前言：中文期刊網精心挑選了鐵路運輸基本特征范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路運輸基本特征范文1
區域物流發展一方面取決于區域社會經濟的整體發展水平，另一方面也取決于區域交通網絡的完善程度。區域交通網絡是區域物資和人口流動的基礎條件，網絡的完善程度直接決定著區域之間物資與人員流動的規模和速度。鐵路作為交通網絡的重要組成部分，在區域物流體系中發揮著舉足輕重的作用。研究鐵路貨物運輸的流向與流量，有利于解構區域運輸體系中運輸平臺建設與物流發展水平的協調與耦合關系，便于通過流量與流向的時空比較來實現區域物流發展與社會經濟發展的協調，更好地實現物流產業的總體提升。梳理有關區域物流研究的文獻，主要集中在區域物流概念界定、區域物流與區域經濟的關系、區域物流需求預測、區域物流發展對策等方面。這些研究均通過特定的視角或方法解析了區域物流的特征、規律、結構與趨勢等，成為物流產業發展的重要理論支撐。早在20世紀20年代，AlfredWeber就解析了企業、區位和城市規模經濟與運輸價格之間的相互關系并指出交通運輸作為一個重要的區位影響因素與區域經濟空間結構緊密相聯[1]。到20世紀60年代，美國經濟學家彼得•杜拉克預言：“物流領域將成為經濟增長的‘黑大陸’，是繼降低資源消耗、提高勞動生產率之后的‘第三利潤源泉’。”物流隨之越來越受到人們的重視。隨后，學者們開始對區域物流對經濟發展的影響進行研究。如：Hoover,E.M.、DonaldJ.Bowersox等論述了經濟全球化、區域經濟一體化與全球供應鏈、區域物流業發展的關系[2-3]?；谑‰H物流業發展，特別是鐵路運輸物流業的相關文獻，數量較少，一定程度上說明學界對該研究論題的關注度不高，因而研究的深度與廣度不夠。已有的代表性的研究成果有，郭曉平、張岐山以物流業固定資產投資量、物流業從業人員數量兩項指標為投入，各地區的物流業生產總值、物流業從業人員的工資總額兩項指標為產出，利用改進的DEA模型分析了各地區物流效率[4]。劉婷婷、楊天寶等利用模糊神經網絡非線性組合、改進的重力預測模型，對區域物流的鐵路運輸量進行了預測，以此作為區域物流量預測的基礎[5]。邵揚以1978～2008年我國物流業與區域經濟增長的面板數據為樣本，證實了物流業與經濟增長之間的協整關系；同時利用C-D生產函數，研究中國省際經濟增長和物流的空間相關關系[6-7]。本研究著眼于區域鐵路運輸流量與流向的時空對比，旨在解析以安徽為基礎研究對象的省際時空流量差異，從而找到現成差異的原因，以為尋求優化路徑提供依據。
1安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的基本特征
1.1靜態特征分析。分析以安徽為出發地和目的地的省際鐵路貨物運輸量數據，發現流出量與流入量存在顯著的地域差異，如表1所示。以安徽為出發地，2010年流出量最大的省份是江蘇省，輸出總量為1955萬噸，最小的為海南，僅1萬噸。除海南以外的大陸省份是寧夏，僅4萬噸。以安徽為目的地，輸入量最大的省份是山西省，為748萬噸，最小的份是天津和廣東，僅7萬噸。剔除運輸距離因素的影響，省際物資需求互補性以及鐵路運輸網絡的完善程度是省際運量差異的重要條件。若以發送和到達貨物量二者的差值來衡量省際貨流的空間差異，則貨物盈虧代表貨物出入的空間指向。從總量來判別，安徽省流出與流入二者的差值為2203萬噸，屬于以流出為主導的省份。如從省際流動解析，總體上以流出為主的省份包括江蘇、浙江、江西等省份，以流入為主的省份主要包括山西、河南等省份。
1.2動態特征分析。比對2000～2010年兩期數據，安徽省際鐵路運輸量呈現顯著增長，發送貨物增長6004萬噸，接收貨物增長5071萬噸，發送的貨物量比接收的貨物量多933萬噸?？傮w上發送的增量更為明顯。這主要緣于中國社會經濟取得了令人矚目的成就，經濟總量的增長促使物流業呈現出爆發式增長。比對2000～2010年安徽省際鐵路貨運流量的變化，直接揭示了安徽省物資供需的變化情況，間接地揭示了安徽經濟結構的變化以及省際物資的交互聯系程度。將2010年與2000年兩個年度數據相減，得到10年間鐵路運輸流量差，如表2所示。
分析可知，10年間安徽物資輸出省份增長幅度較大的有江西、浙江、湖北、山東等省份；物資輸入增長幅度較大的有山西省、江蘇省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加顯著。流量差變化可說明運輸量盈虧的變化幅度，間接說明物資需求的變化。10年間流量差變化顯著的省份有山西、河南、江蘇、上海、陜西等省份。山西、河南、江蘇、陜西等省份流入量增量顯著，以輸入為主成為主基調；湖北、湖南、浙江、山東、河北、四川等省份，流出量增幅明顯，輸出成為主基調。在運輸網絡不斷完善、運輸總量顯著增長的前提下，流量及流向的變化與經濟社會發展對物資的需求變化具有緊密的關系，流量的增減具有一定的地域集中性，具體表現為：（1）鄰近省份增速顯著，非鄰近省份總體上增長緩慢；（2）能源需求放大了輸入量的增長，地域指向性明顯；（3）近距離流量增速明顯。
2安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動差異的成因
造成安徽省際鐵路貨物運輸流量差異及變化有多種成因，概括起來主要體現在以下方面：
2.1差異化的物資供給與需求是貨物流向與流量差異的主要原因。按照勞動地域分工理論，區域之間物資供需具有顯著的地域集中性，這就必然通過運輸實現均衡。安徽省作為資源和能源大省，承擔著長三角和周邊省份能源與資源供給的使命；同時作為農業和工業大省，又承載著農業產品與工業產品輸出的職能。進一步溯源，農業生產與工業生產所需要的原材料的空間調配，日常生活用品及生產資料需求所進行的區域調配均是區域之間復雜的非線性的空間流動，由此錯綜復雜的供需關系決定了省際鐵路運輸的必要性。由于生產的地域專門化和原材料供給的非遍在性，某一區域某種物資的流動強度要顯著高于其他物資，這就決定了某種物資空間流動的定向性。如煤炭的供需，帶有地理標識的農產品供需就成為物資空間流向差異的根本原因。省際非對稱的物資需求必然需要交通運輸來承擔，鐵路運輸作為運輸的一種職能，運量差異則是需求差異的具體體現。
2.2路網完善程度與接駁能力是造成差異的直接原因。通常情況下，擁有多種運輸方式接駁或陸?？者\輸組合度較好的區域，貨物周轉量大，運入與運出能力強，鐵路運輸總量就大。對比安徽與沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而鐵路運輸的物資規模有限，即使安徽沿江城市均有規模不等的港口，但因鐵路尚未形成網絡化格局，鐵路與河道運輸不能完好接駁，從而影響運輸的總體規模。若從空間距離角度分析，距離越近運量增量越明顯。以安徽為出發地或目的地，將該省際（省會城市之間）運輸距離與入皖和出皖的物資量作相關性分析，獲得總運量的相關度為-0.40，獲得發送量的相關度為-0.35，接收量為-0.44。由此看出距離對鐵路運輸量具有較明顯影響。
2.3能源供給格局的變化累積放大了部分省份輸入量。分析2000年和2010年兩期數據發現，中國能源大省山西、陜西、湖南、山東、河南等省份煤炭運出量占總運出量較大比例。安徽作為能源大省，承擔著向長三角地區輸送煤炭的重要職能。一方面作為能源大省向外輸出煤炭；另一方面因煤炭供需錯位又需要從外地輸入煤炭，形成較為龐大的煤炭運輸流。如2010年安徽向江蘇（1378萬噸）、浙江（396萬噸）、上海（93萬噸）運入煤炭，同期又從山西（312萬噸）、河南（233萬噸）、山東（137萬噸）、陜西（33萬噸）等省份調運煤炭。2010年安徽省分別向江蘇（1623萬噸）、江西（676萬噸）、浙江（533萬噸）、湖北（326萬噸）、湖南（202萬噸）等省份運出大量煤炭，同期從山西（634萬噸），江蘇（274萬噸）、山東（271萬噸）陜西（139萬噸）等省份調入煤炭。比較安徽省際貨物流量大的省份，煤炭運輸構成總體重要組成部分。如流向江蘇（83.02萬噸）、浙江（64.76萬噸）、江西（83.87萬噸）、山東（75.8萬噸）等省份，物資運輸中煤炭是名副其實的主角。如果剝離煤炭運量，省際物資集中流量與流向發生了顯著變化，表現為削減了峰值流量，削弱了省際物資流量的差異，物資流動的相對集中性改變。由此折射出另外一個問題是，因能源供需量增長，安徽省際鐵路運輸逐漸演變成為以煤炭為主體的物資流通體系，運輸的多樣性被取代是值得深入思考的問題。
2.4公路與水路運輸對鐵路運輸形成明顯的替代效應。安徽2010年全社會鐵路貨運量為12091萬噸，公路運輸183658萬噸，水運32355萬噸，鐵路運輸只是全部貨運量的冰山之角（僅占5.3%）！近10年來中國公路建設突飛猛進，取得令人矚目的成就，2010年我國公路總里程已達370萬公里，高速公路通車里程數已經居于世界第二位（6.5萬公里，僅次于美國）。暢通的公路網絡極大地促進了公路運輸的發展，并以其顯著的優勢對鐵路運輸形成替代效應。這就意味著，省際距離較近、或兩地之間高速公路暢達，公路運輸就成為地區間物流的主角。2010年安徽鐵路運營里程數為2850公里，內河航道運營里程為5596公里，公路運營里程149382公里。四通八達的公路網絡為省際物流發展創造了更為便捷的條件。剔除國家宏觀戰略對高速公路和高速鐵路建設因素，鐵路運輸的相對定向性和區域覆蓋度低，難以形成便捷的“門對門”服務，這些不利因素必然導致運量增速相對緩慢。
2.5現代化的物資流通體系尚未形成約束了鐵路運力發揮。區域物流產業的發展與區域經濟的發展存在很大的關聯度。區域物流的發展不僅能提高區域經濟的運行效率，還能為區域經濟的發展提供強大的后勤保障[8]。安徽地處中部，物資流通體系還處于欠發達地位，由于缺乏足夠的資金，物流規模較小，企業的社會化、組織化程度偏低；同時，服務項目有限，很少有高附加值的服務內容，難以滿足個性化、快節奏的現代物流要求。省內物流企業信息化程度普遍不高，相互之間各自孤立，很難集成規模化效應，對區域外的影響力有限；知名企業起步較晚，規模不大，技術水平偏低，發揮對外開拓市場的帶動作用也十分有限。鐵路運輸能力除取決于路網密度、等級等因素以外，也取決于不同運輸方式的接駁能力。特別是地面運輸接駁能力。連接不同運輸方式綜合貨運樞紐的效率差別較大，服務于區域經濟的各種物流基地建設發展水平層次不齊，導致運營效率差異，從而導致流量與流向的差異。
3安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的優化策略
發揮省際鐵路運輸的優勢，就需要在運力、接駁體系、信息平臺等方面實現全面優化。為了實現這個目標，安徽省際鐵路貨物運輸系統的優化可以通過以下方法實現。
3.1建構多向合作機制。鐵路運輸與其它運輸方式之間通常存在競爭博弈關系，但是效益的放大往往需要在這種競合關系中放大。鐵路運營系統可根據發展需要制定出各方都能接受的合作機制，激勵合作方保持自身在合作博弈中的地位，實現長期的合作關系，從而主動在客戶服務、運營效率等方面進行改革創新。在合作當中，明確合作產生的額外利益的合理分配，以及各種成本和風險的理性承擔，提高雙方的合作效益，降低由于市場的波動性所帶來的各種風險，實現區域物流的整體效益。
鐵路運輸基本特征范文2
關鍵詞：糧食運輸；最優路徑；地理信息系統；網絡分析
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A
Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.
Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst
0 引 言
省際糧食運輸是指糧食實體在生產、收購和銷售過程中在國內省級行政區域之間的轉運和流通，是研究我國糧食物流體系的重要環節，也是我國糧食流通市場化的重要保證。近年來，隨著我國跨省區糧食流通運量的增加，國內糧食流通和進口糧食分流的道路運輸已成為影響我國糧食物流體系的主要因素[1]。目前，我國糧食運輸主要存在運輸散亂、方式落后、損耗較高等主要問題[2]。據調查，我國糧食從生產區到銷售區的物流費用占整個糧食銷售價格的30%～35%，而美國糧食物流成本大約只相當于我國的40%，由于運輸工具落后等問題導致我國糧食運輸年均損失800萬噸，這些都導致我國糧食物流成本居高不下[3]。糧食物流問題也引起學術界的高度重視，目前，有關糧食運輸研究主要集中在物流量估算、運輸方式轉變和主要運輸通道建設等方面，但從省際糧食綜合運輸費用出發，利用GIS（地理信息系統）的網絡分析功能求算省際糧食運輸費用和最優路徑的研究方法還比較少見。梁書民、劉小和等，曾于2007年在《我國糧食綜合運輸費用與最優物流路經研究》中，以國內11個城市為準建立了一套實驗數據。獲取省際糧食運輸路徑和成本數據，建立糧食運輸最優路徑將對我國目前糧食物流體系建設提供重要參考。同時，運用GIS網絡分析技術解決糧食運輸道路選擇和成本計算問題，也將是今后糧食物流體系建設的主要研究方向之一[4]。
1 研究方法
1.1 運輸成本涉及因素
現代糧食物流體系包括鐵路、水路和公路三種主要交通方式，散糧運輸和包糧運輸是目前兩種主要糧食運輸方式。據2005年全國貨運量數據顯示，鐵路、公路和水路三種主要交通方式中，公路運輸所占比重在50%左右，鐵路和水路運輸分別占30%和10%左右，其中公路運輸則主要以短途運輸為主，中長途的省際糧食流通則主要依靠鐵路和水路兩種方式[5]。省際糧食運輸費用來源主要有包裝費、裝卸費、轉運費和噸公里運費等幾大類，其中包裝費、裝卸費、轉運費是基于糧食運量的運輸成本，噸公里運費可以看作是基于運距的運輸成本。
1.2 最優網絡路徑計算方法
作為空間分析的一個重要方面，GIS網絡分析功能的主要目的是對地理網絡（如交通網絡）、城市基礎設施進行模型化和地理分析。其主要內容是在網絡數據集基礎上，依據網絡拓撲關系（線狀地物之間、線狀地物與點狀地物之間、點狀地物與點狀地物之間的連結、連通關系），并借助空間、屬性數據對網絡的性能特征進行多方面的分析和計算。在各種GIS網絡分析應用中，最基本最關鍵的問題還是最優路徑問題。從網絡模型的角度看，最優路徑求解就是在網絡中的兩結點間尋找一條阻礙強度最小的路徑，須按照結點的選擇順序訪問網絡中的所有結點[6]。網絡在數學和計算機領域中被抽象為圖，所以網絡的基礎就是圖的存儲表示，在GIS中的道路網絡在具有圖理論基本特征的同時也具有一些實際特點。關于最短路徑問題，目前為大家所公認的求解方法是由Dijkstra提出的標號法，即Dijkstra算法，算法的關鍵部分就是不斷地從目標點集中找出距離源點最短距離最小的點并加入到已知點集中，同時更新目標點集到源點的新的最短距離。這一過程是最短路徑算法的關鍵，并且與網絡的復雜程度有著重要的相關性[7]。
最短路徑不僅僅指一般以地理意義上的距離最短，還可以有時間最短、費用最低、路況最佳等測度。糧食道路運輸最優路徑是具有多因素的復雜性問題，本文為了方便分析對比，是以最低成本和最短運距下的最優路徑為目標的，簡化了實際物流中糧食道路運輸費用問題。
2 數據處理與分析
2.1 數據來源與處理
本文是以全國鐵路、公路（國道、高速）和主要港口水運航線數據為道路網絡數據集，在成本計算和路徑分析過程中為了簡化模型，將包裝費、裝卸費、轉運費綜合為轉運費單一費用，即三種交通方式轉換時每噸糧食轉運成本為50元?；谶\距的噸公里運費數據為：鐵路0.15元，公路20元，水路0.016元。
為使原始道路數據能實現最優路徑網絡分析功能，須對路網數據進行必要的處理和運算，主要步驟如下：（1）制作全國（除臺灣、香港外）32個省級行政區域省會城市和大連、青島、深圳、天津港四個港口城市的點狀矢量數據；（2）合并路網矢量數據，對鐵路、公路、水路航線矢量數據建立拓撲關系，確保三種交通方式在各站點或港口之間的連通性，并在兩種不同運輸方式的轉運站點添加帶有轉運費屬性的小線段作為轉運連接方式；（3）計算出路線長度，添加運費等屬性字段，并通過路線長度和噸公里運費相乘運算得出路線運費屬性字段；（4）在地理信息系統軟件Arcgis Catalog下，用路徑矢量數據制作具有拓撲關系的路徑網絡數據集Network Dataset[8-9]；（5）調用GIS軟件Arcgis Network Analyst模塊下的New OD Cost_Matrix工具，添加路網數據集，并以城市點狀數據為起始站點和終止站點，以運費為阻抗，生成兩兩城市間運費最低的成本OD矩陣圖；（6）將最低成本OD矩陣圖導出為矢量數據，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通過選擇Point Type將其分別生成為Origin點和Destination點；（7）調用Network Analyst下New Route工具，分別添加上一步生成的Origin和Destination點，仍以運費為首要阻抗，生成最低成本下兩兩城市間的最優路徑圖；（8）導出最低成本OD矩陣的屬性數據，獲取最低成本矩陣表；（9）將首要阻抗參數設置為運距，重復步驟5到步驟8，則可以生成最短運距下兩兩城市間的最優路徑圖和最短路徑矩陣表。
2.2 省際糧食運輸路徑分析
最低成本條件下各省會城市間運輸方式包含單一水路運輸、單一鐵路運輸、水路――鐵路一次轉運混合運輸、鐵路――水路――鐵路兩次轉運混合運輸等多種方式。最短運距下各省會城市間運輸方式主要為鐵路運輸（為了方便數據對比，在計算最短運距運輸路徑時排除公路數據），僅在個別沿海港口城市間航線距離較短時才會選擇水運航線，如上海―?？诙?、海口―福州段等。最低成本和最短路徑兩種運輸路徑下的運費和運距在與港口城市或水運相關的運輸路段具有比較明顯的差異，而在以鐵路為主要運輸方式的內陸城市運輸路段則比較一致。自2006年青藏鐵路建成通車，我國鐵路已實現全國省會城市全覆蓋，在省際運輸下的最低成本路徑已經主要涵蓋水運和鐵路運輸兩種方式，公路運輸則主要集中于省內或短距運輸，用于補充和完善鐵路、水運不能覆蓋的地區。
根據最低成本條件下全國省際糧食運輸路徑數據，將所有省會城市兩兩之間運輸路徑進行疊加，可以得到省際糧食運輸路線頻次圖（圖1）和運輸路線頻次比重（表1）。從表1中可以看出最低成本下省際糧食運輸路線頻次在1～15之間所占比重最大，達到46.02%，路線頻次最高段為青島―上海區間段，運輸頻次高達185。從圖1中可以看出，我國省際糧食運輸呈現出以東北地區經大連港口外運通道，黃淮海地區經青島、天津港口外運通道，西北內陸經西安、蘭州轉運通道，華南地區經福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區沿江轉運通道等為主的五大區域運輸格局。依據以上運輸格局合理建設和分配運輸資源對解決我國糧食物流運力不足等問題具有重要意義。
2.3 省際糧食運輸成本分析
從全國部分城市糧食運輸最低成本和最短路徑下的運費/運距數據（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路徑下最高運費均為哈爾濱―拉薩段，運費為770元/噸，總里程5 133km，經鐵路一次性運輸。最低成本和最短路徑下最小運距均為北京―天津段，運距132km，運費20元/噸。最低成本下最大運距為?？讪D拉薩段的6 680km，運費647元/噸，運輸路徑從海口由水運至武漢，在武漢經鐵路轉運至拉薩，其中水運航距3 025km，鐵路運距3 655km；而在最短路徑下此運段運距為
5 077km，運費762元/噸，由鐵路經貴陽、成都、蘭州沿線一次性運輸，同最低成本路徑相比運距縮短了1 603km，運費增加了115元/噸。最低成本下最低運費為上海―南京段，運費6元/噸，經水運一次性運輸，航程350km；而在最短運距下，此段運距為302km，經鐵路一次性運輸，運費45元/噸，同最低成本路徑相比運距縮短了48km，運費增加39元/噸。
在最低成本和最短路徑下運費差距最大的為哈爾濱―?？诙?。最短運距下運輸路徑為鐵路運輸，經沈陽、天津、石家莊、武漢、長沙一線，全程3 946km，運費592元/噸；最低成本下運輸路徑由鐵路運輸至大連，經大連港口轉水運至?？冢踢\距4 038km，運費242元/噸。從運費和運距比較來看，哈爾濱―海口段糧食運輸選擇最低成本下運輸路線更為適宜，同最短運距運輸路徑相比運距增加約92km，但運費減少了350元/噸，減少幅度較大，對控制道路運輸費用成本具有明顯的效果。最低成本和最短路徑下運距相差最大的為太原―重慶段。最低成本下運輸路徑由鐵路運至天津，經天津港口轉水運至重慶，全程運距4 282km，運費204元/噸；最短運距下運輸路徑為鐵路一次性運輸，經西安運至重慶，全程1 410km，運費212元/噸。從運費和運距比較來看，太原―重慶段糧食運輸選擇最短運距下運輸路線更為適宜，同最低成本運輸路徑相比運費增加約8元/噸，但運距縮短了2 872km，且不需要轉運等過程，極大地減少了時間成本和運輸資源占用。
綜合以上分析可以看出：最低成本運輸路徑主要利用鐵路和水運兩種交通方式，國道、高速公路等公路運輸方式因成本較高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水運，如重慶、武漢、南京、上海、福州、?？?、天津等，這些港口城市之間多為單一水運；內陸城市間主要依靠鐵路運輸，如烏魯木齊―北京段、成都―拉薩段等；港口城市同內陸城市間則大多會經過兩種運輸方式轉換運輸，如?？讪D哈爾濱段需經大連港口轉運一次，北京―上海段需經天津港口轉運一次；部分非港口城市間還涉及兩次轉運，如哈爾濱―廣州段，需先經大連港由鐵路轉水運后，再經深圳港由水運轉鐵路兩次轉運運輸。由于三種運輸方式間運輸成本差異較大，鐵路成本相當于水運成本的9倍，而公路成本則相當于鐵路成本的130倍，所以在最低成本下的最優路徑選擇上第一優先權為水運，在水運運距較大，或者水運不能直接到達，需轉運且包含轉運費后總運費超過直達鐵路運費時，最低成本路徑才會選擇鐵路運輸；同樣，只有在鐵路運距較大，或者鐵路不能直接到達，需轉運且包含轉運費后總運費超過公路直達運費的情況下，最低運費路徑才選擇公路運輸。故此，在所得結果中會出現兩地實際鐵路距離較近，但最優路徑卻選擇運距較遠的水運或水路鐵路轉運的運輸方式，例如太原―重慶段、廣州―重慶段等。
3 結論與討論
（1）我國省際糧食運輸呈現出以東北地區經大連港口外運通道，黃淮海地區經青島、天津港口外運通道，西北內陸經西安轉運通道，華南地區經福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區沿江轉運通道等為主的五大運輸區域格局，根據此格局可以為合理建設和分配糧食運輸資源提供參考。
（2）水路和鐵路運輸憑其成本較低的優勢在省際糧食運輸中占據主要地位，公路運輸在總體道路運輸體系中所占比重較大，但主要集中于省內或短途運輸。省際糧食運輸應根據在運費成本和時間成本上的不同要求，選擇合理的運輸方式。提高低成本的水路運輸在省際糧食運輸中的比重將成為降低運輸成本的重要方向，內河航運和深水港口建設將是今后糧食物流體系建設關鍵環節之一。
（3）我國省際糧食運輸轉運、裝卸和包裝費用一直較高，在一定程度上制約了多方式聯運的應用和發展，建設現代化的散糧運輸設施，發展集裝箱運輸，順暢多運輸方式間無障礙對接，實現多種運輸方式間的低成本轉運和多方式聯運應該是我國物流體系建設的重要方向。
參考文獻：
[1] 袁育芬，唐學軍，高蘭. 優化我國糧食大流通運輸方案初探[J]. 物流科技，2005（9）：90-93.
[2] 甄彤，張秋聞. 基于GIS的糧食配送決策支持系統分析與設計[J]. 計算機應用研究，2009，26（4）：1398-1402.
[3] 周新韶，吳硯峰. 淺析我國糧食物流的問題及對策[J]. 中國商貿，2012（17）：144-145.
[4] 梁書民，劉小和，等. 我國糧食綜合運輸費用與最優物流路徑研究[J]. 中國糧食經濟，2007（4）：32-35.
[5] 鄒鳳羽. 糧食流通市場化的糧食運輸問題探析[J]. 糧食問題研究，2004（5）：7-13.
[6] 盧云輝，曹健，孫曉茹. 基于SuperMap Object的網絡分析研究[J]. 城市勘測，2012（3）：53-55.
[7] 黃登峰. GIS最短路徑分析中關鍵算法的研究[J]. 城市勘測，2007（4）：68-71.
鐵路運輸基本特征范文3
[論文關鍵詞]低碳經濟；鐵路建設項目管理；低碳技術；信息化管理
目前我國正處在經濟轉型時期和改革的深水區，經濟發展、社會進步、生態文明建設都面臨著嚴峻的考驗。低碳經濟是順應時代的發展要求，是人類發展應遵循的必然道理，有利于我國改革的順利推進及資源的節約，更有利于我國經濟社會的可持續發展。鐵路被人們稱為“國民經濟大動脈”，它是全國人民出行和貨物運輸的重要紐帶。由于鐵路建設具有高投資、能源消耗大等特點，因此其會對環境會造成重大影響。因此，應加強鐵路建設中項目管理，把生態理念融入其中，使我國鐵路建設健康可持續發展。
一、低碳經濟的內涵
低碳經濟最早出現在英國政府2003年發表的能源白皮書《我們的能源的未來——創建一個低碳經濟體》。低碳經濟是在可持續發展理念的指導下，通過制度創新、技術創新、新能源開發等手段，使得一個經濟體系的碳排放很少或接近與零，是一種由高碳能源向低碳能源過渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值為特征的經濟發展模式，旨在修復地球生態圈碳失衡的人類自救行為。低碳經濟的實質是能源高效利用、改善能源結構和清潔能源開發問題，目標是減緩氣候惡化、能源危機以及實現經濟社會的可持續發展。
低碳經濟有兩個基本特征：一是包括生產、交換、分配、消費在內的社會生產全過程經濟活動的低碳化，達到碳排放的最小化乃至零排放，獲得最多的生態經濟效益；二是低碳經濟倡導能源經濟改革，形成低碳能源和無碳能源的國民經濟體系，真正實現生態經濟的清潔發展、綠色發展和可持續發展。發展低碳經濟，目的是為了通過對資源的高效利用，節約資源，保護生態環境，促進社會、經濟和環境的可持續發展以及人與自然的和諧發展，更有利于生態文明建設的發展。
二、鐵路建設中項目管理發展低碳經濟的重要性
根據歐洲的研究，運輸業對二氧化碳排放的貢獻度是30%以上。根據英國研究機構對本國的研究，鐵路運輸二氧化碳的每人每公里排放量是公路運輸的1/2，是國內短途航空的1/4。在過去的15年間，鐵路的單位二氧化碳排放量下降了22%，公路運輸下降了8%，而短途航空運輸則上升了5%。由此可知，鐵路運輸相對于其它運輸方式每人每公里碳排量是最少的，并且鐵路的單位二氧化碳排放量下降速度也較快。在低碳經濟背景下，鐵路運輸方式能耗較低、污染排放少，這種節能減排的運輸方式必然有較大的發展空間。而鐵路運輸的發展離不開鐵路建設。近年來，我國對鐵路建設投資的力度加大，鐵路建設中的高污染、高碳排放等問題更加不容忽視，這不符合我國十提出的生態文明建設的要求，對我國經濟社會發展產生不利的影響。因此，在鐵路建設項目管理中，把低碳經濟的理念融入進去，減少碳排放量，將有利于鐵路建設健康可持續發展。因此可以說，鐵路建設是發展低碳經濟的重要組成部分。
三、低碳經濟環境下我國鐵路建設項目管理存在的瓶頸
（一）缺乏正確的低碳經濟管理理念
一些鐵路建設的領導干部及職工對低碳經濟的內涵理解不深，對發展低碳經濟重視不夠，片面地追求經濟效益和安全。在鐵路建設項目管理過程中，由于許多資產和工人所掌握的技能很多具有資產專用性，工人所掌握的技能很難再用于其他行業使用，以及鐵路行業的資產也很難適用于其他行業，因此，推行低碳改革的成本較大。為了達到低碳經濟的要求需要更換新的大型設備，鐵路建設人員認為這樣不值得。
（二）低碳技術障礙
低碳技術是涉及各行各業關于有效控制溫室排放的新技術，低碳技術是我國鐵路建設在發展低碳經濟的關鍵因素，不論是能源的高效利用，還是清潔能源的開發，都離不開技術的強大支撐，低碳技術的發展水平對鐵路建設項目管理不可避免的產生很大影響。近年來，我國在科技研發方面取得了很大成就，但是不得不承認，我國與一些發達國家相比，低碳技術水平還有一定的差距，自主研發能力有待提高。低碳技術水平的落后在一定程度上阻礙了我國鐵路建設低碳經濟的發展。許多鐵路建設企業受到自身的科技實力、人員素質和經營狀況等影響，缺乏對低碳技術研究的動力。
（三）信息化管理水平較低
目前，鐵路建設項目管理中信息化水平雖然取得了很大進步，但是還存在一些問題，主要有：一是鐵路建設項目管理的信息系統沒有構成一個有機的整體，大部分都是獨立的，這樣就會造成共享信息資源困難，信息溝通成本加大，對項目的高效管理非常不利；二是信息系統的運行質量有待提高，特別是鐵路建設項目管理人員對原始數據信息不能如實的提供，虛假信息較多，影響鐵路建設項目的運行；三是項目管理的組織結構滯后于信息化管理。實行信息化管理后，會對原有的組織管理流程產生沖擊，迫使其調整或新增崗位設置，現實中組織結構變革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受損。以上這些問題都將會構成鐵路建設項目管理推行低碳經濟發展的瓶頸。
（四）對鐵路建設項目管理人員的低碳培訓不足
鐵路建設項目管理人員在運用低碳方面的知識方面欠缺，然而，把鐵路建設項目與低碳經濟融合發展的培訓不足，導致鐵路建設管理人員仍用原來的工作思維方式，在實際操作中不能自覺地想到低碳化發展，而僅注重經濟效益的增長。培訓能夠大幅度鐵路建設項目管理人員的工作效率，需要加以重視。
四、低碳經濟環境下提高我國鐵路建設項目管理水平的對策分析
（一）樹立正確的低碳經濟管理理念
首先要深刻理解低碳經濟的內涵，以及發展低碳經濟的重要性。在鐵路建設項目管理發展低碳經濟過程中，注重能源結構的調整，轉變傳統粗放式的增長方式，牢固樹立低碳經濟可持續發展觀。走集約化發展道路，更加注重內涵式發展，在追求經濟效益的同時，也要注重碳排放，用實際行動推動低碳經濟的發展。鐵路建設項目的管理周期長，施工面廣，對其低碳管理比較有難度，需要業主、設計、監理等與管理方加強溝通協作，履行各自職能，以保證低碳目標實現。
（二）加強低碳技術創新
低碳技術是發展低碳經濟遇到最多的瓶頸環節，而且它也是幾乎涵蓋所有的GDP支柱產業，對我國低碳經濟的健康可持續發展至關重要。我國鐵路建設項目管理應不斷進行低碳技術創新，與其它科研院所進行聯合技術攻關，并善于吸收和借鑒國外先進的技術，加強與國外研發部門的合作，達到低碳排放、減少環境污染，能源的可持續目標。通過低碳技術創新提高鐵路建設利用能源的水平，更好地推進低碳經濟在鐵路建設項目管理中的發展。
（三）加強信息化管理
在鐵路建設項目管理中，信息化的高效利用有利于項目管理的低碳經濟發展，因此，必須加強信息化管理。由于鐵路建設具有技術要求高，建設速度快及建設規模大等特點，傳統的鐵路建設項目管理已經無法滿足信息大量傳輸的要求，因此，利用現代信息技術和引入先進的管理理念， 實現各類建設管理信息的集成、傳遞、共享， 并對工程的質量、成本、工期實施有效控制， 是當前鐵路建設管理的必然選擇。加強信息化管理，要建立一個有機的信息系統，實現信息資源共享以及信息高效傳遞；鐵路建設管理人員要如實傳遞事項，不弄虛作假；要根據信息化的要求，對項目管理組織結構進行適當的調整。
鐵路運輸基本特征范文4
【關鍵詞】鐵路企業；固定資產管理；問題；對策
近年來，根據國務院機構改革和智能轉換方案，我國對鐵路運輸管理體制進行了重大改革，鐵路部門逐步進行市場化、股份制改造。實行政企分開后，鐵路企業開啟了新的發展篇章。在新形勢下，推動鐵路企業的健康運行，實現鐵路事業的可持續發展，離不開科學有效的現代管理。固定資產管理作為鐵路企業管理工作的重要組成部分，是支撐鐵路企業發展的重要物質基礎，對于充分挖掘鐵路企業內部潛力，提高鐵路企業整體效益，促進鐵路企業和鐵路事業的發展都具有重要的意義。
一、加強鐵路企業固定資產管理的重要性
固定資產，是指企業或其他社會經濟組織為了生產產品和提供服務而在較長時期內持有和使用的非貨幣資產，按固定資產的性質、用途和品目，可以將固定資產分為房屋和建筑物類、一般設備類、其他固定資產類等。對于鐵路企業而言，固定資產一般性企業的基本特征，鐵路企業的固定資產還具有數量規模大、品種種類繁多、分布范圍廣、價值金額高、更新換代比較快、變動調整比較頻繁等特殊性。因此，固定資產是鐵路企業的固定資產，在鐵路企業總產值中固定資產占比很大，是鐵路企業發展的重要“家底”和“本錢”，更是鐵路企業能夠正常運行和在市場競爭中獲勝的核心基礎。
固定資產管理，就是對固定資產進行投資、調撥、使用、修理、維護、保管、報廢等環節進行的綜合性管理行為。加強鐵路企業固定資產管理，是鐵路企業實現固定資產的完整性、安全性、真實性的重要手段，是保證鐵路企業固定資產價值正常實現和不斷增值的重要途徑。科學有效的固定資產管理，有利于提高鐵路企業的固定資產使用效率，有利于降低固定資產消耗浪費和整體損失，有利于實現鐵路企業固定資產使用效率和效能的最大化、最優化，對增強鐵路企業的綜合生產能力和市場競爭力具有重要作用。
二、當前鐵路企業固定資產管理中存在的問題
1.鐵路企業固定資產購置的計劃性和科學性有待提升
在固定資產的采購工作中，一些鐵路部門沒有嚴格從發展需要和實際需求出發制定采購計劃和采購預算，有的鐵路企業預算審批部門對固定資產采購計劃和采購預算審批把關不嚴，部分固定資產采購甚至未能夠納入年度預算。同時，有的鐵路企業由于對在固定資產購置沒有進行嚴格的監管把關，使得一些固定資產在購置前沒有進行必要性和科學性評估論證，從而出現了一些購不應求、供需失衡等現象，為暗箱操作、違規采購等鐵路系統腐敗提供了滋生的土壤。因此，從總體上來看，當前我國鐵路企業固定資產購置的科學性和計劃性還有待提升。
2.鐵路企業固定資產管理意識還有待加強
當前，雖然在鐵路系統，加強固定資產管理幾乎已成為人們的共識。但由于過去體制機制等原因，使得一些鐵路企業的管理人員和財務人員對固定資產管理的重要性和必要性認識不足。另外，許多鐵路企業的管理人員由于對固定資產管理相關的業務基礎知識和基本制度規定不熟悉，因此在固定資產管理中難以有效地落實責任和發揮才能。再者，由于在當前的鐵路企業績效考核和獎勵制度中，通常和注重經營業績和顯性安全管理，而對固定資產管理不太注重，也使得鐵路管理和業務人員整天忙于具體的生產經營和安全管理活動，而缺乏科學的固定資產管理意識，對固定資產只要其還存在，還能保證使用，對其價值和安全性管理缺乏足夠的重視。
3.鐵路企業固定資產折舊存在缺陷
固定資產計提折舊，是加強固定資產管理的重要前提。按照《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》的有關規定，技術進步型的計算機、車載電臺等固定資產的折舊期限為五年，但由于現代技術的快速發展，使得這部分固定資產的更新換代年限常常低于五年，使得制度落后于實際發展需要。同時，當前鐵路企業固定資產折舊主要采用直線法，難以將收入中的補償金進行清算，容易導致固定資產凈值真實度不高，造成鐵路企業更新改造資金的缺乏，不利于鐵路企業的健康發展。此外，由于受到思想觀念、管理體制、管理人員等各種因素的影響，當前鐵路企業在固定資產計提折舊方面還存在固定資產賬面價值不真實、固定資產管理使用不規范、違背會計核算原則等一些問題和不足。
三、提升鐵路企業固定資產管理水平的對策思考
1.規范鐵路企業固定資產采購和管理
當前，中央鐵路企業這類國有企業資產的管理要求越來越高，從資產購置、使用、處置都有明確的規定，固定資產購置必須按照政府采購辦法進行采購，使用要管理到人，要定期進行固定資產清查，確保賬實相符，資產處置要按相關要求和流程進行，處置收入要及時上繳。要改變過去重資金管理輕資產管理的思想，按照中央有關要求，加強各項資產管理，確保資產的安全和完整，要嚴格執行采購制度。凡使用專項資金采購集中采購目錄以內或采購限額標準以上的貨物、工程和服務等行為，都必須按照企業采購辦法進行采購。實行集中采購的采購項目，必須委托相關采購機構和人員實行集中采購。
2.提高鐵路企業固定資產管理數字化化水平
數字化，又稱作信息化，提升鐵路企業固定資產管理數字化水平是適應現代信息技術發展和提升固定資產管理科學性的重要渠道。在鐵路企業發展過程中，要注重對現代信息技術的運用，將推動固定資產管理數字化提到鐵路企業重要的議事日程上來。例如：在固定資產購置過程中，可以充分利用現代信息管理軟件對固定資產的信息進行錄入和管理，并對固定資產管理的數字化信息進行科學分析，從而準確進行固定資產賬務核算，做到帳、卡、物相一致，重點加強固定資產的購置和處置進行動態管理，確保鐵路企業固定資產信息的真實性和完整性。針對當前
3.加強固定資產管理人才隊伍建設
固定資產管理工作不僅僅是簡單的登記造冊，更多體現的是管理，包括對固定資產政策的學習把握、對固定資產管理制度的執行、實際工作中的運用等，作為固定資產管理人員，要努力為領導當好參謀，必須要講政策、講制度、講規范，要提高三種能力：一是提高“學習能力”，固定資產管理相關的政策、制度、規則等經常會有新變化。這就要求固定資產管理人員要時刻繃緊學習這根弦，及時了解、學習和掌握，正確地運用到實際工作中去。二是提高“協調能力”。固定資產管理工作不是辦公室、后勤處或財務部門單獨的事情，它涉及到全公司每個部門和許多人員，在固定資產管理過程中經常要不斷與各個部門溝通協調，這就需要具備一定的協調能力。三是提高“監管能力”。要增強責任意識和監管意識，加強對固定資產的經常性管理，從而提升鐵路企業固定資產管理的安全性和使用效率。
4.創新固定資產管理方法和績效問責機制
針對一些鐵路企業固定資產的管理、使用和維護人員工作積極性不高、責任心不強不強的問題，應結合具體實際，建立健全固定資產管理績效問責機制。一是要從思想認識入手，強化工作責任。提高鐵路企業人員對固定資產管理工作的重要性和自覺性的認識，強化工作責任，鼓勵固定資產管理人員結合鐵路企業進行計提折舊方法創新性運用，在發揮好直線法優勢的基礎上，對一些價值高的固定資產靈活采取科學性、多樣化的計提折舊方法。二是要是從檢查監督入手，強化工作落實。鐵路企業要實施內部監督與社會監督相結合，事前預防、事中監管和事后跟蹤相結合，從而實現對企業固定資產的日?？茖W清算和經常性管理。
四、結束語
鐵路企業固定資產管理的主要任務，是要通過建立健全科學有效的固定資產的管理規章制度，實現鐵路企業固定資產的科學合理配置，從而提高固定資產的使用效率和安全性，確保固定資產信息資料的準確、完整。針對當前我國鐵路企業固定資產管理中存在的問題，應不斷增強固定資產管理意識，提高對固定資產管理工作的重要性和自覺性的認識，進一步完善鐵路企業固定資產管理責任機制，強化工作責任，逐步杜絕“重購置、輕管理，重資金、輕效益”的現象，使鐵路企業固定資產登記和賬務管理責任真正落到實處，逐步提高鐵路企業固定資產管理水平。
參考文獻：
[1]劉雪美.對鐵路股份制企業固定資產管理的思考[J].中國外資，2012，02：110-111.
[2]李富娟.鐵路企業固定資產管理[J].環球市場信息導報，2014，33：207.
鐵路運輸基本特征范文5
一、上半年行業運行特點
（一）規模速度穩中偏弱
一是社會物流總額增速延續回落走勢。上半年，全國社會物流總額93.1萬億元，按可比價格計算，增長9.1%，增速較一季度回落0.3個百分點；比去年同期回落0.9個百分點，比去年全年回落0.7個百分點，呈現“穩中偏弱”的基本特征。1—5月份，全社會生產資料銷售總額22萬億元，按現價計算，同比增長11.7%，增速較1—4月提高0.4個百分點。
從物流總額構成看，工業品、農產品與進口物品物流總額增速回落。工業品物流總額85.4萬億元，占全社會物流總額的91.8%，可比增長9.3%，增速較一季度回落0.2個百分點，較去年同期回落1.2個百分點。進口貨物物流總額5.9萬億元，占全社會物流總額的6.4%，可比增長6%，增速較一季度回落2.4個百分點。農產品物流總額、再生資源物流總額、單位與居民物品物流總額可比分別增長3.0%、21.4%和27.0%。
從物流業務類型看，走勢存在明顯分化。大宗商品物流需求低迷。鋼鐵、煤炭、水泥物流業務量均出現不同程度的下降，突出表現在以大宗商品運輸為主的鐵路和水路貨物周轉量出現負增長。1—6月，鐵路貨物周轉量同比下降2.7%，水運貨物周轉量同比下降0.1%。民生物流業務較快增長。重點物流企業情況顯示，與消費品等與民生相關的物流業務繼續保持快速增長，增速在20%以上。高端物流業務成為新的增長點?？爝f物流繼續保持高速增長態勢，快遞業務量增速連續28個月超過50%。上半年，全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成38.4億件，同比增長60.6%；業務收入累計完成629.8億元，同比增長34.5%。部分重點企業供應鏈業務量增速達到40%以上。
二是價格持續低迷。一方面，生產資料流通環節市場價格繼續下降。二季度生產資料市場價格持續下行，5月份降幅有所收窄，6月份降幅再次擴大。當月環比下降1.50%，降幅較5月擴大0.54個百分點。從監測的大類品種看，建材類產品呈現回升勢頭外，其他類產品價格環比均有下降。其中，黑色金屬跌幅較大，超過3個百分點；化工產品、成品油和機電產品次之，跌幅在1—2個百分點之間；有色金屬、木材、原煤和汽車跌幅較小，在1個百分點以內。
另一方面，傳統物流服務價格繼續下跌。6月份，受物流需求規模增勢減緩、運輸能力結構性過剩等因素影響，物流服務價格繼續回落。中國物流業景氣指數（LPI）中的物流服務價格指數為49.9%，保持在50%以下的收縮區間。其中，海運價格降至近年來新低，6月份中國沿海散貨運價指數平均為990.5點，環比下降3.2%。6月14日，該指數報收于996.04點，首次跌破千點，隨后持續走低，28日收于976.6點，降至近年來最低水平；1—6月份，綜合指數平均為1043.5點，較去年同期下降7.9%。國際航運方面，6月份，受國際鐵礦石及煤炭出貨明顯增長帶動，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）為920.9點，較5月份回升8.2%，但1—6月份平均指數為847.5點，同比大幅下降10%。
三是行業增加值增速小幅回落。上半年，我國物流業增加值1.8萬億元，可比增長7.4%，增速較一季度回落0.3個百分點，較去年同期回落2.9個百分點。物流業增加值占GDP的比重為 7.2%，與去年同期基本持平。
其中，交通運輸業增加值1.3萬億元，增長5.9%，較一季度回落0.4個百分點；貿易業增加值3136億元，增長9.1%，增速回落0.3個百分點。倉儲和郵政業增加值分別增長9.9%和30.1%，增速有所回升。
四是社會物流總費用增勢回落。上半年，社會物流總費用4.5萬億元，同比增長9.0%，較一季度回落0.9個百分點；較去年同期回落2.8個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18%，與去年同期基本持平，反映出經濟社會運行的物流成本仍然較高。
其中，運輸費用2.3萬億元，同比增長8.5%，較去年同期回落2.2個百分點。在運輸費用中，鐵路運輸費用同比增長13.3%，保持較快增長；受海運需求和價格雙雙下降影響，水上運輸費用同比下降7.3%；道路運輸費用同比增長10.1%。保管費用1.6萬億元，同比增長9.3%；保管費用增速變化主要受利息帶動，上半年，利息費用同比增長9.1%。管理費用5719億元，同比增長10.6%，比去年同期回落3.5個百分點。
（二）轉型升級步伐加快
一是企業發展的質量和效益提高，收入增速首次超過成本。在轉型升級中，物流企業積極拓展增值服務，盈利能力較傳統業務增強。據對重點物流企業調查匯總數據顯示，今年1—5月份，主營業務收入同比增長18.6%，增幅比1—4月份回升1.1個百分點，高于主營業務成本0.1個百分點。1—5月份主營業務收入利潤率為5.6%，比上年同期提高0.5個百分點；扣除港口企業利潤率為4.3%，比上年同期提高0.7個百分點。
從中物流業景氣指數（LPI）來看，6月份，主營業務成本指數回落0.2個百分點，回落至58.1%；在業務總量指數回落的同時，主營業務利潤指數回升4.5個百分點，回升至56.1%，連續4個月保持在50%以上，顯示出物流業發展的質量和效益有轉好跡象。
從生產資料流通企業來看，上半年，重點聯系的79家生產資料流通企業銷售毛利645億元，同比增速由降轉升，較去年同期增長0.14%；利潤總額184.9億元，同比下降14.3%，較1—5月收窄5.6個百分點；銷售利潤率為1.32%，較1—5月回升0.12個百分點。
二是業務模式和結構加快調整，供應鏈發展成效初顯。在市場倒逼機制下，企業業務調整的動力增強，行業轉型升級步伐加快。主要表現在：
供應鏈管理有新的發展。首先，制造業企業物流與供應鏈管理需求逐步顯現。在市場需求不足、成本居高不下、市場競爭加劇的背景下，制造業企業物流與供應鏈需求加大，為物流與供應鏈發展奠定了基礎。其次，部分物流企業向供應鏈供應商轉變。部分物流企業以當前需求回落為契機，低成本整合資源，主導構建供應鏈、提供全方位一體化服務。
專業服務能力得到增強。其一，運輸、倉儲等傳統物流企業轉型發展，如中遠物流采用集約化運作模式，延伸拓展公路物流、工程物流；中外運逐步向內貿、內需物流發力；中儲努力拓展生活資料物流需求服務，構建天津乳業服務鏈；吉泰物流在傳統鐵路運輸的基礎上，積極拓展糧食及冷鏈物流業務。其二，專業化物流融合發展，精細發展。如圍繞汽車、家電、電子、醫藥、糧食等行業，基本上形成了物流配套服務能力。如海爾物流積極構建倉儲、配送、服務、信息四網融合、全程可視化的物流信息化服務平臺。長久物流為一汽、重汽、福田、北汽等提供整車、備件和零部件入廠物流服務。德邦物流專注于干線公路運輸，打造大中型城市運輸配送鏈條，編織密集網絡，提供標準化服務。安得物流積極服務于客戶企業戰略轉型需求。其三，各類物流企業創新發展，如供應商庫存管理、供應鏈金融、保稅物流、郵政物流等服務新模式得到推廣運用。如浙江傳化實行網絡化發展，提供一站式服務。中郵速遞為大客戶從供應鏈規劃入手，優化庫存，整合體系，實現運輸集成化。京城物流通過信息化整合企業一級倉庫，實現功能整合。
二、下半年行業運行仍將延續平穩走勢
二季度，各月PMI保持50%以上水平，均值為50.5%，表明經濟整體運行平穩的基本格局沒有變化。6月份，各項指數雖有不同程度回落，但也呈現出某些積極的因素。小企業經營呈現回升跡象。小型企業PMI指數為48.9%，雖仍處在50%以下，但環比回升1.6個百分點。社會庫存仍在繼續減少。產成品庫存指數繼續回落至48.2%水平。
從內需來看，今年以來投資增速一直較為穩定，發揮了對穩增長的關鍵性作用。從非制造業PMI調查來看，上半年建筑業一直表現突出，商務活動指數平均水平達到61.0%，高于去年同期和全年水平。從投資統計數據來看，今年以來增速一直保持在20%以上，波幅最多只有0.3個百分點。1—5月，固定資產投資增長20.4%。施工項目增長18.8%，同1—4月持平；新開工項目增長15.6%，比1—4月略微回落0.1個百分點。到位資金增長20.2%，高于去年同期3.4個百分點。從這些情況來看，新開工項目、施工項目保持較快增長，增勢穩定，資金到位情況也較好，下半年投資保持較快增長具有可持續性。消費的基礎支撐作用在波動中有所回升。5月份，社會消費品零售總額同比名義增長12.9%，較上月回升0.1個百分點；扣除價格因素實際增長12.1%，較上月回升0.3個百分點，名義增速與實際增速連續3個月回升。從這些數據表現來看，下半年消費增速有向13%左右的正常水平回歸的趨勢。從外需來看，雖然仍具有較大不確定性，但由于世界經濟呈現弱復蘇基本態勢，出口低于去年的可能性較小。
從上述情況來看，下半年經濟運行保持平穩態勢仍具有一定的基礎，但由于經濟調整、轉型過程仍在繼續，增速難見明顯回升，預計在7.4%—7.9%區間小幅波動，經濟運行的亮點將主要表現在結構性變化上。在這樣的宏觀環境下，預計生產資料流通和物流行業發展基本態勢平穩，但出現明顯回升的可能性不大。
在此背景下，企業業務調整、行業轉型升級將得以持續，供應鏈管理將快速興起、貨運組織結構發生深刻變化、物流服務網絡將進一步拓展。大宗商品等傳統物流需求將繼續保持低迷，而一體化物流和供應鏈管理將成為新的增長點，預計社會物流總額可比增速在9%—9.5%之間，全年生產資料銷售總額可比增速在11%左右波動。
三、行業運行面臨的問題
一是市場需求偏弱。國內需求回升緩慢。今年以來，雖然制造業新訂單指數呈波動性回升，但目前指數水平仍然偏低。尤其是從產需關系來看，需求側明顯偏弱。今年以來生產指數一直高于新訂單指數，6月份生產指數為52%，高于新訂單指數1.6個百分點。外部市場需求具有較大不確定性。從外部環境來看，上半年全球制造業PMI指數雖然保持50%以上，但處在較低水平，并時有波動，5、6月份均為50.6%，略高于4月份，顯示全球經濟回升勢頭不穩。制造業新出口訂單指數，今年前5個月，受短期偶然性因素影響，只有3月份短暫回升到50%以上，其余月份均在50%以下。6月份為47.7%，比上月下降1.7個百分點。
二是稅收負擔偏重。其一，營業稅改征增值稅增加了物流企業負擔。物流企業的人工成本占經營成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣，物流企業實際稅負不降反升。企業普遍反映，貨物運輸服務稅率上調過高，企業稅負將大幅增加。此外，國際貨代業取消了差額納稅政策，由于上游國際運輸執行免稅和零稅率政策，國際貨代業沒有進項稅抵扣，如果全額征稅，絕大多數企業將出現嚴重虧損。其二，土地使用稅減半征收政策落實不夠、地區執行標準差異明顯，部分符合資格的物流企業沒有享受到土地使用稅減半征收優惠政策。其三，對于物流園區的相關土地設施征收房產稅，加重了企業稅負負擔。
三是網絡建設受限。物流企業實現跨區經營和建立服務網點，都要注冊公司，按照公司標準配置人員、場地、設施，申請執照，不僅審批手續繁瑣，加重了企業負擔，尤其是政策造成企業由“大型”變成“小微型”，集約化程度不升反降，不利于物流企業做大做強。
四是物流運輸不暢。其一，“物流圍城”現象和“最后1公里”問題依然較為突出。其二，物流園區規劃與高速公路建設銜接性較差，阻礙了物流一體化運作和物流效率的提高。其三，許多城市在中心城區采取多種形式的交通限行管制，影響了城市配送的正常運營；各類罰款、不當收費仍然較多，如，汽車尾板問題懸而未決，車輛受罰風險加大。
四、政策建議
一是控制產能過度釋放，保持總供給和總需求基本平衡。自去年下半年以來，制造業生產指數一直高于新訂單指數。目前隨著市場需求有所回升，生產增速進一步加快，二者差距有所擴大。這種產需不協調的發展態勢，使庫存調整遲遲不能見底，不利于經濟運行的穩定。要配合產業政策和財稅政策，控制產能過度釋放，實現市場供需平衡發展，促使經濟發展在適度較快增長平臺上平穩健康運行。
二是完善稅收等相關政策，切實減輕物流企業稅費罰款負擔。其一，對于營業稅改增值稅，充分考慮到物流業人工成本占比較高的特殊性，避免企業稅負不降反增；對國際貨代業免征增值稅，這樣可以解決“營改增”后對行業稅負的影響，同時也符合國際慣例。其二，對跨區經營企業實施所得稅合并納稅，凡由總機構統一核算、財務系統聯網的物流企業，由主管稅務機關審批、總機構統一合并企業所得稅。其三，加大落實土地使用稅減半征收政策力度，要統一執行標準，減少和限制地方自由裁量權。其四，要規范收費，清理不合理收費。其五，加大城市物流配送建設力度、盡快解決汽車尾板問題，減少罰款。對城市配送車輛與普通貨運車輛進行分類管理，將“限制所有貨運車輛通行變允許城市配送車輛通行”。最大限度地減少限行時間和路段，保障城市配送通行便利。
鐵路運輸基本特征范文6
一、公用事業何以形成壟斷傳統
所謂公用事業，是指郵政、電信、供電、供水、供氣、供熱和公共交通等為公眾提品、服務或曰由公眾使用的業務或行業。如依美國加利福尼亞州《公用事業法典》的規定，公用事業包括所有為公眾或公眾的一部分提供服務或商品的電力公司、燃氣公司、自來水公司、電話公司、電報公司、運輸公司、石油管道公司、污水處理公司、供熱公司和橋梁通行費征收公司等。（注：參見曹炳洲：《美國公用事業價格監管與借鑒》，載《中國物價》1999年第4期。）在我國國家工商行政管理局的《關于禁止公用企業限制競爭行為的若干規定》中，則將公用企業定義為供水、供電、供熱、供氣、郵政、電訊、交通運輸等公用事業或行業的經營者。
公用事業是生產力發展到一定階段、人類生活和經濟社會化的產物。其基本特征在于公共利益性和不同程度的自然壟斷性。
公用事業提供的產品、服務為公眾日常所需，沒有充裕的替代選擇，需求彈性很小。習慣于現代生活的人們，須臾離不開自來水、電、電話、公共汽車（地鐵）、火車等產品或服務，其中如自來水、電等幾乎不存在可替代品，或者如公共汽車（地鐵）、火車等雖有相應的可替代品，但往往因可替代品在品質、價格等方面差別較大，實際上可替代性仍較小。如鐵路客運雖可由長途汽車、航空、水運等所替代，但每年春運時提高火車票價并不能真正減少火車乘客的數量。因此，公用事業如發生短缺、質次價高等情形，就會引起社會恐慌、民怨、民憤，影響“安定團結”。
公用事業的產品、服務往往要通過有線或無線電、管道、公路、鐵道等網絡來提供，網絡建設耗資費時巨大，同樣的網絡難以重復建設以開展平行競爭，因而具有自然壟斷特性。關于自然壟斷，傳統經濟學理論一般是用規模經濟原理進行分析，現代經濟學理論則傾向于成本弱增性原理來描述其特征。（注：參見王俊豪：《論自然壟斷產業的有效競爭》，載《經濟研究》1998年第8期。）前者是指在一定的產出范圍內，生產函數呈規模報酬遞增狀態，企業的規模越大，單位產品的成本就越低，由一個企業大規模生產要比幾個小規模企業同時生產更有效率；后者是指一個企業生產一定數量產品的總成本，要比兩個或者兩個以上的企業共同生產同樣數量產品的總成本低，這可能是規模經濟的效果，也可能是范圍經濟的效果。范圍經濟的特征表現為一個企業生產多種產品的成本低于多個企業分別生產一種產品的成本。簡言之，可以這樣說，自然壟斷是指依其性質只能或只宜“獨家經營”的業務或事業。既如此，則不管對自然壟斷作何描述和相應的事業范圍大小，結論不外是自然壟斷的事業不宜競爭，否則就是低效、浪費，甚至導致毀滅性后果，競爭者們同歸于盡。
自然壟斷使公用事業處于獨占或寡頭市場，加上產品和服務的需求彈性小，處于壟斷地位的企業便會提高價格以謀取較大的利益，寡頭企業則有合謀提價的傾向。單個寡頭也有降價以獲得更大利益的傾向，但是根據“囚犯悖論”，對于寡頭市場中的企業而言，合作比自行其是更好。這樣，就在公共利益的名義下，形成了公用事業由國家或政府投資經營的某種傳統，如歐洲國家的情況，并由特別法對其加以規定和調整。又由于一國公用事業的發達程度反映著該國的技術水平、經濟實力和文明程度，使它披上了一層神圣的光環，法律對它的調整，即使將其委諸私人經營，更多的也是庇護、父愛有加而不是規限和監管。所以，自19世紀末公用事業開始大規模發展以來，在其經營中長時期內不存在有效的競爭機制，“反壟斷法”將它列入適用除外的范疇。
二、為何要在公用事業領域引進競爭機制
公用事業壟斷或限制競爭的初衷，是為了提高效益、維護公眾利益，然而事與愿違，高成本、低效率構成了傳統公用事業經營模式的基本特征。多年來，消費者對電信、鐵路、電力等變著法子收費、官商作風、對自己過錯損害他人權益的行為不承擔責任等越來越難以忍受，成為社會關注的熱點問題，事例舉不勝舉。如國家計委會同信息產業部和國家電力公司開展專項檢查，僅1998至2000年的兩年內，電信行業違法收取資費達21.7億元，電力行業違法收取的金額更高達27.4億元；（注：見《壟斷行業亂收費驚人》，載《法制日報》2000年7月29日。）據國家工商局公布的統計資料，公用事業服務質量差和收費透明度低成為消費者投訴的眾矢之的，其中以電信、郵政、供水、電、煤氣部門居多；（注：見《中國迫切需要反壟斷法》，載《中國經濟時報》2001年1月3日。）另據國家統計局經濟景氣監測中心的抽樣調查，在百姓的心目中，最應該破除壟斷的行業，電信排第一，其次是鐵路、郵政和電力；（注：據《統計局公布壟斷行業“排行榜”》，載tech.sina.com.cn（科技時代專欄）。）自來水公司則對用戶規定最低用水度數，收費時不足底度的按底度收，僅此某市自來水公司一年就有可觀的進項；（注：見《自來水也有最低消費工商局反壟斷竟敗訴》，載finance.sina.com.cn（財經縱橫專欄）。）與此同時，職工年平均工資收入最高的電力、郵電、煤氣、水生產與供應等行業的工資，與年平均工資收入最低的行業年平均工資之比不斷拉大，1991年為1.24∶1，1997年已達2∶1.（注：見《傳媒焦點：給壟斷行業再來幾板斧》，china.com（2000年10月14日）。）而近幾年經濟發展平穩，物價穩中有降，人們明顯感到價格不降反升或者很少下降、開支有增無減的，恰是電信、水電、郵政等消費支出。
而且，這些并非中國特色，發達國家的公用事業也存在同樣的弊端，只是不同國家的程度不同而已。上世紀70年代末以來，以英國電信的改革為標志，發達國家開始了在公用事業及自然壟斷行業中引進競爭機制的改革，改革的方針和目標是“打破壟斷、引入競爭、提高效率”，并取得了成效。例如，英國電力工業改革之后，1991年到1993年發電企業的稅前利潤增長了56.25%，勞動生產率提高了59.3%，改變了電力供不應求的局面，電價呈下降趨勢，服務質量改善（注：見楊蕙馨等：《西方國家對壟斷性企業管理的比較》，載《工會論壇》1999年第3期。），國家也無需再對電力工業進行補貼（注：見門建輝：《自然壟斷行業放松規制：經驗與借鑒》，載《中國經濟問題》1999年第2期。）。
現實迫使人們進行反思。
（一）自然壟斷與競爭
按照傳統的認識，公用事業具有自然壟斷性，應當對其禁止或限制競爭，這樣它才能有效經營，降低成本，充分利用資源，提高社會總體福利水平，因此法律上不對其反壟斷，以保護壟斷，避免毀滅性的競爭。結果恰好相反，缺乏競爭激勵的公用事業成了社會的異己和負擔，引入競爭之后，其成本反而降低、經營效率和服務質量反而提高了。中國老百姓也初步從電信、郵政（如特快專遞）、城市公交、公路客運、民航等引進競爭機制中嘗到了甜頭?？磥恚匀粔艛嗬碚撝粡娬{了規模經濟和范圍經濟對降低成本、提高效益的作用，而忽視了壟斷固有的不求進取、效率低下、官商作風、漠視消費者權益等弊端，對競爭的積極意義應當說怎樣強調也不過分。在公用事業領域，也有必要和可能引入競爭機制。
其實，公用事業并非鐵板一塊地具有自然壟斷性。首先，隨著經濟和技術的發展，傳統上屬于自然壟斷的公用事業，有的呈現出非自然壟斷的特征。譬如電信業，隨著移動通訊、微波和衛星傳輸、互聯網、數字技術等的發展，包括市話、長話在內的許多電信業務，在不另建網絡的情況下就可實現多家經營；而且由于成本降低，競爭者各自興建網絡也獲得了經濟上的可行性。有時，隨著市場規模的擴大，需要吸收更多的投資經營者，也會導致某種自然壟斷事業轉而具有競爭性。
其次，在公用事業領域，通常只有網絡具有自然壟斷性質，并非所有的業務都具有自然壟斷性。如水電供應管線、鐵道確有自然壟斷性，但是諸如水廠、電廠、鐵路運輸公司等卻是可以開展競爭的。發達國家改革電力行業和鐵路運輸的基本做法就是這樣。如英國將發電、輸電和供電分業經營，在發電、售電市場引入競爭機制，鼓勵多家公司開展競爭，輸變電業務因其自然壟斷性質則由國家電網公司獨家經營，同時對輸變電價格實行監管；（注：參見門建輝：《自然壟斷行業放松規制：經驗與借鑒》，載《中國經濟問題》1999年第2期。）英國鐵路公司和日本國鐵都是按照區分路、運的方式改革，路壟斷而運充分引進競爭，軌道網因具有自然壟斷性而由專門的鐵道維護保養機構壟斷經營，鐵路運輸由多家公司在競爭的基礎上經營。我國當前順應民意和國際潮流對公用事業的改革，基本思路也是區分自然壟斷性業務和非自然壟斷性業務，在非自然壟斷性業務中引入競爭機制。如鐵路改革的總方針是“政企分開，網運分離，引入競爭，加強監管”；電力改革也按照“廠網分開、競價上網”的思路逐步推開，爭取到2010年形成全國范圍內統一、開放、競爭、有序的發電市場和部分開放的售電市場。（注：參見《電力年內政企分開》，載《中國經濟時報》2000年1月28日；《電力體制改革能否打破壟斷》，載《經濟參考報》2002年10月30日。）事實上，電信業也可在一家壟斷的基礎上開展競爭，由競爭者租用壟斷經營的基礎設施提供服務，（注：電信改革之后，基礎設施通常仍由電信業的“龍頭老大”-改革前的壟斷者如英國電信、德國電信、香港電信、中國電信等獨家控制經營的。）國家只需對租賃條件加以限制和監管即可。
即使是公用事業中的具有自然壟斷性質的部分，也是可以通過一定方式引入競爭機制的。如電網、鐵路網等不妨由一家企業壟斷經營，同時在市場準入上做文章，將網絡管理經營權經由招標特許獨家經營，這樣就可形成多家競爭投標的局面，中標者必須遵守特許經營的各項條件，特許權期滿后又可通過招標選擇獨家經營者。
（二）市場結構與濫用優勢地位
經濟學上根據市場競爭的強弱程度，將市場劃分為完全競爭市場、壟斷市場、寡頭市場和壟斷競爭市場等四種類型。（注：影響市場競爭強弱程度的因素大體有：市場上廠商的數目、不同廠商提供的產品的差別程度、單個廠商控制市場價格的程度、進入或者退出某市場的難易程度等。）公用事業傳統上接近于壟斷市場，這是沒有問題的。而在引進競爭機制的改革之后，出于公共利益和社會“安定團結”的考慮，各國通常仍對公用事業實行市場準入控制，并非完全放開進入及競爭，相應的市場結構主要為寡頭市場，維持獨家經營的則仍屬于壟斷市場。在壟斷市場上，只有一個廠商，其產品沒有替代品，從而該廠商能夠控制市場價格，進出市場很困難；在寡頭市場上，只有少數幾個廠商，它們提供的產品相同或者差異很小，每個廠商都對市場價格有相當的控制力，進出該市場相對比較困難。（注：參見高鴻業：《西方經濟學》（上冊），中國經濟出版社1996年版，第209—210頁。）顯然，在公用事業中引入競爭機制，尤其對于我國而言，尚難達到較多廠商競爭提供有差別的產品，進出市場相對容易的壟斷競爭市場。
只有在完全競爭市場中，企業只能被動地接受市場價格，其行為不能影響供求關系和市場價格，也不能影響市場結構，而在其他市場特別是寡頭市場和壟斷市場中，企業不完全是一個市場價格的接受者，相反它具有市場控制力，能夠在一定程度上影響甚至決定市場價格，改變市場供求關系和市場結構。任何企業，總是希望能夠擴大、至少保持自己的市場份額，市場控制力恰是擴大或保持企業市場份額的一種重要力量。擁有市場控制力的企業，是不會忽視或放棄利用它來獲取更有利的市場地位、牟取更大利益的。企業可以采取多種方式利用其市場控制力，其中有些可能屬于正常的營銷策略和手段，有些則不免構成損害、限制競爭的濫用優勢或者卡特爾行為。例如，壟斷市場中的企業傾向于通過價格歧視來謀求更高的利潤，寡頭市場中的企業則可能通過卡特爾來追求其利潤最大化。這樣做的結果，一定比純粹遵循邊際收益等于邊際成本所確定的產量進行生產的市場均衡理論更優。因為現實生活中并不存在完全競爭的市場，按照均衡產量生產的產品價格會高于邊際成本；而且產品都是有差別的，不同的企業有不同的市場控制力，企業天然地具有不斷提高自己的市場控制力和市場地位的沖動或欲望。
由公用事業的市場結構所決定，公用企業是市場中的一支危險的異己力量。在傳統的壟斷市場結構下，某公用企業隨時可能損害該事業以外的競爭，危及市場和他人。在公用事業領域引進競爭機制，則可改善市場結構，減少這種危險，不僅可以完善公用事業本身的經營和效率，又有益于整個市場經濟，何樂而不為呢。
（三）市場經濟的精髓與消費者保護
在公用事業中引入競爭機制，成為世界范圍內的一種潮流和共識，應當說還有更深層次的原因，那就是經過幾百年的實踐，市場經濟趨于成熟，人們通過無數的正反經驗教訓，已經認識并把握住市場經濟的本質和精髓。市場經濟最本質的方面是競爭，其次才是信用和法治，沒有競爭，市場的信用和法治就成了無本之木。市場經濟的精髓，則在于眾多主體分別自主決定基礎上的選擇和交易，要消除市場經濟的弊端，不能立足于否定市場作用的壟斷、管制和計劃，而應在促進、維護競爭的基礎上，“無為而治”，方能達到個體及社會利益的均衡和最大化。這樣的道理，對于市場經濟條件下的公用事業也是適用的。豈止公用事業，政府的許多職能也不是自然壟斷的，改革開放以來中國業已享受到了中央與地方、地方與地方之間政府競爭，尤其在提供公共產品和公共服務方面的競爭所帶來的好處，所以在政府經濟活動和公共管理中也不乏可以引進競爭機制的領域，對政府也要適用“反壟斷法”-反限制競爭、濫用權力、市場封鎖等，這是題外話。
維護競爭和消費者保護是同一問題的兩個方面：前者是從經營者相互關系、后者是從消費者與經營者關系的角度，來維護市場的活力和健康；只有在經營者競爭的基礎上，消費者的自由、知情、公平交易、損害賠償等基本權利才能落實，他們作為“上帝”的主權才得以實現，立足于管，則管不勝管，計劃時代的短缺和官商又會卷土重來。
所以，要在公用事業中盡可能引進競爭機制，“能引則引”，將壟斷市場局限在最小范圍內；并刻意維持、保護競爭機制，對公用事業原則上也要適用“反壟斷法”。
三、公用事業引進競爭機制的立法模式
（一）特別法與普通法
可見，要反公用事業的壟斷，以平民怨，促使公用事業健康發展并帶動整個經濟、社會不斷提升檔次，關鍵要在其中適當地、盡可能引進競爭機制，以收釜底抽薪之功效。由于“反壟斷法”的功能是對市場主體一般地反限制競爭的法，其調整對象無非為聯合行為、結合行為、濫用優勢和市場結構控制，在公用事業內在缺乏競爭、市場結構僵化的情況下，僅靠“反壟斷法”從外部來反它的壟斷，無異于揚湯止沸，反不勝反，且無從下手。何況對于公用事業的壟斷來說，“反壟斷法”是普通法，調整相關公用事業的法如電信法、郵政法、電力法、鐵路法等是特別法，特別法對它的壟斷如有具體規定，作為普通法的“反壟斷法”也就只好開綠燈放行了。因此，對公用事業反壟斷或引進競爭機制，從根本上說要在有關公用事業的專門立法上做文章，“反壟斷法”只能起輔助和兜底的作用。發達國家的做法或經驗正是如此，他們主要是靠私有化（或曰民營化）法和相關專門法來追求這一目標的。
公用事業多種多樣，所處領域、性質各異，對其如何引進競爭機制，只有一般的原理，而沒有劃一的模式和措施。一般而言，在公用事業中引進競爭機制，并非像餐飲業、服裝業等那樣放開競爭，而要精心設計一種實行特許經營、市場準入控制和恰當監管下的合理的市場結構。這就需要對公用事業專門立法，如果放開競爭，則主要依靠合同法和反壟斷法的調整足矣。
調整公用事業的專門法，視其領域和影響范圍，既可以是全國性的法律如郵政法、電信法、電力法、鐵路法等，也可以是地方性法規如關于城市公交（包括地鐵、出租車）、自來水等條例、規章。
在相關專門法中，首要考慮的是某公用事業放開競爭的程度和如何放開競爭，其不同業務或領域的放開程度也不盡一致。如法定專營以外的郵遞業務、電信設備生產、發電、出租車等，原則上可以放開，只需制定一般市場準入條件即可，符合條件的均可進入。對需要特許控制的，在于確定究竟特許幾家企業來經營？這對不同的公用事業也不能一概而論，一般也不應規定具體的企業數量，而應兼顧規模經濟和范圍經濟的要求，授權主管部門根據競爭狀況（如價格和成本變動情況）和消費者權益滿足程度來發牌。筆者認為，如能始終保持一、二家企業在競爭中處于被淘汰的邊緣，則特許的數量就是適當的。對仍需維持壟斷經營的，如法定郵政業務、電網、鐵路、電信基礎設施等，其經營和引入競爭的具體方式，也需由相關專門法加以規定。
相關法中另一不可或缺的重要內容則是具體管制，它與公用事業領域的競爭和反壟斷是緊密相聯系的。諸如特許的基本條件、期限，資費如何管制，競爭條件下電信的互聯互通和普遍服務問題，禁止網絡和基礎設施壟斷經營者的掠奪和“卡脖子”等行為，特定經營組織或管制機構及其治理，有關進入、退出的具體要求和監管等，需要在具體的公用事業法中有針對性地加以規定。
當然，決不能說“反壟斷法”在公用事業引進競爭機制和反壟斷中是無所作為的，或者說它在這方面的地位比專門的公用事業法要低。在專門法對某公用事業作了具體規定的情況下，基于特別法優于普通法的原理，對該事項固然不適用“反壟斷法”，也只有這樣，才能在公用事業領域有效地反壟斷。然而相對于特別法來說，普通法遵循的原理更基本，有時甚至更高級，在特別法未作規定、規定不明或者規定有矛盾沖突的情況下，就需要將反壟斷法乃至市場經濟暨競爭的一般原理適用于公用事業的壟斷和競爭問題。
“反壟斷法”還要一般地反公用事業的卡特爾和濫用優勢的行為，不允許公用企業在專門的公用事業法之外限制乃至扼殺競爭，損害其他競爭者和消費者的權益，進而危及整個市場經濟。像日本禁壟法中規定的以分割營業或企業為主要手段的所謂市場結構控制，在我國擬議的“反壟斷法”中也不妨加以借鑒，作為懸在公用事業頭上的一柄劍，平時引而不發，必要時可將其適用于某壟斷企業，以改善市場結構，形成有效的競爭格局。那么，“反壟斷法”對于公用事業是一般地適用呢，還是原則上不適用（適用除外）？
（二）“反壟斷法”對公用事業：原則上適用還是一般適用除外
發達國家在晚近公用事業引進競爭機制的改革之前，“反壟斷法”對公用事業原則上是不適用的，可謂“一般豁免，例外適用”。請看德、日法例：根據德國《反限制競爭法》1980年文本，郵政、交通運輸、供電、供氣、供水等公用事業均可一般地豁免適用該法（程度不盡相同）；日本《禁止私人壟斷及確保公正交易法》第21條規定，該法不適用于鐵路、電力、煤氣及其他性質上為當然壟斷事業的經營人所實施的其事業所固有的生產、銷售或者供應的行為。我國的競爭法著述和教材，多反映了這種情況，一般都把郵電、鐵路、供電、供水、供氣等公用事業納入反壟斷法適用除外的范疇，理由就是它們具有自然壟斷性、無法或不宜開展競爭。
顯然這已不合時宜了，公用事業不僅不能利用優勢限制其外部的競爭，而且在其內部也要開展競爭、要反限制競爭或反壟斷了。德國《反限制競爭法》靈敏地追隨了這一趨勢，該法1990年文本已不準許郵政對該法適用除外，交通運輸企業雖仍在一定程度上豁免適用該法，但豁免的范圍有所縮??；而根據該法1998年所作的修訂，公用事業原則上適用該法，包括以前適用除外的交通運輸、供電、供氣等事業，只有供水仍可在一定程度上豁免適用該法。德國反壟斷法對公用事業的態度的變化，從“一般豁免、例外適用”到“一般適用、例外豁免”，順應了公用事業引進競爭機制的改革需要，也反映著反壟斷法發展的一種趨勢。根據臺灣地區《公平交易法》第46條第2款的規定，公用事業的行為只有經公平交易執法機構的特別許可，才可豁免適用該法，可知在一般情況下，公用事業也要適用該法的規定，表明這部后發立法的指導思想是很先進的。
事實上，由于實踐中公用事業壟斷的弊端普遍受到詬病，我國已有的一些反壟斷的法律規定，主要就是針對公用事業的。如《反不正當競爭法》第6條規定：公用企業或者其他依法具有獨占地位的經營者，不得限定他人購買其指定的經營者的商品，以排擠其他經營者的公平競爭；第12條規定：經營者銷售商品，不得違背購買者的意愿搭售商品或者附加其他不合理的條件。國家工商局還制定了《關于禁止公用企業限制競爭行為的若干規定》，對以上規定加以細化，明確、具體規定了禁止公用企業實施的六種限制競爭行為。當然，這只是應急措施，公用事業可能實施的壟斷暨限制競爭行為遠不止這些，系統全面的規定尚待“反壟斷法”的出臺。但是，公用事業一般不得豁免反壟斷這一點，應當是很明確的了。
如前所述，公用事業引進競爭機制并非完全放開競爭，不同程度的壟斷和限制競爭仍是必要的，它由專門法根據不同公用事業的特點和要求作出具體規定。所以對“反壟斷法”來說，公用事業除了一般適用外，尚需“例外豁免”。
