍然比較落后，許多貨物運輸信息傳輸部門形同虛設。
（三）綜合服務水平相對較低
鐵路行業長期處于國鐵壟斷經營的局面，鐵路貨運營銷理念較為落后，而且貨運營銷機制與手段都不夠健全，難以短期內形成系統的經濟效應的市場營銷機制，對鐵路物流的市場競爭力造成很大的影響。此外，鐵路貨運的物流管理理念與市場意識以及服務意識等多方面都與現代物流有很大的差距，更無法和國內外先進物流企業相比較，難以滿足當前社會群眾對物流增值服務的基本需求，在速度和價格以及靈活度等方面都比其他競爭對手差，鐵路貨運服務總體質量水平相對較低。
二、推進鐵路貨物運輸的快速發展
（一）構建現代化物理管理理念
為了推動鐵路貨運的快速發展應當結合發展中存在的主要問題，提出相應的解決策略，鐵路貨運應當積極汲取先進的物流企業的發展經驗，不斷更新物流管理和發展理念，拓寬鐵路貨運市場，并提升自身的市場競爭力。從而推進鐵路貨運市場的發展。鐵路貨運應當向現代物流發展靠攏，堅持以現代物流理念作為管理和發展的指導思想，挖掘鐵路貨運的優勢并充分利用自身優勢來開展營運業務，全面實現“門到門”的運輸服務。不斷開拓鐵路貨運市場和增加鐵路貨運業務，結合市場發展方向制定發展策略，提升鐵路貨運在市場上的核心競爭力。
（二）完善鐵路貨物運輸體系和機制
根據鐵路貨運組織的影響因素與存在的各種問題，不斷完善貨運物流賠償體系和機制，給客戶提供更好的售后服務體驗，建立起良好的企業形象和信譽。此外還要提升貨物運輸列車行駛速度，建立健全快速運輸體系和機制。由于傳統鐵路運輸業長期受到計劃經濟管理機制的影響，所以鐵路貨運和現代物流市場基本需求仍然存在很大差距，并且鐵路運輸列車行駛速度較慢，無法滿足客戶時間上的基本需求。所以在鐵路貨運發展過程中應不斷優化營運列車組織，不斷加快運輸貨物的列車的行駛速度，縮短貨物運輸時間，從而滿足鐵路現代化物流型發展的基本需求。
（三）建立貨物物流信息管理平臺
傳統鐵路貨物運輸信息共享性和傳輸性相對較差，而現代物流發展主要是借助于計算機網絡技術和信息技術將貨物采購、貨物運輸、貨物倉儲等其他貨物運輸環節連接起來，從而構成完成而系統的物流供應鏈。鐵路貨運應當充分利用自身的發展優勢，結合市場的發展方向，重點提升貨物運輸基本效率并借助于現代化科學技術和信息技術不斷完善鐵路貨運管理，構建數字技術和信息技術相結合的管理體系。借助于現代化科學技術和信息網絡技術來建立網絡信息系統、貨物運輸管理系統、貨物定位追蹤系統、電子商務系統等多方面功能的系統軟件，構建鐵路信息管理平臺，從而全面實現貨物運輸信息資源的共享，增強對貨物物流環節的定位追蹤和信息傳輸，讓客戶能夠直接在信息平臺查詢到貨物的運輸狀態，從而提升客戶的服務體驗。
（四）結合客戶需求開發新型產品，構建合理的價格體系
隨著物流市場不斷擴大和市場競爭力不斷增強，鐵路貨運部門需要結合市場個性化需求來開發出創新產品和創新服務，以提升物流市場競爭力。一是增加產品類型和產品服務，并開展“門到門”“站到站”等多種物流產品及服務。二是增強和其他企業之間的合作，開行集裝箱鐵?？爝\和公鐵聯運等多種產品。三是結合客戶的個性化需求和地域特點，開行特快班列和大宗貨物直達運輸等多種物流產品，建立起現代化的物流管理理念，推動鐵路物流市場和行業的快速發展。
根據現代物流運輸價格和市場價格制定合適的價格機制，充分運用可用資源為客戶謀取更大的利益。根據營運貨物類型和品牌來構建合理的價格標準，從而保障客戶的基本權益。
三、結語
鐵路貨運在向現代化物流方向發展過程中應當充分利用自身的優勢，借助先進的科學技術和信息技術建立現代化的物流管理平臺，結合市場發展方向和客戶需求開行更多的服務或產品，從而給客戶提供良好的服務，從多方面提升鐵路企業的形象。
（作者單位為青藏鐵路公司拉薩車務段）
參考文獻
傳統物流運輸范文5
關鍵詞：物流運輸；發展；對策
中圖分類號：F511.41 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）21-0030-02
一、當前中國物流運輸現狀
（一）物流運輸整體呈現分散、混亂、無序狀態
1.物流運輸分散。目前，中國物流運輸企業規模較小，物流運輸部門條塊分割的現象比較嚴重。每個部門都自成體系，缺乏整體物流運輸規劃，加上大多數物流運輸企業運營方式單一，綜合性物流運輸很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節增加，物流速度降低和物流成本上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了中國物流業整體效益不佳，競爭力不強。
2.物流運輸管理混亂。一是政府的管理混亂，物流運輸行業的發展涉及多個行政管理部門，處于一種分散管理的狀態。由于某些利益沖突，各個部門沒有進行協調，缺乏統一指揮，造成管理上的混亂。二是公司本身的管理混亂，沒有合理的管理模式，缺乏優秀的管理人才。
3.物流運輸競爭無序。進入21世紀，物流為國民經濟的增長發揮了越來越重要的作用。2009年，國務院頒布了關于《物流業調整和振興規劃》的通知，國家的政策放寬，采取了更多的政策鼓勵，為物流行業提供了契機。由于物流業蘊涵著巨大的潛力和利潤，同時整體缺乏統一的協調和指揮，勢必造成物流運輸的惡性競爭，市場呈無序狀態。
（二）物流運輸成本高，運輸時間長，資金周轉慢
運輸成本在物流總成本中占較大的比例，即便是在歐洲發達國家，運輸成本一般也要占到物流總成本的1/3以上。而中國的物流運輸成本更是一直居高不下，物流總費用相當于GDP的18%～20％左右。中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金，是國外先進企業的2倍。據相關統計，近年來中國制造企業用在物流上的時間約占90％，而生產只占10％左右。運輸時間較長，物流效率低，從而導致中國流動資金周轉慢。
（三）物流運輸企業運作水平不高
目前中國的大多數物流運輸企業都是由傳統的運輸企業轉型而來，在管理水平、技術力量及服務范圍上尚沒有質的提高。從整體上看，中國的物流運輸企業普遍存在著經營規模小、市場份額少、服務功能單一、運作經驗不足、信息化程度低、高素質人才缺乏等現象，企業的整體運作水平較低，缺乏先進的管理理念和管理模式。
二、物流運輸發展存在的主要問題
1.物流運輸專業人才缺乏，制約著現代物流業的發展。貨運行業從業人員整體素質不高，專業性人才缺乏，導致貨運行業整體的服務效率和競爭力不高。從業人員素質偏低，高素質物流職業經理人難以滿足日益增長的人才需求，成為制約現代物流發展的人才“瓶頸”。
2.運輸組織化程度低，市場缺乏龍頭企業主導。由于貨運市場進入門檻較低，造成個體運輸在道路貨物運輸行業中發展迅猛。個體業的增長，雖然促進了行業的發展，滿足了社會經濟發展對交通運輸的增長需求，但也出現大量不上規模不成氣候的小型物流運輸公司，市場缺乏龍頭企業主導，從而導致低檔次、惡性的價格競爭加劇，缺乏有效的運輸組織和協作，難以實現運輸過程中各環節的有機銜接，實載率低。因此，提高市場的準入條件，限制一些小規模物流公司的盲目加入，可避免社會資源的過度分散，促進社會資源整合。由于對運力發展缺乏有效的宏觀調控手段，運力發展呈現一定的盲目性，其直接后果是導致運力結構失衡，無序競爭加劇，運輸效率不斷下降，超載超限問題嚴重。
3.運輸管理體制僵化，存在多重管理的現象?，F行運輸管理體制是按不同的運輸方式劃分，由不同部門管理，每個部門又都自成體系地實行層級管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；又由于規劃自成一體，這種體制的弊端和現代物流運輸應有的跨區域、跨行業、網絡化的特征格格不入，直接導致各種運輸資源的分散和難以整合，影響以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展，使得各種基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，導致大量的重復建設和過度競爭，造成資源的浪費。
4.信息化建設相對滯后，不能適應物流業的快速發展。中國企業整體信息化起步較晚，大部分運輸企業尚未應用計算機管理系統，未運用自動識別和條碼技術、GPS等先進的信息技術。信息化程度較低，對信息化認識尚存在諸多分歧，因而物流運輸公司普遍存在對物流信息的獲取、處理、運用能力不強的問題，導致送貨延遲、錯誤遞送等行為經常發生，最終增加物流服務成本。
5.運輸決策不當?，F在很多企業對運輸作為“第三方利潤源”的錯誤認識和受“大而全，小而全”傳統思想的影響，很多生產和商業企業備有自己的車隊，不愿將采購、銷售、運輸交由外部處理，自己承擔物流運輸，運輸的不合理現象經常發生。運輸工具、運輸線路選擇不當，運力不高等，導致運輸成本增加。
三、加快物流運輸發展的對策
傳統物流運輸范文6
［關鍵詞］煤炭 綠色物流 供應鏈管理
煤炭物流是由煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流構成的物流系統，存在于煤炭產品的開發準備、生產過程和銷售活動的全過程之中。目前對我國大多數煤炭企業而言，高污染、低效率的傳統物流運營方式仍是煤炭物流的主流。
首先，煤炭物流的非綠色因素體現在兩個方面，一是回采利用率較低。目前煤炭物流過程中的回收利用率平均僅為30％，共生伴生礦體利用率只有20％左右，生產過程中有大量廢舊物資沒有得到有效回收與再利用，資源浪費現象普遍存在。二是在生產、運輸、使用過程中產生的污染物，如煤矸石、礦井水、粉煤灰、有害氣體等，沒有得到科學處理，對環境造成了嚴重污染與危害。其次，當前大多數煤炭企業采取的是自營物流，而非更加高效、專業、低成本的第三方物流。對于自營物流而言，要充分發揮優勢就必須建立龐大的物流網絡，但很多煤炭生產企業并不具備這一實力。因此，專業化的第三方物流今后的發展空間較大。再次，當前煤炭物流企業的服務功能較為狹窄，僅限于倉儲、運輸、貨運等低層次物流作業層面，缺少增值性較高的現代物流服務。且煤炭市場由于經營機構和中介結構過多，煤炭價格層層加碼，使得交易成本較高，煤炭質量也良莠不齊，對煤炭物流發展也產生了影響。
今后綠色物流及供應鏈管理將成為煤炭物流發展的主流方向。
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。煤炭物流的特殊性，對環保提出了更高的要求。煤炭物流運輸車輛排量高、能耗大，是環境保護和節能減排的重點對象。煤炭企業應積極嘗試環保車輛的使用，促進行業節能減排。煤炭企業還要關注最新環保技術的發展，積極嘗試各項環保措施的應用，對粉煤灰、有害氣體等，進行科學處理，使對環境的污染與危害減到最小。此外，要關注和研究多式聯運的發展，在條件允許的前提下，規劃海、鐵、水、公綜合運輸方案，盡量采取運輸成本和污染成本更低的水路、鐵路運輸方式，實現綠色運輸模式。
傳統的物流活動往往表現在倉儲、運輸或者包裝等一些單獨的環節上，企業物流往往非常關注這些單一環節的管理水平和管理效率的提高，然而隨著供應鏈和第三方物流的興起，這種競爭不再停留在單一的環節，而是把整個物流過程或者供應鏈過程的管理效率和管理水平的提高，作為競爭的主要焦點。供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構。供應鏈物流是以物流活動為核心，協調供應領域的生產和進貨計劃、銷售領域的客戶服務和訂品的轉移與運輸。隨著市場競爭日趨激烈和企業供應鏈一體化管理需求日益增強，煤炭物流企業要加快向供應鏈延伸服務，在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確度提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。通過多渠道提供增值服務，逐步深入客戶企業的內部運作，進一步整合上下游資源，推進整個流程的系統再造，為客戶構建更加高效、便捷的物流體系，縮短運作時間、降低物流成本，提升煤炭物流企業在供應鏈中的價值。
煤炭產品的生產和銷售，同時也是大量笨重物品的轉移與運輸。包括礦井之下的運輸與地面礦區運輸的銜接；國鐵運輸與公路運輸、海運的協調聯運；地面煤場的倉儲、裝卸、倒運；港口下水煤炭的集港、裝船等等。煤炭企業的物流信息系統必須適應這種復雜多變的物流運輸體系，在現代物流管理的系統論、信息論和控制論的基礎上，采用規范、靈活的系統設計方案，有效的把商流、物流和信息流集合為一體，將煤炭運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送和信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合。煤炭物流管理還應充分依賴信息系統工具，如BarCode（條形碼）、GIS（地理信息系統）、GPS（全球衛星定位系統）、EDI（電子數據交換）、ITS（智能交通系統），建立包括煤炭物流企業專用的倉儲管理系統、運輸信息系統、訂單管理系統、成本結算系統等的綜合物流信息系統。煤炭物流的第三方物流公司可以跨越部門的信息界限，實現各個部門的數據和信息的互聯互通，同時實現與上下游合作伙伴之間的信息整合，真正實現企業內部和外部的整體協同作業，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。
