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高鐵安全意識范文1
關鍵詞：附加位移；附加應力；富余承載力；工后允許沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我國鐵路營業里程達到9.1萬公里。隨著城市的發展以及加速城市化進程的城郊團組開發的擴城運動的展開，身處工程行業的同行會經常聽到或碰到鐵路限制了城市發展的情況，為滿足城市發展的需要、平衡及溝通鐵路兩側城市資源，作為城市交通動脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發的“中鐵建設[2010]146號文”對上跨高速鐵路提出嚴格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復的首選，因而也帶來眾多鐵路安全以及和城市規劃沖突問題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設和運營，拉短了城市的時間及空間距離、提高了社會整體效率、給人們出行帶來方便的同時，也給我們帶來了一些思考。前車之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點選址、線路規劃及鐵路橋梁建設等，需要充分結合地方政府的城市規劃布局，應做好線位及結構安全度的長遠預留。本文僅從高速鐵路橋梁結構安全分析角度出發，針對高速鐵路橋梁設計提出幾點建議，希望能有助于建設管理方及設計方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發展。
1、工程概況
1.1新建道路概況
洛陽至嵩縣高速公路連接線位于洛陽市洛陽新區境內，起自孫辛路與開元大道交叉口，向南下穿鄭西客運專線洛河特大橋，再過鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規劃的騰飛路，終至洛陽至嵩縣高速公路起點溢坡附近，全長3.088Km，設計時速100km/h,設計荷載等級為公路I級。
1.2穿越處既有客專橋梁概況
本項目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號為91#～95#，對93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結構為跨度32m的簡支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設有10根直徑1.0m樁基礎，樁長依次為：92橋墩17.5m、93號橋墩18.5m、94號橋墩24.5m。
根據高鐵設計資料，93號墩：單樁富余承載力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。
1.3 穿越區域自上而下各層巖土依次為：
①黏質黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑。基本承載力&&=120Kpa。
②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=500Kpa。
③黏質黃土（Q3al+pl）：硬塑?；境休d力&&=150Kpa。
④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=600Kpa。
⑤黏質黃土（Q2dl+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=250Kpa。
⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=600Kpa。
⑦泥巖、砂巖（N）：全風化，巖石風化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風化礫巖?；境休d力&&=300～350Kpa。
⑧礫巖（N）：雜色強風化，泥質膠結，巖心成礫石狀?；境休d力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內力及附加豎向位移分析
2.1 方案一：橋梁方式穿越
采用1-40m梁橋（樁柱式臺,樁長30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋寬均為14.5m。
2.1.1 新建結構與客專橋墩相對位置關系及分析工況擬定
工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；
工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號橋墩兩側穿過，橋邊緣至93號墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模擬）
2.1.2.1模型簡化
本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進行模擬分析，模型的結構為：100m*80m*50m（長*寬*高），單元網格數量為33579個，土體模擬為摩爾庫倫本構的四面體單元，樁模擬為彈性本構的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結構如圖2.4、圖2.5所示：
樁接觸面：計算模型中采用梁單元模擬樁基礎，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計算參數主要如下：
最終剪力：輸入最大摩擦力，超過該值認為樁土之間摩擦力消失；
剪切剛度模量：面內切向方向剛度系數；
法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數。
荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長期效應組合產生的樁頂反力模擬為樁頂節點集中力荷載、作用在路面運營車輛的荷載（按公路-I級）模擬為面荷載。
根據鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計算該橋每根墩樁上施加的節點力：92號樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號橋墩樁FZ3=2728.944KN。
新建橋樁上根據橋博軟件分析，按最不利情況施加的節點力：FZ=5752.88KN；
臺后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
約束：本模型中對土體的前后、左右及下底面進行節點約束，上頂面為自由面；對客專橋樁和新建橋樁進行轉角約束，約束方向為Rz。
2.1.2.3運算步驟：
為了更準確的計算出新建公路對原有客專洛河特大橋的影響，將運算過程分五步：
Step1：計算土體在自重作用下應力、位移，然后歸零；
Step2：計算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應力情況；
Step3：把所有的位移和變形清零；
Step4：計算僅考慮新建橋樁（道路）工程時，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；
Step5：計算全部新建工程對客專橋樁及樁周土體的影響。
2.1.2.4 計算分析結果
(1)方案一工況一計算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號墩）
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從客?？缰写┻^的工況一產生的影響總結如下：（注釋：①②③同后）
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
92號墩10號樁為-19.11KN；93號墩7號橋樁為-21.7KN；94號橋墩4號橋樁為-17.86KN。
(2)方案一工況二 計算位移、軸力云圖與分析
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號墩旁穿過的工況二產生的影響總結如下：
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
對93號墩7號樁影響最大為-50.052KN；對92號墩及94號墩影響較小，可以忽略。
注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應橋樁的最大沉降。
②樁號參考圖3.3。
③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客?？缰写┰剑坊闹芯€距離93號橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號墩穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為8.7m；
2.2.1工況一、二91~95號墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖
2.2.3由以上分析數據統計有：既有橋墩距離新建結構越近、路基填土越高則受影響越大；93號墩受影響最大；
3、結論
通過如上運用有限元軟件MADIS-GTS對四種穿越方案進行模擬分析，得出如下結論：
（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產生附加沉降及樁軸力均滿足設計要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設，偏向93號墩則附加沉降超出6mm，會危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲備較大，也不利于客專橋梁安全。
（2）鑒于目前建設的城際、客專、高鐵等，較常見的上部結構多為32m的標準跨徑，根據如上計算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現有設計的變形及承載力富余儲備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。
（3）考慮建成后道路路基自重和過往的車輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設中為確保道路壓實滿足規范質量要求，重型機械設備作業均會對臨近橋樁產生負摩阻及相應的擾動影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設期間及建成后結構自重或車輛荷載均通過新建橋樁作用在遠離既有橋樁的位置，因此產生影響均較小。
（4）對于在建和處于設計階段的類似鐵路橋梁，建議經由城鎮時，應充分結合當地近遠期規劃，除了線位做好預留外，在有規劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲備，如有近期穿越需求處，則可以根據路基填土高度，先做好路基，再實施高速鐵路的橋墩。
參考文獻
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高鐵安全意識范文2
關鍵詞：鐵路建設工程管理；關鍵問題；對策
鐵路工程建設項目規模非常大，在具體的管理過程中，需要結合成本管理、安全管理、質量管理等方面，合理調配材料、人員等資源，提升工程建設效果。但是，在實際的鐵路工程建設過程中，常會凸顯出一些問題，如果沒有快速解決，會對鐵路工程建設質量造成影響。為了完善工程管理效果，需要分析、研究鐵路工程建設中存在的問題，并探尋相應的解決策略。下面以京哈高鐵京承段為例，探尋工程管理中存在的關鍵問題及對策。
一、工程概述
北京至哈爾濱高速鐵路北京至承德段（以下簡稱京哈高鐵京承段）正式開通運營，京哈高鐵實現全線貫通，北京至沈陽、哈爾濱最快2小時44分、4小時52分可達。京哈高鐵南起北京市朝陽區，向北途經北京市順義區、懷柔區、密云區，河北省承德市，遼寧省朝陽市、阜新市、沈陽市、鐵嶺市，吉林省四平市、長春市、松原市，終至黑龍江省哈爾濱市，全長1198公里，設計時速350公里。北京鐵研監理公司承擔了京哈高鐵（北京—承德段）正線34.33km的監理任務，路基7.017km、橋13.519km、隧道（含河北段150米，不含通風照明）13.65km等站前線下工程、448孔箱梁預制及架設、軌道板預制及運輸（北京段全部及河北段7-8標）、無砟道床鋪設、大臨（便道、臨電線、梁場、板場等）、綜合維修工區線下工程、密云站站場等站前及站后全部工程，重難點工程有梨花頂隧道和潮白河特大橋。
二、鐵路建設工程管理存在的關鍵問題
（一）各個工種之間的工作人員缺乏溝通在鐵路建設工程管理建設過程中，會涉及不同的工種，需要大量的工作人員。因此，管理者與工作者要默契配合，確保施工環節符合相關標準。然而，在具體的施工管理過程中，鐵路施工企業沒有充分認識到團隊建設的重要性，各個工種之間的工作人員缺乏溝通，這會導致鐵路建設工作存在差錯，質量不高，從而造成安全隱患。
（二）在物料使用方面缺乏合理性在鐵路工程建設過程中，需要大量的物料。然而，有些鐵路建設管理者對物料采購與供應缺乏充分的認知。沒有事先考察物料的材質，在物料進場方面的安排缺乏合理性。物料抽檢抽樣也只停留于過程，沒有跟蹤物料的出庫、發放等環節，導致出現了物料浪費、丟失的情況。
（三）缺乏對高質量、高標準的要求鐵路工程建設應當追求高質量，鐵路建設事業是一項基礎建設，只有遵循高質量的標準，堅持為民服務的原則，這樣才能使施工環節與材料達到標準。按照國家規定的相關制度提升鐵路工程建設質量，促進社會的和諧穩定發展。然而在具體施工過程中，部分管理人員缺乏對高質量、高標準的要求，導致工程建設質量有待提高。
（四）對安全管理的關注度不足鐵路工程建設人員必須要具備安全意識，如缺乏安全意識，則是對工程建設的不負責任，而且也會造成安全隱患。鐵路工程建設工作需要以安全為基礎，部分管理人員過于追求施工進度，對安全管理的關注度不足。在施工之前，沒有合理地開展安全培訓，未全面配備相關的安全措施，這與相關的法律要求不符，也會造成安全事故。
（五）成本管理意識欠缺在鐵路工程施工過程中，有些單位之間缺乏緊密地聯系，信息交流不足，成本管理意識欠缺，造成工程預算成本與實際施工需求相脫節，材料利用率低，缺乏明確的成本管理目標；此外，設備使用率低，難以及時預判突發狀況，這都在無形中增加了施工成本。
三、鐵路建設工程管理關鍵問題的解決對策
（一）從多個層面開展職業道德教育，關注對人才的培養在鐵路工程施工過程中，施工人員的參與是最直接的，因此，要加強對施工人員的教育與培訓，激發其積極性、創造性，提升其責任感、事業心，使其業務水平能更上一個臺階，增強其主人翁意識。一般來說，施工單位可以從以下幾方面加強對施工人員的培訓：（1）從多個層面開展思想政治教育與職業道德教育，制定合理的培訓計劃與培訓內容，讓施工人員加強對施工管理重要性的認知。借助考核方式增強培訓效果，通過考核的施工人員才能上崗。（2）關注對人才的培養，人力資源是非常寶貴的財富，也可以為社會主義現代化建設提供充足的動力與發展泉源。社會的競爭也是人才的競爭，因此要加強對人才的培養，這樣才能更加有效地管理鐵路工程。（3）在鐵路工程建設過程中，要制定可行的管理制度，充分發揮人才的才干。要全面培養技術人員，提升其技術水平，保證在各個環節、各個崗位中都配備相應的人才，使鐵路工程具有良好的施工管理能力。
（二）加強質量、安全及物料管理，掌握好進度計劃質量與安全是鐵路工程施工建設的最大追求，而對物料的管理以及對進度計劃的控制也能夠幫助企業獲取利益，并要遵循相應的工作流程。1、質量管理質量對于鐵路工程建設尤為重要，同時也決定了鐵路工程是否能夠實現使用功能。在質量管理過程中，要提高全體施工人員的質量意識，把好質量關。充分認識到質量管控的重要性，了解工程項目具體標準與質量要求。另外，要確定具體的施工方案與措施，保證鐵路工程每一環節的質量。同時，使每一道工序都能夠追究到相關的責任人，合理管控質量，使鐵路工程能夠成為精品工程。2、安全管理一直以來，鐵路施工過程中的安全問題也成為人們關注的重點，但是，部分施工人員本身安全意識淡薄。在安全管理工作中，要不斷強化學習、教育，增強施工人員安全意識，逐條學習《建設工程安全生產管理條例》、《建筑法》、《安全生產法》等，因此必須要在促進施工人員安全意識提高的前提下，才能讓施工人員能夠將安全意識內化在心中。3、物料管理物料的管理關系到鐵路施工企業的成本。對此，要實施“三檢制度”，嚴格把控物料的采購、堆放、發放等環節，并深入檢查各個方面的問題。另外，要嚴格按照物資種類和標準發放物資。如在施工現場對物資進行發放的過程中，需嚴格按照物資的種類、標準來發放，并做好相關的記錄工作，如果發現有不合格的物資，應當采取相應的措施對其進行及時處理。同時，要加強調查與跟蹤，合理有效地控制物料。物資管理人員還應當及時向項目負責人報告物資的使用情況，比如物資的采購計劃、物資的價格、物資的供應，并對物資管理工作中的重難點問題進行合理的分析，從而為工程項目的成本控制工作奠定堅實的基礎。4、進度控制鐵路工程建設項目的工期如果延誤，也要承擔相應的賠償責任。而提前完成工程項目，可為鐵路工程施工企業創造利潤，并使項目可以按時投入使用。因此，要掌握好進度計劃，按照進度計劃合理開展施工，依據鐵路施工過程中的具體情況，細化每周或每天的工作量。要預留一定的彈性空間，以提升施工企業的經濟效益，創造良好的社會效益。
（三）具備成本管理意識，使工程成本管理更加標準化近幾年來，鐵路工程施工技術在不斷變革，工程管理理念也在不斷更新。傳統的管理方式難以適應當前的企業發展形勢。我國建筑行業管理模式主要有承包公司管理模式與政府參與管理模式，而其中的政府參與管理模式是由政府選擇施工單位，組建投資小組，并進行相應的宏觀調控。對此，政府需要做到：（1）在環境方面親力親為，并進行統一規劃，并由政府主導各個方面的決策。（2）在商業承包管理模式中，政府也需要管理工程質量與安全，而具體的施工流程是由承包公司負責管理。在具體管理中，政府會通過招投標方式選擇相應的承包商，提升資源利用率。對于施工單位來說，在鐵路工程建設中，要分析其中存在的問題，以減少施工成本，同時加強與銀行、政府的溝通，爭取銀行的貸款優惠，并獲取政府的政策扶持，從而使鐵路工程建設可以順利開展。在施工之前，要做好施工現場設計與勘察工作，使施工方案更具可行性。管理人員也要具備成本管理意識，使工程成本管理更加標準化，提升管理質量。管理人員要熟知采購流程、施工進度、施工技術，有效協調各部門之間的合作，降低施工成本。
高鐵安全意識范文3
關鍵詞：鐵路運輸；安全；問題
鐵路運輸安全是鐵路運輸系統的核心目標，是鐵路運輸一切工作的前提和保障。鐵路運輸必須始終堅持將安全工作擺在首位。近年來，隨著鐵路的大規模建設和廣泛提速，并且運輸生產力布局調整，給鐵路運輸安全管理帶來了諸多挑戰，對鐵路運輸安全提出了更高的要求。目前，鐵路運輸安全形勢波動較大，重大、特大事故常有發生，與我國經濟的快速發展極其不適應。
一 鐵路運輸安全影響因素分析
1.鐵路從業人員的個人原因影響鐵路運輸安全。鐵路運輸從業人員的個人過錯是造成鐵路運輸安全的主要影響因素。目前，從鐵路運輸的綜合情況來看，從業人員的個人原因對鐵路運輸安全的影響主要是，鐵路的管理者對于鐵路運輸管理并不嚴格，而且對運輸過程中一些細節事物也不予以重視，而且管理人員對鐵路運輸的管理不按照相關的規定進行，以致對運輸中的所有人員的工作實施細則造成不良影響，此外，人員也缺乏鐵路運輸相關方面的知識和素質，使得在運輸中出現突發問題無法給以技術解決。最后是對鐵路運輸中的安全問題與經濟問題的誰是主體的問題給以混淆。使得人員的主觀原因嚴重威脅到了鐵路運輸安全。
2.鐵路運輸設備陳舊或更新影響鐵路運輸安全。鐵路的修建和鐵路列車的設計都是一項復雜而長期的工程，同樣，他們的使用時間也一般較長。但是經過長時間的使用，這些運輸設備沒有經過及時的維修，難免出現失控的現象而出項安全問題。此外，隨著科學技術的發展，許多新型的鐵路運輸設備不斷的出現，而面對這種情況卻往往缺乏高技能與素質的人員，而原來的使用、維修規范無法適用于新型的鐵路運輸設備而導致缺乏專業的管理人員，會導致鐵路出現的問題無法得到完善的解決，進而影響到鐵路運輸的安全。
3.鐵路運輸相關的外部因素影響鐵路運輸安全。上面的兩種影響因素都是從鐵路的內部角度進行分析。而外部因素主要包括鐵路運輸的自然環境和外部環境兩個方面。自然環境主要是指鐵路在運輸的過程中遇到的天氣問題，其中隱含的因素就是自然環境導致鐵軌出現故障進而導致鐵路運輸沒有安全保障。而社會環境就是在投入鐵路及列車建設時的投入資金和技術原因，這些從根本上影響著鐵路運輸的安全。此外，還包括鐵路和火車在使用過程中的檢修和維修。這種影響因素是影響鐵路運輸的外部因素，同時也是從客觀角度而談的。
二 鐵路運輸安全存在的問題
1.鐵路運輸安全意識淡化。不僅是鐵路，很多運輸方式中都存在著安全意識淡化的問題，在人們的認知中，都是認為鐵路修建技術是先進的，而設備也是最新型的，所以不存在安全隱患，因此，人們在行車運輸途中在思想上和心中并不存在過度的安全意識。進而所采取的保護措施也會有所簡化，甚至根本沒有安全保護措施。最為嚴重的是一些鐵路的從業人員在進行安全教育時也不加以重視。這種現象經過長時間的發展就會導致在鐵路運輸真正出現安全問題時束手無策，不知道如何采取有效措施進行自保。
2.對鐵路運輸事故等安全問題處理不及時。這種現象在現代社會中常常見到，都是在危險真正出現后才意識到安全的重要性，然后派出大量的人員進行事故調查，暫時性的引起了重視。而且在對安全問題的處理也都會隨著事故的發生而延后，而且在善后的過程中對相關人員的處罰也不到位，以致他們今后仍會對安全問題松懈。因此，對鐵路運輸事故的處理不及時的長期發展會使一些員工對安全問題產生麻痹，即使發生事故也漫不經心，導致安全保障滯后。
3.對鐵路運輸缺乏科學的管理方式。在鐵路運輸中，往往都是采用形式單一，操作簡單的管理方式，但是隨著鐵路運輸行業的發展，這種傳統的管理方式也不再適用。因為，傳統的管理方式對于現代鐵路運輸管理使得信息傳遞滯后，而且對于管理目標缺乏考核標準所以無法切實落實管理制度。
4.缺乏鐵路運輸安全問題的相關獎罰制度。任何問題的解決從根本上說都要從人的角度入手。而對于目前我國的鐵路方面卻缺乏嚴格的強制制度，致使人員松懈。尤其是對相關事故處理人員實施的懲罰不到位，使得這些人員很快就會忘記自己所受到的處罰而無法充分意識到安全的隱患問題。
三 鐵路運輸安全管理舉措
1.加強鐵路內部機制管理。我們知道，再完善的鐵路結構都需要有嚴格的管理相配合。要想使鐵路運輸能力有所加強，有效的構建內部機制至關重要，包括列車的檢票手段、各種措施貫徹落實是否到實處，同時還要做好基層與領導層之間的溝通，使第一線上的第一手資料能夠及時的反饋到決策層的手中，然后再制定其相應的政策來調整運力。
2.合理運用線路運輸能力。要提高鐵路運輸能力，對線路是否合理的利用起著非同尋常的作用，鐵路部門應該盡可能的挖掘線路的運輸潛力，也就是通俗上所講的多拉快跑。所謂多拉，主要運用在貨運方面，就是提升列車載重量，貨運列車目前的可以開行重載列車，比如我國的大秦鐵路開行的就是重載列車。至于快跑，主要是體現在旅客運輸方面的運用，提高列車車速、縮短運行時間，盡可能的多開行列車，也可以達到提升運力的效果。總之，合理地運用線路運輸能力對提高鐵路運輸能力意義重大。
高鐵安全意識范文4
[關鍵詞]高速鐵路 工務 安全 因素
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0308-01
我國大規模高速鐵路的開通運營，亟需系統的高鐵工務系統安全風險綜合評價體系做支撐，高鐵工務系統潛在的安全風險因素分析是確保綜合評價體系可靠、有效的關鍵環節。
工務段既是高速鐵路工務設備的基層管理單位，也是作業的安全生產單位，是安全風險管理的主要目標和對象。結合高鐵工務歷史事故經驗、日常安全管理、相關安全規章制度等，通過總結與分析，認為高鐵工務段級安全風險的因素主要包括高鐵工務系統的管理、職工、設備和環境四個方面。
1.高鐵工務系統管理
高鐵工務段主要負責管理高鐵線路的檢查、養護與維修，其在規章制度方面執行的好壞將直接影響高鐵線路質量。高鐵工務段在管理方面的風險因素主要包括5個方面。
（1）安全保障機制的建立健全。主要考查安全管理組織機構的健全性、安全管理職責和安全保證措施的落實情況，在這些方面做得越好則評價等級越高。
（2）安全管理制度完備情況。主要考查安全生產、責任承擔等方面的相關規章制度的完善和落實情況。相關規章制度越健全且實施情況越好則評價等級越高。
（3）安全作業標準化程度。高鐵工務段作業標準化就是對在作業系統調查分析的基礎上，將現行作業方法的每一操作程序和每一動作進行分解，并對作業過程進行改善，從而形成一套優化的作業程序，逐步達到安全、準確、高效、省力的作業效果，是高鐵工務作業的亮點和難點。作業標準化開展的工作越多且標準化程度越高則評價等級越高。
（4）安全文化宣傳。主要考查安全法制、作業標準等與高鐵工務安全生產相關的文化宣傳力度，考查時應該考慮所有可能的宣傳方式。宣傳力度越大則評價等級越高。
（5）安全保障資金投入情況。主要考查事故預防、作業環境改善、管理措施實施等安全保障工作中所投入資金情況。投入的資金越合理則評價等級越高。
2.高鐵工務系統職工
高鐵工務系統的職工主要是高鐵的線路、橋隧、探傷工等，他們負責高鐵線路的檢查、保養與維修等工作。高鐵工務段在職工層面的風險因素主要包括5個方面。
（1）職工工作環境。主要考查職工的值夜班頻率、夜班人數安排、年齡結構、地域分布等是否合理，越合理則評價等級越高。目前高鐵職工普遍存在常年夜班工作、人數偏少、年齡偏小、外地人數比例較大、思想不穩定等情況，高鐵職工工作環境問題是高鐵工務改革的重要內容。
（2）職工勞動安全執行情況。主要考查職工作業時規章制度、安全防護工具、上下道及清點工機具是否符合要求。職工勞動安全執行情況越好則評價等級越高。
（3）安全意識。高鐵工務系統的安全要求職工真正把“安全第一，以人為本”的思想牢記在心，把安全理念作為一切工作的出發點和落腳點，重點考察職工的心理、思想、業務素質和安全管理素質，安全理念越強則評價等級越高。
（4）作業培訓。培訓可以增強職工的安全意識、安全責任感、紀律遵守程度，從而增強職工對高鐵工務系統的安全保障力度，主要考查安全教育與培訓的力度和落實程度，培訓力度越大、落實的越好則評價等級越高。
（5）職工責任感及勞動紀律遵守情況。職工的責任感是高鐵工務系統安全的重要影響因素，如果職工的安全責任感不強則難以保證高鐵的行車與人身安全，主要考查職工是否有當班缺勤、遲到早退、無故離職、當班酗酒、當班聚眾娛樂等不遵守勞動紀律的行為。職工的責任感越強、越遵守勞動紀律，則評價等級越高。
3.高鐵工務系統設備
高鐵工務段主要管轄管內高鐵軌道、路基、橋梁、隧道、精測網等基礎設備及其附屬設備，基礎設備是保障高速列車安全、平穩運行的基礎設施，直接影響高速列車的運行安全。設備層面的風險因素主要包括7個方面。
（1）線路設備故障。主要是指線路設備在使用中出現如基礎沉降、開裂、坍塌和線橋設備故障等問題，出現的問題越少則評價等級越高。
（2）附屬設備使用情況。高鐵的附屬設備包括聲屏障、防護柵欄、防撞墻及電纜槽蓋板等，附屬設備在使用中會暴露出一些影響運營安全的問題，目前高鐵聲屏障逐漸暴漏出的問題已成為附屬設備影響高鐵運營的重點問題。附屬設備在使用的過程中出現的問題越少則評價等級越高。
（3）設備安全檢測監控系統狀況。主要考查安全檢測監控系統對危及高速列車安全運行的線路病害、設備故障、自然災害、突發事件等的檢測能力和及時提供準確的預警和報警能力，是高鐵工務信息化推進的重點內容。預警和報警的能力越強越準則評價等級越高。
（4）信息技術情況。主要考察信息傳遞是否準確、及時，傳遞得越準確、越及時則評價等級越高。
（5）安全設計情況。主要考查高鐵工務線路、橋路、隧道設備及生產機具等在安全性方面的設計是否合理，應避免不安全因素或疊加采用最不利條件設計，設計得越合理則評價等級越高。
（6）舊設備維修情況。工務設備有一定的使用年限，舊設備在使用中的磨損會使故障概率升高，需及時進行維修保養。維修保養質量可用維修保養頻率來衡量，保養頻率越低則評價等級越高。
（7）新建線路安全情況。新建的高鐵線路設計及施工是否符合運營安全要求需經靜動態驗收、相關檢測及試運行等程序后才能投入使用。安全性越高則評價等級越高。
4.高鐵工務環境
高鐵工務系統是開放的系統，所以受周圍環境的影響很大。高鐵工務系統在環境層面的風險因素主要包括5個方面。
（1）周邊環境。高鐵沿線周邊環境不良問題是高鐵行車安全的嚴重隱患，高鐵沿線挖沙取土、亂堆載、非法侵占鐵路用地、安全保護區內私搭亂建、違法施工等周邊環境不良問題比較突出，有的甚至堆積易燃物品，部分高鐵沿線地下水開采造成路基沉降、線路不穩，高鐵周邊存在加油站、燃氣站，威脅高鐵安全。上述邊沿線影響安全的因素越少、情節越輕，則評價等級越高。
（2）社會環境。危害高鐵工務設備安全的社會行為主要為周邊居民偷盜高鐵工務設備、肆意破壞高鐵設備、恐怖襲擊等情況，目前社會治安情況下社會環境的影響已成為危害高鐵設備的重要因素，惡意破壞行為越少則評價等級越高。
（3）作業環境。高鐵工務對作業環境的安全性要求很高，作業環境主要包括作業空間的布局是否合適、環境溫度是否適宜、采光是否充分、噪聲及有毒有害氣體污染是否嚴重、天氣條件是否適宜等。作業環境越有利于作業的安全保障則評價等級越高。
（4）沿線天氣。主要考查沿線出現連續性降雨、冰凍、大風等惡劣天氣的可能性大小，天氣越好則評價等級越高。
（5）沿線地質災害。主要考察線路沿線滑坡、地震、泥石流、洪水等地質災害發生的頻率及災害等級，地質災害越頻發、等級越高則評價等級越低。
高鐵安全意識范文5
在鐵路安全教育工作中，把受教育者的安全意識、安全觀念的深入性與牢固性稱為恒常性。目前，由于我國絕大多數鐵路專業類的高職院校在鐵路安全教育工作的恒常性上，還顯不夠，因此其安全教育方面的工作未能達到理想狀態。這種現狀的出現，導致大批學生在其上崗后，需要企業進行時間較長的基于安全知識和安全意識方面的強化教育與培養，隨后才開始接觸鐵路方面的實際工作。而且在通常情況下對于那些安全工作態度或安全工作意識未能牢固樹立的學生來講，企業方面突擊性的集中安全教育的做法只能起到短時性的補救或促進作用，很難達到“入骨入髓”的效果。尤其是對那些在校期間未能養成較好的安全習性，在安全習性上出現了嚴重缺失的學生來講，企業所做的那種突擊性的集中安全教育對他們擁有或建立起恒常性的安全意識起不了太大的作用。這就是為什么總有少數頂崗實習學生或剛上崗的學生會發生安全事故的一個較為重要的原因方面。以上論述表明：為了使鐵路專業類高職院校的畢業生能順利地、較快地成為一名安全生產的合格者，我國鐵路專業類高職院校十分有必要開展鐵路安全教育規范化、體系化的建設，并且通過建設的校園鐵路安全教育機制，對鐵路專業類學生持續而系統地開展職業教育階段的安全意識和安全技術的建立與培養，達到鐵路安全教育恒常性的目的。
2改進高等職業教育階段鐵路安全教育的相關工作
上述研究表明，目前在我國鐵路專業類高職院校中如何改進和完善鐵路安全方面的教育工作，是擺在相關院校面前一個不可回避的現實問題。通過分析鐵路企業的安全相關工作，發現在我國鐵路專業類高職院校中，積極開展以學校鐵路安全文化建設為平臺的鐵路安全教育活動是解決這一問題有效可行的途徑。要對鐵路專業類高職院校鐵路專業的學生進行學生職業教育階段的鐵路安全教育，首先遇到的一個最為基本的問題就是，院校如何建設鐵路安全文化的教育平臺。鐵路安全文化的建設形式可以參照鐵路行業關于企業安全文化建設的內容，一般可以從鐵路安全理念文化、鐵路安全制度文化、鐵路安全行為文化和鐵路安全環境文化四個方面開展針對性的建設，整合院校已有的軟件和硬件設施，對照建設需要，進行添置和完善。更為重要的是要結合鐵路類各高職院校的辦學特點以及鐵路相關專業各自特點，通過教學過程設置和相關活動的安排，構建一種通用性較強的、針對我國鐵路專業類高職院校的、適于高等職業教育階段的鐵路安全文化教育的模式和機制，促使學生的鐵路安全教育系統化、效果恒常化。建立效果良好且可行的鐵路安全文化教育模式和機制，并在這一模式和機制下建立起其執行組織，是我國鐵路專業類高職院校進行高等職業教育階段鐵路安全文化建設的最為基本的中心工作。便是本文所構建的一種通用性較強的、針對我國鐵路專業類高職院校的、適于高等職業教育階段的鐵路安全文化建設組織模式。中不難看出，該鐵路安全建設組織模式從上至下呈三級管理機制。第一級為鐵路安全文化建設委員會，第二級為鐵路安全文化建設學生分會、鐵路安全文化建設教師分會，第三級為鐵路專業學生。一般型鐵路安全文化建設的組織模式通常情況下，所示的一般型的鐵路安全文化建設組織模式中的各級執行組織可按如下辦法組成或建成：第一級的高職院校鐵路安全文化建設委員會，由來自各高職院校的學生管理部門、招生就業部門、團委等部門的人員組成或建成；第二級中的鐵路安全文化建設教師分會由來自鐵路企業的安全技術人員、管理人員或教育人員，以及來自高職院校教學部門的涉及鐵路安全方面或鐵路課程教學方面教師或人員組成，第二級中的鐵路安全文化建設學生分會由來自院校學生會、分團委人員組成；第三級的鐵路專業學生由來自鐵路專業的學生、就業于鐵路行業的學生組成。各鐵路類高職院校在應用的一般型鐵路安全文化教育教學模式時，其執行組織的構建工作和實際的人員來源可結合院校具體情況和需要進行。
3校企銜接的鐵路安全文化建設的意義
高鐵安全意識范文6
隨著我國鐵路事業迅猛發展，中國鐵路第六次大提速時代的到來，大規模建設高速鐵路并投入運營，在鐵路系統管理工作中，運輸安全是排在首位的工作，鐵路系統安全管理工作擺在更加重要位置，作為鐵路系統核心單位的鐵路工務段的安全管理工作更不容小覷，加強鐵路工務段安全管理規范化迫在眉睫。
關鍵詞：工務段；安全管理；規范化；車間
中圖分類號： U216.2 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-24-2
1 鐵路工務段安全管理現狀
從鐵路提速以來，鐵路工務段格外重視運輸安全問題，為了保障鐵路運輸安全，整個工務段自上而下開展安全管理規范化建設，經常開展安全生產大檢查，督促各線路車間、綜合維修車間、探傷車間、橋隧車間提高安全運輸的意識，在管理上，加強工務段規章制度規范化，并嚴格落實各項規章制度，督促指導車間、工區嚴格按規章辦事，取得了一定的效果。作為南寧鐵路局玉林工務段的職工，筆者親眼見證單位加強安全管理的一系列舉措，如利用微信、飛信等方式及時將上級精神要求傳達給全段的干部職工，在段辦公網消息通知，及時傳達各項工作通知；定期在車間、工區召開反思會進行反思總結，總結反思前段時間安全管理工作存在的問題，嚴格按照施工和人身安全要求進行安全自我檢查，查找施工和安全作業存在的漏洞，明確責任主體和范圍，確保各項作業在安全標準的防護下完成，排除各項安全隱患，保證整個工務段安全作業和規范化管理。
在加強安全管理工作的同時，我們也不能忽視當前鐵路工務段安全管理存在的難點，具體如下：①鐵路工務段相關規章制度雜亂、不具體，執行不到位。很多科室具體部門規章與中國鐵路總公司、鐵路局頒布的規章規范不成一體，有時甚至出現相矛盾的規范制度，在執行過程中，因缺乏明確具體的規定，致使規章制度無法落實、不能有效執行。②專業技術部門和工務段管理職責界限不清晰，技術部門與管理部門工作分工不明確，致使責任落實不到位，職能部門也不能發揮其正常管理作用。③涉及多部門聯合管理的工作管理不到位，鐵路運輸中很多工作需要工務段、車務段、電務段等多部門配合，有時易出現互相推脫責任、誰都不管的現象。
2 鐵路工務段安全管理存在的問題
2.1 職工業務專業能力低
近年來鐵路系統進行改革，部門規模不斷擴大，鐵路工務人員需求增多，鐵路局新招錄大量工務段人員，雖然行業大部分職工都具備入職要求的相關資格證書，但鐵路職工專業技術能力、實踐能力普遍偏低仍是鐵路系統現狀，整體業務素質有待提高，經常出現業務操作不到位或不夠標準等現象，不能熟練掌握操作專業技術等，出現緊急狀況職工無法及時正確處理，應急能力差，容易導致安全事故。
2.2 違章違紀現象屢禁不止
在實際工務段工作中，存在一些職工違章違紀現象，如不按照作業流程作業甚至簡化操作；職工工作態度消極散漫、懈怠，不嚴格按標準檢修保養線路，巡線人員遲到早退甚至無故曠工；不按規定穿戴勞動保護用品、下道避車等；工務段管理部門監督檢查機制執行不嚴格，無法及時督促職工按時高質量完成工作任務，縱容了職工違章違紀行為的發生，這都為鐵路系統運輸安全埋下隱患。
2.3 安全預防措施不到位
在施工操作中安全預防措施針對性弱、安全性低，施工隱患排查不仔細，施工管理存在漏洞，安全協議簽署停留在表面、只是形式工程，未真正發揮作用，同時施工監督人員監督不到位，施工方案審查不嚴格，施工單位組織混亂、紀律不嚴，為鐵路施工安全埋下隱患，易造成施工安全事故。
3 鐵路工務段安全管理規范化建設意義
鐵路工務段安全管理規范化建設目的是保障鐵路路線及設備的安全運行，使工務工作職責分工明確，明確不同工種職責范圍和安全責任，線路工、橋隧工、巡道工等工種權責清晰，內部分工系統化、具體化、流程化、規范化成一體。有利于改善車間管理模式，從單一管理模式轉變為全方位系統管理，加強車間安全管理范圍，安全范圍自上而下延伸到線路、橋隧、巡道等，指導車間安全生產，改善目前工務段車間管理的薄弱環節和安全漏洞，對車間生產管理宏觀調控有指導意義。加強工務安全基礎建設，安全基礎建設建立有利于提高職工安全意識，將安全意識時刻擺在工作的首位，規范安全生產管理，加強安全監督檢查工作，排除安全隱患，工務段安全管理水平提高將有效降低安全事故發生率，保障鐵路行車安全，使整個鐵路運營工作更加規范化、標準化，實現鐵路運營系統化管理，有利于中國整個鐵路事業快速發展。
4 鐵路工務段安全管理規范化建議
安全管理是工務工作的重中之重，也是鐵路運輸的核心任務，為加強鐵路工務段安全管理規范化建設，主要從規章制度建設、保證作業人員安全、施工和設備安全、安全檢查與考核方面進行規范化管理。
4.1 加強規章制度規范化建設
嚴格執行中國鐵路總公司、鐵路局各項規章制度，將各項規章制度貫徹執行到位。對工務部門制定與國家法律法規、中國鐵路總公司相矛盾的規章制度進行清理，對各個科室具體的規章、制度、辦法進行梳理，與上級文件進行對比參照，對那些與上級文件相抵觸的條文、規定，進行修訂或廢除，嚴禁出現矛盾條文。細化各項規章制度，規章制度規范化建設要具體、具有操作性，在具體規定細節上可結合本工務段的現實情況進行制度規定創新，保障各項規章制度切實可行。嚴格督促各車間、工區按規章制度施工、作業，嚴格落實各項規章制度。
4.2 保證作業人員安全
工務段管理部門加大安全管理宣傳，提高作業人員的安全意識，提倡安全作業，向作業人員灌輸安全作業的意識和思維。加強安全教育培訓制度，定期對不同工種作業人員進行安全知識培訓，尤其加強對“三新”職工培訓，對工務段所有崗位職工進行應急事件處置演練，經常進行安全事故處置演習。定期開展安全反思總結會，各個車間根據近期施工作業中存在安全問題進行反思總結，分析安全問題出現的原因，是技術專業不到位還是安全意識薄弱，對核心問題制定專項整治方案和補救措施，對癥下藥、及時糾正錯誤，保障一線作業人員人身安全。
4.3 保障施工、設備安全
加施工安全防護工作，在施工現場工作必須嚴格按照施工方案要求進行作業，施工車間的職工嚴格按照施工安全規章制度執行操作，保障營業線施工既有線施工和日常維修施工的安全作業，在整個施工環節，工務段各科室負責人要嚴把各工作環節安全關，保障施工安全。嚴格執行“檢、養、修”制度，保障設備運行安全，定時對工區內設備進行檢查，有問題的設備及時上報檢查信息，對檢查結果實行追責制，線路養護按照養護標準進行，維修人員要配備充分，保障作業人員能互相配合完成大機修作業，專門設備檢修配備專門人員負責，班組人員共同協作完成線路設備巡查、保養和維修工作，保障線路準時、準點、安全運行。
4.4 嚴格安全檢查與考核
定期開展安全生產大檢查，嚴格車間安全考核。檢查上下工線路圖是否標準，檢查防護方案是否制定、防護措施是否到位，作業負責人對作業安全預想是否嚴格執行，對檢查出來安全隱患及時進行排除，各個科室協力配合共同完成整改，制定出明確詳實整改計劃和措施，真正責任到人、限期整改。嚴格安全考核，實行考核責任制，在全段車間線路開展安全爭優評比活動，鼓勵各個車間分析評估各自安全情況，量化考核，使車間掌握在安全工作中存在的優缺點并加以改正，干部做好安全管理表率作用，對安全管理絕不掉以輕心，加強安全成效建設，職工通過考核提升自身安全意識和處理安全事件能力，全面規范工務段安全管理，確保運輸安全。
5 結論與期望
通過自上而下工務段安全管理規范化建設，所有工務段工作人員提高安全意識，加強排除安全隱患能力，減少安全事故發生概率，嚴格安全責任追求機制，保障鐵路運輸安全運行，保護好人民群眾生命和財產安全。
參 考 文 獻
[1] 劉繼平，周承軍.鐵路工務段安全管理標準化創建實踐與思考[J].鐵道技術監督，2014（01）：5-8.
