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鐵路運輸概況范文1
關鍵詞：應急物流；車輛路徑；調度優化
1 應急物流概況及意義
應急物流是指在自然災害、突發性公共事件等發生后，需要緊急組織運輸物資、資金等來保障受災地區的人身和財產安全的一種特殊的物流活動，其目的是最大限度地減少災害中的生命財產損失[1]。因此，國務院建立抗災救災物資儲備體系、設立救災物資儲備倉庫的同時，民政部也增加了一個新的建設方案，即將中央級救災儲備庫由十個增加到二十四個。
在理論方面，目前我國應急物流研究總體上還屬于研究初期，文章的研究有助于解決應急物流中存在的物資需求及配送的問題，對應急物資需求量的預測提供參考。同時，對于應急物流系統和應急物資調度問題的研究，也希望能夠豐富現有的應急物流相關系統內容，能夠對現有應急物流實現方案研究有一定的進展。
文章研究中建立的災害應急物資車輛調度優化模型希望能夠起到以下作用：在最短的時間內協調救災物資儲備倉庫間的調度，將緊急救援物資送達受災地區，以減少突發事件發生后對社會秩序的影響。
2 我國鐵路應急物流研究存在的問題
（1）我國救災物資存儲量不夠。這是我國在突發性的災害來臨時面對的最大問題，也直接影響了鐵路運輸之前的物資集結進度。特別是我國地域遼闊，災害類型南北方截然不同，使得主要存儲的帳篷、食品、衣被等生活必需品不能在鐵路貨場大量存儲，嚴重制約了鐵路運輸的準備過程。
（2）鐵路救災體系不完善。我國的救災體系包括國家和私人捐贈，以及一些社會組織，這些救災物資一般分散存儲在各個城市的不同地點，因此經常會發生物資供需上的沖突和矛盾，因此需要有一個統一的鐵路救災網絡指揮救災物資的運輸，提高物資集結和運輸的效率。
（3）由于救災信息不暢通、城市發展水平不均衡等原因，往往造成大中型城市的批量救災物資不能及時運輸，而考慮附近存儲量不高的城市運輸，造成了物資運達后救助范圍小的現象。特別近年來出現的救災初期物資出現短缺，而救災后期可能出現物資過剩的情況，導致了救災物資存在不平衡的問題。
雖然應急物資無法按正常情況來應對供需情況，但是鐵路的直達性好和作業機械化程度高的特點，能夠在短時間內調度機車車輛，保證物資能夠大批量的一次性配送到位，減少對救援車輛路徑的干擾。
3 鐵路運輸路徑問題的研究
車輛路徑問題（VRP）：通過組織連續的一個系統里的點，根據車輛必須滿足一定的約束條件的需求選擇路線，車輛通過這些組織好的點，以達到最終目標[2]。VRP包括兩部分，其一是行車路線的設計，其二是出行時間表的安排。目前有關車輛路徑問題的研究可以表示為：給定一個或多個中心，一個車輛集合和一個顧客集合，車輛和顧客各有自己的屬性，每輛車都有容量，所載的貨物不能超過它的容量[3]。
通常情況下，車輛路徑問題主要的研究影響因素是車輛運輸目的地、車輛分類、目標函數以及其他的因素。在鐵路應急物資運輸路徑問題的研究過程中，運輸路徑主要受到了現有可供作業的鐵路站場和裝卸能力的約束的出發地、目的地選擇性特點，而車輛特性主要是受到車輛數量、調運時間以及車輛載重約束的影響，從而建立時間最小化的目標函數。
車輛調度問題典型的模型是VRP模型，其目標函數是確定完成運輸量所需要的車輛數以減少調運時間，主要有配送車輛、貨物、物流中心、運輸網絡、約束條件和目標函數等構成。但是對于應急物資的運輸問題而言，其主要研究的問題是怎樣才能盡快調運車輛將應急物資運輸到災害發生地，因此應急物資在運輸過程屬于貨物裝卸混合的裝填，運輸車輛的類型和物資種類都不盡相同。特別的，不同于典型的VRP模型的是，調運車輛不必返回原地，且在運輸過程中要保證運輸的不間斷性，運輸成本不再是考慮的因素。
4 應急物資基于鐵路運輸的車輛調運優化模型研究
在建立模型前，要先設定模型的邊界條件。根據鐵路運輸和應急物資的特點，在整個運輸網絡中要先確定需要運輸的應急物資數，以尋找能夠滿足需求數的所有供應點。在運輸過程中，要忽略其他特殊因素的影響，簡化模型的計算維度。
受災點和物資供應點組成無向圖G（S，D），其中S={S1，S2，…，Sn}，S0是物資供應點，S1，S2，….，Sn為N個受災點；D為邊集，dij∈D（Vi，Vj∈V，i≠j）指列車i的行駛速度Vi到Vj的距離。
假設：鐵路運輸列車集為L={L1，L2，…，Ln}；當列車L經過邊（i，j）時XLij=1，否則為0；當列車L配送到受災點Vi救災物資時ZLi=1，否則為0；M為鐵路運輸網絡中能夠提供的運輸應急物資的最大車輛數，G為列車的最大運載量，Gi為受災點Vi所需要的物資數量。根據以上描述建立調運列車數和車輛滿足0-1整數約束的目標函數為：
約束條件為：
5 結束語
應急物資的暢通是減少災后損失的重要保證，因此合理快速的統籌運輸安排有利于災后救助，也是鐵路應急運輸應急物資能力的體現。文章在介紹應急物資概況的基礎上，結合鐵路應急物資和運輸路徑研究存在的問題，建立了應急物資基于鐵路運輸的車輛調運優化模型。應急物資一般是綜合運輸的方式，這種單純的考慮鐵路運輸雖然提供了一種解決方法，但是與實際的運輸情況還有一定的距離，這也是文章需要繼續研究的方向。
參考文獻
[1]高東椰，劉新華.淺論應急物流[J].中國物流與采購，2003，35（23）：89-93.
[2]杜文.物流運輸與配送管理[M].北京：機械工業出版社，2006.
鐵路運輸概況范文2
關鍵詞：交通壓力，站場，城市立交橋，方案設計
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
近年來，隨著我國城市人口的不斷擴張和機動車數量的急劇增長，越來越多的城市都面臨極大的交通壓力。特別是各個城市的火車站附近人員車輛出行較為集中，附近的交通壓力更大，另受鐵路隔斷影響，來往鐵路兩側的行人和車輛受通行瓶頸制約，因此許多城市規劃打通或擴建穿越鐵路站場的來往通道以解決交通擁堵問題。
本文結合工程實例并綜合考慮工程實施給鐵路運輸帶來的影響，對城市立交橋穿跨大型鐵路站場方案研究與設計做以闡述，可為同類工程方案設計提供借鑒。
1工程概況
本工程位于白城火車站站場四平側咽喉區內，為既有橋改造工程。既有橋鐵路里程為平齊線K352+212，始建于1979年，為1-4.54m框構橋，凈空2.4m，可供行人及小型機動車通行。隨著白城市城市建設的發展，既有橋已遠遠不能滿足鐵路兩側居民通行需求，為此將既有立交橋改造成雙向四車道，兩側各3.5m非機動車道的2-11.5m框構橋。
2建設條件
2.1 鐵路概況
白城站地處吉林省西北部，為一等客貨運區段站，是該區域唯一的技術作業站，調車、解體編組等各項作業均集中在白城站辦理，車站調車作業繁忙。既有橋位處為共計12股道，
圖1 橋址平面圖
橋位附近有10組道岔，并且位于白城站編組場咽喉區內，兩最外側鐵路間距為60m。
2.2 鐵路兩側概況
鐵路左側距離最外側線路110m處是與鐵路并行的遼北路，在此與既有引線形成丁字路口，遼北路全寬30m，為城市主干路。遼北路兩側為商鋪及居民區，鐵路右側為棚戶區。另既有鐵路左側引道與遼北路相交處在工務辦公樓內穿過，辦公樓修建期間在此處留出寬5m的通道。
2.3工程地質
工程場地地層主要為第四系全新統沖洪積（Q4al+pl）地層，各地層巖性分布范圍及地層從上至下依次為雜填土、粉質粘土、細圓礫土、礫砂。地下穩定水位埋深為11.5～11.80m，無腐蝕性，土的標準凍結深度2.0m。地震基本烈度為Ⅶ度，設計基本地震加速度值為0.1 g，設計特征周期為0.35s，場地范圍內無地震液化影響。
3主要技術標準
新建立交橋主要技術標準如下：設計車速：30km/h（城市Ⅱ級次干路）；荷載標準：鐵路設計活載為中-活載，道路設計活載為公路-Ⅱ級，路面設計活載為BZZ-100；引道豎曲線最小半徑：R=700m；框構橋凈高：3.6m；框構橋凈寬：2-11.5m；引道最大縱坡：5%；機動車道路橫坡：2%，非機動車道橫坡：1%。
4立交橋穿跨形式選擇
城市立交橋穿跨大型鐵路站場形式主要有以下三種：一是上跨立交橋形式，二是下穿框構立交橋形式，三是下穿隧道形式。上跨立交橋優點為施工對鐵路影響小，缺點為兩側引線長，造價較高，城市立體景觀效果差；下穿框構立交橋優點為兩側引線短，造價較低，城市立體景觀效果好，方便鐵路附近居民出行，缺點為施工期間對鐵路影響較大，需設強排水設施，后續維護費用大；下穿隧道優點為城市立體景觀效果好，施工對鐵路影響小，缺點為造價昂貴。
根據場地情況和建設單位意見，設計對上述三類方案進行比選。上跨橋主跨達80m，且受鐵路左側遼北路控制，橋梁引線需展線與遼北路相接，除景觀效果不好外還需占用遼北路空間，而且由于引線過長只能為過路車提供方便，鐵路兩側居民出行并未受益，上跨方案不可行；隧道方案除造價昂貴甲方不予接受外，也同樣需要較長引線與遼北路相接，此方案同樣不可行；下穿框構立交橋雖施工期間對鐵路運輸有一定影響，但技術較為成熟，造價較低，引線較短，能切實解決鐵路兩側交通擁堵問題。左側引線可以與遼北路以5%的坡度相接，在嚴寒地區坡度略偏大，但仍在規范允許范圍內，遇冰雪天氣可及時清掃解決行車問題，因此橋梁形式采用下穿框構立交橋形式。
5橋位選擇
除受左側工務辦公樓控制外，既有橋位于白城站駝峰調車場咽喉區，岔區內頂進作業無法實施且不具備咽喉區改移條件，立交橋原位改造不具備條件，因此立交橋需移位新建。本著最大限度減少站場過渡和對鐵路運輸影響的原則，橋位需選定在鐵路股道相對較少，施工動用鐵路道岔小的位置。經多方比選，最終橋位選定在距既有橋四平側61m處，新建橋位處共九條鐵路。
6立交橋設計
新建框構橋孔徑為2-11.5m，框構橋全寬25.6m，凈高3.6m，軸長為64.50m?？驑嫎蛑黧w采用C35鋼筋混凝土框架結構，抗滲等級不低于P8?？驑嫎颥F場預制，采用中繼間法頂進就位。工作坑設置在鐵路左側，框構橋頂進期間，鐵路線路采用I55c工字鋼縱橫梁加固，縱橫梁線路加固期間列車限速45km/h。
引道全長317.47m，鐵路左側引道縱坡為5.0%，與遼北路連接，鐵路右側引道縱坡為3.5%，與既有道路連接。引道路面凈寬23.8m，其中機動車道路面寬16.8m，兩側分別設3.5m非機動車道。
框構橋兩側設鋼欄桿及人行道板，人行道板下設電纜槽，橋上非道岔區域設鋼筋混凝土橋枕，立交橋兩側按規定設置限高防護架和限高標志。
圖2 立交橋斷面圖
7設計要點
7.1 站場過渡
站場過渡是本項目的難點所在，由于立交橋位于鐵路站場內，鐵路站場內股道、道岔多多，且調車作業繁忙，白城站還肩負著沈陽鐵路局西北部列車編組的任務，立交橋施工必然會引起站場內道岔改移和各股道有效長度的變化，隨之影響鐵路運輸和編組。設計遵循滿足股道有效長度列車編組的前提下，盡量少動道岔，保證各方向列車通路，減少對鐵路運輸的影響為原則。經多方比選并與鐵路相關業務部門溝通，最終站場過渡采用如下方案：拆除一組安全線道岔，采用半徑為400m的曲線代替，施工期間安全線停止使用；分別新設和改移一組道岔，保證列車通路；由于新建橋位處駝峰溜放線與迂回線軌面高差較大，直接對其進行線路加固實施難度大，且不利于行車安全，另目前技術還無法實現對道岔區進行線路加固，因此需對線路加固期間影響的道岔進行局部改移封鎖溜放線，溜放線前后兩組道岔停用，采用曲線代替，施工期間調車作業暫時利用迂回線采用調車機平面作業。
7.2中繼間頂進
由于新建立交橋位于鐵路站場內，固然立交橋軸長較長，本設計新建框構橋全長為64.50m，故框構橋分為兩段頂進施工，兩段軸長分別為40.28m和24.22m。兩段框構橋之間需設一處中繼間，先利用后段作為頂背頂進前段，之后再跟進頂進后段，直至框構橋頂進就位，每次頂程不大于0.2m。在后段前端與后段后端分配梁處分別設置頂進裝置，中繼間處后段框構頂板及側墻設鋼板，與前段框構橋主體采用φ10鉚釘連接，為防止頂進過程中兩段框構橋出現錯牙，中繼間處框構橋頂板、底板、側墻及中墻設φ20cm剪力楔。
7.3 框構橋側天窗控制
滿足框構橋施工已對站場內部分道岔進行改移，為最大限度減少鐵路站場過渡，框構橋四平側仍有兩組道岔岔首距框構橋外緣僅6.7m。設計框構橋全高為7.5m，施工期間鐵路線路加固范圍至少應為框構橋外邊緣外7.5m，鐵路岔區內又無法加固，需縮小線路加固范圍。為控制頂進期間側天窗，保證頂進期間鐵路運輸安全，設計方案采用φ600mm單管高壓旋噴樁對框構橋四平側路基進行固化，改良路基土壤結構，減少施工期間側天窗塌方范圍。
8指導性施工組織設計
首先進行橋位及引道施工影響范圍內的電力、通信、等設施的防護或排遷及房屋拆遷。開挖工作坑至設計標高，澆筑滑板和漿砌片石后背，待滑板混凝土達到設計強度后，鋪設滑板層，預制兩段框構橋主體及中繼間處頂座。對線路采用縱橫梁加固后進行頂進作業，待框構橋就位后拆除線路加固，進行站場恢復工程。最后進行主橋附屬工程及引道施工。開挖工作坑預制框構橋主體時，可同時進行站場過渡、鉆孔防護樁以及旋噴樁的施工。
9結語
平齊線K352+212框構橋改造工程已于2013年竣工通車，本工程位于城市中心區且需穿跨鐵路站場咽喉區，場地受限，以盡量少動站場最大限度減小對鐵路運輸影響為原則，通過設計方案比選優化，既滿足了鐵路運輸需要，又保證了鐵路安全和工程的順利進行，取得了良好的效益。城市立交橋穿跨大型鐵路站場方案的研究和設計，為其他城市類似項目和同類工程設計提供了較好的參考方案，有一定的參考價值。
參考文獻
1.鐵路橋涵設計基本規范.TB 10002.1-2005
2.鐵路橋涵地基和基礎設計規范. TB 10002.5-2005
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4.馮衛星，王克麗 地道橋設計與施工 河北科學技術出版社 1999
鐵路運輸概況范文3
Abstract： Railway transportation， a traditional industry， has been 127 years of history. The freight volume accounted for above 50% of the national total volume. For railway transportation， its transport carrier—truck situation play a key role. The transport ability is determined by the number and quality of truck. This paper mainly analyzes the present situation and trend of railway truck repair system， and puts forward some feasible suggestions.
關鍵詞： 鐵路貨運；檢修；現狀；發展趨勢
Key words： railway freight transportation；maintenance；present situation；trend of development
中圖分類號：U272 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）29-0292-03
1 我國鐵路貨車檢修制度基本情況
按照貨車的用途不同，大致可以分為兩類，一類為通用貨車，一類為專用貨車。在2006年以前，貨車最大的載重在60噸，以后，便出現了70噸甚至到100噸以上的超級載重車。根據2009年統計的數據，現在我國鐵路已經擁有108721輛棚車，406332輛敞車，40584輛平車，33860輛罐車，6895輛保溫車，2153輛車，再加上23730輛其他車種共計622275輛貨車。鐵路貨車檢修制度就是為這些車輛服務而誕生的。
1.1 我國鐵路貨車檢修制度概況
目前，針對這些貨運車輛，我們采取的是計劃預防修理制度，主要分為兩類：其一，根據日常規定進行的常規性的檢查和維護，簡稱為日常維修；其二，以一定時間為周期進行的檢查和維修，簡稱為定期檢修。
1.1.1 日常維修
日常維修又稱為運用維修，主要目的就是讓貨車以最好的技術狀態，在鐵路上安全行駛，最高限度的避免事故的產生。主要責任單位是列檢所和站檢所。而它的主要工作范疇是對貨車的技術進行檢查，如果發現問題則需要馬上進行修理。
1.1.2 定期檢修
定期檢修的范圍和動作都比較大，大概可以分為四個環節：一廠修，是指對貨車進行全方位徹底的修整，通過對其進行技術改造，來恢復到新車水平；二段修，是在對貨車進行全面檢查分析的基礎上，針對車的走行部、車緩沖裝置和制動裝置進行維護，提高車輛的使用壽命。三輔修，主要是針對制動裝置等的部件進行輔的維修，以保證他們的運行狀態；四軸檢，負責車輛的軸箱油潤裝置和其他部分的檢查，以避免油潤裝置的意外故障。
1.2 現有檢修制度對保障鐵路貨車運行安全的重要性和作用
目前，鐵路運輸的發展勢頭正高，貨運量也在迅速的增長中，所以對運輸工具進行及時的、準確的檢修是非常重要的。鐵路檢修方面的口號是：“安全第一、預防為主、以質量保安全”，這恰恰貫徹了鐵路檢修制度的中心思想。檢修制度對于鐵路貨運工作的重要性就好比水對于魚的重要性，它直接影響著運輸工作能否正常有序的進行，對我國鐵路貨車的良性發展，起著關鍵性的推動作用。它即保證了貨車的及時到達，又讓運輸過程變得安全可靠。
2 現有鐵路貨車檢修制度存在的問題
雖然鐵路貨車檢修制度保障了貨運的安全正常的運行，但是，隨著時代的不斷發展，陳舊的制度必定存在著很多弊端，這些弊端給鐵路運輸帶來了新的問題。制度上的不合理主要表現有：首先，檢修周期制定的不合理。這些固定的周期是硬性規定的，靈活性非常的不夠。因為現在貨運量的不斷加大，使得有些貨車在沒有達到周期性維修點的時候已經產生了很多問題，甚至出現是安全隱患。而有些貨運量低的車輛，他們甚至在還沒有怎么使用的時候又進入了下一個周期檢修點。這就導致了該修的沒有及時修，不該修的卻在浪費人力和物力。其次，檢修管理體制的不合理。分析我國鐵路車輛的體系，現在正處于修與造混亂的局面。其特征是：維修工廠地點過于分散，要求專業配件在專業地點制造，實現專用配件自給自足，而且還得修造兼顧。
2.1 現有檢修制度對車輛運行安全的影響
對我國車輛進行系統性的分析，不難發現，總體產品的質量偏低。因為不論是在設計、制造方面，還是技術運用發面都達不到發展的要求。所以檢修制度對車輛運行安全方面起著關鍵性的作用。正是因為我們產品的質量有問題，才會有各種各樣的故障在不斷的發生著，這極大程度的影響了運行過程中的安全性。例如，如果出現車輛配件的過度磨損，就可能導致行駛中的列車出現脫軌的現象，不但給國家和個人造成損失，還可能危機他人生命。所以，維修制度的完善直接影響車輛是否能夠安全運行。
鐵路運輸概況范文4
【關鍵詞】鐵路專用線；鐵路站場；站場設計
1、項目概況
項目位于青海省海西州大柴旦鎮，主要承擔暢達物流公司的貨物運輸任務。隨著飲馬峽工業園區的建設，原材料和產品的鐵路運輸需求也日益增加，本專線主要負責煤炭和原鹽的運輸，根據運量預測，本線近期到達約50萬噸/年，發送200萬噸/年；遠期到達100萬噸/年，發送300萬噸/年；遠景最大發貨量達800萬噸/年。
飲馬峽工業園區距離西格鐵路線飲馬峽站直線距離約4.5km，距離錫鐵山站23.128km，距離歐龍山站41.792km，距離擬建的敦格線的泉集河車站13.99km。通過比較，選擇飲馬峽站作為本專用線接軌站。
飲馬峽站是青藏線西格段上的中間站，既有到發線5條（含正線2條），有效長880m；牽出線1條，有效長300m。從車站西咽喉接出專用線、貨物線各1條，有效長均為300m。敦格線接入后，增加到發線1條，有效長880m。牽出線1條，有效長300m，敦格線接入后的飲馬峽站概況詳見圖1[1]。
在新建鐵路的設計中， 為滿足設計年度運量要求，可以提出不同的站場設計方案。由于鐵路站場工程占地面積大，工程艱巨復雜，涉及面廣，研究方案時，需要從與城市規劃的協調、既有設備的利用、環境的影響程度、路網發展的適用性以及工程實施的可能性等多個方面進行綜合分析，在此基礎上，選擇出合理的設計方案，可以節省大量工程投資[2]。
2.接軌站方案設計
2.1考慮的主要因素
在鐵路線引入方案已經確定的情況下，接軌站設計考慮的主要因素有：接軌站總的工程施工量、對既有線路運營的影響、主要車流方向以及施工難易程度等，此外，還應保證各方向車流順暢，避免折角等。
2.2 設計方案一
從車站西咽喉接出專用線、貨物線各一條，有效長300m。對飲馬峽不增設到發線，利用牽出線引出飲馬峽工業園鐵路專用線，并還建牽出線1條，如圖2。
2.3 設計方案二
方案二：從車站西咽喉接出專用線、貨物線各1條，有效長均為300m。對飲馬峽增設兩股到發線，利用既有牽出線引出飲馬峽工業園鐵路專用線，并還建牽出線1條，如圖3。
比較圖2和圖3可知，接軌站兩設計方案各具特點，詳見表1。
3.結論
綜合上述分析，盡管方案二有效增加了車站的到發能力，但結合飲馬峽工業園鐵路專線中遠期對運力的需求，這里采用方案一作為接軌站設計方案。
參考文獻：
鐵路運輸概況范文5
[關鍵詞] 鐵路運輸生產 上市公司 人力資源優化 員工管理
近十五年來,鐵路改革取得了不少的成績,在各方面帶來了很大變化。鐵路作為國家的重要基礎設施,它的多重屬性和鐵路自身的特點決定了它比一般競爭性國有大中型企業的改革更加復雜,因為鐵路運輸業改革及體制的轉型不僅涉及鐵路運輸產業內政企關系與分配制度的變遷,而且涉及國家與鐵路運輸產業的關系大變遷。(人民網,2001年7月30日)“錢從哪里來,人往哪里去”是鐵路改革的兩大瓶頸,也是導致鐵道部成為中國“最后一個改革者”的真正原因。(星島環球網2008年3月25日)。
運輸生產一線人力資源的現狀成為困擾鐵路運輸生產組織改革和發展的深層次原因。如何改變目前運輸生產一線人力資源老齡化、文化層次低、職業技能水平低,人員結構性失調的矛盾,就成為當前鐵路人力資源管理者重點研究的課題之一。
鐵路運輸企業通過上市,企業的資產規模及運輸能力實現了大幅擴張,有效發揮資產收購的規模效應,企業盈利能力明顯提高,經營業績大幅增長。企業的經營業績取得了巨大成績,并不能表明企業的管理也同樣優秀,通過和員工的訪談以及我的工作接觸,發現已上市的鐵路運輸企業生產一線人力資源結構性失調的現狀和其他鐵路運輸生產企業一樣,都成為制約企業可持續發展的瓶頸。為保持運輸生產一線人力資源的可持續發展,切實解決制約企業在運輸生產組織中人力資源匱乏上的矛盾,筆者對已上市的鐵路運輸企業具有代表性公司的一線員工的年齡、文化素質、職業技能等開展了專題調研。
調研系統采集分析了運輸企業所13個運輸單位生產一線員工基本信息數據,深入車站、工務段、電務段、機務段等單位具有代表性的一線車班/組間調研,研究運輸生產一線員工隊伍存在的結構問題,廣泛聽取了各站段對運輸生產一線員工隊伍建設的意見和建議,以期探尋一線運輸生產人力資源優化的有效途徑,為打破鐵路運輸生產一線人力資源現狀的僵局提供積極的思路。
一、運輸一線生產人員概況及存在的問題
所調研的運輸業單位(13個站段)運輸一線生產人員24534人,其中職工19341人、勞務工5193人。
1.年齡狀況及存在的問題
(1)平均年齡。13個運輸站段一線生產人員平均年齡38歲,其中男性員工平均年齡39歲,女性員工平均年齡34歲;在崗職工平均年齡41歲,勞務工平均年齡28歲。
客運段的平均年齡較小,主要是列車乘務員中勞務工比例較高的原因;車務段、工務段的平均年齡最大,車務、工務系統以多年制熟練技術工種為主,中壯年男性員工較多,且生產人員分布在沿線,生產生活條件相對艱苦,歷年人員補充較少,所以平均年齡較大。
(2)年齡結構。運輸一線生產人員中,31歲～45歲的中壯年員工占54%,是一線生產人員的中流砥柱。46歲以上的員工占21%,30歲以下的青年員工占25%,從兩頭(大齡和年輕)上看,比例相當,似乎形成了較為合理的梯隊結構,但30歲以下的青年員工主要是勞務工(3490人),同年齡段的職工僅為2547人,而46歲以上人員中主要是職工,達到5200人,勞務工因流動性大且在獨立上崗作業和工種安排方面受到限制,并不能有效形成46歲以上人員的替補,只能由30歲以下的職工替補46歲以上的職工,在年齡上存在青黃不接的結構性問題。
(3)主要工種年齡老化情況。在運輸一線中,主要運輸工種人員老化情況見下表。
從上表看出,人員老化情況以車務段、工務段尤為突出,年齡偏大員工比例高,對于與行車安全密切相關的車站值班員、調車長、連接員、運轉車長、機車司機、線路工、橋隧工、車輛乘務員等行車主要工種,其年齡老化人員,非常有必要進行更替。
2.文化狀況及存在的問題
運輸一線生產人員中, 初中及以下文化程度的占27%,中專以上文化程度的占37%。30歲以下人員的文化素質較高,但46歲及以上人員中,初中及以下文化程度的比例達到39%,中專以上文化程度的僅占8%,可見46歲以上人員的文化素質整體偏低。
從調車組和機車乘務員兩個主要工種來看,機車乘務員的文化結構較好,主要是該工種對文化素質要求較高的結果,但初中及以下文化程度的仍占一定比例,調車組初中及以下文化程度的比例則更高。文化程度較低的也主要是46歲以上的大齡人員。
3.技能狀況及存在的問題
運輸一線生產人員未取得職業資格的占32%,其中勞務工有3488人,占勞務工總數5193的67%;有職工3941人,主要是46歲以上人員。三分之二的勞務工未取得職業資格,主要是勞務工的技能鑒定成為盲區,不能完全反映其技能水平。
取得職業資格的占68%,其中技師、高級技師僅占2%,僅達到鐵道部2%的要求,但高級技師僅有2人,占技師的0.4%,遠低于鐵道部10%的要求。公司作為全路科技含量最高企業之一,對技師、高級技師的需求量更高,員工的技能水平與企業技術裝備水平要求有較大差距,高級職業技能勞動力(特別是技師)的比例有待進一步提高。
二、破解之道
運輸一線生產人員存在的結構性失衡問題,是由于各方面原因長期形成的,所以要解決好這個問題,需要方方面面的努力,根據問題的成因本文提出以下建議。
1.落實用工自,做好人力資源的規劃和開發利用
(1)落實企業的用工自。落實企業的用工自,是企業解決用工結構性矛盾,建設一支與企業發展戰略相匹配的高素質員工隊伍的重要基礎。只有落實用工自,企業才能在人力資源規劃、開發利用方面有所作為。
(2)做好人力資源規劃。制定科學合理的人力資源戰略。要以人勞、職教部門為主,會同生產經營主管部門,依據定員標準和崗位說明書,結合企業總體發展規劃、運輸市場預測和鐵路技術改造,結合當前運輸生產一線人力資源現狀,科學地預測企業人力資源需求計劃,并實現人力資源的動態管理,逐步優化人力資源配置,為保障人力資源供需匹配、開展員工培訓和職業技能鑒定工作、優化工資分配制度提供依據。
(3)開展職業生涯管理。企業和員工雙方共同對員工的職業生涯進行設計、規劃、執行、評估和反饋,有利于員工自我開發,提升自身素質,打通職業發展通道,實現個人和企業的良性互動;有利于實現員工的尊重需要、自我實現需要等高層次的需求,提高員工對企業的忠誠度和向心力;有利于構建穩定、和諧的勞動關系,促使企業人力資源與企業整體戰略相匹配,實現企業和員工共同發展。
2.解決老化職工出入口問題,建立靈活的轉換更替機制
(1)建立健全站段內部轉崗機制。站段在解決人力資源結構失衡上,發揮重要的作用。因此,站段首先要轉變年齡大就等于老化的用人觀念,合理利用部分技術出眾的“老師傅”老化人員。對于部分技術出眾的“老師傅”,當他們身體不再適應一線繁重勞動的時候,可以調整到運輸支持性崗位,充分發揮他們經驗和技能,如讓他們給新員工作做技能培訓,或組成安全小組或車間應急小組,幫助車間、班組查漏補缺,協助班組做好班建工作,協助車間處理突發事件,解決技術難題。
其次,要建立站段級內部轉崗機制,將大部分老化人員分流到運輸輔或非運輸崗位,如門衛、巡守等崗位。員工隨年齡增長在站段內部進行崗位流動:低工種高工種低工種退休。為體現和諧企業以人為本的科學發展理念,對高工種流向低工種的,要保持待遇不顯著下降,并根據年限給予一定的轉崗補貼。
(2)建立企業人員流動機制,解決好員工的“出/入口”問題。對于無法由站段自身消化安置的老化人員,由企業實行統籌,解決老化人員的“出口”問題,同時解決新人“入口”問題,形成能進能出的用工局面。
一是建立制度化分流機制。將多元、公寓、食堂、后勤等單位的部分崗位定為老化人員的對口安置崗位,由公司建立安置崗位目錄,對這些崗位由企業實行直接調劑,嚴格管理。凡屬安置目錄內的崗位出現空缺或需增加人員時,一律不得招用勞務工。對安置崗位目前在用的勞務工,在勞務合同到期后,原則上不再續用,由企業統一安排分流人員,要求有關單位政策性接收。同時,為進一步疏通運輸業老化人員“出口”,還需有針對性發展開辦新的多元項目,統籌考慮安排運輸老化人員,發揮多經“蓄水池”作用,作為運輸業老化人員的“出口”。
二是建立人員補充的長效機制。關于人員補充的“入口”問題,應加大生產一線生產人員的補充儲備,加大高職大專生的接收計劃。企業有針對性地從高等職業技術院校招用畢業生,安排到站段急需的生產一線崗位,做好生產一線人員的適度儲配。
有關正式職工的補充,建議不要拘泥于一年一次的應屆畢業生、退伍兵的接收,還可以根據一線生產的需要,不定期招聘人員,不必限定于定要限定于鐵路學校畢業生,可以是地方職業技術院校的相近專業或直接在勞動力市場招聘,只要嚴格按招聘條件錄用人員,人員的素質是有保證的。
3.營造氛圍,強化培訓,優化員工文化和技能結構
首先要構建“重技能、比奉獻”的良好企業文化。要大興學技術、技能之風,通過開展班組勞動競賽、技術比武、職業技能競賽,廣泛開展 “創建學習型班組,爭做知識型職工”活動,逐步形成人人學技術、比技能,現場重技術、重人才的良好氛圍和局面。
其次要完善企業自身的“造血”功能,強化員工的教育培訓。工培訓要具有針對性、有效性和實用性。一是對不具備規定學歷和技能水平的員工要區別不同年齡段采取多種方式進行培訓提高;二是各層次、各種類培訓、考試內容要與崗位勝任模型的要求相符,要形成統一的教學大綱;三是要根據人力資源需求計劃,有目的地培養;四是加大培訓的資金投入,大力推進鐵道特有工種和通用工種的技能鑒定,加大對勞務工的職業技能鑒定;五是提高技能人才的待遇,在工資分配上體現出技能差別,形成“培訓――鑒定――使用――待遇”一體化的管理機制,充分調動員工學習技術、提高自身素質和技術等級的內驅力。
4.用好勞務工,逐步消除用工“二元化”管理界線
逐步取消對勞務工的身份限制,把崗位勝任模型作為擇人的標準,破除職工和勞務工在身份上不可逾越的鴻溝。除了部分核心關鍵崗位(如調度員)外,只要勞務工能通過培訓考核取得相應任職資格的,就應與職工同等使用,破除以用工身份來評判的現狀。
5.加強班組建設
班組是組織中最小的生產細胞。加強班組建設,一是要按照年輕化、知識化和德才兼備的要求,積極做好班組長和關鍵崗位的培養和選拔,建立良好的班組長導向機制和激勵機制;二是班組成員要實行梯隊化配備,要注重年齡、文化、職業技能等方面的優勢互補,發揮老員工和新員工、高技能員工和低技能員工之間的“傳、幫、帶”作用,發揮最基層的組織的自我優化和調整作用,促進班組員工知識技能結構的完善;三是要積極開展班組團隊建設,以科學發展觀和精細化管理理論為指導,以創建“四型五好”班組為目標,在員工中普及終身學習的理念,組織和引導員工結合鐵路改革與發展新形勢,努力學習安全生產中新技術、新裝備的業務知識和作業技能,將所學知識轉化為在生產中的創新能力,推進標準化班組建設,不斷適應新體制、新形勢下班組建設的需要。
鐵路運輸概況范文6
一、項目概況
1、項目基本情況
鄭鐵經開集團與鄭州交運集團擬在雙方現有物流量基礎上，拓展鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東以公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，由鄭州交運集團具體負責資金運作以規范經營流程，通過靈活運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源有效吸引到鐵路運輸。合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。預計成立后在現有雙方鄭州周邊到新疆往返公鐵聯運年20萬噸基礎上，在雙方上級單位支持下短期（1-2年內）可達到80-100萬噸，2年后在150萬噸以上。
2、合資雙方介紹：
鄭州交運集團是一家集公路客貨運輸、現代物流、出租車運輸等多元化經營為一體的大型國有控股企業。企業總資產21億元，是國家西部地區首家5A級綜合服務型物流企業，中國物流試驗基地，河南省物流協會、交通物流協會、物流與采購聯合會副會長單位。
鄭鐵經開集團是鄭州鐵路局直屬5A級綜合服務型物流企業，河南省物流協會會長單位，2012年中國物流五十強企業。
二、項目可行性與必要性
1、能夠彌補鄭州交運集團在鐵路政策、信息把握和鐵路運輸方案設計的短板，規范物流經營過程。
2、兩大5A級國企結合在物流市場上競爭優勢明顯
3、能夠利用鄭州交運集團覆蓋河南省的網點，及時把握市場信息，調整物流方案，對搶奪大宗商品物流市場份額具有重要意義
成立合資公司，補上了合資雙方經營短板，在雙方上級單位的支持下，競爭優勢明顯，市場前景廣闊，因此是可行的。同時鄭州交運集團既規范了經營行為，也在合資公司經營中培養了綜合性物流人才，為集團物流板塊未來發展提供借鑒，因此也是十分必要的。
三、合資方案
1、注冊資金、股份比例
合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。
2、合資公司經營范圍
商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，貨物信息及相關業務的咨詢服務；貨物、集裝箱運輸、集裝箱租賃、中轉服務。未來增資擴股后增加國際貨運業務。
4、合資公司組織結構
合資公司董事長由鄭州交運集團方委派，董事會由3人組成，鄭鐵經開集團方委派一人，鄭州交運集團方委派兩人，監事鄭州集團方委派一人擔任，公司法人由鄭州交運集團方委派、總經理由鄭鐵經開集團委派，副總經理雙方各委派一名。其他工作人員根據具體經營情況由雙方派遣專業人員或向社會招聘。
5、合資雙方派遣到合資公司人員工資暫時由合資雙方承擔，待公司運營穩定后再協商工資支付形式。
四、合資公司主要業務
合資公司成立后，主要經營鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，運營貨物主要是氧化鋁、鋁錠、耐火磚、耐火泥、碳塊等大宗物資，合資公司將通過有效運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源轉移到鐵路運輸，擴大大宗商品公鐵聯運市場份額。并在現有業務基礎上，拓展以重去重回直達專列、五定班列開辟公鐵快速物流和公鐵海國際物流業務。合資公司資金運作由鄭州交運集團具體負責。
五、合資公司初步效益預測
預計合資后業務量將從雙方合作前，年總業務量不到20萬噸，短期（1-2年內）達到80-100萬噸/年，長期（2年后）在150萬噸/年以上。
六、可能存在風險及防范
1、當前國內經濟不景氣，大宗商品價格下滑導致物流市場競爭加劇，對合資公司成立初期業務開展將產生一定影響。因此在合資公司成立后，合資雙方要積極、迅速的對現有物流流程進行整合，發揮各自母公司的品牌效應，確定合資公司市場地位和品牌，在各自母公司支持下，擴大市場份額和效益。
2、目前各鐵路局正陸續推出運價下浮政策，鄭州局一些大宗商品生產企業正在聯合社會物流公司申請運費下浮，對方一旦申請成功將對合資公司未來運作產生較大影響，因此應盡快推進合資公司成立，加強與路局相關部門溝通，保證未來合資良好的經營環境。
