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公司機制改革方案范文1
成品油價稅費改革中,燃油稅雖然是當前眾目所集,但其重要性可能并不如成品油定價機制改革。正因如此,12月5日晚間,國家發改委對外公布《成品油價稅費改革方案 (征求意見稿)》(下稱征求意見稿),關心中國成品油定價機制改革的觀察者們感到了失望。
征求意見稿在成品油價格形成機制方面僅在現行框架上略作修改:國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎,加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定。此外,現行汽、柴油零售基準價格允許上下浮動改為實行最高零售價格。“最高零售價格以出廠價格為基礎,加流通環節差價確定,并將原流通環節差價中允許上浮8%的部分,縮小為4%左右。國家將繼續對成品油價格進行適當調控?！?/p>
國家發改委能源研究所原所長周大地告訴《財經》記者,他認為這仍然只是一個過渡性方案,而在未來一段時間內,也看不到中國油價完全放開的可能,油價定價權仍在政府手中。
捆綁的代價
此次燃油價稅費改革方案出臺,可見的理由是國際油價近期的大幅下跌。從上世紀90年代開始的成品油價格機制和燃油稅改革,十余年來受困于高油價、利益紛爭等原因,曾多次呼之欲出而又偃旗息鼓。
今年7月,國際原油價格創下147美元/桶的歷史高價。之后,隨著美國次貸危機影響逐步擴散,油價掉頭向下,如今已經跌至45美元/桶以下,短短四個月跌幅接近70%。
同期,中國自從在北京奧運會召開前的6月20日,將國內成品油價格每噸上調1000元后,油價便被鎖定,至今沒有下調。這導致國內油價明顯高于國際油價,不滿之聲四起,各地出租車司機爆發的亦此起彼伏。
根據美國商業銀行摩根士丹利的分析報告,新加坡的汽油價格自6月以來已經下跌超過70%,至2287元/噸,與國內汽油價格相比差幅為44%。中國國際金融有限公司(下稱中金公司)的研究報告則稱,隨著原油價格回落,到11月20日,新加坡92號汽油價格跌落至2323元/噸,比國內汽油出廠價便宜2938元/噸。近一個月以來的汽油平均價差分別為2014元/噸,柴油平均價差也達到1545元/噸。中金公司分析師張金濤認為,國內汽油價格有望下調1000元至1500元/噸,柴油下調800元至1200元/噸。這相當于國內汽油每升價格高于國際價格汽油約1.60元,柴油價格每升高出約1.30元。
可以理解,當眾多開車族和工商業者在承受了四個月高油價之后,等來的不是油價下調而是燃油稅即將開征的消息時,其失望和不解有多么強烈。
對此,中國石油天然氣集團公司(下稱中石油集團)一位管理人士亦向《財經》記者承認,按理說油價下調和開征燃油稅不應該同時來做,“該接軌接軌,該燃油稅燃油稅?！彼M一步解釋,現在兩者弄到一起,目的可能就是讓油價基本不降,或者少降。“否則一接軌油價下來一大塊,然后再往里面塞燃油稅,油價上漲,群眾就該不滿意了?！?/p>
“燃油稅附加在油價上,將導致油價往上走,但是油價走低一抵消,基本和現在的油價持平?！必斦控斦茖W研究所研究員孫鋼在接受《財經》記者采訪時,也如此解釋為何一定要將燃油稅與下調油價統一考慮的原因。
“現在低油價時進行改革,主要是為了消費者接受起來容易。”中金公司首席經濟學家哈繼銘說。
哈繼銘認為,成品油價格改革在國際油價比較高的時候進行意味著漲價,來自方方面面的壓力比較大,現在中國的油價已經高于像新加坡這樣的國家,此時進行成品油價格改革意味著降價,執行起來阻力就不會很大?！坝蛢r可以調下來,之后再加一個稅,使得最后消費者面臨的價格與目前的水平沒有太大的變化,可能略有下降?！?/p>
不過,也有很多反對者認為,所謂同時出臺可減小改革阻力的想法只是一種一廂情愿的“鴕鳥政策”,因為消費者的賬算得非常清楚,他們知道同時出臺“一攬子計劃”與先調油價及改變成品油定價機制,再推燃油稅費改革,對最終價格的影響并無區別,反而是油價延遲下調帶來的利益損失最現實。
根據征求意見稿,成品油消費稅按單位稅額征收,并不會與成品油價格掛鉤。不過,周大地表示,也不排除根據油價變化重新確定成品油消費稅的可能。
油價管制進退失據
不過,相比備受關注的燃油稅費改革,在此次一攬子油價改革方案中,成品油價格機制的接軌易為人忽視,其具體執行方案亦缺乏公開討論。
在承受多年油價管制之苦后,接軌已是石油化工企業、工商業者以及普通消費者等各方的共識。對于政府在不同時期出于穩定和平衡做出的各種價格選擇,似乎沒有人買賬。石油企業埋怨政府在國際油價上漲時遲遲不上漲,消費者則對國際油價下跌時國內油價遲遲不跌滿腹牢騷。
幾乎所有人都認為,現在是中國油價與國際油價真正實現接軌的最佳時機,而且很可能是一個稍縱即逝的機會。
業內認為,目前全球經濟危機將進一步迫使石油企業縮減資本開支,未來一旦經濟復蘇,石油供應仍將出現緊張,石油價格將會維持在較高價位。中國油價機制如果不借低油價之際理順,實現市場化定價,恐怕會重蹈覆轍,再次陷入進退失據之勢。
2001年,中國就確定了根據新加坡、紐約、鹿特丹三地市場成品油價格變動相應調整國內成品油價格的機制。根據這一機制,當國際成品油價格變動超過一定幅度時,國家發改委將決定上調或下調國內成品油價格。
“這個價格形成機制遵循了與國際石油市場接軌的基本原則,但總體來看還只是被動接軌,并且存在滯后性,還無法真正反映國內供求狀況?！眹鴦赵喊l展研究中心市場經濟研究所副主任鄧郁松曾對《財經》記者如此評論上述方案。
2001年時,國際原油價格不過在30美元/桶之下波動。但是,自2003年SARS以后,為防止經濟出現滑坡,中國沒有隨國際油價上漲相應調整國內價格。當時,時任發改委經濟貿易司司長的畢井泉曾在一次非公開演講中介紹,中國的成品油定價機制改革將采取小步快走的方式,使國內油價逐漸向國際油價靠攏。
不過,這個想法很快變得不可實現。從2004年下半年開始,國際原油價格開始突破40美元/桶,并在隨后兩年穩步上漲,到2007年平均價格突破70美元/桶,今年上半年油價上演最后的瘋狂,最高漲至147美元/桶。在此過程中,國內油價大部分時間都落后于國際油價。
就在油價步步高升的過程中,中國2001年確定的以與國際接軌、市場定價為原則的成品油價格機制逐步被人遺忘。成品油定價權在實際執行中被主管價格的發改委收回,重新走回老路。政府主管部門在國際油價持續攀升時之所以將這套定價機制高高掛起,在國研中心的鄧郁松看來,主要是考慮到油價上漲可能對相關行業產生較大影響。
其結果是國內成品油價格調整往往滯后于國際價格變化。由于價格機制失靈,供求無法準確預測形勢變化做出相應調整,每年夏天南方各省市往往油荒蔓延,不僅排隊加油的消費者們人人抱怨,國內石油公司也對利益受損不滿。而與此同時,在國內外油價巨額價差的誘惑之下,走私盛行。當國內油價低于國際油價時,大量石油從國內被走私到國外;反之,則從國外被走私進國內。
根據美國商業銀行高盛的研究分析,2003下半年以來的大部分時間,中國汽油出廠價均低于新加坡市場的進口平均價,只在2007年年初時短短幾個月中,中國的汽油出廠價高于新加坡市場價格。但是從今年7月以來,情況大變。
高盛的分析報告稱,目前國內汽油價格較進口平均價高出123%,柴油價格較進口價高57%。由于國內成品油價格與國際市場的脫軌,中石化煉油毛利自今年10月以來大幅增加,現在達到35美元/桶,但在7月份時中石化煉油虧損達到20美元/桶以上,“國內汽油和柴油的出廠價格大大高于進口平價,而且目前國內煉油毛利仍顯著高于正常水平?！?/p>
不過,中國石油化工集團公司一位管理人士則聲稱,最遲至10月份,該公司煉油仍處于虧損狀態,因為其所購原油多為現貨,而8月時所購原油成本仍然在100美元/桶以上。
新定價機制優劣
對于國內成品油價格機制種種弊端,國家發改委并非不知。
今年6月,在出席中美第四次戰略經濟對話時,國家發改委副主任張曉強表示,中國國內成品油價格與國際接軌的方向不會改變,國內價格體制應反映資源稀缺程度、市場供求關系和商品生產所應負擔的成本,但調整的關鍵是“選擇適當的時機,采取適當的措施”。
“適當的時機”可遇而不可求。2002年,國際油價從年初約20美元/桶到年末時漲至30美元/桶,中國的油價就并未緊隨國際油價調整,在當年3月、4月、5月進行相應上調后,到10月才再一次上調,年內上調幅度為38%。
國家發改委能源研究所原所長周大地曾對《財經》記者回憶,當時國際油價變動過于迅速,浮動過大,政策很難實行。“實行就意味著每個月漲一次價。就在中國猶豫之際,國際油價飛快上漲,咱們就追不上去了?！敝艽蟮卣f。
鄧郁松曾建議,首要工作還是要實現與國際油價接軌,不過,要適當調整接軌標準,將與三地成品油價格接軌改為與進口國際原油價格接軌;選擇和國際原油價格實時接軌的方式,按照“原油接軌價格+煉廠成本+合理利潤+流通環節成本+合理利潤”的方式,確定國內成品油價格水平。
此次征求意見稿中,確實已經對此做出修正,“國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎,加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定?！?/p>
“根據國際成品油價格變動來調整國內成品油價格,不一定能夠保證國內煉油企業的盈利率。由原油加成本來定價,更容易保證國內煉廠的盈利率。”巴黎百富勤分析師孟原說。他估計,當國際油價超過一定標準,發改委將保留進行直接干預定價的權力。
征求意見稿中提出,“國家將繼續對成品油價格進行適當調控”。
周大地認為,這表明政府還是擁有油價定價權,而他認為不應該將油價定價權完全交給企業,因為目前中國的原油供應尚不是一個自由市場。
中石油集團高層人士則告訴《財經》記者,根據新的定價機制,出廠價格是根據最高零售價格倒推,比最高零售價格低300元/噸。
孟原也認為,政府不會完全放開成品油的價格。這位宏觀經濟分析師告訴《財經》記者,油價仍然對中國的宏觀經濟影響很大,國際市場上油價變動劇烈,“上半年油價還是140美元/桶,現在則跌到40多美元/桶,政府不敢完全將油價放開?！?/p>
中金公司分析師張金濤認為,短期內國家不會放棄管制成品油價格?！耙环矫媸强紤]對經濟的調控和影響力,另一方面是國家煉油公司的壟斷地位,壟斷沒有打破之前放開油價,結果可想而知?！睂O金濤說。
公司機制改革方案范文2
【關鍵詞】經濟背景 網絡約車 民事案件 疑難問題
在過去的幾年中，滴滴、優步、易到等多個網絡約車平臺憑借價格低、叫車易、服務好等優勢受到消費者追捧。消費者享受到更加便捷的出行服務，網絡約車的運營也得到快速發展。作為分享經濟背景下新出現的經濟形態，目前我國法律上對此沒有明確規定，導致網絡約車市場出現各種亂象，民事糾紛不斷涌現。
一、案例分析
（一）滴滴專車司機撞人案
滴滴專車司機羅某駕駛一輛小轎車將客人送至機場后返回，在途中與17歲的小李駕駛的電動自行車相撞，導致小李后座的舅舅茍先生被撞成十級傷殘。該車輛系北京安吉第一站汽車租賃有限責任公司所有，向中國平安財產保險股份有限公司北京分公司投保，羅某由北京冠華英才勞務服務有限公司派遣。茍先生將租車公司、保險公司、勞務公司、駕駛員羅某、滴滴公司作為被告至法院，要求賠償醫療費、殘疾賠償金、精神損害撫慰金等共22萬余元。肇事司機羅某認為，其車輛是從滴滴公司車管處取到的，每月的租金也交到了滴滴，從運營上講，該事故應由滴滴公司承擔賠償責任。租車公司認為，車輛在租賃期內一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作為占有使用人應該賠償。勞務公司認為，其與滴滴公司簽訂了勞務派遣協議，根據滴滴公司的要求，利用可以派遣勞務的資質，為滴滴派遣專車司機，故滴滴公司應承擔賠償責任。
滴滴公司認為，其僅是一個提供互聯網信息服務的平臺，滴滴公司在網上將用艫撓貿敵棖筇峁運營方，撮合兩方的交易，故不應承擔任何責任。
（二）私家車網約發生事故保險公司拒賠案
2015年7月2日，李某購買一輛二手車，辦理了保險手續。李某在多個網絡出行平臺注冊了司機用戶，平時利用業余時間跑快車、專車業務。一個月下來，李某載客20余次。同年8月13日，李某通過某網絡出行平臺與顧某聯系，約定將顧某送達指定地點，出行軟件自動計算出車費為8元。接到顧某后，在車輛行駛途中，李某注意力分散，未看見道路前方有個大坑，連人帶車直接栽入坑中，導致前輪爆胎，車頭嚴重損毀。經交警部門認定，李某承擔事故的全部責任。經過估價，車輛維修費用約為10萬元，李某要求保險公司賠償。保險公司認為，李某將私家車從事營運，與投保時申報情況不符，拒絕理賠。李某遂訴至法院，要求判決保險公司支付其車輛維修費用。
前述兩個案例反映了網絡約車在民事領域的突出問題，案例一是關于網絡約車交易模式中各方主體之間的法律關系如何界定的問題，案例二是關于網絡約車中保險的責任范圍如何確定的問題。“互聯網+交通”的分享經濟背景下如何合理平衡各方當事人之間的利益，規范網絡約車秩序，亟需理論和實務界予以厘清。
二、網絡約車分享經濟平臺的法律問題
（一）問責機制不健全
首先是乘客和司機之間的矛盾?？v觀網絡預約車上市后近些年的報道情況，網約車司機涉嫌殺人案、案、敲詐案等案件屢見不鮮。網約車的資質和網約車的保險是否齊全，開車人是否有合法駕駛資質和足夠駕駛經驗會對乘客安全產生直接影響。網約車一旦出現事故，造成乘客或第三方損害時，賠償主體怎么確定，應由誰來承擔民事責任，責任怎么劃分等，都將成為難題。
其次是網約車和政府管理之間的矛盾。一些車主李代桃僵、部分車輛資質偷梁換柱、大量外地車輛無序涌入，已經對城市交通產生了負面影響。《2015年度全國違章數據報告》顯示，全國有12%的車主都曾有過違章行為，其中江蘇省、北京市、山東省是違章人數最多的三大地區。網約車一旦違法，到底應由誰來承擔行政處罰責任亟待解決。
（二）稅務征收方面的問題
首先，分享經濟的稅種不明確。在分享經濟商業模式中，納稅主體很多時候是二重性特征，即它既有甲種納稅主體的特征又有乙種納稅主體的特征，這就有可能造成對應的稅種邊界模糊。如Uber的專車司機80%是自帶車輛兼職專車司機，司機的所得究竟屬于個人所得稅的哪一個具體項目，使得分享經濟的所得性質劃分面臨選擇困難。
再者，在分享經濟商業模式中，服務提供方基本沒有進行過稅務登記，因此納稅主體難以確定。據《中國分享經濟發展報告2016》測算，目前主流交通分享平臺接入平臺汽車數量逾千萬，占全國汽車總量6.5%以上。而車輛所有人接入分享經濟平臺僅僅只需要在分享經濟平臺進行簡單的注冊和登記即可提供服務盈利而不需要作為個稅繳納主體去稅務機關登記，因此，即使滿足了個稅的起征要求，沒有經過登記的納稅主體在法律上也是不存在的，稅務機關想對此進行征稅有很大的難度。
（三）內部管理模式有待改進
分享經濟平臺是依賴互聯網發展起來的，而且將會順應時代潮流、長足發展。以滴滴打車公司為例，其管理模式相當自由，給予司機相當大的營業空間。由于極速的公司擴張以及業務線擴張，滴滴新進人員的能力良莠不齊，會導致對研發體系構建有一定影響，當然這也屬于創業公司快速擴張階段的通病。而且加入滴滴公司只需要具備相應的駕車資歷并完成在線學習即可，并沒有系統的培訓，容易產生服務水平參差不齊、司機私自議價、個別司機刷單套取補助等情況，P2P租車也面臨著車輛損失甚至被惡意抵押等風險。
隨著該類平臺的不斷擴張，參與人數也不斷增長，如果不能及時有效地施加社會責任和法律規制，改進內部管理模式，分享經濟公司很有可能在巨大的利潤支配下偏離社會，甚至突破法律底線。
三、規范網絡約車的對策和建議
網絡約車是“互聯網+交通”的具體體現，屬于新興事物，需要發揮立法、執法、司法、社會各個方面的作用，規范網絡約車秩序。
（一）加強對網絡約車的立法
我國對網約車是否屬于“黑車”、應否受到法律保護仍處于爭論之中。深圳市國信辦、公安局、交委等多部門在2016年6月約談網絡約車平臺，深圳市福田區人民法院對于私家車從事滴滴快車業務的行為認定為構成無出租車營運牌照、道路運輸證小轎車從事載客業務，違反《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》的規定，深圳市交通運輸委員會的處罰并無不當。上海市交通委于2016年5月批復同意海博出租汽車公司從事網絡約租車經營。
建議在立法層面上出臺關于網絡約車的法律或行政法規，明確網絡約車的合法性，確定監管部門和監管職責清單，設立網絡約車運行規則，規范各方主體之間的法律關系，建立相應的牌照、安全、價格控制、隱私保護等制度，規范網j約車行為，促進網絡約車市場的健康發展。
（二）規范網絡約車的執法
在現行法律、行政法規未出臺之際，行政部門要借鑒倫敦開放包容的監管理念，保持出租行業開放和充分競爭的市場狀態。一方面，要規范交通運輸秩序，打擊各類不文明、不規范的網絡約車行為；另一方面，要合理約束行政權力邊界，樹立互聯網思維，防止將網絡約車套入既有的監管體系。要研究符合網絡約車發展特點的新型監管模式，嘗試設定開放的準入標準和價格控制，發揮市場的主導作用。建議工信、交通、公安、保監等部門要加強聯動機制，構建協同處理網絡約車事件的聯動機制，加強對新情況、新問題的研究，探索新型的監管機制。
（三）建立網絡約車配套機制
要健全網絡約車保險制度，建立網絡約車平臺保險準入制度、合理設計保險險種，科學確定保險費率，防控網絡約車安全風險。要發揮行業協會的作用，建立網絡約車平臺評價體系，對于網絡約車軟件的技術標準、市場規范、出租汽車的服務標準、運營規范等都可以交由行業組織來制定和管理，通過網絡約車平臺自治組織促進網絡約車秩序的規范。
四、結論
網絡約車軟件是社會化網絡時代虛擬社會與現實社會相互影響、互相融合的產物。網絡約車對于化解“潮汐交通”發揮了積極作用，但由于缺乏法律規定，目前尚處于野蠻生長期。合理配置網絡約車平臺、租車公司、勞務公司、保險公司、乘客、駕駛員之間的權利義務關系，構建新型網絡約車秩序，需要立法、司法、執法乃至整個社會的共同努力。
參考文獻：
[1]榮朝和，王學成.厘清網約車性質推進出租車監管改革[J].綜合運輸，2016，01.
公司機制改革方案范文3
縱觀鐵總這一年來的表現，鐵路建設及改革的浪潮洶涌澎湃，對未來中國鐵路貨運發展產生了深遠的影響。在此，我們試著梳理、盤點這一年來發生在鐵路貨運領域的“大事件”。
鐵總正式成立
近些年，我國鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。
2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分開。將中華人民共和國鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕47號）正式下發。
2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。2013年5月21日，與國家鐵路局“三定”編制同時進行的中國鐵路總公司機構編制敲定，改革后部門不減反增。
改革后，中國鐵路總公司負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
同時將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。
首次貨運改革
鐵總成立三個月后，即推行了首次鐵路貨運組織改革。
2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項改革，旨在實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。
此次改革，鐵路總公司向廣大客戶做出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的“四句話”承諾。是對以往貨運組織工作的全面改造，內容主要包括四大方面：
一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。
二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。
三是清理規范貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。
四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
此次鐵路貨運組織改革具有重大意義。原有的鐵路貨運組織復雜、收費不夠透明、運價不能隨行就市等弊病，是鐵路為客戶所“拋棄”的一個重要原因。此次改革提出的“簡化貨運手續”、推行“門到門”全程物流服務與“一口價”收費等舉措，為客戶提供更直接、更方便、更快捷的市場化服務，將有利于打碎傳統貨運桎梏，吸引更多的貨運量回流，改善鐵路企業經營現狀。
鐵路運輸納入“營改增”
財政部和國家稅務總局2013年12月13日聯合印發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，明確從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政業納入“營改增”試點范圍。
《通知》在“營改增”應稅服務中增加鐵路運輸服務、郵政業服務、收派服務的范圍注釋，明確航天運輸服務按照航空運輸服務征稅，標志著交通運輸業已全部納入“營改增”范圍;明確納稅人提供的鐵路運輸服務或郵政業服務適用11%稅率，規定鐵路國際運輸服務、航天運輸服務適用零稅率;按照“營改增”試點過渡政策的處理原則，延續鐵路運輸服務、郵政業服務原營業稅優惠政策。
有業內人士擔心鐵路行業將受到“營改增”負面影響。主要原因是鐵路運輸業的人力成本、折舊等主要成本都無法享受進項稅沖抵。從國家“營改增”的初衷來看，實施改革主要是理順稅制，降低稅負。因此，判斷鐵路行業“營改增”總體原則應為不增加鐵路行業稅負。
有分析稱，鐵路運輸實行“營改增”后，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，鐵路運輸費用的抵扣率將從7%提高到11%，物流企業的稅負會有所降低，是直接利好。
據了解，在鐵路運輸沒有納入“營改增”試點時，接受鐵路運輸服務的一方，只能取得鐵路運輸結算單據，并按照運輸費用結算單據上注明的運輸費用金額和按7%的扣除率計算的進項稅額從銷項稅額中抵扣。在鐵路運輸納入“營改增”之后，對鐵路運輸業一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發票。這樣，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，就可按11%的稅率計算進項稅額并從銷項稅額中抵扣。
鐵路貨運再提價
國家發改委醞釀已久的鐵路運價改革方案于近日破繭而出，中國鐵路總公司決定自2014年2月15日起，對貨物運價進行調整，平均每噸公里提高0.015元。這意味著，全國鐵路貨物運價從0.13元/噸公里提高至0.145元/噸公里，漲幅達11.53%。 這是近十年來，鐵路貨運價格第九次提價，也是繼去年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格。預計本次貨物運價上調能為中國鐵路總公司增加超過300億元的收入。
不過，相比較漲價的幅度，行業更敏感于此次漲價的措辭變化。據國家發改委的《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，稱調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。
所謂政府指導價，依照《中華人民共和國價格法》規定，由政府價格主管部門或者其他有關部門，按照定價權限和范圍規定基準價及其浮動幅度，指導經營者制定的價格。這個措辭的改變，意味著國家發改委開始向鐵路放開定價權，助推鐵路市場化。
公司機制改革方案范文4
1.1調整建立適應新形勢的新體制和新機制
公司將資源管理與生產經營完全分開，除森林資源管理、森林管護和貯木場生產外，其他木材生產、森林經營作業和輔助生產全部實行市場化運作。
1.2重新確定適應新體制和新機制的機構設置及人員編制
制定了《根河森工公司機構設置與人員編制方案》，在機構設置上，撤銷營林和生產管理科，成立森林經營科。撤銷所有林場，統一變為森林管護所。原營林、主伐作業組壓縮整編后，統一變為森林經營工隊。森林經營實行根森公司、管護所、森林經營工隊三級管理制度。管護所與木材生產脫鉤，其主要職能變為以森林資源林政管理和管護為主，負責森林防火、林業有害生物防治、森林經營各類數據臺賬統計、調查設計落實、森林經營工程項目撥交、作業質量管理、森林經營工隊管理以及組織森林經營活動等工作。在人員編制上，以現有職工為基數，全體5009人，按照上級核定的標準落實管護人員，壓縮生產人員，增加森林經營人員編制，核定木材生產人員編制854人，管護人員編制2035人，從事森林經營人員編制為2120人。
1.3全面理順了勞動用工關系
由于歷史遺留因素和2003年“5.5”火燒跡地清理需要大量人力等原因，根河森工公司臨時用工最高時達到2640人。隨著火燒跡地清理任務的減少，臨時用工逐年下降，2010年末，火燒跡地清理任務結束，公司與最后剩余的536名生產特需臨時用工按照合同規定，全部解除了勞動合同?，F在，根河森工公司嚴格執行企業勞動用工管理規定，堅決杜絕私招濫用企業外臨時用工，規范用工制度，維護良好的用工秩序。2011年，針對森林經營工程項目實行招投標，根河森工公司出臺了《森林經營工程項目招投標勞動力及工資管理辦法》，對招投標過程中的勞動力林業管理、工資管理和違規處罰做出明確規定。
1.4建立企業內部勞動力市場
為進一步開發和利用好人力資源優勢，實現勞動力合理流動，確保人力資源得到有效配置，針對部分基層單位工作量不飽和、勞動力閑置及富余職工待業等情況，2012年，根森公司建立了企業內部勞動力市場，制定了《根河森工公司企業勞動力市場管理辦法》，對各單位的富余勞動力進行統一組織、統一管理、統一規劃，按照勞動力的工種、技術等級對其進行求職登記。對生產任務量大且自身勞動力不足，急需招用勞動力的單位及改制企業，根據工種、技術等級等需求條件，按照富余職工登記信息，將富余勞動力及時調配到其他急需用人的單位，促進企業富余職工再就業，取得了積極的效果。
2分類設置，實現財務核算體制改革創新
公司積極推行財務核算體制改革，制定了《根河森工公司財務核算體制改革方案》，在財務核算體系設置上，建立三套財務獨立核算模式，即：森林管護核算模式、木材生產核算模式和森林經營核算模式。根據公司核定的各類人員編制下達全年財務計劃。本著將天保費用和生產費用完全分開的原則，以解決職工就業和提高職工收入為目標，以生產成本單價和森林經營成本單價為計算依據，測算出各森林管護所、森林經營工隊所承擔的管護任務和森林經營工作量，實行分類核算，分灶吃飯，以實現企業利潤最大化和職工收入快速增長。實行財務核算體制改革后，降低了企業費用支出，確保了企業的各項資金使用更加合法合規。
3加強監管，實現森林資源林政管理創新
公司堅持生態主導，保護優先，在強化森林資源林政管理上，科學設立管理層級、落實各級責任、完善管理措施，建立了森林資源林政管理新體系。
①編制《根河林業局森林資源林政管理體系建設實施方案》，成立林業局森林資源林政管理領導小組，全面負責生態功能區的森林資源、濕地資源、林政管理工作，設立資源林政管理科，代表林業局行使資源林政日常管理工作（森調大隊成立了森林資源監測站，承擔森林資源調查監測工作，資源林政管理科對其進行業務指導）；林場撤變為森林管護所，與木材生產脫鉤，設資源林政管理辦公室，對管護所轄區內的森林資源進行管理，其主要職能變為以森林資源林政管理和管護為主；森林經營工隊設專職技術員，對其工隊的森林經營進行技術指導。即形成“林業局森林資源林政管理領導小組資源林政管理科森林管護所資源林政管理辦公室森林經營工隊專職技術員”四個層級的管理體制。
②建立責任保障機制，制定各級森林資源管理工作責任書和考核辦法，把森林采伐限額、林地保有量、森林覆蓋率、森林蓄積增長、無重大資源林政案件等指標納入責任書考核體系，逐級簽訂責任書，由過去三級責任制變五級責任制。林業局局長代表資源管理領導小組與分管領導簽訂責任書，分管領導與資源林政管理科科長簽訂責任書，資源林政管理科科長與各森林管護所資源管理辦公室主任簽訂責任書，各森林管護所資源管理辦公室主任與森林經營工隊長簽訂責任書，森林經營工隊長與森林經營作業人員簽訂責任書（即：局長主管副局長資源科科長管護所資源林政管理辦公室主任經營工隊隊長森林經營作業人員五級責任制）。各森林管護所把管轄的生態功能區分成幾大區域，把森林資源管理責任落實到森林管護所資源林政管理辦公室工作人員，形成層層有指標，責任無死角。
③制定《根河林業局森林資源管理辦法》、《根河林業局林地林權管理辦法》、《根河林業局野生動植物保護管理辦法》、《根河林業局“三總量”管理辦法》等配套的管理辦法。
④森林資源實行微機管理，構建數字林業框架。為了詳實記錄各個時期森林資源變化和森林生態環境年度狀況，建立了局、所兩級森林資源檔案，為各管護所購買太陽能板、蓄電池、逆變器、電腦等設備，實現場級資源檔案數據微機化管理。在委托規劃院進行全局林下野生經濟植物調查基礎上，各森林管護所在夏季，開展了林下野生動植物資源和不同地類及不同林分的摸底調查，把適應各項森林經營和林下資源儲量、分布等方面的情況，把經現地調查的因子錄入資源檔案數據庫，隨時掌握森林管護和經營所需數據，切實指導了森林資源的利用和生產經營。
4完善網絡，實現森林資源管護機制創新
公司為加大森林管護力度，實現網絡化管理，做到森林管護全覆蓋、無死角，出臺了《森林資源管護規劃實施方案》，將原來的管護模式調整為現在的近山巡護、管護站管護、線路巡護和遠山管護四種模式，實行森林管護中心、森林管護所和管護站（巡護隊）三級管理制度，逐級簽訂了森林管護責任狀，把管護責任全部落實到具體責任人，形成了逐級負責的責任覆蓋網。通過森林管護、防火、病蟲害監測、林政、森保五網聯合，形成全方位管護信息網。結合森林生態旅游，完善了森林管護基礎設施建設。對管護站、檢查站實行了星級標準化管理。
5對接政策，實現林業經濟轉型實踐創新
公司機制改革方案范文5
在經歷了近年的后，截至今年9月30日，鐵道部負債率達59.63％。盡管“十二五”期間鐵路投資規模有望縮減至約2.5萬億元，但每年5000億元的投資計劃及1000多億元的債務利息，依然令鐵道部面臨巨大資金壓力。
銀行停貸、債券利率走高，市場的質疑令鐵道部在借助政府信譽廣征援手后，再度啟動改革――各路局大站段拆分、內部職能機構撤并，以往分散于不同部門的投融資管理工作，將以新增的處級職能機構具體統領。
一度因“案”和“7?23事故”被中斷的改革，終在今年底得以繼續。擴大路局市場主體地位，投資主導權下放地方，融資手段進一步向市場化回歸。
業界普遍認為，未來鐵路投融資體制改革必然伴隨著鐵路行業的市場化改革。當前以政府渠道、鐵道部信用為主的融資模式，必然不能滿足后繼資金的籌措需要，應充分打開市場化渠道，鼓勵和吸引社會資金流入。
鐵路實為中國諸多經濟領域的一個縮影，其背后推手依然是政府主導的經濟增長模式。隨后而來的改革則呈現“困境倒逼”模式。在市場化改革啟動30年后的今天，改革的延續仍要靠困境倒逼推進，這值得我們深思。
好在改革依然繼續。在未來的道路上，我們需要對市場多一些信任，將過多的政府主導適度讓位于更多的市場主導。具體到鐵路投融資，則應當借市場化融資手段建立起真正的財務約束，實現鐵路建設的理性投資和資源的高效配置。
――編者
因“7?23”動車事故而一度中斷的鐵路投融資體制改革，在年尾有加速跡象。
促成這一突變的直接原因，是下半年以來前所未有的投融資壓力，迫使鐵道部重新審視自己在鐵路建設投融資體系中的恰當角色。
《財經》記者獲悉，具體擁有鐵路投融資主導權的鐵道部財務司，正在醞釀一場內部機構調整――近期有望下設專職處級機構，具體負責鐵道部融資工作。雖然這一專門機構級別不高，但其背后卻隱含著鐵道部投融資體制改革的重啟。
依照今年上半年所確定的思路，鐵道部投融資改革將沿著“推進合資合作建路，深化鐵路股份制改革，開拓市場化融資渠道”三大方向推進。
目前，鐵道部相關司局正在研究推進具體實施細則?！敦斀洝酚浾攉@悉，有望納入細則的建議包括：制定鼓勵引導社會資本參與鐵路建設的政策措施，推出擴大股改上市項目的建議，轉讓部分符合條件合資鐵路的部分國有股權，設立鐵路產業基金的建議等。
鐵道部財務司新機構的設置，應是為配合這一改革。
按鐵道部近期確定的工作安排，明年1月上旬將召開年度工作會議，相關投融資專門機構的設置與人員安排爭取在年度工作會議之前完成。
細心者發現，上述改革方向與2005年前后業界提議基本相同?！斑^去提出的那些方向和措施并不過時”，一位長期參與改革的鐵道部經濟規劃研究院研究員稱，“只不過在時融資體制僵化，改革停滯不前，甚至倒退?！?/p>
今年，去職，溫州動車事故突發，鐵路債務問題凸顯，這都成為倒逼鐵路投融資體制改革的關鍵因素。
鐵道部官方數據顯示，截至2011年9月30日，鐵道部總資產3.74萬億元，總負債2.23萬億元，負債率59.63％。長期來看，鐵道部依靠較高負債維系高投資的模式已難以為繼。
《財經》記者多方了解，“十二五”期間鐵路投資規模有望縮減至約2.5萬億元。即便如此，無論是完成此投資規模的籌資壓力，還是鐵道部每年要償還的1000多億元債務利息，對于原本就債務壓身的鐵道部來說，都構成了非比尋常的資金壓力。
金融業內人士注意到，今年下半年，鐵道部一改昔日在金融市場中頗為強勢的身段，逐步向更加尊重市場、尊重機構的姿態轉變。
這一轉變的成效仍待檢驗，但多位業內人士表示，未來鐵路投融資體制改革必然伴隨著整個鐵路行業的市場化改革。要確保后續資金如期到位，必然要改變目前以政府渠道、單一鐵道部信用為主的融資模式，充分打開市場化渠道，鼓勵和吸引社會資金流入。
12月16日召開的發改委2012年工作會議透露，要抓緊完善配套措施和實施細則，支持民間投資進入鐵路、市政、金融、能源、社會事業等領域。這也成為鐵路投融資體制改革重啟的重要政策信號。
機構職能調整
數以萬億元計的投融資工作，均由財務司和資金清算中心負責。近期財務司下面即將設立專職處級融資管理機構
11月22日，今年第四期300億元鐵道債發行完畢。按此前慣例，發行工作由鐵道部財務司和鐵道部下屬事業單位鐵道部資金清算中心負責。而隨著近期鐵道部財務司機構職能調整的啟動，該業務應會轉至財務司下面即將設立的專職處級融資管理機構。
而在整個鐵道部系統，歷年來累積進行的數以萬億元計的投融資工作，主要由財務司和資金清算中心負責。
根據鐵道部官方網站公布的司（局）職能顯示，財務司研究并向國家提出關于鐵路運價、稅收、財政、信貸和金融方面的政策建議，進行相應的協調工作；管理鐵路建設基金的收繳、撥付和預決算工作；籌集、運用、撥付國家鐵路各類資金，監督使用情況。
鐵道部資金清算中心是副司（局）單位，具體工作接受財務司指導。該中心其中一項重要職能是承辦國家鐵路資金融通業務和路內單位貨幣資金結算業務。在這兩個部門之上，由鐵道部總經濟師負責監督鐵路系統內的所有財務事宜。
擔任鐵道部長的后期，財務大權高度集中，融資管理體系的過度集權和體制僵化已是不爭的事實，這應當也是造成大權獨攬的一個重要原因。
被“”后，6月22日，鐵道部宣布免去余邦利的財務司司長、資金清算中心法定代表人等職，僅保留其總經濟師一職。一系列人動，為鐵道部融資體制轉型提供了可能。
據了解，根據鐵道部內部機構調整方案，將鐵道部資金清算中心的資金處（負責資金籌措工作）劃轉至財務司，成立處級專職融資機構，此想法已醞釀半年有余。該處級融資管理機構的處長人選已初步確定，了解情況的內部人士分析認為，現任資金運營清算中心副主任（正處級）陳東應是首選。若這一任職實現，陳東有望兼任財務司巡視員，享受副司長級待遇。
對于這一調整方案，《財經》記者向鐵道部相關部門求證，未獲正面回應。
據悉，目前這一融資管理機構的內部人員構成還沒有最終確定。知情人士透露，按照時間安排，最快將在12月底完成內部組建和任命，至少會爭取趕上2012年1月上旬的年度工作會議。
按財務司現有分工，若下屬機構只增不減，這一處級融資機構將成為財務司下屬的第八個處級機構，其定位清晰，作用重要，職能確定：全面負責鐵道部融資工作，研究制定相關政策措施，爭取金融政策支持。具體負責銀行貸款、企業債、中期票據、短期融資券、信托計劃、票據貼現、融資租賃等多種方式的融資工作。
從常態看，這個處級融資管理機構的設立，只是財務司內部一次普通職能調整，但在鐵道部融資面臨壓力之際，這個機構的設置卻具有非同一般的意義。
上述接近鐵道部人士透露，鐵道部出于兩方面考慮設立該處：一是過去融資工作財務司參與不多，主要由資金清算中心負責，現在收歸財務司，便于統一管理；二是明年融資和償還利息壓力巨大，鐵道部擬借助這一平臺，統一研究和推進投融資工作。
其實，不只是財務司內部職能會有所調整，鐵道部整體機構改革的涉及面更廣。
根據今年鐵道部《關于加快轉變鐵路發展方式和確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》（鐵政法【2011】67號文）要求，各司（局）根據上述改革思路，今年上半年提出部門職能調整方案，并于下半年進行模擬實施，2012年正式推出改革方案。
近期有報道稱，鐵道部于11月底下發了有關內部機構設置和鐵道部運輸局人事編制的兩個通知，涉及撤銷鐵道部咨詢調研組、負責鐵道部客運專線系統集成的辦公室，此外將撤銷鐵道部運輸局裝備部、基礎部、客運專線技術部、土地管理部，設立鐵道部運輸局機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部。
此外，鐵道部內部機構職能調整亦包括部分機構更名，以及原掛靠的鐵道部下屬單位的個別職能部門劃轉至內部司（局）。其中，即有鐵道部資金清算中心的資金處、稅務處，劃轉鐵道部財務司管理。
一場圍繞投融資體系的機構改革正徐徐拉開大幕，其影響力將逐漸顯現。
強勢態度轉折
鐵道部姿態的轉變，促成鐵道債順利發行，緩解資金緊張局面，也對重塑公眾形象增色不少
伴隨著機構調整，鐵道部以往在融資市場上的強勢態度也發生轉變。
在擔任部長時期，鐵路融資規模逐年攀升，2010年鐵路固定資產投資達到8247億元，期間鐵道部強勢的融資主體地位得到空前強化。
2006年，鐵道部出臺“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，稱按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則，形成投資主體和產權主體多元化、資金來源多渠道和融資方式多樣化、項目建設法人制和市場化的格局。其中在投融資體制改革的七大重點中，即包含一條“合理使用銀行貸款”。
截至目前，鐵道部債務總額超過2萬億元，其中債券類債務近7000億元，銀行貸款超過1.6萬億元。在鐵道部債務急速增長的過程中，銀行貸款成倍增加，逐漸成為鐵道部融資的主要渠道。對于這樣的結果，一位接近鐵道部的人士坦言，背后的推手便是在任上大量舉債上項目。
但是進入2011年，貨幣政策逐漸趨緊，銀行貸款收縮，部分銀行逐漸暫停了鐵道部貸款。鐵道部資金驟然吃緊，個別線路開始停工。
一件具有轉折意義的事件，便是7月份200億元短期融資券（下稱短融）發行時罕見流標?！??23”事故后，鐵道部遭遇空前信任危機。一位參與當期短融發行的投行人士說，“當時鐵道部、承銷商都已經意識到發行會非常困難，但是實際情況遠遠超出預期?！?/p>
此后，鐵道部轉而尋求銀監會、發改委支持，但與銀監會協調未果，發改委則將原定800億元額度的鐵道債提升至1000億元。與此同時，鐵道部也主動放下身段，尋求市場機構的“幫助”。
7月底，由鐵道部召集，鐵道部總經濟師余邦利、大銀行和保險公司代表、承銷商代表在鐵道部指定酒店聚會。當天場面輕松，氣氛融洽。會場上，這些機構提出了很多中肯建議，同時希望鐵道部不要刻意打壓價格，應盡快實現市場化定價。余邦利等人也表示，認可機構們提議。
此后，為了進一步確保發行順利，負責鐵道部債券發行的相關人員多次拜訪主承銷商和投資人，為營銷和宣傳進行鋪墊。
參與上述聚會的承銷機構人士表示，鐵道部態度前所未有地“誠懇”，也正是這些溝通和協調，為接下來的債券發行打下了基礎。10月12日，首期鐵道債200億元順利發行，此后三期，發行利率不斷下行，以20年期為例，四期鐵道債票面利率分別為5.53％、5.33％、5.03％和4.99％，前三期均為當期投標利率區間下限。其中第二期七年期債券，認購倍數最高達16.87倍，是2009年以來最高值。
一位負責承銷本次鐵道債的投行人士表示，綜合來看，鐵道部定價策略合理，給予了承銷商較為合理的投標區間。
此前，鐵道部債券融資人為地大幅壓低發行利率，刻意打壓融資成本，多數情況下，承銷商只能以低于招投標價一毛錢左右的價格進行分銷。對于券商來說，承銷鐵道債是“賠本賺吆喝”，唯一的好處是增加企業債承銷額排名的份額。
鐵道部姿態的轉變，促成鐵道債順利發行，緩解資金緊張局面，也對重塑公眾形象增色不少。據了解，鐵道債2012年的發行額度初定為1000億元，與今年相當。鐵道部仍將引入市場化的審計機構，縮減審計時間，盡早向發改委上報發債申請。
事實上，鐵道部2012年鐵道債發行前期準備工作已經啟動。12月初，鐵道部財務司向鐵道債承銷商下發2012年鐵道債承銷團承銷費率征求意見。2012年，此項工作啟動比往年要早。
鐵道部上述改變不僅發生在債券融資領域，在與銀行合作獲取貸款方面亦是如此。
2008年為配合4萬億元經濟刺激計劃，銀行紛紛將鐵道部視為信用最好的客戶?！?009年的時候，我們董事長去鐵道部爭取信貸項目，竟然連人家財務司負責人的面都沒見到?！币晃慌琶壳暗墓煞葜沏y行高層回憶說，“各家銀行打破頭要給鐵道部放貸款?！?/p>
在各家銀行的“追捧”中，充斥著各種“不正當競爭”。從鐵道部貸款余額的結構看，期限超過20年的鐵路貸款占比一度接近三分之二，貸款期限最長的達35年，且合同條款苛刻，部分貸款規定“固定利率”“到期還本”“給予三年到四年還款寬限期”等。
一位國有銀行中層人士稱，在各銀行層出不窮的營銷手段中，甚至出現了十年期貸款固定利息下浮10％，同時再給鐵道部下屬項目公司配套辦公樓這樣的“另類”貸款產品。
各家銀行積極營銷，鐵道部貸款飛速增長，其國內借款總額由2006年的3505億元增至2010年的12554億元，四年時間增長360％。
2010年底，以工商銀行、建設銀行為代表的國有大行對鐵道部集團客戶貸款集中度一度逼近或超過15％的監管指標。銀監會遂于2011年初推動銀行進行貸款清查，重點便是控制對單一集團客戶的授信集中度。
今年以來，隨著貨幣政策收緊，監管政策趨嚴，加之鐵道部遭遇前所未有的信任危機，銀行紛紛對鐵路項目停貸。
面對突然而至的融資困境，鐵道部主管融資的部門負責人多次前往各大商業銀行，甚至說服發改委協調銀監會的工作，希望爭取新的貸款，但是結果并不理想。
直到今年11月初，有關領導出面協調各部委和銀行后，鐵道部才重獲銀行2000億元貸款支持，其中國家開發銀行1000億元、中國郵政儲蓄銀行400億元、工商銀行200億元。
在貸款條件上，鐵道部則開始向銀行讓渡利益。
據一位鐵道部內部人士回憶，在鐵道部資金最為緊張的9月底，鐵道部融資已經不計成本，但由于首期200億元企業債未能提前履行人民銀行報備程序，發行時間推至“十一”后。為保證國慶長假期間社會局面穩定，鐵道部多次找國開行協商，后國開行向鐵道部提供過橋融資數百億元，作為交換，鐵道部給予今年成立的國開證券第四期債券主承銷商資格。
如今，2011年的資金難題已經化解，但明年鐵道部融資形勢不容樂觀，尤其面臨1000多億元的付息壓力，而寬松貨幣政策短期內難以重現。一位股份制銀行信貸部負責人說：“現在大家都往外跑，誰還敢往里沖？”
投資規模壓縮
“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃尚未獲批，鐵路基本建設投資有望縮減至2.5萬億元，即每年投資5000億元
相對于資本市場的避險情緒上漲，鐵路施工企業和原材料供應商更早感受到鐵路建設資金的緊張。
《財經》記者獲悉，早在今年4月，河北、天津等地部分鐵路建設項目由于項目業主撥付資金不到位，鋼材、水泥等原材料供應時斷時續，工程施工進度緩慢。
多位參與鐵路項目施工的企業負責人向《財經》記者證實，2010年初開始，企業的應收賬款便很難收回。為維護鐵路部門客戶關系，企業只好硬著頭皮墊資施工。
但今年以來，墊資施工日益困難，（天）津保（定）鐵路、貴廣、南廣高鐵、青藏鐵路部分隧道等鐵路項目先后陷入“半停工”狀態。中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕公開表示，據其了解，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，停工的項目中，約有一半是設計列車運行時速在200公里以上的高速鐵路。
部分鐵路在建項目“停工潮”帶來的影響，很快反映到鐵道部統計中心的統計表上。
2011年8月15日，鐵道部公布7月份全國鐵路主要指標完成情況，前七個月累計完成固定資產投資3224.2億元，其中基本建設投資2834.3億元，分別比上年同期減少了1.5％和2.5％。
這是近年來鐵路投資首次負增長，自此以后，鐵路投資持續下滑。鐵道部統計中心提供的數據顯示，2011年前十一個月累計完成固定資產投資4916.47億元，同比下降28.4％，其中全國鐵路基本建設投資為3963.19億元，同比下降34.7％。原來擬定的全年鐵路投資計劃――固定資產投資7455億元，其中基建投資6000億元，預計難以完成。
一年前草擬的規模龐大的“十二五”鐵路投資計劃，也面臨新的調整。
一位接近鐵道部的知情人士介紹說，鐵路“十二五”規劃為部門起草的行業規劃，是執掌鐵道部時草擬的，當時鐵路建設風風火火。鐵道部根據各地提出的建設計劃，做一定取舍、排序，初步估計未來五年鐵路基本建設投資總規模也接近4萬億元。
如此龐大的投資計劃，大大超過一些研究人員的預計。
在鐵路“十二五”規劃起草之時，另一更高層次的規劃――《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃（征求意見稿）》也在起草中，該規劃將以國務院名義。
參與規劃起草的一位專家介紹說，在“十二五”鐵路投資額度上，課題組與鐵道部分歧很大，前者認為在今后五年固定資產投資2萬多億元即可，這與鐵道部之前的計劃相差近萬億元。
投資額度最終在今年4月前后達成共識，上述專家介紹說，該規劃草案起草完成后一直未上報國務院，被調查后，鐵道部發展思路開始調整，鐵路投資總規模趨于一致。
鐵道部部長盛光祖4月份接受新華社記者采訪時表示，未來五年，鐵路基建投資規模確定為2.8萬億元。鐵路新線投產總規?？刂圃?萬公里，“十二五”末，全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50％和60％以上。
北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌認為，“十二五”期間每年基本建設投資5000多億元是可行的，未來五年新建鐵路3萬公里，這其中普通鐵路約2萬公里，高速鐵路約1萬公里。根據不同類型鐵路的地區分布、建設成本，新建線路的投資額度是可以匡算的。
李紅昌分析道，修建普通鐵路每公里需投資5000萬元，2萬公里即1萬億元；修建高速鐵路造價每公里需投資1億元，1萬公里即1萬億元。再加上移動設備購置、樞紐建設、復線電氣化改造以及其他配套設施，預計需投入5000億元，共計2.5萬億元。
這與《財經》記者從熟悉鐵路系統投資的人士采訪所獲分析基本一致。目前，“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃尚未獲批，其中鐵路基本建設投資有望縮減至2.5萬億元，即每年投資5000億元。
隨著鐵道部償債高峰期從2014年開始，鐵路建設資金吃緊將成為常態，一再縮減的投資計劃依然面臨籌資困境。有研究人員認為，鐵道部面臨的短期資金困局和長期債務危機雙重壓力，有望倒逼其實施更為市場化的投融資體制改革。
市場化改革重啟
中長期來看，要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要把鐵路行業做成一個經營性或有一定盈余的行業
事實上，盛光祖擔任部長后，鐵道部即開始醞釀體制性改革。2011年6月8日，一份有關加快轉變鐵路發展方式、確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案的文件，在鐵路系統內部下發。
這份被簡稱為“67號文”的文件，詳述了鐵道部未來的改革大致思路，其中，大力推進鐵路投融資體制改革被列為一項重要改革內容。根據這一方案，鐵道部計劃司、財務司、運輸局、政法司、資金中心等部門將分別牽頭研究改革措施，并于2012年實施改革方案。
接近鐵道部人士透露，鐵道部原定于2011年下半年召開全路領導干部會議，研討改革方案，但是受“7?23”動車追尾事故影響，會議一直未召開，改革未能如期推行，但可以肯定的是，鐵路投融資改革思路仍然會遵循“67號文”的主要精神。
“‘67號文’明確，今后將規范合資鐵路發展，進一步推進投資主體多元化。對城際鐵路和地區支線鐵路項目，鼓勵社會資本參股、支持地方政府投資控股建設?！鄙鲜鼋咏F道部人士介紹說。
建國后，國家鐵路一直由中央負責投資、建設和管理，由于資金來源單一，鐵路建設進展緩慢。上世紀90年代初，國家開始改革投融資體制，推出鐵道部和地方政府合資建鐵路模式，至此，單一投資主體修建鐵路的形式被終結，合資建路模式極大地促進了中國鐵路的發展。
目前，全國合資鐵路公司超過180家。這些公司一般由鐵道部（鐵路局代表）和相關省政府（鐵投、城司代表）共同出資組建，地方政府負責鐵路用地的征地拆遷，征地拆遷產生的費用折算入股。由于鐵道部要求絕對控股，且鐵路項目資本金率必須達到50％，這導致每年鐵道部投入新建鐵路項目的資金巨大。
若鐵道部讓渡投資主導權，將使未來在省級與省級、省級與縣市級的一些鐵路項目上，實現地方控股和社會資本真正參與?！笆晃濉逼陂g鐵道部平均出資占60％以上的局面將得到改變，極大舒緩鐵道部的籌資壓力。
目前鐵道部籌資主要有五個渠道，分別是鐵路建設基金、中央預算內投入、鐵道自有資金、鐵路債券，以及大量的銀行貸款和應付款。其中前四者可以作為項目資本金使用。按照每年5000萬元基建投資計算，鐵道部需平均出資1500億元，再加上歷史負債需要還本付息，資金狀況可謂捉襟見肘。
事實上，本輪鐵路投融資改革應被看做是上輪改革的延續，其推動力來自市場倒逼。
上一輪鐵路投融資體制改革始于2005年。2004年底《中長期鐵路網規劃》通過國務院批準后，鐵道部工作重心轉至線路建設，按照規劃，到2020年，全國鐵路營業里程將達到10萬公里。當時測算，未來十幾年鐵路建設需要投入2萬億元，資金缺口巨大。
但當時的鐵路投融資格局決定了，單靠鐵道部籌集如此大規模的資金，幾乎不可能。
2005年以前，地方鐵路（包括合資鐵路）以地方出資為主，鐵路部門的投資權也分散在各個路局。為解決鐵路建設資金需求，在2005年前后進行了一系列改革，包括將各路局的鐵路建設權、資金分配權等統統上收至鐵道部，鐵路部門自有資金由鐵道部統一調配，實行高度壟斷。
與此同時，鐵道部開始探索市場化融資渠道，擴大了鐵路債券和中長期票據發行規模，擴大了外資規模；同時推動股改上市，利用鐵路上市公司平臺擴大融資等舉措。
但《中長期鐵路網規劃》實行了僅四年，便因2008年的金融危機而調整。為應對危機，國家擴大鐵路基礎設施建設“保增長”，將原定的2020年鐵路營業里程10萬公里的目標更新為12萬公里以上，這直接導致鐵路實際建設速度超出預期。
隨著鐵路建設的狂飆突進，鐵道部借款不斷增加，負債規模攀升。截至今年9月30日，鐵道部總資產3.74萬億元，總負債2.23萬億元，負債率達59.63％。而從三季報來看，36家與高鐵相關的上市公司應收賬款合計達2491億元，主要應收賬款來自鐵道部，這比2010年底增加641億元，這使得一些上市公司增收不增利。
2011年，國內貨幣政策從緊，部分金融機構的貸款承諾并未如期兌現，最終導致鐵道部資金告急。新一輪資金困局，促使鐵道部實行放權改革，擴大路局市場主體地位，投資主導權下放地方。在堅持上輪改革所奠定的市場化融資手段的大方向基礎上，進一步理順鐵道部和地方政府間的投資關系，實現權責對等，完成深層次體制改革。
“近期可以通過部省合作、政府參與、政府信用、大額融資爭取到更多資金來發展，但是這種模式不能解決鐵路的長期問題，在鐵路經營沒有得到改善的情況下，大額融資是不能持久的?！眹野l改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴《財經》記者。
從中長期來看，要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要把鐵路行業做成一個經營性或有一定盈余的行業，能夠承擔一定負債，需要進行鐵路體制改革，否則投融資問題不可能得到根治。
公司機制改革方案范文6
一、新成品油定價機制運行情況總體良好
(一)國內成品油價格有所上漲
由于在9次(其中2009年為8次)調價過程中,價格上調次數多于下調次數,且上調幅度大于下調幅度,因此從總體上看,國內成品油價格呈現階梯式上漲態勢,但由于外界經濟環境處于低迷狀態,油價上調未對國內通脹水平產生明顯的影響。2009年CPI全年為-0.7,在上調油價的3、6、9、11月份,當月的CPI分別為-1.2、-1.7、-0.8、0.6。
(二)成品油市場總體保持正常
新成品油定價機制給煉化企業一定利潤空間,一改過去國際油價飆升之際,煉廠虧本銷售、成品油市場供應告急的尷尬。據對國內部分城市調查發現,每次調價后各地加油站均能及時更新掛牌價格;調價前后成品油市場總體保持正常,供應穩定、秩序井然,僅有少數加油站在調價前出現過排隊加油現象,但很快恢復正常;成品油生產經營企業、用油行業和私家車主各方反應總體較為平淡,雖然部分城市的出租車司機曾反應上調幅度過大帶來較大成本壓力,但經過調整出租車起步價和征收燃油稅后,矛盾有所緩解。
(三)成品油市場競爭日趨激烈
由于2009年國際油價一直相對低位運行,且定價機制只規定了最高限價,對價格下限并沒有規定,因此成品油企業在成本和最高限價之間存在較大的利潤空間,加之一年多來成品油市場需求較為疲軟,使得油品經營企業之間競爭加劇并紛紛采取降價措施,廣東、上海等地有關成品油之間的價格戰經常上演。在浙江省,由于民營油企經營靈活,而從上海進貨的中石油嘉興、湖州分公司下屬加油站進價較低,因此一年多來浙江省民營油企和中石油下屬部分加油站實行降價促銷逐漸成為一種常態,但中石化下屬加油站基本以最高限價零售。
二、新成品油定價機制取得了明顯進步
(一)向市場化邁進了一大步
舊的成品油價格機制在穩定市場、保證供應方面發揮過積極作用,但也暴露出價格不能反映成本、油品企業缺乏競爭等弊端,計劃色彩濃厚。新成品油定價機制明確國內成品油價格實行與國際市場原油價格有控制的間接接軌,以國際市場原油價格為基礎,加國內平均加工成本、稅收、流通環節費用和適當利潤確定。從而改變了以往國內成品油價格長期不變的局面,隨著國際油價波動,國內成品油價格調整也趨于頻繁,成品油價格漸趨市場化。2009年在國際油價相對低位運行的背景下,新定價機制讓國內用油行業和消費者享受到低成本的好處。同時,新定價機制允許企業在最高限價以內自主定價,促進了企業間的良性競爭。
(二)調價決策更加透明、公開
以往社會各界和老百姓對國家如何調整油價、什么時候調、根據什么調是不清楚的,只能按照有關部門半夜的通知執行。新成品油定價機制將油價調整的時間區間、價格幅度、參考市場、計算方法等具體內容公諸于眾,社會和老百姓至少知道了大概是什么機制,油價的透明度大大提高。此后,國家的任何調價行為就不再是“半夜雞叫”,而是有章可循了。
(三)社會對油價調整的適應性不斷增強
新成品油定價機制實施以來,社會各界對石油價格的關注度進一步提高,并可以按照規定在一定時間段內對油價調整進行預測,市場提前打了預防針。對油企來說,能夠促進他們合理安排進口、生產及銷售;對用油行業和消費者來說,一定程度上可據此調整購油和用油計劃。一年多來的實際運行也使國內用油行業和消費者逐漸適應了不斷變化的油價。
(四)消費稅從量定額計征有利于節能環保
新成品油定價機制不僅在零售價格管理方式和政府調控方法等方面有所突破和創新,而且創造性地采取提高成品油消費稅單位稅額的方式,將應繳稅與用油量掛鉤,多用油多繳稅,有利于培養和增強消費者節能環保意識,利用價格杠桿促進資源節約型、環境友好型社會建設。同時通過在成品油價內安排固定金額的消費稅,解決了替代交通“六費”和補助取消二級公路收費問題。
三、新成品油定價機制還存在一定的不足
(一)供需因素和部分地方的省情考慮不夠得全面
新成品油定價機制規定成品油價格既要反映國際市場石油價格變化和企業生產成本,又要考慮國內市場供求關系。但一年多來的部分省市實際運行情況卻表明,油價調整時對供需因素和個別省情的考慮尚不充分。例如2009年6月份兩次上調國內油價后,而國內部分地區成品油批發價不但沒有隨著上調命令而上漲,反而由于國內需求不旺而爭相下跌,重慶、成都、長沙等地甚至出現200―600元/噸的跌幅。再如,6月份浙江省處于休漁期,柴油銷量大幅減少,油品經營企業為消化庫存再三降價,在這種情況下油價卻逆市上調,加劇了市場供求矛盾,給企業銷售帶來更大困難。
(二)直接參考國際油價不利國內市場穩定
國際油價的影響因素是多方面的,其中包括投機資金炒作等不正常因素。當國際油價短期內大幅飆升時,就要考慮是否由炒作引起,此時就要慎用調價機制,防范國際投機因素傳導到國內,影響國內市場穩定。如2009年5、6月份國際油價快速大幅上漲,主因并非全球實體經濟好轉,而是國際熱錢大量涌入進行炒作,在這種情況下國家連續上調成品油價格,沒有真實反映石油市場供求情況,對國內市場的穩定帶來不利。
(三)機械使用測算方法會放大市場看漲預期,導致投機行為
新成品油定價機制中有關于22個工作日的調價時間區間和4%的價格變動幅度的具體規定,成品油企業比較容易計算出調價窗口,如果機械地按照規定調價,會誘使部分企業進行囤積、炒作等投機行為,并引發民眾漲價日前夜“加油難”問題,從而影響市場穩定。
(四)調價時間區間太長,難以真正反映國際油價的變動
當前國際經濟形勢下,影響國際油價的不確定因素增多,油價波動頻繁、漲跌加快,從理論上講,國內成品油價應根據國際油價每日變化情況而進行調整。新成品油定價機制規定的22個工作日的調價區間不能及時反映成本變化。而且成品油價的調整是對已過去的22個工作日里國際油價漲跌的后續反映,而不是對未來國際油價走勢的提前預判。如2009年6月份國際油價為69.68美元/桶,7月份下降為64.29美元/桶;而國內成品油價格經過2次調整后,7月份要比6月份高。說明國內油價調整明顯滯后于成本的變動,價格傳導機制不夠完善。
四、完善成品油定價機制、穩定成品油市場的相關建議
一是增強我國在國際油價制定過程中的話語權。作為世界第二大石油消費國,近年來我國原油對外依存度逐年攀升,2009年達到52%,國際油價對國內市場的影響越來越明顯,增強國際油價話語權愈發迫切。事實上,我國已具備了一定的能力影響國際石油市場,近年來中國對國際市場原油消耗增量的貢獻度越來越高,2008年金融危機導致全球原油需求萎縮,我國經濟的率先復蘇成為拉動石油需求的主力。因此,應抓住有利時機,主動參與國際石油定價過程,改變僅僅做一個被動的價格接受者的局面,這樣才能從根源上確保國內石油安全,實現可持續發展目標。
二是利用目前國際市場石油供需相對寬松、油價相對仍處于合理的機會,增強石油戰略儲備能力。目前我國石油儲備能力還遠落后于世界先進水平,要加快石油儲備基地建設的步伐,合理布局,建立科學的石油儲備管理體制,拓寬石油儲備資金來源,加快制定石油儲備的立法工作。讓石油儲備切實發揮保障國家安全、市場穩定和平穩價格的作用。
三是繼續完善成品油定價機制?？蛇m當縮短成品油調價間隔,讓其能夠更及時地反映成本,進一步向市場化邁進。在參考國際油價的同時,應更多考慮我國國情及實際供需。我國的成品油定價機制不應該是推波助瀾的價格跟隨者,而應該作為市場的穩定器。當國際油價走勢與國內供需出現矛盾時,應通過調節儲備將成品油價格保持在一個相對穩定的水平。
