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城市道路交通安全范文1
中圖分類號：F292文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2008）13-0113-03
道路交通安全是一個動態系統。而交通安全評價是解決交通安全問題的前提和必要工作。經過城市道路交通的各項事故指標的分析和評價，在了解掌握城市道路交通系統安全薄弱環節的基礎上，科學準確地找出城市道路的問題路段，從而為城市道路交通安全管理者對問題路段治理提供依據，使他們可以對問題路段做出及時地改良和修正，盡可能地減少交通事故，以達到安全交通的目的。
雖然當今社會對公路交通安全的關注程度很高，但是，針對城市道路交通安全的研究還有待加強。本文擬對城市道路各項事故指標進行分析研究，構建出城市道路交通事故綜合評價指標體系，并計算出城市道路各路段的每公里的危險度排序表。這對更準確地掌握道路交通事故的發生、發展、分布規律和特征，進行有效的控制和管理，改善現有路網設施的交通安全狀況，預測規劃新建路網設施交通安全水平具有重要的現實意義。
一、城市道路交通事故綜合評價指標體系建立的原則
基于城市道路安全評價內容的廣泛性和系統的復雜性，要使評價指標的建立更具有目的性，使評價方法更容易被人們所接受，使評價結果更客觀、全面、科學。因此評價指標的建立應遵循以下幾項原則：科學性原則、實用性原則、可行性原則、定性與定量相結合原則。
二、交通安全度評價指標
交通安全度表示行人、車輛在道路交通過程中的安全程度，它的對立面就是交通危險度。一條道路安全度越高，危險度就越低，反之亦然。目前世界各國在交通安全度評價方面做了很大努力，其采用的評價指標也不盡一致，一般常用的有絕對指標和相對指標，其中相對指標常用的有萬車死亡率、億車公里死亡率、10萬人口事故率、萬車經濟損失率、綜合死亡率等[1]。
國內外用于統計分析交通事故狀況所用最廣泛的四項統計指標是交通事故次數、死亡人數、受傷人數以及直接經濟損失。這四項絕對指標是認識事故的起點，又是構造其他相對評價指標的基礎，在事故分析中具有重要意義。
三、城市道路交通事故綜合評價指標體系
本文建立城市道路交通事故綜合評價指標體系，見下圖，該體系是由交通事故的事故次數、死亡人數、受傷人數、經濟損失四項指標組成，主要是通過當量事故指標層次分析法（Analytic Hierarchy Process AHP）來確定交通事故四項指標在評判道路安全度中的權重，由此得出各個道路的安全評判值。這一指標體系著重于道路運行后或道路整改后的安全評價。
城市道路交通事故綜合評價指標體系
四、AHP法
1.AHP法是一種定性與定量相結合的多目標決策分析方法，它將決策者對復雜系統的決策思維過程模型化、數量化，通過將復雜問題分解為若干層次和若干因素(或指標)，對有關因素就相對重要性兩兩比較。即每次取兩個因子i和j，以uij表示i和j對A的影響大小之比，全部比較結果用矩陣T=(uij)nxn表示，稱T為相對比較判斷矩陣，如表1所示。再根據對比判斷矩陣的特征向量確定各指標的權重，為決策分析提供依據。AHP充分體現了人們決策思維過程的分解、判斷和綜合等基本特征。
3.確定權重向量
先計算出判斷矩陣的最大特征根λmax，再求TM=λmaxW的解W，即為權重向量。這種方法求權重向量時，需要進行一致性檢驗。
4.一致性檢驗
由于客觀事物的復雜性和人們認識的多樣性，可能產生片面性，要求每一個判斷矩陣具有完全一致性是不可能的。為此，需要對判斷矩陣進行一致性檢驗，檢驗公式為：
式（1）中CR――判斷矩陣的隨機一致性比率
CI――判斷矩陣一致性指標，計算公式為：
RI為判斷矩陣的平均隨機一致性指標，由大量試驗給出，對于低階判斷矩陣，RI取值可查平均隨機一致性指標值見表3，對于高于13階的判斷矩陣，需進一步查資料或采用近似方法。當CR＜0.1時，即認為判斷矩陣的一致性可以接受；反之應對判斷矩陣進行修正，直到一致性可以接受為止。
運用AHP層次分析法主要是根據其評判排序思想對指標體系內各指標進行兩兩比較評判，并對這種比較評判結果進行計算處理，通過一致性檢驗后，最終獲得反映各指標重要性的權重系數。
五、整治性評價城市交通安全算例
下面對城市道路進行當量事故指標分析法進行安全評價。
根據主要道路交通事故四項指標結合標度表2構造判斷矩陣T： A1 A2 A3 A4
（1）用方根法求特征向量：（2）各M的四次方根：（3）將各β歸一化得權重向量W：
道路安全度 P=K1?A1+K2?A2+K3?A3+K4?A4（3）
根據式（3），及某市主要道路交通事故四項指標，計算出某市主要道路路段的道路危險度，將道路“危險度”結果換算成“危險度/km”，進行排序得表6。即找出相對事故較為嚴重的路段。
六、結論
1.本文應用AHP法對城市道路交通事故評價分析方法， 是對現有交通事故評價的補充與完善， 是一種操作性強、科學實用的交通事故評價分析方法。根據AHP法計算出城市道路路段的“危險度/km”，有利于交通管理部門人員對城市道路交通安全問題進行排查，解決交通事故的引發因素。
2.在計算出城市道路路段的“危險度/km”之后，對“危險度/km”的數值進行等級劃分和實際交通安全問題的解決是有待于進一步研究。
參考文獻：
[1] 公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計資料匯編[M].北京:群眾出版社，2000.
城市道路交通安全范文2
Abstract: The design of road factors play a very important role in the traffic accident, therefore must standardize the design consideration of highway and city road, combined with the traffic characteristics, consider the safety factors in the planning and design stage, to prevent two city road traffic accidents.
Keywords: traffic safety; secondary city; road design
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：文章編號:
近年來，隨著政府的重視和投入的加大，我國交通事業發展迅速，交通環境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全程度并未因此明顯提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規范、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。在二級城市表現更為突出。二級城市是工商文明與農耕文明的并接結構，是城市化過程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。二級城市正成為城市發展直接延伸的地帶，多種經濟產業活動迅速興起，再加上交通流量大，外來人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，導致道路存在著嚴重的安全問題。
道路設計因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規范，結合交通特征充分考慮安全因素，使道路設計真正能夠起到預防二級城市道路交通事故的作用。主要建議如下：
1視距
二級城市多為雙車道，道路條件復雜，車流混合，機非不分，導致車輛行駛速度的離散程度高。為使快行車輛駕駛員不忍受在慢行車輛后面行駛，確保安全超車，在道路設計中應盡量保證超車視距，以盡量避免、減少超車交通事故發生。駕駛員注視的位置是前進車道的中心線，其目高以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到停車視距、超車視距和會車視距。我國混合車流中，小汽車比例及數量逐年增加，小客車的全高有所降低，加上駕駛員身高普遍較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關系。另外，我國駕駛員的遵章意識比發達國家要差得多，所以二級城市道路的停車視距必須大于規范值。
雙車道的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，有關規范規定:雙車道道路應間隔設置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設置形式并沒有嚴格界定。二級城市機非混行，行人橫穿馬路比例高，所以設計中應注意在沿線視野和視距滿足道路條件允許超速的情況下行車視距和行車凈空的要求。對于不能滿足視距的地方，必須采取設立交通標志或強制分道行駛或強制減速的措施。
2平面線形
二級城市平面線形設置的合理性，對駕駛員的心理、視覺和習慣有直接影響，與交通事故有重要關系。二級城市沒有行人及非機動車干擾時，選用曲線半徑應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應將交通安全設施所對應的車輛速度設置為車輛在該路段上自由行駛的車速，以增加防護等級；長直線或線形較好的路段難以控制到設計車速，不能采用最小圓曲線半徑；從地形條件好的區段進入地形條件較差的區段時，曲線的技術指標應逐漸過渡，防止突變。設計中應該注意當道路條件與交通環境較好，駕駛員有可能以大于計算的行車速度行駛時，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應；連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行過渡的前提下；當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時應同步設計相應的安全措施。
道路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的。一條道路的直線與曲線的長度應該首先考慮工程造價和技術經濟價值，有關規范參考國內外的經驗值對最大直線長度進行了控制。長直線之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點前移、視覺疲勞，容易超速。二級城市有行人及非機動車干擾，有交叉口和企業、單位出入口，以上長直線的危險因素都不發揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線取彎、延長道路長度、增加工程造價并不明智，所以不必要控制直線最大長度，而是應該通過改善駕駛員的視覺和心理反應，間隔設置強制車速控制技術措施，如每公里內均勻間隔設置糙化路面和振動標線或者通過交通標線壓縮車行道寬度、設置交通標志等方法來控制超速。
3縱斷面線形 如果城市座落在山區或河谷地帶，二級城市的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力性能較好的車輛。由于無法忍受低速，動力性能較好的車輛往往會在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低；而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。據調研，有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車輛追尾所致。在路側設置安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游進入城區之前設置避險車道，防止失控的車輛進入城區造成更大的事故。
4平縱組合
行車安全性的大小與不同線型之間組合的協調性有密切關系。不良線型組合往往是導致交通事故的主要原因：在長直線上設置陡坡，司機容易高速駕駛，加之設置陡坡，行駛速度會遠遠高于計算行車速度，二級城市行人、非機動車、農用車混行，快的行車速度極易造成交通事故；兩個同向彎曲的圓曲線之間的短直線形成“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把線型看成是反向曲線，發生操作錯誤釀成事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡觀察對面的上坡段容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際坡度大，就有可能采取加速方式沖上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故；在平曲線內若縱斷面反復凹凸，就會形成只能看見腳下和前面，看不見中間凹陷的線型，會對小型車輛和行人估計不足，引發交通事故；轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故驟增；平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長于豎曲線做到平包縱；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應不設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部是防止出現反向平曲線的拐點；直線上的縱斷面線形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。
城市道路交通安全范文3
關鍵詞:城市道路交叉口；交通安全評價；安全服務水平
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市道路交叉口作為道路交通網絡的重要咽喉，它的功能是連接相交道路，完成不同流向的車輛、非機動車和行人的交會。但由于交叉口的交通組成和特性非常復雜，加上我國交通流所特有的混合現象[1]，因此機動車、非機動車和行人等交通對象在通過交叉口時彼此干擾嚴重，造成交叉口秩序混亂，通機行效率下降，交通事故不斷發生。據有關數據統計，美國交叉口事故數占總事故數的36%左右；德國交叉口事故數占總事故數的60%～80%左右；日本交叉口事故數占總事故數的42.2%左右；我國交叉口事故數占總事故數的30%左右[2]。
交通系統是一個人、車、路、環境共同構成的動態系統，而交通事故則是這個系統出現動態失衡的直觀體現，由此可見,作為交通網絡節點的交叉口對整個道路交通系統的安全水平有著十分重要的影響。因此,如何正確有效的對交叉通安全進行評價，建立相關安全評價模式，對深入研究交叉口相關交通安全措施，提高整個交通系統的安全水平具有十分重要的意義。
1 交叉通安全評價的涵義
交通安全評價是指對某一地區、路線、路段的交通安全程度的評價，它是對交通事故發生情況的客觀描述，不過實際在評價過程中由于出發角度、側重點的不同，所以交通安全評價還可以進一步劃分為宏觀或微觀評價，縱向或橫向評價，事前、事中、事后、跟蹤評價等。而所謂的交叉通安全評價指的是通過對交叉口及其附近對交通安全產生影響的各要素（人、車、路及環境等）進行全面系統有效的分析，從而確定交叉口的安全等級，并在此基礎上對交叉口進行相關安全改善的過程。
2 交叉通安全評價方法回顧
2.1基于交通事故的交通安全評價方法
按照我國2010年實施的《中華人民共和國道路交通安全法》中的定義，交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件[3]。交通事故是交叉口不安全的最明顯結果和表現形式，因此基于交通事故的評價方法是國內外最普遍使用的一種交通安全評價方法，常見的評價模型有事故絕對數法、事故率法、事故率質量控制法、模型法、安全系數法等。
這類方法的優點主要體現在評價指標（例如：事故次數、死傷人數、經濟損失等）簡單、直觀明確，在交通事故能被真實完整記錄和交叉口基本狀況未出現明顯改變時，其精度較高、邏輯上合理，評價結果具有較強的說服力；但由于交通事故的統計需要時間較長，一般至少要3-5年才能完成一個周期，加上實際在統計的過程中存在很多遺漏，錯誤的現象，而交通事故的發生又帶有偶然突發性，這些不可回避的問題都導致這種評價方法的評價周期長，評價結果可靠性較差。因此這類方法現在一般用于寬泛的安全評價，而不適合于具體區域地點的安全評價。
2.2基于交通沖突技術的交通安全評價方法
交通沖突是在可觀測條件下，兩個或兩個以上道路使用者在同一時間、空間上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行為，如轉換方向、改變車速、突然停車、交通違章等，除非另一方也相應采取避險行為，否則，會存在碰撞的危險的現象[4]。交通沖突的實質是交通行為不安全的表現形式，其發展可能導致事故發生，是交通事故發生的潛在因素，尤其是嚴重沖突與交通事故有著強烈的相關性，因此基于交通沖突技術的評價方法成為目前較為流行的一種非事故統計的安全評價方法。該方法主要依據一定的測量手段與判別標準，對交通沖突發生的整個過程及其后果的嚴重性程度進行定量測量和判別，從而應用于交通安全評價中，其中應用最廣泛的是用沖突率來評價交叉口的交通安全，常用的評價模型有美國W.D.Glouz模型、沖突率模型和模糊聚類方法等。
這類方法的優點主要體現在樣本容量大、評價快速，和交通事故相比，交通沖突數據可以短期觀測到，對于單個交叉口，一般需要交通沖突調查時間僅為2-20天，這樣可以縮短評價周期，在相對較短的時間內獲得交通安全評價的各項指標，可應用與各類平面交叉通安全評價，而且由于交通沖突可以按照沖突類型和嚴重程度等進行區分，因此在評價過程中還可以用于定量研究評價交通安全現狀；但是由于完成該方法的評價需要收集大量交通沖突的數據，這些數據不僅采集的成本高，而且受天氣條件影響較大，在現有的觀測判斷的手段下（包括人工觀測法和錄像觀測法），不僅需耗費大量的人力和時間，實際評價精度受人為因素干擾的現象也比較嚴重，因此該方法雖然理論上比較完善，但由于缺少對交叉口工程條件的分析，只考慮了交叉口沖突著一個指標，因此結果帶有一定的偏面性，不能對影響安全的具體的問題進行診斷，在實際應用中并不能很好的為交通安全改善服務。
2.3 基于診斷技術的交通安全評價方法
交通安全診斷技術源于系統工程的原理和方法,其主要從交叉口現有的狀況出發，站在工程的角度，通過現場調查、問卷調查等方法對造成交通事故發生的可能原因、顯著性、嚴重程度及各種隱患形式的進行定性和定量分析判斷的一種預防性方法。安全診斷不同于單純的安全性能評價，其目的是在于發現和分析影響交通安全的主要問題，針對問題提出經濟有效的解決方案，因此基于交通安全診斷技術的評價方法也是目前較為流行的一種非事故統計的安全評價方法。
這類方法的優點主要體現在成本低、快速、應用范圍廣，它不需要采集和記錄大量或長期的數據，只需要對交叉口的現狀條件（例如幾何條件、控制條件、環境條件等）分析各類交通安全影響因素，即可根據分析結果評價交叉口的安全性能，并針對各類交通安全隱患提出相應的安全改善解決，而且在診斷過程可以根據實際條件靈活進行綜合評價，將主觀評價和客觀評價結合起來實現評判結果；但是這種方法的核心是診斷調查表的設計，在設計的過程中要對交叉口可能存在的安全因素進行分類，制訂評判標準，還要對影響因素進行排序，其中在進行評判標準制訂時對于顯著性、嚴重性及影響范圍等這些內容主要依靠主觀來確定，相關標準的描述區分度不高，實際在應用中受打分者主觀干擾嚴重。此外在進行排序的過程中由于不同的人對于同一指標的理解不可能完全一致，受不同時間和不同地點的影響比較大，因此在評價指標的權重分配的合理性和科學性方面仍存在一定的困難，還有待進一步研究解決。
2.4基于安全服務水平的交通安全評價方法
安全服務水平借鑒于《道路通行能力手冊》中“服務水平”的概念，主要指的是交通設施能提供的交通安全服務程度。因此基于安全服務水平的評價方法，實質是站在交叉口使用者的角度，從交叉口的現狀條件出發衡量能得到的交通安全服務質量情況，從而對交叉口作出準確全面的客觀評價，是一種不需依賴交通事故和交通沖突數據的事前安全評價方法。
這類方法的優點主要體現在省時省力、可接受程度高、可比性好，只需要收集交叉通安全的影響因素數據，這些影響因素數據相對于交通事故、交通沖突數據而言，無論是發達國家，還是發展中國家，都能夠較容易、方便地獲得，適合于各類地區進行交叉口安全評價，還可以為交叉口的安全設計、安全改造提供參考標準，此外同在安全服務水平評價方法下，不同國家或地區的交叉口安全評價結果具有較強的可比性[5]；但是作為安全服務水平自身是沒法提供任何改善與提高措施的，因此在使用此方法對交叉口進行完安全評價后，要想對交叉口進行交通安全改善，還需進行交叉口安全問題診斷，而在進行安全問題調查時，容易受到人為主觀因素干擾，至于經濟、合理的改善措施的提出還需要一定的數據庫支持。
3 交叉通安全評價方法分析
如前文所述，隨著交通環境的不斷惡化，交通事故率的居高不下，解決交通安全問題已迫在眉睫，而交叉口作為交通的節點，其安全問題的重要性毋庸質疑。上述各種有關交叉口的安全評價方法都有其各自適用的場合，而且所站角度不盡相同，其中基于交通事故統計和基于交通沖突技術的評價方法，主要是從交叉通安全的表現結果出發來進行評價的，屬于結果評價方法，主要適用于已建成的交叉口，只要可以保證所需資料的準確性和充分性，其評論結果直觀性較好；而基于診斷技術和安全服務水平的評價方法，則主要是從導致交叉口不安全的因素出發來進行評價的，屬于原因評價方法，不僅適用于已建成的交叉口，還可以用于交叉口的設計及改造，但其核心需要解決的是影響因素的合理選取及權重賦值經引起了各個國家和學者的注意，但總體來說后兩類方法將是今后有關交叉口安全評價的發展方向，并可推廣至路段上。
參考文獻：
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南京交通職業技術學院青年教師科研基金項目JQ1102
作者簡介：
城市道路交通安全范文4
今年交通形勢十分嚴峻主要是受國際金融危機影響，對眾多以出口加工等人員密集型的企業帶來了極大的沖擊。不少企業都紛紛裁員、甚至倒閉。今年外出務工人員返鄉人數占全部外出務工人數的90%以上，形成了一個少見的農村外出務工人員返鄉。給全國的農村交通運輸都帶來了巨大的壓力。近幾年農村雖然基本實現了村村通公路，但由于受現有經濟條件限制以及鄉村分布雜亂無章的影響，農村客運一般只能覆蓋國、省、縣、鄉鎮道路沿線的鄉村，還有許多村沒有正規客運車輛可以到達。這就造成了部分農民回家難、出行難。因此在廣大農村，安全系數低、安全性能差、毫無安全保障的三輪車、農用拖拉機等就成了農民春節期間外出的主要交通工具。隨著氣溫降低，霧、雪等惡劣天氣增多，再加上農村道路原有的交通安全隱患，農村道路交通安全條件將會更加惡劣。這都給道路交通安全埋下了隱患。
農村面臨的嚴重交通形式同時影響到了城市的交通狀況。由于一票難求、個別農村路況極為令人擔憂。大量農民工和外出行人被滯留在城市。加大了城市交通壓力，更有個別無視交通規則的人群給城市交通也帶來了極大的安全隱患。
針對新時期新問題，交警部門作為全心全意為人民服務宗旨的忠實踐行者，急人民之所急，想人民之所想，建議采取以下措施，預防和減少金融危機期間城市、農村道路交通安全事故的發生，確保我市有一個安全、祥和、暢通的交通環境。
一是大隊開展以“拒絕超速超員、祝福平安返鄉”為主題，重點向廣大交通參與者宣傳超速、超員違法行為的危害。在大隊違法處理、事故處理等窗口部門以及各責任制單位交通安全宣傳欄中，張貼春運宣傳掛圖，組織民警發放宣傳資料，開展交通安全提示，同時，積極與電信部門聯系，向經過大隊轄區的客車駕駛員發送短信息，重點教育客運駕駛人和廣大群眾拒絕超速、超員行駛，拒絕乘坐超速、超員車輛，拒絕乘坐安全隱患車輛。加強道路交通安全法制宣傳教育，增強廣大人民群眾交通安全意識和法治意識。充分利用大量農民工返鄉的機會，開展形式多樣的交通法制宣傳教育。同時發揮基層鄉鎮交管站、農村派出所、村交通安全員的交通法制宣傳主力軍作用，使更多的人受到交通法制宣傳教育，吸取血的教訓。最大程度的加強思想上的警惕性和行為上的自覺性，防患于未然。
二是擴大春節鄉鎮客運對廣大鄉村的覆蓋面，切實解決農民群眾在此期間出行難問題。在保證鄉鎮客運安全的前提下，增加鄉鎮客運車輛、開辟鄉村間客運專線，擴大鄉鎮客運對廣大鄉村的覆蓋面，切實解決農民群眾回家難、出行難的問題。盡量緩解當前緊張的交通狀況，不給個別“黑車”、“黑巴”有可乘之機。
三是從源頭上預防和減少道路交通違法行為，尤其是農用車違法載人、酒后駕駛等突出問題，切實保證廣大人民群眾的人身安全。加大對城市、農村道路的管控力度，嚴查各類道路交通違法行為。
四、是提高思想認識，提前謀劃。結合當前預防重特大事故百日行動的開展，充分認識做好農民工返鄉交通安全工作的艱巨性，切實增強緊迫感和責任感，提前做好全警的動員部署工作，大隊根據轄區實際情況，認真分析轄區可能出現的新情況、新問題，研究制定農民工返鄉交通安全工作方案。
五是強化信息互通，準確掌握民工交通動向。大隊主動客運企業加強聯系，建立起高效的聯絡機制，專門指派一名民警為聯系員，互通消息，實時掌握最新的客流量等動態信息，努力獲取深層次、預警性、突發性的信息，準確掌握民工返鄉潮的新動向。召集客運企業以及轄區信息員，根據收集到的客流量、交通流量等信息進行科學分析，制定針對性強的管理措施。
六是加強路面管控力度。對通過轄區道路的7座以上公路營運客車、危險化學品車輛逐車進行檢查登記，并提醒注意行車安全。在分析研判往年交通事故發生特點、規律的基礎上，最大限度地將警力投入到重點路段、重點時段，切實加強收費站的管控力度。依法從嚴查處客車超員、超速行駛、酒后駕駛、貨運機動車違法載人等嚴重交通違法行為，凈化道路交通安全環境。
七是加強惡劣天氣道路交通安全管理工作。大隊高度重視農民工返鄉期間惡劣天氣道路交通安全管理工作，嚴防重特大道路交通事故發生。為了全力應對雨霧雪等惡劣天氣嚴峻的交通安全形勢，大隊對重點路段和重點部位進行了責任分工。根據本地實際情況，大隊做好了及時啟動惡劣天氣道路交通管理工作應急行動預案的充分準備工作，一旦遇有惡劣天氣迅速啟動應急預案，全力維護惡劣天氣下轄區道路交通安全暢通有序。
八是改進服務質量，落實服務舉措。采取多種形式，向社會交通安全和路況信息，為群眾出行提供便利。并要求執勤民警依法嚴格、文明、公正、理性、平和執法，堅決防止“三亂”行為。各安全檢查站配足警力，配備宣傳展板和便民服務箱，使每個執勤點都成為交通安全的宣傳點、打擊車匪路霸的安全點、便民利民的服務點。如遇農民工返鄉乘坐車輛發生輕微交通違法行為的，堅持以批評教育為主，不罰款、扣分，糾正后及時放行。
保證交通部門的各項措施能夠落到實處，就需要政府相關部門的支持。
1.政府加強城市道路交通安全設施的建設、管理，發揮交通安全設施的功能，保障交通安全與暢通。
對于城市道路交通安全設施包括城市道路范圍內的交通指揮信號系統，交通閉路電視監控系統，交通通訊系統，道路交通標志、標線，交通隔離物，交通護欄，導向柱以及交通指揮崗臺、交通崗亭等與城市道路交通安全及其管理有關的輔助設施。都要保證時時刻刻正常、安全運轉。避免可能出現的突發通事件。
2.為各個部門明確其相關的職責。從交通設施的運行、建設到道路的路況保養、維護等相關工作，都要有明確的責任部門。保證不出現“踢足球”的不負責、亂推脫的情況出現。
3.任何單位和個人都應愛護城市道路交通安全設施，交通工作要時時刻刻不放松。嚴抓嚴管，并對損害城市道路交通安全設施的行為進行制止、檢舉、懲罰和控告。對維護和保護城市道路交通安全設施做出貢獻的單位和個人給予表彰和獎勵。要重獎重罰，加強交通工作重要性的宣傳。
4.城市規劃對一個城市的交通狀況有著至關重要的影響。城市交通規劃應由市政府主管部門組織編制，經市規劃管理部門綜合平衡后，報市人民政府批準。新建、擴建、改建城市道路，應按照城市交通規劃的需要，確保城市道路交通安全設施與城市道路同步設計，同步施工，同時竣工使用。城市道路交通安全設施設計方案的會審須有公安交通管理部門參與；城市道路交通安全設施的竣工驗收，應有公安交通管理部門參加。
做好道路交通安全工作是構建和諧社會的一個重要組成部分。一個地區的交通安全工作搞好了，人們的出行環境改善了，交通事故減少了，投資環境就會相應變好，經濟也會很快發展起來。如果特大或惡通事故頻頻發生，交通事故死亡人數居高不下，人民群眾對出行沒有安全感，那就談不上構建和諧社會。
城市道路交通安全范文5
關鍵詞：城市道路；交叉口；行人交通；安全設計；相位
中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A
一、城市道路交叉口行人交通安全設計的主要問題
（一）交叉口行人過街設施位置不合理
隨著交通量的日益增長，一些老城區的交叉口急需改造，由于用地限制，通常無條件將交叉口渠化展寬，而是通過將人車空間分離的辦法，設置供行人、非機動行駛的天橋。但經?？梢钥吹接捎谶@些天橋設置位置或偏離了正常行人使用的方向或由于非人性化設計而無人使用，以至于出現路口天橋上行人稀少，天橋下行人擁擠的現象，造成了行人過街的不便，又未解決路通擁堵的問題，增加交通管理的難度，也是對資源的一種浪費。
（二）交叉口處人行橫道過長
目前城市中多數主干路道路寬度普遍較寬，這樣在道路交叉口處形成了很大范圍的路口，人行橫道也很長，行人過街需要跨越多條進出口道，有時在一次綠燈時間內難以實現過街。
（三）交叉口處信號配時不合理
城市中部分交叉口行人綠燈時間過短，往往行人走到道路中間，信號燈就轉紅，造成行人滯留路中，而對于老年人與殘疾人就更加不便了，存在著極大的安全隱患。
一些商業辦公區，早晚高峰人流密集的部分交叉口信號配時過于復雜，由于信號配時的不合理，過街行人等待綠燈時間遠遠超過行人過街承受極限，很容易失去耐心，并集體闖紅燈，與機動車搶道通行，最后造成路口人車混行，秩序混亂。
（四）路中安全設施缺乏或設計不合理
大多數城市已建成的交叉口人行橫道長度均已超過規范規定的16m，但是路中未設置安全島，使得一次未實現過街的行人被困于路中等待，心理壓力極大，且存在安全隱患。部分已設置安全島的交叉口，由于安全島面積過小，或安全島未設置無障礙坡道，也無法對駐足的行人提供有效的庇護，存在安全隱患。
二、行人交通安全設計原則
行人交通安全設計指針對城市道路交通事故的特點及引發原因，通過相應的設施及交通渠化、交通管理技術，降低道路交通事故率，提高出行者保護及防范設施，改善出行者安全出行心理及意識。行人交通安全設計應滿足以下原則：
（一）以人為本
給行人足夠的的通行空間和通行時間，來保障行人過街安全。
（二）路權明確
盡量減少行人與機動車、非機動車的相互干擾，通過設置必要的隔離防護設施、導行線，使交通參與者各行其道，路權明確，以提高交叉口的通行效率。
三、城市道路交叉口行人交通安全設計的方法
（一）道路交叉口立體行人交通安全設計
立體行人過街一般采用人行天橋或地下通道兩種設施。其優點是完全實現了人車分離，使行人安全，車流暢通；缺點是耗資較大，影響景觀，有用地要求。規劃人行天橋或地道一般應滿足以下條件：
1、進入交叉口總人流量達到18000p/h，或交叉口的一個進口橫過馬路的人流量超過5000p/h，且同時在交叉口一個進口或路段上雙向當量小汽車交通量超過1200pcu/h。
2、進入環形交叉口總人流量達到18000p/h，且同時進入環形交叉口的當量小汽車交通量達2000pcu/h。
3、行人橫過市區封閉式道路或快速干道或機動車道寬度大于25m時，可每隔300～400設置一座。
4、鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。
5、路段上雙向當量小汽車交通量達1200pcu/h，或過街行人超過5000p/h；
6、有特殊需要，復雜路口處，結合站點設置立體過街設施。
對于城市主要道路，當行人過街交通及其相交的機動車流飽和度、人均待行區面積同時滿足下表條件時，平面過街設施已不能滿足行人安全過街需求，應考慮設置行人過街天橋或地道。
（二）道路交叉口平面行人交通安全設計
平面行人過街指通過地面人行橫道過街。根據交叉口處的需求設置單側或雙側人行橫道。
由于人行橫道的位置、長度及行人流量等與信號燈顯示及交通處理能力有密切的關系，所以必須根據交叉口附近的行人過街需求及其安全性要求，將人行橫道的形式、位置與機動車停車線的布設結合起來考慮。具體應滿足以下設置原則：
1、應設在車輛駕駛員容易看清楚的位置，宜與車行道垂直，平行于路段路緣石的延長線并適當后退，在右轉車輛易與行人發生沖突的交叉口，宜后退3～4m，人行橫道間的轉角部分長度不應小于6m。人行橫道兩側沿路緣石30m～120m范圍內，應設置分隔欄等隔離設施，主干路區上限，支路取下限。
2、當人行橫道長度大于16m時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島，其寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m。
3、人行橫道寬度應根據過街行人數量、行人信號時間等確定，順延干路的人行橫道寬度不宜小于5m，順延支路的人行橫道寬度不宜小于3m，宜以1m為單位增減。
4、道路交叉口行人過街應與機動車交通組織及信號控制相互協調，力求交叉口總體通行效率最高。在有條件的情況下，考慮設計行人二次過街，并合理安排相序，保持行人交通的連續性。二次過街與相位設計相結合需滿足其時間條件和空間條件。時間條件，人行過街連續綠燈時長應不小于行人通過該段橫道的最短時間；空間條件，必須有行人過街中央駐足區，既可以為設置人行信號燈提供空間，也能滿足行人駐足區服務水平的要求。根據《城市道路交通規劃設計規范》，當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島，行人安全島的尺寸需滿足行人與非機動車流量需求。
（三）改善交叉口行人安全的措施
1、提供合理有效的交叉口行人設施
在確定交叉口需要設置行人設施后，認真分析該交叉口附近的行人過街需求及其安全性要求，研究各交通流的相互關系，提出多個行人設施的方案，利用仿真軟件分析得出最優方案，以得出合理有效的行人設施。
2、盡量設置行人二次過街設施
有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。
無中央分隔帶的道路，應壓縮進、出口車道寬，設待行區，并以彩色涂料醒目標出。在安全區的端部設置用于保護安全區的防護欄或防護墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。
3、盡量縮短人行橫道長度
與二次過街設施結合，通過不同類型的人行橫道線，例如傾斜式、折線形等，盡量縮短人行橫道線的長度，方便行人過街。
4、提出合理的信號配時方案
交通控制信號配時的最終目的是得到優化的信號配時參數，要使得交通信號控制方案在實際應用中取得良好的效果，必須考慮各種實際條件的約束。首先對各項參數進行優化，再根據實際約束條件進行校核，如果不符合約束條件，對配時參數需進行相應的優化調整，直至得出最優配時方案。
5、完善行人過街系統標志
在一些交叉口處設置必要的行人過街標志，分別對機動車和行人加以提示，一方面警示機動車減速、注意過街行人；另一方面引導和促使行人遵循交通管理的指示，保證行人安全過街。
6、加強全面交通安全宣傳教育工作
整合社會資源、形成媒體聯動，探索用群眾喜聞樂見的方式，全方位、多角度開展豐富多彩的宣傳活動，擴大交通安全宣傳的影響力、傳播力和時效性，大力營造文明交通的濃厚氛圍。新興媒體和傳統媒體并行，運用有限電視傳媒強化交通安全提示和交通安全公益宣傳，研究和拓展手機短信、互聯網、傳統媒體的告知提示內容，不斷提高提示告知的覆蓋人群，形成長效機制和工作規范，以實實在在的服務，提升宣傳工作的能力和水平。交管部門要加強官方微博、微博群等“自媒體”建設，增強自主信息的能力和水平，加強與社會各界和人民群眾的溝通交流。加大原創微博，實現與全國全省交警部門的微博聯動，發揮交警部門整體的宣傳效果。鼓勵各地探索、創新開展農村交通安全宣傳教育工作的新思路、新方法。
參考文獻
[1]劉艷紅.城市道路平面交叉口的規劃設計[J].山西建筑，2005.5.
城市道路交通安全范文6
建設系統落實《道路交通安全法》情況匯報
各位領導：首先，感謝各位領導在百忙之中，冒著酷暑到我局來視察。近幾年在各級領導的關心和支持下，尤其是在在座的各位人大領導的指導和幫助下,我們緊緊圍繞城市建設工作的目標和任務，卓有成效地進行城市建設，特別是在城市道路等基礎設施建設方面，加大了投入，精心設計、精心施工，建成了一大批城市基礎設施，提高了城市的承載能力，有效地改善了投資和居住環境。鎮江市領導對我市城市建設給予了高度評價,認為__城市建設這幾年是走在所轄市的前列的。城市道路是道路交通的有機組成部分，作為城市道路的建設者，我們認為城市道路建設、管理的科學性、合理性直接影響著城市交通安全，必須嚴格按照《道路交通安全法》的有關規定認真實施。下面我著重就我局如何貫徹實施《道路交通安全法》匯報一下。
一、完善路網建設，保障城市交通暢通性
目前，我市城區建成區面積為15平方公里，城區主干道14條，總長度近50公里，城市道路由華陽東、西、南、北四條道路共同構成交通主軸，向城區四周發散，將城區主干道有機地連接在一起，在此基礎上，近幾年來我們又分別延伸了華陽東路、華陽北路與弘景路、隆昌路、句石路三條道路對接，共同拉開了城市道路交通的主框架，使之形成內有網，外有環的城市道路格局，通過道路的環網相連，節約了車輛在城區道路的行駛時間，保證了車輛在城區內暢通的行駛。在拉開城市交通主體框架的同時，近兩年來為進一步提高車輛在市區內的通行能力，我們又加強了對路網密度的建設，新建了全長1800米，寬54米的東昌路城區段，打通了城區東部的交通瓶頸；建成了長1440米，寬44米的文昌路延伸段，將洪武路和石獅路有機的連接，此外，建設路延伸段的打通，加大了老城區車流的流速。這三條道路的建成，極大優化了我市城區道路資源，緩解了城市交通的壓力，合理的分解了車流，完善了城市道路交通格局。高密度的路網結構，大大縮短了城市的空間距離，保障了城市交通的順暢。
二、加強科學管理，保障道路建設合理性
在不斷完善路網結構的同時，為最大限度地發揮道路在城市交通中的作用，我們加強了對道路建設科學化與合理性管理，以確保車輛與行人的安全。目前我市城區主干道均為雙向四車道，以綠島作為快車道與慢車道之間的隔離界線。為使建成的道路更好的服務于城市交通，我們在道路建設過程中，首先從道路設計的源頭抓起，將道路建成后的安全性，作為審圖的重點，施工進程中，以質監、建管為龍頭，嚴把工程質量關，杜絕建設材料以次充好的現象，嚴格工程質量，以確保道路建成后在城市交通中發揮出更好的效能，避免由于設計，施工中的失誤，造成機動車，非機動車、行人在出行過程中，產生的安全隱患。在此基礎上，我們又根據領導的要求，將信號燈建設納入道路建設的一部分，建成后移交交管部門進行管理使交通設施與道路建設同步規劃，同步設計，同步使用，以合理化道路建設方式服務于城市交通。
三、增強道路維護，保障城市交通高效性
加強對道路使用情況的監督與管理，及時發現道路存在的安全隱患、及時維護、出新，才能最大限度地發揮出城市道路在城市交通中的主導地位。城市道路由于使用頻率高等原因，易造成路面破損，坑洼等現象的發生影響車輛出行，妨礙城市交通。我們通過對城市道路出行狀況進行普查，20__年對人民路、建設路、寧杭南路等城區十條主干道進行了全面地出新改造，并通過對人民路、寧杭南路等路段實行以綠島為分隔線的方法解決老城區人車混行，易產生安全隱患的問題，增強城市交通的安全性。20__年又對羊角山路、老句獅路，向陽路等到八條城區支干道進行了全面地出新、改造、以進一步增強城市道路的通行能力。在進行大規模出新改造的同時，我們還經常性地對城市道路狀況進行監控，出現問題及時解決，在此基礎上，我們還積極與交管部門聯系，對容易產生安全隱患的路段進行完善。
幾點建議：
1、合理劃分城區道路的交通管養段和市政管養段，進一步明確交通部門和建設部門對城市道路的管養范圍，以保證城市道路的完好率。
2、針對城區交通建設有關設施的專業性的特點，在紅綠燈、斑馬線等建設中，應明確建設主體，以確保更科學性。
3、為確保市民行人安全，保護市政設施，要適當設置護欄，避免機動車在人行道上行駛。
4、財政應加大對城市道路建設的投入，使城市道路建設與經濟發展相協調。
