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鐵路交通概論范文1
西南交通大學希望學院將交通運輸專業確立為特色專業，分了鐵路運輸和城市交通管理兩個方向（本文只討論鐵路運輸方向）。在培養目標的定位上，結合學校的辦學定位，分析了國內各類高校的培養目標的基礎上，提出了現場工程師的培養目標，實現了與西南交通大學等優秀學校培養卓越工程師、高職高專學校培養技術應用型人才的錯位競爭。我們對鐵路運輸專業方向的現場工程師的理解是：基礎理論扎實，熟悉鐵路運輸現場工作內容，能夠主動獲取相關專業新知識，并應用到現場工作當中，能夠應對鐵路現場日常運營管理工作以及突發事件，具有創新精神的高素質應用型人才。
二、構建鐵路運輸專業方向課程體系的思路
從鐵路人才供需現狀的調查出發，以人才需求為導向，從本專業學生的知識能力基礎出發，確定出本專業人才培養崗位目標，進而確定出這些目標崗位所必須的核心知識能力素質要求，然后來確定課程體系（先確定專業核心課程，然后倒推出專業核心課程需要哪些專業基礎課程群來支撐，然后再推出專業基礎課程群需要哪些基礎理論課程群來支撐）。具體思路：
（一）以市場需求為導向制定人才培養目標，以人才培養目標為導向構建課程體系
周立新等所著《同濟交通運輸專業工程教育專業認證后的思考》一文中，對交通運輸專業培養目標問題，2010年對上海鐵路局的需求進行了問卷調查，我們借鑒了其中的相關內容，并制定了問卷對成都鐵路局、濟南鐵路局等相關單位進行了調查：①技術人才是鐵路急需人才的首要類型，在課程設置的時候，鐵路運營技術類課程是重中之重，同時也應適當設置經營管理類課程。②隨著高速鐵路的建設、列車運行自動控制技術、調度集中的發展，掌握控制工程和計算機技術等基礎知識的鐵路運輸專業人才更受現場的歡迎。③當前鐵路運輸專業人才急需加強的專業知識是高速鐵路基礎知識及其運營組織技術、調度集中、列車運行自動控制系統等鐵路運輸新技術。④除了需要加強工程技術素質培養，創新能力、經營管理能力和溝通能力在鐵路運輸管理工作中也很重要。⑤實踐教學方面，現場實習、校企合作培養被排在了課程設計、實驗室試驗之前，是把理論知識與現場工作接軌的有效手段，使學生更快的掌握現場工作標準、工作內容以及流程，更快的達到工作崗位要求。
（二）從學生的實際情況出發構建課程體系
我校交通運輸專業學生最大的特點就是個體之間差異大，學習習慣、動機、能力、策略等方面參差不齊，整體來說，他們的知識基礎、學習能力、學習主動性、行為習慣等方面與一本二本學生有相當大的差距，所以在制定課程體系的時候，應該遵循理論夠用、突出實際應用和現場工作能力培養為原則。太難的課程，例如列車牽引計算，實際用到的又不是很多，就沒有必要開設。把有難度的重點課程，例如行車組織，原來一學期四個學分，改為兩學期，每期三個學分，通過增加學時，拉長學習時間，有利于學生學習消化，提高教學效果。以前鐵道工程是專業基礎課之一，但考慮到課程難度很大，并且學生將來就業一般不會去工程局做工程，所以將課程撤銷，將將相關基礎內容合并到線路基礎和交通運輸概論當中做簡要介紹。課堂教學聯系鐵路現場實際，在課內教學中設置課內實踐內容，增加對工作現場情況的介紹，現場工作內容的模擬操作，通過“教學做一體”的教學手段，使學生學習基本理論的基礎上掌握現場崗位的工作技能。
三、鐵路運輸專業方向課程體系的基本情況介紹
最終制定的交通運輸專業課程體系，包括基礎理論課程群（包括人文社科政治基礎、自然科學基礎）、專業基礎課程群、專業核心課程群、專業限選課、課外實踐等模塊?，F場工程師的培養目標要求課程體系必須保證與現場的鐵路運輸工作接軌，采用課堂教學、課程設計、實驗室實驗教學、企業實習的四維一體培養模式，突出實踐教學。實踐教學包括課內實踐、課外實踐兩部分，課內實踐包括課堂上實踐內容的教學和課程設計，課外實踐包括實驗室試驗、企業實習等。本課程體系中實踐教學50學分，占到總學分180的27.8%，達到了教育部關于應用型本科教學對于實踐教學的要求，對學生熟悉現場工作，畢業后縮短就業適應期會起到很大的作用。專業限選課涵蓋了其他運輸方式、經營管理類課程，以及高速、重載、調度集中等鐵路新技術，為學生工作后熟悉現場新技術和向管理層發展打下基礎。在必修課里增設了交通工程、物流管理、財務管理等課程，鼓勵學生考物流師資格證、會計證等，一方面可以使學生的視野放大到綜合交通運輸領域、物流領域、經濟管理領域，對提升學生綜合素質以及拓寬就業口徑都有好處。
四、實施鐵路運輸專業方向課程體系的思考
鐵路交通概論范文2
[關鍵詞]土木工程 教學內容 教學模式
[中圖分類號] TU7-4 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2014）14-0079-03
我國土木工程建設有著飛快的進步，房地產產業和住宅的大發展、高速公路和高速鐵路網的迅猛興起，增強了我國的綜合實力。城市建設中的基坑開挖不僅越來越深，而且開挖對周圍環境的影響越發敏感；全國30多座城市已建或在建地鐵，大冶露天鐵礦開采的邊坡高度達到800多米，海底隧道、煤礦開采的深度最深達到1000多米。同時，近些年我國工程建設中事故頻發，如杭州風情大道地鐵基坑倒塌事故、上海蓮花河畔景苑7#樓傾倒事故、青島輸油管道爆炸事件。因此，我國對工程建設場地選址及場地內地質條件要求越來越高，水文與工程地質工作是土木工程建設重要的、不可缺少的基礎工作。
1998年教育部頒布《普通高等學校本科專業目錄》，將原來的結構、橋梁、道路、巖土、礦井建設、城鎮建設等8個專業合并為土木工程專業，成為一個寬口徑的大專業土木工程，具有內涵廣泛、支系眾多、科目復雜的特點，涵蓋領域極為廣泛，對學科全貌充分認識與把握，以期培養出的學生“理論基礎扎實，專業知識面廣，實踐能力強，綜合素質高，并有較強的科技運用、推廣、轉換能力”。[1] [2]土木工程概論課程涵蓋工業與民用建筑、交通土建、地下工程、巖土工程、市政工程、水利水電工程及國防工程等廣泛領域。[3] [4] [5]通過對土木工程概論課程的學習，對剛進入大學的水文與工程地質專業學生以后從事土木工程相關的勘察、設計、施工、監理、管理等領域從事技術或管理工作有個較為全面的認識。
一、水文與地質專業對土木工程的重要性
資源開發和基礎建設在國民經濟中有著十分重要的意義。道路橋梁建設、煤礦資源調查等項目開展初期和建設過程中都必須對工程地質自然災害、水文與工程地質條件、不良地質現象及工程對周圍環境的影響進行評價和調查。資源開發利用、基礎設施建設造成的水文與工程地質條件的惡化，對人類的生產和生活造成極大的影響，如采礦導致的地面沉降、人工開挖對邊坡穩定性的影響、尾礦庫對地下水的污染、水庫蓄水誘發區域性地震，特別是近年來由于經濟發展導致的全國大范圍的霧霾天氣。故此在各類地質環境評價、資源開發利用以及地基基礎工程建設等過程中，不僅需要從業人員懂得水文與工程地質專業知識，而且會科學管理各種工程。但從現實情況來看，高級應用型技術人才普遍不足。
水文與工程地質的畢業生，既有厚實的專業理論基礎、寬廣的專業知識，又有較強的實踐技能，可在大型工礦企業、城市、城鎮從事給排水、地下水及區域環境評價等方面從事水文地質調查工作，也可在有關部門從事飛機場、港口、海岸帶海洋環境、鐵路、公路、隧道、水庫等土木工程方面的工程地質勘查工作。
二、土木工程概論課程的特點
（一）涵蓋內容全面
本課程包括材料力學和結構概念、建筑工程類型及施工工藝、飛機場工程的選址及建設、地下工程類型及施工工藝、橋梁工程的類型及施工工藝、道路工程的選線及種類、鐵路工程、?？诠こ?、給排水工程、海洋工程、土木工程中的災害等內容，其中不僅涉及材料力學、結構力學、土力學、鋼筋混凝土結構等力學內容，還涉及規劃、施工及監理方面的內容，因此學好這門課程，對于剛跨進高等學校大門的水文與工程地質專業的學生而言，理解本專業的培養目標意義重大。
（二）發展變化快
土木工程雖然是一門古老的學科，但其領域隨相關學科的發展、經濟建設和社會進步的需要而不斷深化、不斷拓展。
（三）應用性廣
隨著城市化的發展，我國對能源需求越來越大，高層及超高層建筑越來越多，建筑基礎形式多以樁基礎等深基礎為主，這不僅要求水文與工程地質專業畢業生掌握扎實的專業基礎知識，同時又為畢業生就業提供了更多的機會。
三、土木工程概論課程存在的不足
（一）教材內容的滯后
土木工程建設種類、規模發展日新月異，由于時效性，教材不可能及時反映土木工程的變化，已淘汰的施工工藝技術甚至還有可能在現有的教材中出現。
（二）課堂教學方式不豐富
土木工程概論課程涉及的工程種類多、工程性很強?，F代多媒體的運用相較于傳統的黑板教學而言，能夠大大提高教學效率，在很短的時間內擴大了學生的知識面。涉及高層建筑、橋梁、隧道等工程的施工工藝的流程、各種施工機械的操作過程，學生如不到工地現場則不能很好地掌握關鍵施工技術，這就導致教學效果不理想，學生對知識的掌握不牢靠。
（三）教學素材收集難
由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面，其覆蓋面相當廣泛，要收集各種工程的典型性素材有相當的難度。
四、土木工程概論課程教學改革
（一）精選教學內容
土木工程概論課程的教學目標是開拓學生土木工程的視野、培養學生土木工程的意識、激發學生持久的學習動力。因此在講課時可選擇生動宏偉的建設場景和案例，如上海中心基坑施工、廣州東塔基坑施工、三峽大壩工程、港珠澳大橋建設及世界各地的海底隧道工程等，以此來讓學生建立土木工程的整體和發展思維，從而提高他們學習后續課程的興趣和質量。同時，在教學中將學生帶到實際工程現場，進行現場教學，讓學生提前接觸生產實際，掌握一些現場施工的知識，為他們走向工作崗位奠定堅實基礎。
（二）采用形式多樣的教學方法
為激發學生學習興趣、提高課堂效率，各種如橋梁類型、隧道類型、飛機場形式等可以用靜態多媒體直觀、形象地展現出來，以此提高學生對工程的直觀認識，加深學生的理論知識，以較少的教學時間收到很好的教學效果。土木工程概論內容豐富多彩，為避免課程內容變得枯燥無味，教師在課堂教學中不應僅僅以靜態圖片的形式向學生講解土木工程的有關概念、理論，這樣易讓學生產生厭學情緒。課間播放一些隧道施工、深基坑維護施工的教學短片，如人工挖孔樁、港珠澳大橋施工錄像、廣州東塔的施工動畫、管樁打入施工過程、雙排樁施工過程、錨桿支護施工過程、越江隧道施工動畫、邊坡加固施工過程。通過教學錄像的播放，讓學生掌握各種土木工程的施工方法。
（三）穿插專題講座
為了讓學生了解土木工程的最新發展狀況，針對新近的一些深大基坑工程、橋梁工程及土木工程方面的試驗平臺做專題講座，如上海蓮花河畔景苑7#樓傾倒事故分析、上海中心深基坑支護工程、港珠澳大橋施工、國內外離心機試驗、動態空心圓柱剪切試驗等。隨著城鎮化的進展，近年來淮南新建了一批深基坑工程、橋梁工程、隧道工程。在教學過程中，邀請現場技術人員到課堂上來給學生做講座，如進行過“攪拌樁維護施工”、“地下連續墻施工”、“拉森板樁維護施工”、“地下空間施工”、“打入樁施工”等專題講座。專題講座不僅充實了教學內容、開拓了學生的知識面，而且能引導學生從事土木工程的就業方向。
（四）知名人物及實驗平臺介紹
為增加水文與工程地質專業學生對國內外高校土木工程專業的認識及針對部分學生今后考研的情況，教師在講解到各種土木工程時，可穿插些相關的歷史人物、當代知名學者及國內的一些重點實驗室的介紹。如講到橋梁工程時，可講一講茅以升事跡、盧溝橋事件、國內外知名高校橋梁工程專業的知名學者及同濟大學的橋梁結構抗風技術交通行業重點實驗室；講到地下工程時，可介紹同濟大學巖土及地下工程教育部重點實驗室的離心機試驗機、動態空心圓柱剪切儀；講到鐵路工程時，可介紹一下中國首位鐵路工程師詹天佑、同濟大學的道路與交通工程教育部重點實驗室；講建筑工程時，可說一說建筑大師貝聿銘的杰出成就等；講到土木工程災害時，可介紹同濟大學的土木工程防災國家重點實驗室。
（五）新近知名土木工程建筑介紹
國內外的知名建筑發展日新月異，現有的教材很難跟上其發展變化。因此，在講授土木工程概論時，應介紹國內外最新的土木工程建設進展，以增加本課程的時效性，從而激發學生的學習熱情。講土木工程材料時，可穿插裝修材料的最新發展狀況；講高層建筑時，可介紹國內正在建設的摩天大廈，如上海中心大廈；講橋梁工程時，可穿插東海大橋、杭州灣大橋的建設情況；講高鐵建設工程時，可結合京福高鐵來講；講水利工程時，可以介紹一下我國西南地區正在建設的水電站，如向家壩水電站、白鶴灘水電站以及金沙江、雅礱江、大渡河等“三江”水電基地。通過講解一些知名重大工程建設的情況，可以拉近水文與工程地質專業學生與土木工程之間的距離，以此激發學生學習本門課程的興趣。
（六）授課教師的優選與培養
土木工程概論涉及現有的各種工程，要求授課教師不僅要具有寬廣的知識面，而且要有豐富的實踐經驗，為此要選具有豐富科研經歷的教師授課本門課程。近年來，由于高等學校招生規模的擴大和高校教師數量的不足，尤其是有一批青年教師缺乏實踐經驗，致使土木工程概論的教學存在一些問題。因此，不僅要求有經驗的教師對年輕教師進行傳、幫、帶，鼓勵年輕教師參與相關研究課題中，而且為了掌握土木工程的最新進展，年輕教師要經常參加國內外的相關學術會議，在寒暑假期間，盡量去工地實習、鍛煉，掌握現場施工的細節，不斷更新土木工程概論的教學內容。
五、結論
土木工程概論課程教學改革可起到幾點作用：1.提高學生學習土木工程概論課程的興趣、效率，激發了水文與工程地質專業學生將來從事土木工程建設的熱情。2.使學生更深刻地認識到土木工程概論課程的重要性，加深理解水文工程地質對各類工程的影響，以及各類工程與水文工程地質間的相互作用與關系。3.提高了學生在土木工程建設中，保護水文與工程地質環境的自覺性，能夠讓學生認識并分析不良水文與工程地質條件，并能針對具體問題提出處理措施。
[ 注 釋 ]
[1] 傅光耀.關于土木工程專業建筑工程方向教學改革的探討[J].高等建筑教育，2001（1）：25-26.
[2] 王清標，初明祥，胡永強.大土木背景下《土木工程概論》教學模式創新研究[J].當代教育理論與實踐，2012（4）：75-77.
[3] 王琰，周戒.對現代土木工程專業教育的幾點探討[J].高等建筑教育，2003（3）：12-14.
鐵路交通概論范文3
物流管理專業主要課程
主干課程：物流概論、物流規劃與設計、采購與供應管理、采購項目管理、運輸管理、倉儲管理、配送管理、國際物流學、國際貿易理論與實務、采購過程演練、運輸實務、倉儲管理實務、物流配送中心設計、國際物流實務、成功學、創新學、素質拓展訓練等。
專業課程：物流概論、物流規劃與設計、采購與供應管理、采購項目管理、運輸管理、倉儲管理、配送管理、國際物流學、國際貿易理論與實務、采購過程演練、運輸實務、倉儲管理實務、物流配送中心設計、國際物流實務、成功學、創新學、素質拓展訓練等。
物流管理專業就業方向
本專業學生畢業后可在各級經濟管理部門，工商企業中從事物流管理工作和與物流相關的鐵路，航空，港口，倉儲等管理和技術工作。
從事行業：
畢業后主要在交通、互聯網、貿易等行業工作，大致如下：
1 交通/運輸/物流;
2 互聯網/電子商務;
3 貿易/進出口;
4 新能源;
5 電子技術/半導體/集成電路。
從事崗位：
畢業后主要從事倉庫管理員、物流專員、采購主管等工作，大致如下：
1 倉庫管理員;
2 物流專員;
3 采購主管;
4 銷售助理;
5 店長。
物流管理專業培養要求
1.具備對新知識、新技能的學習能力和創新創業能力;
2.具備一體化物流作業方案的設計與實施能力;
3.具備物流信息技術應用的能力;
4.具備常用物流設施設備應用的能力;
5.具備采購、倉儲、運輸與配送等物流核心環節的作業管理能力;
6.掌握物流與供應鏈管理基礎理論;
鐵路交通概論范文4
【關鍵詞】高速鐵路 現狀 發展
一、引言
隨著經濟的高速發展、生活節奏的加快以及世界人口的增長,人們對交通工具的質量要求,也在不斷提高。為了滿足人們對交通工具的需要,高速鐵路應運而生。世界各國根據自己國家的經濟實力、科技實力、幅員、工商業布局、人口分布等具體國情,從國民的實際需要出發,采取高速鐵路這種客運工具。目前,在發達國家和大多數發展中國家,高速鐵路都在進行建設,由于國情原因,不同國家發展程度不同,技術水平也存在差別。在目前,隨著公路、海運和航空的發展,鐵路運輸面臨嚴峻挑戰,這種發展趨勢,必將促使鐵路進行體制改革,帶來運輸手段的技術創新,進一步實現鐵路的重載化和高速化,進而實現鐵路路網的現代化建設。
二、世界高速鐵路發展現狀
自1964年,日本建成世界上第一條高速鐵路(東京至大阪高速鐵路)以來,高速鐵路經歷了從無到有、迅速發展的過程。據不完全統計,截至2005年12月,全世界運營中的高速鐵路,營業里程總長已經達到6393千米。這些線路,分布在10個國家和地區。21世紀的鐵路運輸業,將會出現高速鐵路的全面發展,全球性高速鐵路網的建設時期,已經到來。據業內學者分析調研,高速鐵路的發展,可以劃分為三個階段。
1、60年代至80年代末期――高速鐵路建設的第一次。1964―1990年,建設并投入運營的高速鐵路有:日本的上越、東北、山陽、和東海道新干線;法國的大西洋TGV線,東南TGV線;德國的漢諾威―維爾茨堡高速新線;意大利的羅馬―佛羅倫薩線。高速線總里程達3198千米。在這期間,遍布全國的新干線網的主體結構在日本建成。除北美外,世界上經濟技術最發達的日本、法國、德國和意大利,共同推動了高速鐵路發展,帶來高速鐵路的第一次建設。
2、80年代末至90年代中期――高速鐵路網建設的第二次。高速鐵路建設,在日本和法國取得的成就,影響了其他很多國家。80年代末,世界各國對高速鐵路的高度關注和研究,醞釀了高速鐵路的第二次建設。第二次建設高峰,形成于90年代的歐洲,涉及到的國家主要有:英國、瑞典、荷蘭、比利時、西班牙、意大利、德國、法國等。1991年,瑞典開通了X2000型號的擺式列車,1992年,西班牙引進德、法兩國的技術,建成了里長471千米的馬德里―塞維利亞高速鐵路。1994年,英國和法國,通過吉利海峽隧道連接在一起,這是第一條高速鐵路國際連接線。1997年,從巴黎開出的“歐洲之星”,又將德國、荷蘭、比利時、法國連接在一起。在這個時期內,意大利、德國、法國以及日本,對高速鐵路的發展,進行了全面規劃,推動了第二次建設。
3、90年代中期形成至今――高速鐵路建設的第三次。90年代中期,形成了高速鐵路建設研究的第三次。這次波及到大洋洲、北美、亞洲以及整個歐洲,形成了鐵路交通領域的一場復興運動。自1992年以來,荷蘭、英國、澳大利亞、韓國、俄羅斯和我國臺灣省等國家和地區,均先后開始建設高速鐵路新干線。根據不完全統計,為了配合歐洲的高速鐵路網的建設,東部和中部歐洲的羅馬尼亞、希臘、捷克、奧地利、波蘭、以及匈牙利等國家,正在全面改造干線鐵路。此間,修建高速鐵路新線的國家和地區,已經達到12個,修建新線總里程達3509千米。
三、我國高速鐵路發展現狀
近年來,我國鐵路部門采取了有力的措施,使列車的運行速度得到不斷提高。目前,我國時速160公里的線路,延展里程已經達1.4萬多公里,時速200公里的線路,延展里程達6200余公里。通過第六次的大面積提速改造,目前我國鐵路已有6227公里的延展線路的列車,運行時速可達250公里。根據歐盟在1996年對高速鐵路的最新定義,目前在我國,嚴格意義上的高速鐵路,只有北京到天津的京津城際高速鐵路。
2008年4月18日,京滬高速鐵路正式開工。這是迄今為止,我國技術含量最高、投資規模最大、具有世界領先水平的一條高速鐵路。正線全長約1318千米,設計時速359千米,初期運營時速300千米,全線共設置21個客運車站。該項工程,預計五年左右完成。此外,到2020年,通過新建的高速鐵路以及客運專線,同時通過對既有鐵路實施全面的提速改造,形成“四縱四橫”的快速鐵路客運網絡。形成連接川渝地區、江漢平原和長三角的沿江大能力快速通道。長三角、珠三角、環渤海京津冀,以及其他城鎮密集地區,城際軌道交通主骨架基本形成,公交化軌道交通運輸基本實現。
四、高速鐵路概述
1、高速鐵路的概念。高速鐵路的定義,是隨著世界科學技術的發展,以及客觀條件的變化而變化的。在世界上,日本首先以法律條文,明確高速鐵路定義。1970年5月,日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規定:“列車在主要區間,以200/h以上速度運行的干線鐵道,稱為高速鐵路”。此外,還有一些其他區分,例如,將最高時速160公里,劃歸為高速鐵路,但各國高速列車一般最高時速均在200公里以上,因此,人們又往往習慣于把時速達到200公里以上的干線鐵道,稱作高速鐵路。綜上所述,高速鐵路是指列車在主要行車區間上,能以200/h以上速度運行的干線鐵路。
2、高速鐵路的特點。與其他的運輸方式相比,高速鐵路具有非常明顯優越性。主要體現在以下幾個方面:第一,運送速度快。目前,高速鐵路最高運營速度,已超過300/h,旅行速度,超過200/h。第二,運行準確性高。與汽車和飛機不同,高速鐵路嚴格按照列車運行時刻表運行,很少因天氣等原因而延誤。第三,安全性好。高速鐵路投入運營的幾十年來,很少發生傷亡事故。第四,環境污染輕。電氣化高速鐵路,基本消除了二氧化碳等有害氣體造成的污染。第五,運價低。與汽車、飛機的費用相比,高速鐵路運程客票票價比較低。第六,能源消耗低。第七,占地少。高速鐵路的占地,只有高速公路的1/3。第八,投資省。第九,效益高。
五、我國發展高速鐵路的必要性
高速鐵路的發展是世界大趨勢。高速鐵路問世以后,鐵路改變了一度被人們認為是夕陽產業的狀況,并出現生機,顯示出強大的生命力。尤其是可以節約旅行時間、改善旅行條件、降低旅行費用。再加上國際社會,對人們賴以生存的地球的環境保護意識的增強,使得在世界范圍內,高速鐵路呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。
1、發展高速鐵路符合中國的國情。中國幅員遼闊、人口眾多、資源分布不均、地區經濟發展不平衡。長期以來,在我國交通運輸體系中,鐵路一直發揮著骨干的作用。一個時期以來,雖然國家加大了基礎設施的投入,鐵路建設步伐加快,鐵路部門通過自身的提速挖潛,加之民航、水運和公路的分流,在一定程度上,緩解了鐵路旅客運輸的緊張狀況。但是,這種“平衡”是短暫的。每到節假日期間,全國各大火車站仍舊人滿為患,一到春運和黃金周,更是上下動員,如臨大敵。發展高速鐵路,為解決這些問題,提供了一個很好的出路。
2、高速鐵路對于就業和工業發展的帶動和促進作用。高速鐵路的興建和正常運行,需要大批的修建人員。鐵路建成后,將在沿線新形成大批的中、小城市,這將有利于農村的城市化進程,并能夠帶動沿線區與外界的物資、人員、技術和商品的流通,吸引資本投入,形成新的經濟發展產業群,進而為我國的城鎮化、工業化、信息化建設,提供嶄新的發展契機。高速鐵路的興建和正常運行,將創造很多新的就業機會,這將使我國目前產業結構調整的步伐加快,為企業產業鏈優化升級所產生的剩余勞動力,提供了就業分流的渠道,緩解了當前企業和單位的人事改革的壓力。同時,作為新興的高新技術產業,高速鐵路還將推動相關配套產業的發展。
3、北部灣地區加快高鐵建設的必要性。隨著中國與東盟經貿關系的發展,以及中國―東盟自由貿易區建設進程的不斷推進,環北部灣地區,正在形成一個跨省區、跨國界的經濟圈――環北部灣經濟圈。以中國和東盟這兩大經濟實體為依托,環北部灣經濟圈,必將成為中國沿海地區,繼環渤海經濟圈、長三角經濟圈、珠三角經濟圈之后的新增長極。經濟的高速發展,要求有配套的交通運輸能力,保證物資的流通。因此,北部灣地區的高速鐵路建設勢在必行。同時,北部灣地區旅游資源發達,為了更好地發展旅游業,提供便利的交通條件,吸引外來游客,更要全力推進北部灣地區的高速鐵路建設。
六、發展高速鐵路對我國的影響
從京津城際鐵路,到武廣高速鐵路,再到鄭西高速鐵路,中國高速鐵路,不斷發展和進步,這將對于進一步擴大中國鐵路的國際知名度,推出中國鐵路技術,和標準體系,打造中國的鐵路品牌,產生十分重要而深遠的戰略意義。
1、提供運輸便利。高速鐵路將帶來貨運物流市場的巨大轉變,大量工業產品,有了更為方便快捷的運輸渠道,產品運輸周期被縮短。
2、促進城市間的交流合作。高速鐵路高度發展,會引起“區域同城化”現象。城市圈內的不同城市之間,交流協作更加密切,各城市的優勢,將得到更好發揮。高速鐵路建成以后,有利于促進各地區間,信息流、資金流、技術流和人才流的流通,并能夠帶動周邊地區的發展,從而,帶動一大批與之相關的產業的發展,如休閑娛樂業、商業、旅游業、辦公業、金融業等。
3、擴大直接投資。高鐵的建設,對于鋼鐵和建材的需求量極大,這也有利于完善地方交通路網,使地方基礎設施建設的步伐加快。
4、帶動旅游經濟的發展。對旅游資源來講,高速鐵路是一種很好的宣傳,高鐵的到來,將為旅游業帶來便利,從而帶動沿線旅游經濟的發展。
七、結束語
我國的高速鐵路的高速發展,必然帶來交通的便利,同時引領中國經濟的騰飛。高速鐵路建成以后,對于我國的整體建設,又將會提供強勁的物質基礎保障。高速鐵路,不僅對于我國中東地部區的發展,起到極大的促進,同時也為西部地區,帶來了巨大的經濟發展契機。高速列車使世界變小了,它將進一步促進我國東西部地區的經濟平衡發展,為構建和諧社會,做出巨大的貢獻。2020年以前,我國將建成世界最大規模的高速鐵路營運網絡,高速鐵路的發展潛力巨大,同時在帶動我國經濟發展方面,更是潛力無窮。
【參考文獻】
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鐵路交通概論范文5
關鍵詞：鐵路中間站；安全管理；預防；途徑
Abstract：Safety is the eternal theme of railway transportation, the foundation of railway enterprise, and the comprehensive reflection of railway work quality. If there is any sort of instability of security situation, or accident, there must be some direct influence on the railway economic and social benefits. Railway station is the significant part of the network, and the middle station’s operation and organization are the important links of the railway transportation process, most of which are aiming at improving the interval and the capacity to ensure the transportation safety for the fourth, fifth degree stations and serve for urban and rural people's living and along the transportation line. Among these small stations, operations are correlated, and influenced by many factors. So, strengthening the safety management of railway station can improve transport efficiency and reduce the transportation cost, and do good to the entire railway transportation safety.
Key words: middle stations, safety management, prevention, methods
中圖分類號：U269.2 F532.6 文獻標識碼：A
一：鐵路安全研究的意義和背景
安全是鐵路運輸的永恒主題。鐵路運輸安全是維系運輸生產秩序正常運行、旅客生命財產、貨物平安無險和運輸設備完好無損的綜合表現，也是在運輸生產過程中為達到上述目的而進行的全部生產活動協調運作的結果。鐵路運輸生產的作用、性質和特點，決定了鐵路運輸必須把安全生產擺在各項工作的首要位置。
鐵路每發生一件行車大、重大、特別重大事故，就有可能造成少則幾萬、幾十萬，多則幾百萬或上千萬的損失；如果旅客列車發生大、重大、特別重大事故，少則傷亡幾人，多則傷亡幾十人、幾百人，給人民生命財產造成巨大損失，甚至涉及國際聲譽，嚴重打亂和干擾運輸秩序，其造成的損失也是非常巨大的。沒有安全也就沒有效率。
中間站是鐵路的重要組成部分，而且在全路近6000個車站中，94％為中間站，是路網上數量最多的車站。中間站的主要任務就是接發列車，辦理列車的通過、會讓和越行作業。中間站一旦出現問題，勢必會導致區間內的列車不能進入車站或車站內的列車不能發向區間，這樣就會引起這段線路堵塞，嚴重時還可能導致路網癱瘓。所以，中間站的安全在鐵路安全管理中占據著舉足輕重的作用。
中間站的設備狀況和管理水平對于能否安全、快捷的完成全局運輸任務發揮著重要作用。但中間站大都處于鐵路沿線，地處偏遠，人員素質低，容易造成管理的盲區。因此，搞好中間站的安全工作，在一定范圍內也就保證了鐵路運輸安全。
二：鐵路中間站安全管理概述
鐵路運輸安全是維系運輸生產秩序正常運行、旅客生命財產、貨物平安無險和運輸設備完好無損的綜合表現，也是在運輸生產過程中為達到上述目的而進行的全部生產活動協調運作的結果。鐵路運輸生產的根本任務就是把旅客和貨物安全及時地運送到目的地，而鐵路運輸生產的作用、性質和特點，決定了鐵路運輸必須把安全生產擺在各項工作的首要位置。
（一）.鐵路運輸安全與許多活動有關，所有各項活動都依賴于高效、安全可靠的人的行為。在鐵路運輸工作的每個環節、每項作業中，都是人來參與并處于主導地位的，人操縱、控制、監督各項設備，完成各項作業，與其他作業協調一致。正是由于人具有主觀能動性、主導性和創造性，從而決定了人在運輸生產中的重要地位，使得人的因素在運輸安全中起著關鍵的作用。
影響鐵路運輸安全的人的因素，是指作業人員的安全素質，包括思想素質，技術業務水平，生理、心理素質，以及群體素質。安全思想素質差，責任心不強，是導致“違章違紀"等不安全行為的重要原因。同樣，如果某一名職工不具備各其從事工作所需的技術業務素質，應知的不知，該會的不會，就必須給其工作潛伏下不安全的隱患。另外，由于部分情況下違章違紀并沒有導致事故的發生，所以往往使少數職工產生僥幸心理，如不及時糾正，必然會導致事故的發生。因此，抓安全工作要從人抓起、從事故苗頭抓起，才能防患于未然。
（二）.鐵路運輸設備是除人之外，影響運輸安全的另一個重要因素，質量良好的設備既是運輸生產的物質基礎，又是運輸安全的重要保證。鐵路運輸技術設備長期失修帶病運轉，給行車安全埋下了許多不安全的“種子”。如經常發生的操作臺紅光帶無法取消、信號機故障、無線設備失靈活等設備故障，輕則影響列車正常運行，重則造成列車沖突、脫軌、顛覆、車毀人亡的嚴重后果。所以說，質量良好的設備既是行車安全的物質基礎，又是行車安全的重要保證。
（三）.鐵路運輸安全管理是指管理者按照安全生產的客觀規律，對運輸系統的人、財、物、信息等資料進行計劃、組織、指揮、協調和控制，以達到減少或避免鐵路運輸事故的目的。影響運輸安全的管理因素較多，主要有安全組織、安全技術規章、安全技術、安全教育、安全信息和安全資金等。管理的方法是否科學、全面，一些必要的管理制度是否健全，職工是否按章辦事，按標準作業，以及如何去監督、檢查和控制，這都是確保行車安全的必要條件。
（四）.影響運輸安全的環境條件包括內部小環境和外部大環境兩部分。鐵路運輸系統是一個非常復雜的宏觀大系統，它是由系統硬件(運輸基礎設備和運輸安全技術設備)、系統工作人員(運輸系統內的各級管理人員和基層作業人員)、組織機構(管理機構、運行機構、維修機構等)以及社會經濟因素(政治、經濟、文化、法律等)等相互作用而構成的社會。因此，影響運輸安全的內部環境決非僅是作業環境，它還包括通過管理所營造的運輸系統內部的社會環境，即運輸系統外部環境因素在運輸系統內的反映，它涉及面很廣，包括運輸系統內部的政治、經濟、文化、法律等環境。
運輸安全的外部環境包括自然環境和社會環境。氣候因素、季節因素、時間因素以及鐵路地區性形地貌等也是不容忽視的事故臻因。社會環境包括社會的政治環境、經濟環境、技術環境、管理環境、法律環境以及社會風氣、家庭環境等等， 它們對鐵路運輸安全均有不同程度的影響，較為直接的是鐵路沿線治安和站車秩序狀況。在一些中間站，車站治安環境混亂，關閉折角塞門、提開車鉤、拆移鐵路運輸設備現象時有發生，對鐵路行車安全構成了很大的威脅。
參考文獻
[1]杜學東，高自友．鐵路安全管理綜合評價的一種新方法．2003(5)
鐵路交通概論范文6
[關鍵詞]25HZ相敏軌道電路電氣集中聯鎖電路化牽引區段
西編組站鐵路信號電氣集中聯鎖采用了25HZ相敏軌道電路來滿足西編組站與西站電氣化牽引區段對軌道電路的特殊要求。這種非工頻制式的軌道電路對50HZ牽引電流的基波及其諧振干擾具備有效可靠的防護措施，保證了軌道電路設備可靠地工作。西編組站鐵路信號6502電氣集中聯鎖中使用了安全型繼電器控制，色燈信號機，鎖閉設備等基礎設備，它們的使用完成了指揮列車運行和調車作業，向行車有關人員指示運行條件，對行車運行方向、運行間隔、運行進路以及運行速度進行控制，提高了運輸效率。電動轉轍機和色燈信號機在電氣集中聯鎖中的使用使道岔轉換及進路的指示等在室內完成，改善了職工的勞動條件，即使在惡劣天氣環境下仍能保證安全行車和可靠運輸。
一、6502電氣集中聯鎖的基本設備組成
西編組站6502電氣集中聯鎖由室內控制臺，區段人工解鎖按鈕盤，繼電器組合及組合架，電源屏和分線盤;室外色燈信號機，電動轉轍機，軌道電路和電纜線路組成。
二、25HZ相敏軌道電路的組成
送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R1、保險RD、保險RD。
受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R2、保險RD、防雷、防護盒HF、25HZ軌道繼電器GJ(JRJC1-70/240)。另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。
1.扼流變壓器。扼流變壓器的牽引線圈分為上、下兩部分。上、下線圈匝數相同，而兩線圈電流方向相反，所產生磁通大小相等、方向相反則信號線圈中不產生50Hz感應電流，對25HZ信號（本文來自免費http：//，轉載請保留。）電流來說，是由一根鋼軌流向另一根鋼軌，從一個方向流經上、下牽引線圈，與信號線圈共同形成變壓器。
2.軌道變壓器。97型25HZ相敏軌道電路的送受電端使用同一類型的變壓器，新型號為BGz-130/25，BG3-130/25，BGz-130/25采用CD型400Hz鐵芯，主要用于移頻電碼化區段。BG3-130/25采用CD型50Hz鐵芯，用于送電端時作為供電變壓器，用作中繼變壓器時，為使二元二位軌道繼電器的高阻抗與軌道的低阻抗相匹配，其變比費固定的，與扼流變壓器連按時，變比采用1/13.89，無扼流變壓器時，變比采用1/50。
3.固定抽頭式電阻器：(1)R1-4.4/440-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω+2.2Ω允許通過電流10A。(2)R2-2.2/220-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω允許通過電流10A。
4.25HZ軌道繼電器(JRJC1-70/240)。25Hz相敏軌道電路的接收器采用二元二位繼電器，屬于交流感應式繼電器，是據電磁所建立的交變磁場與金屬轉子中感應電流之間相互作用的原理而動作的。JRJC-72/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點組四大部分組成，安裝在鑄鋁合金支架內，活動部分來用滾珠軸承雙重防護，可靠性更高，便翼板轉動靈活，耐久。
當通以規定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°<θ<180°時，翼板抬起，使繼電器的前接點閉合，當相角差為理想角時，處于最佳收起狀態，當局部線圈或軌道線圖斷電時，依靠翼板和附件的重量使接關處于落下狀態，由其動作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對軌道絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率的電流干擾可靠地進行防護，滿足了軌道電路抗電氣化干擾的要求。
三、25HZ軌道電路的特點
1.相敏25HZ軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護。
2.25HZ軌道電路采用25HZ頻率后，與其它工頻連續式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。
3.25HZ電源是運用分頻的原理構成的，由于50Hz工頻穩定，所以它也有頻率穩定的特性，其頻率衡定在50Hz的一半。
4.由于25HZ分頻器的固定特性，當兩個分頻器的輸入端反向連接時，則其輸出電壓相差90°，易于做成局部電源電壓恒定超前軌道電源電壓90°，因而可以采用其中調相方式。
5.25HZ分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經過室外電纜線路，不受接觸網電流產生的50Hz干擾電壓的影響。
6.“田”字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置，輸入線圈的交流產生的磁通不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時輸入線圈50Hz電流向分頻器輸出電路的變化，大大降低25HZ輸出回路中50Hz成分。
7.分頻器具有穩定特性，當輸入的50Hz電源電壓在220V(+33，-44)，負載由空載至滿載的范圍變化時，分頻器的輸出電壓在220(+6.6，-6.6)V范圍變化，因而提高了軌道電路工作的穩定性。
四、主要技術指標
1.使用于鋼軌連續牽引總電流不大于800A，不平衡電流不大于60A的交流電氣化區段的站內和預告區段的軌道電路。2.50Hz為220+40.220-60V范圍內，在極限長度范圍內，能可靠的滿足調整和分路的要求，并能實現一次調整。3.一送一受的軌道電路，以標準的0.06Ω分路電阻在區段內任意點分路時，保證至少有一個軌道繼電器可靠落下。4.每段軌道電路最多可設四個扼流變壓器(包括空扼流變壓器)。5.能實現疊加或預疊加電碼化。6.在無迂回回路的條件下，任何故障均可靠的分路檢查。7.系統抗不平衡電流沖擊干擾有原來的10A提高到60A。軌道電路極限長度由原來的1200m提高到1500m，可適應重載發展的要求。
參考文獻：
[1]25HZ相敏軌道電路(第三版).人民鐵道出版社.
[2]陳廣存.鐵路信號概論.
