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綠化設計規范范文1
關鍵詞：道路橫斷面設計；交通量；影響；機動車
Abstract: the planning out a reasonable way to save the land, save cross-sectional investment, increase road covered, facilitating traffic is very important. In this paper the author, based on his years of work experience, combined with the engineering practice discusses the cross-sectional design road.
Keywords: road cross-sectional design; Traffic; Influence; Motor vehicle
中圖分類號：U212.34 文獻標識碼：A文章編號：
1 工程概況
本工程分一、二、三期開發建設。三期工程規劃用地面積3．50km。以七號和八號公路為界劃分為三大功能區，即從東至西休次為高新技術園區、二類工業綜合發展區、生活居住綜合區。三區之間各設一條20m寬的綠化帶進行分隔。規劃居住人口24439人。
道路寬度是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。根據開發區的性質、規模和道路系統規劃的要求，并綜合考慮交通量(機動車、非機動車和行人)、日照、通風、管線敷設、綠化等因素，確定道路寬度，同時綜合開發區在各時期內城市交通和城市建設的不同特點，遠近結合，統籌安排，適當留有發展余地。下面就如何劃分紅線內機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶的寬度，交通量、道路綠化、工程管線對道路橫斷面的影響進行分析。
2 交通量對橫斷面的影響
2．1 機動車交通量
主干道作為開發區內聯系主要工業企業以及聯絡外部的道路，不僅擔負開發區內三個功能分區之間的交通流，還要承擔區內與區外的交通聯系。區內二類工業綜合發展區大型集裝箱車輛及載重貨車比較多，這類車輛行駛過程中擺動幅度較大，根據《城市道路設計規范》，大型車道宜取3．75 m，小型車道宜取3．50 m。大型車輛在行駛中車速往往比較慢，將大小型車輛分車道設置，不僅有利于行車安全，也將使交通更加順暢，提高道路通行能力，機動車交通量的大小，將直接決定機動車車道數。主干道與各級道路交叉口設置信號燈，在主干道與主干道交叉路口作渠化設計以增加交叉口進口的車道數，能提高道路通行能力。
2．2 非機動車交通量
此工業區已與市區相接，區內絕大部分員工居住在生活居住綜合區或者租住附近的民房。區內最大出行距離在3．5km 左右?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹澰O計規范》規定，自行車道每條車道寬度宜為1m，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0．25m，自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3．5m，混有其它非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4．5m。根據對一、二期的狀況調查，考慮自行車與摩托車的使用要求，在二類工業區與高新區由于非機動車相對較少，為節約用地，不設非機動車專用道，而采用混合行駛的形式，但生活性主干道由于非機動車車流量較大，單獨設置非機動車專用道。
2．3 行人交通量
《城市道路交通規劃設計規范》及《城市道路設計規范》規定：人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1．50m，一條人行帶為0．75m，最大通行能力1 800人／h。筆者通過對類似開發區(廈門湖里工業區及此工程一期、二期)各道路的調查統計發現，開發區的人流具有一定的規律性，上班和下班的高峰時段非常擁擠，在人行道較窄的不少路段都出現行人在機動車道(未設非機動車道)上行走的情況。這對行人很不安全，極易造成交通事故。其三期工程的道路人行道考慮按2～4條人行帶設計，寬度取1．50～3．O0m。區內高峰時段的人流基本上都是單向流(上班由居住區流向工業園區，下班返回)，所以高峰時段可以考慮雙側人行道同時通行的情況，這樣，每條道路的人行道具有72O0～14400人／h的通行能力，通過幾條道路的人流組織，可滿足區內2．44萬人上下班高峰時段的通行需要。由于開發區目前有不少勞動密集型企業，隨著工業現代化的不斷發展，未來產業升級后，企業將由勞動密集型轉向知識密集型，對勞動力的需求將出現下降趨勢，區內人口數量將下降，人行道寬度會變得富有余地。
3 道路綠化對橫斷面的影響
道路綠化既是城市品位的體現，也是交通參與者自身良好生理感受的需求，更是城市生態系統保護的要求。據有關資料，一個人需要25 in。草地或者10122 樹林的光合作用來吸收二氧化碳放出氧氣以維持生命。隨著城市建設的加快，交通污染，噪音嚴重影響了人們的正常生活。然而，通過增加綠化可以起到營造道路小氣候，美化環境，凈化空氣，吸收有害氣體，防風阻砂，減弱噪音等作用?！冻鞘械缆肪G化規劃與設計規范》規定：紅線寬度大于50m 的道路綠地率不得小于30%；紅線寬度在40～50m 的道路綠地率不得小于25%；紅線寬度小于40m的道路綠地率不得小于2O% (均指非景觀道路)。因此，綠化帶是道路上不可或缺的部分，而綠化帶的寬度對道路橫斷面的設計有很大的影響。
4 工程管線對橫斷面的影響
根據《城市工程管線綜合規劃規范》的規定，工程管線應布置在人行道或非機動車道下面，電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。根據此工程總體規劃，三期工程地下管線有以下幾種：給水管道，雨水管道，污水管道，電力管道(溝)，電信管道。根據當地習慣，電力管道(溝)與污水管道分別布置在道路東或南側的人行道及慢車道下，給水管道及電信管道分別布置在道路西或北側的人行道及慢車道下，雨水管布置在道路車道中間。車行道下布置電信管，雨水管，污水管等。根據規范要求，敷設這三種管線所需的寬度大約需6．O0 m，而區內一般的支路，車行道寬度都在7．O0 m以上，都能滿足敷設要求。但是，兩側人行道布置的管線以及路燈、交通標志牌等所要求的寬度往往會超出行人交通量所需要的寬度，不過本區將給水管及電力管道(溝)分開敷設在兩側人行道下，所以管線要求的寬度不會超過2條人行帶的寬度(1．50m)，因此，管線對本開發區道路橫斷面并無多大影響。
5 標準橫斷面設計
通常，單幅路適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足、拆遷困難的舊城市道路。雙幅路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。三幅路適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四幅路適用于機動車速度高，單向兩條機動車車道以上，非機動車多的快速路與主干路。
其交通性主干道，考慮小汽車車道、大貨車車道以及混合行駛車道(非機動車較少)，設計采用雙幅路，雙向六車道的橫斷面形式，機動車道寬2*(3．75+3．75+3．5)-22．O0m，每側人行道考慮4條人行帶，2*4*0．75―6．O0 m，紅線寬度取35．OOm，其中綠化帶寬7．O0m。生活性主干道，采用三幅路的型式，考慮超車要求，規劃為雙向4條機動車道及2條非機動車道，寬度為2*(3．75+3．75)+2*4．50―24．O0m，每側人行道考慮4條人行帶，2*4*0．75―6．O0m，紅線寬度取38．O0 m，其中綠化帶寬8．O0m。區內次干道采用單幅路，雙向4車道，寬度為2*(3．75+3．75)一15．O0m，每側人行道考慮2條人行帶，2*2*0．75―3．O0m，紅線寬度取24．O0m，其中綠化帶寬6．O0m。支路均采用單幅路，雙自兩車道，考慮與非機動車混行，寬度取2*4．50―9．O0m，每側人行道考慮2條人行帶，2*2*0．75―3．O0 m，紅線寬度取l6．O0 m，其中綠化帶寬4．O0 m。以上橫斷面設計均滿足綠化率不小于2O％的要求。環城北路規劃紅線6O．O0 m，根據業主要求，先按40．O0 m設計，其中中央分隔帶1O．O0 m，機動車道(O．25+3．75+3．75+ 0．25)*2= 16．O0 m ，人行道7．O0*2 m，其標準橫斷面見圖1。
圖1環城北路標準橫面
5 結語
道路紅線寬度依據《城市道路交通規劃設計規范》以及《城市道路設計規范》進行計算來取值。近年來，隨著人民物質生活水平的不斷提高以及汽車工業的不斷發展，機動車輛尤其是小轎車的增長速度很快，因此，很多大中城市根據機動車輛的年平均增長率適當增加道路的機動車道數，以至于道路寬度的取值都超出了規范的范圍，這是一種常見現象。但是，有些小城市規劃100I"I1甚至120m寬的道路，這就值得商榷了。因此，確定道路紅線寬度還是遵循規范要求并結合實際情況為好。
根據《城市道路綠化規劃與設計規范》有關道路綠地率的規定，紅線寬度4O．O0～5O．O0m的非景觀道路，綠地率不得小于25%，紅線寬度小于4O．O0m的非景觀道路，綠地率不得小于2O%。經計算，38．O0m寬的道路，綠化帶寬度7．60 m就滿足規范要求，當38．00的道路加寬至4O．O0m時，即使加寬的2．O0m全部作為綠化帶，綠化帶寬度7．6O+2．O0―9．60m，反而不符合規范不小于25%的要求。因此，4O．O0m寬的非景觀道路，綠化帶寬度在8．00～10．O0m之間是否可行，應該根據道路橫斷面的構成來分析。
道路橫斷面設計應考慮遠期發展需要，適當留有發展余地。將來人民生活水平提高，道路車流增加后，可以考慮將部分綠化帶擴展成車行道。不過，道路橫斷面規劃不應過于超前，過寬的綠化帶雖然對改善環境起到了良好的效果，但在城市用地非常緊張的情況下，勢必造成土地資源的浪費。
綠化設計規范范文2
關鍵詞生態景觀生態學理論綠化設計
Abstract: the canal, stretch for miles. The changzhou shows not only, also wrote the prosperity and the prosperity of chapter. With the development of the city, hangzhou canal changzhou section also ushered in the fourth head further south. Historically, looking to the future, the construction of ecological channel, green corridor structure is the goal of the reform. Below the author expounds mainly the canal changzhou section undesirable channel "one river, two road, three forest belt" landscape build.
Key words ecological landscape ecology theory of landscape design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1、概述
京杭大運河有著千年的歷史，千里的長度，溝通五水系，流經六省市，是古代中國南北方向唯一的內陸水上交通大動脈。運河江蘇段從北到南串起了江蘇省徐州、宿 遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州8顆明珠。在運河江蘇段沿線城市形成和發展中，運河作為重要的資源和環境載體，是影響城市風格和美化城市環境的重要因素。
2、設計依據
（1）、《公園設計規范》(CJJ48-1992)
（2）、《城市公共綠地設計規范》
（3）、《建設項目經濟評價方法與參數》（國家計委2006）；
（4）、《市政公用工程設計文件編制深度規定》（建設部2004年3月）；
（5）、《城市道路設計規范》（CJJ37-90）（1998年局部修訂條文）；
（6）、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）；
3、設計內容
改線航道選在原運河段南側,距核心城區遠的城鄉結合部，這樣既減少了船舶嘈音對城市產生負面影響，也為城市化發展留有更多的空間。在運河常州市區段改線方案設計時，考慮G312常州段公路改造工程線路走向，盡量結合或利用運河大堤岸線作為公路改線段，設計共線里程達17.0km，從而為實現“一河”（運河）、“兩路”（G312 、運河北路）“三林帶”（運河兩岸綠化帶、公路綠化帶）的布局創造了條件，給城市建設創造了和諧環境。
運河兩岸種花植樹，分區段種植不同樹種廣玉蘭、香樟、垂柳、間以草坪，使四季常綠、花木交錯，構成季節、色彩相協調，結合地形、地貌設置景點，在運河城區段綠化重點設計為園林置路小品等，形成以運河為軸心的運河自然風光帶。通過樹木間種植草坪，在視野上形成“通、透”現象，不管從水上看公路還是從公路看運河這兩個不同的視野，沿線自然景觀盡收眼底，使自然景觀與人文景觀得到有機結合，收到生態型、環境友好型城市的效果。
4、設計目標
悠悠運河，綿延千里。不僅孕育了常州，也譜寫了繁榮與興盛的篇章。隨著城市的發展，京杭運河常州段也迎來了第四次南遷?；仡櫄v史，展望未來，建設生態航道，構架綠色廊道是運河改造的目標。新運河常州段從新閘改道，蜿蜒25.764公里至丁堰，又重回故道。其中17公里與新312國道相依。其北側是常州核心區中心組團，南側是武進湖塘組團，西部是鐘樓經濟開發區，東部有武進高新技術開發區及東南經濟開發區。其核心段處于常州中心組團與湖塘組團的交界處，南北鱗次櫛比的鋼筋混凝土森林，令人窒息。對舒緩的向往，對綠色的渴望，構架了新運河景觀設計的 “生態” 定位。
生態景觀是新運河及312國道景觀的主體：
景觀與周邊地塊緊密結合，形成貼切當地的植物群落及人文景觀。
開敞視線，最大限度地保證路水相通的視覺效果，具體措施：
減少中間層次植物，利用枝下高、通透視線。
形成疏林草地的通透效果。
順行車視覺方向斜行種植。
充分利用現有田園、水系、道路綠化，形成楔型生態網絡
（4）綜合考慮植物季相與色彩變化，增強綠化景觀的美觀性、藝術性。
5、設計原則
新運河景觀建設遵循四大原則：
1、“生態優先以人為本”原則――生態廊道
新運河的建設，不僅構架了一條東西方向的交通廊道，我們更應以此為契機，打造一條我市最重要的生態廊道。
2、“文化為魂傳承歷史”原則――文化廊道
面對新舊兩條運河，作為規劃，我們必須區別對待，形成兩種不同的文化定位：即：老運河集中展示常州古運河兩岸燦爛輝煌的文化成就，新運河傳承歷史，把握時代脈搏，充分挖掘其本身的文化素養，體現完全區別于老運河的文化內涵。
3“塑造景觀打造亮點”原則――景觀廊道
新國道，氣勢宏偉；新運河，波瀾壯闊，二者并駕齊驅，融入城市，必將為城市帶來新的亮點。
4、“融合城市協調發展”原則
新運河景觀，還應充分考慮城市建設、環保、旅游等諸多城市元素，做到統一規劃、協調發展。
6、綠化設計特點
充分利用運河航道內土方，把運河中的土方就近用于綠化帶中土方造型，不僅減少了外運土方所帶來的巨大花費，而且又解決了綠化帶土方造型所需的土方來源，一舉兩得。
根據新運河沿途所在區域的用地規劃性質，我們把全程分為四段，分別具有典型的區域特征：對應鐘樓開發區的產業景觀段;對應牛塘等鄉鎮的田園景觀段;對應城市中心區的都市景觀段;對應武進、東南兩個開發區的林園景觀段。產業景觀段，構建生態防護體系；田園景觀段，再現鄉村田園風貌；都市景觀段，營造濱水休閑空間；林園景觀段，體現片林景觀價值。
（1）產業景觀段
產業景觀段以簡潔、整齊的防護林帶為主，既界定了交通與產業的空間劃分，又起到了防污、降噪的隔離作用。另外防護林采用東南向成行種植，起到夏季通風，冬季防寒的作用，對調節區域氣候，起到積極作用。
產業景觀段體現冬季景觀，植物類型為防護型。主要植物有：意楊、楓楊、國槐、刺槐、水杉、青岡櫟、女貞、梅花等。其中骨干樹種為意楊、水杉，特色樹種為梅花。
（2）田園景觀段
田園景觀段的鄉村風貌是最為寶貴的景觀資源，村前的楓楊林，塘邊的水杉樹，無不散發出濃郁的鄉土氣息。田園景觀段的植物配置就是這些原有樹木在規劃綠地的延伸。
田園景觀段體現夏季景觀，植物類型以鄉土型為主，從吳家大橋向東現場水網縱橫、河塘遍布，這一段的景觀以濕地型為主。鄉土型主要植物有櫸樹、合歡、楓楊、刺槐、構樹、楝樹、青桐等，其中骨干樹種為楓楊、櫸樹，特色樹種為刺槐。濕地型主要植物有水杉、池杉、合歡、落羽杉、茭白、蘆葦、荷花等，其中骨干樹種為水杉、池杉，特色樹種為合歡。
（3）都市景觀段
都市景觀段周圍人口密集，規劃布置有益身心健康的保健植物和芳香植物，適當配植鳥嗜植物和蜜源植物，吸引動物和生物，創造“鳥語花香”、人與自然和諧共存的濱水環境，體驗都市休閑與浪漫。
都市景觀段體現春季景觀，植物類型包括保健型、蜜源型兩種。保健型主要植物有：香樟、楓香、玉蘭、枇杷、杜仲、石榴、梧桐、喜樹、銀杏等，其中骨干樹種為香樟、楊梅，特色樹種為玉蘭。蜜源型主要植物有：廣玉蘭、槐、胡枝子、無患子、李樹、楊梅、櫻花等，其中骨干樹種為廣玉蘭、槐樹，特色樹種為櫻花。
（4）林園景觀段
常州東南地區以盛產水果而聞名，林園景觀段以經濟果林為景觀特色，體現碩果累累的秋季景觀。林園景觀段植物類型為經濟型，主要植物有：銀杏、枇杷、杏樹、楊梅、無花果、桔樹、果桃、桂花、欒樹等，其中骨干樹種為銀杏、桂花，特色樹種為欒樹。
3 結語
綠色生態改造是一種濱水開放空間復興活力的發展策略。將運河兩側的綠化帶、公園和兩側的道路串聯成空間綠化網絡，促進整體環境質量的提高。建成后的京杭運河常州段是城市理想的生態走廊，保護和強化其生態效應，可以有效地改善城市環境。
參考文獻
綠化設計規范范文3
關鍵詞：下凹式綠地；道路排水；雨水收集系統
1 工程概況
北環路地處鹽城市亭湖區新洋經濟區，道路全長約2300m，寬70m，橫斷面為：3.5m（人行道）+9m（輔道）+6.5m（側分帶）+12m（機動車道）+8m（中央分隔帶）+12m（機動車道）+6.5m（側分帶）+9m（輔道）+3.5m（人行道），屬于快速路。北環路南臨公墓河，由于道路較長，為了減小雨水管道管徑和埋深、降低造價，北環路排水設計采用下凹式綠地排水系統。
2 下凹式綠地排水系統特點
常規道路排水，雨水只能通過管道排除，容易形成內澇。下凹式綠地充分利用了土壤滲透能力。其工作原理：經道路橫向坡度將路面雨水引入側分帶內，匯集到側分帶的雨水首先通過表層土壤下滲，未經下滲的積水超過一定高度時將通過溢流方式從雨水口排除。
3 下凹式綠地排水工程設計
3.1 設計參數的確定
（1）綜合徑流系數ψ
綜合考慮工程造價、道路功能等因素，本工程道路綠化率為30%。有研究表明當道路綠化率為30%時，當暴雨重現期為2a時，下凹式綠地內積水有80%可以通過下滲方式排除?？梢钥闯鱿掳际骄G地對雨水的截留、滲流作用較大，可有效地降低綜合徑流系數。但目前尚無關于海綿城市徑流系數的相關規定。本次設計以《室外排水設計規范》3.2.2條為依據，通過加權平均取綜合徑流系數為0.60。
（2）暴雨重現期
暴雨重現期是排水設計的重要因素之一，所選取暴雨重現期過小，將導致排水能力不足，容易發生積水。暴雨重現期選擇過大，會導致工程造價增大。因此暴雨重現期的選擇應依據排水設計規范并結合當地實際情況來確定。北環路為城市快速路，屬于城市重要干道，一旦發生積水，對城市交通產生較大壓力。根據《室外排水設計規范》（GB 50014-2016） 2014版3.2.4規定，暴雨重現期P取3a。
（3） 降雨歷時t
地面集水時間t1的長短，應視匯水區域內是否存在雨水管網而定，雨水在管道中的流速比地面漫流流速大，因此匯水區域內存在雨水管網時，所用的集水時間t1較短。北環路兩側以新建居住小區為主，敷設有雨水管道，地面集水時間t1取10min。
3.2 開孔側石設計
與常規市政道路排水不同，本次道路路面雨水通過開孔側石匯入側分帶內。道路側石孔洞是側分帶蓄水的一個重要過渡點，其大小將直接影響到路面排水能力。開孔側石的設計是解決路面積水的保障，也是下凹式綠地設計中值得重視的內容。
考慮到美觀要求以及施工方便，側石孔洞采用圓形斷面。從道路橫斷面可以看出，人行道、輔道、機動車道路面雨水經道路側石孔洞匯入側分帶內（中央分隔帶上方擬做高架，不考慮中央分隔帶排水）。
本次設計孔洞直徑為0.1m，孔洞間距為0.2m，孔前水深為0.04m（孔前水深參照圖集06MS201中雨水口泄水能力相對應水深）。則濕周0.14m，過水面積0.0022m2，分別根據孔流和堰流計算其流量，取較小值為設計雨水量。
堰流流態下，孔洞過水能力Q1=1.25×0.14×0.041.5=0.0014m3/s； 孔流流態時，側石孔洞過水能力Q2=0.67×0.0022×（2×9.8×0.04）0.5=0.0013m3/s?？锥丛O計流量Q設計取較小值0.0013m3/s。每個孔洞匯集的最大雨水量Q0=q×ψ×F=q×ψ×L×（B人行道+B輔道）=0.00062m3/s
3.3 側分帶內雨水收集系統設計
道路范圍內的雨水匯入側分帶后，主要通過側分帶下凹方式實現雨水的調蓄功能。側分帶下凹深度直接影響蓄水容量的大小，下凹深度較淺時，對削減暴雨洪峰流量作用影響較弱；而下凹深度過深時，不僅降低了道路的景觀協調性，也為日常維護帶來困難。因此本工程綠化帶下凹深度選擇25cm。
側分帶內布置平箅式雙箅雨水口，間距為25-30m。雨水口箅面標高比側分帶標高高10cm。匯集到側分帶內的雨水首先通過表層土壤下滲，當暴雨強度較大時，超過雨水口箅面雨水通過雨水口排放至雨水管道。側分帶做法詳見圖3。
4 結束語
本工程將該理念引入市政道路工程中，對側石孔洞、綠化帶下凹深度、雨水口箅面標高進行了設計，在兼顧蓄水、防洪的同時，確保道路路面雨水及時排除。
參考文獻
[1]張健林.下凹式綠地蓄滲城市路面雨水的試驗研究[D].昆明理工大學，2007.
[2]俞佳.一種新型城市道路雨水收集與利用系統的研究與設計[J].城市道橋與防洪，2011，9：219-222.
綠化設計規范范文4
一. 課程設計的目的
目的：施工圖設計是建筑學專業基礎階段的一次重要的集中實際環節，它對開闊學生視野，擴大和鞏固專業基礎，提高學生對建筑及環境的分析研究及培養學生施工圖設計和繪圖能力有重要作用；
通過課程設計的實踐，學習、掌握和提高綜合應用所學的理論知識進行分析問題和解決工程實際問題的能力，熟悉建筑施工圖設計的設計深度及表達方法，并獲得設計技能的基本訓練。
二. 課程設計任務與要求
（一） 設計原始資料：一套旅館建筑設計方案
（二） 設計要求：
1. 根據自己旅館設計方案的要求，進一步深化設計，完成該建筑的施工圖設計，建筑設計圖紙要求達到建筑施工圖設計的要求。
2.設計原則：
A.明確設計指導思想，掌握建筑設計規范。
B.嚴格按照制圖規范繪制出圖。
3.建筑設計內容及圖紙要求：用計算機繪制A2圖紙若干張裝訂成冊，電子文檔一份（全班統一刻錄成一份光盤），圖紙應包含下列內容：
A. 總平面圖： 1：500（包括建筑物的位置、朝向、綠化、室外活動場地、道路等）
B. 各層平面： 1：100 （內容至少包括底層、標準層、頂層和屋頂平面圖）
D. 一個主立面圖： 1：100
E. 一個主要剖面圖： 1：100(必須剖到主要樓梯)
F. 詳圖：5-10個（必須包括樓梯、衛生間、勒腳和屋面檐口排水的構造詳圖）
三. 課程設計進度總體安排
設計總時間2周，其中
（1） 熟悉建筑設計方案和相應的設計規范階段： -----------------------時間：1-2天
熟悉建筑設計方案的設計意圖，及有關設計規范，了解新的建筑設計思潮、建筑風格和市場行情。
（2）上板階段： -------------------------------------------------設計時間：8-10天
經檢查各圖紙準確無誤后，上板繪制，注意以下幾個問題：
A. 上板前，注意安排好各圖在圖紙的布圖位置。
B. 按建筑制圖的規范繪圖，注意各種線型的區別使用，以及剖切符號、圖名和比例的標注。
四、考核方式與評分辦法
1、考核方式：主要針對各個學生設計期間的組織紀律和思想表現、圖紙質量等三個方面進行考核。
2、評分辦法：成績分為優秀、良好、中等、及格和不及格等五個等級。
五.設計參考資料
綠化設計規范范文5
關鍵詞：油庫；汽油；柴油；總體設計
中圖分類號：V351.19 文獻標識碼： A
市場經濟在不斷發展，而油庫建設也一般由企業進行，而不是傳統的政府行為。為了得到較大的市場份額，因此一些石化企業紛紛建立屬于自己的油庫。作為銷售和中轉基地，油庫需要大量的存儲成品油以及液化石油，因此綜合油庫的一個明顯的特點是一庫多存。
總圖設計是一項綜合性的工作，這項工作對技術有很高的要求，此外目的性和政策性都非常的強。目前，油庫地面建設的狀況是：系統工程規模大、面廣、建設點多等?？倛D設計的目的是讓信、油、水、路聯系到一起，形成一個龐大的整體。此外，安全性是第一要求，用地面積也要適當。
綜合油庫總圖設計需要注意的問題
庫址選擇。選擇庫址時需要考慮兩個因素：企業將來的發展用地和保證近期油庫建設用地。經濟的發展對汽油的用量越來越大，因此石油化工企業的擴建是一個必然的趨勢。無論是選擇地址還是面積的確定，都要用長遠的眼光進行，這樣對企業未來的發展是非常有利的。在對油庫的發展規模進行估計時，要從對市場的準確猜測為根據。需要注意的幾個問題是：（1）和城市規劃用地的功能分區相符合。（2）不能忽視對環境的保護。石油庫會對附近的環境產生不良影響，因此要采取措施進行環境的保護。而對文物、大氣以及水體的保護也不能忽視。一般情況下，石油庫會在海邊。此外，還會和碼頭位置相得益彰。這樣選址的目的是在進行油品的裝卸時比較方便，也會大大的縮短的輸油管線距離。但是，設計在海邊也有一定的弊端，比如：當發生火災時，海水就會被污染，對生態極為不利。而海嘯的發生也會將油庫淹沒。因此，在設計時要提高防火堤中的有效容積。（3）不能超過該區的設施承受能力。在建設石油庫時，要對周邊的水、電、信等因素進行考察，一定要達到該項目建設的要求。
此外，一般要使用大型油罐。作為石油庫的關鍵設備，油罐已經呈現出大型化的發展趨勢。使用大型油罐的優勢之一是節約占地面積。而總庫容是一定的，因此要想減少油罐的數量，就需要提高單臺罐容。單臺罐容增加了，閥門、配件以及管道的用量就會降低。
具體設計
某集團在成都建立了一個綜合油庫，該油庫的物品有：1座90#汽油罐、1座#柴油罐以及2座93#汽油罐。此外，還包括400 m3液化石油氣球罐3座。
由于我院并沒有參與前期的設計工作，而甲方已經將地址確定，因此征地不足的狀況比較明顯。以下是附近狀況：（1）庫址和工礦企業離的很近。（2）西面分布著大量的民房。（3）東南面和規劃道路靠的很近。可見，發展用地是非常有限的。 從以上情況出發，我們設計人員搜集了大量的資料進行研究，做出了幾種方案，最后得出的設計規劃是：借抵來增加了6畝地，對設計方案進行多方的探討，最終達到了滿意的效果。
設計規范
設計要吃透有關的設計規范，并且要熟練的運用，比如：《石油庫設計規范》GB50074-2002,無論是新建、擴建還是改建石油庫的設計都可以拿來進行參考。此外，還可以參考中國石化出版社新出版在的《油庫建設與管理手冊》等。
平面布局設計
分區布置。液化石油氣和成品油都在綜合油庫中儲存，而他們的性質是不同的。這兩種油要分別放在不同的區域。而每一個區域中又有裝卸區和罐區等。功能分區見表1。
表1 平面布局設計中的功能分區
而分區布置則是：（1）對于一些可能散發可燃氣體的罐組以及液態烴，要設置在全年最小風頻的上風側。此外，注意不能布置在窩風地帶。（2）庫址邊緣可以進行罐區的布置，而罐區盡量不要有營運車輛經過。（3）有的區域存在車輛頻繁進進出出的狀況，這些區域要和大門靠近。（4）對于一些地勢比較低的地方，可以將含油污水處理區分布在此。（5）消防設施的布置。為了匯集消防力量，避免卸區起火封門現象的發生，可以將其分布在庫區的大門旁邊。此外，還要注意要分布在年最小風頻的下風向，這樣火勢就不會隨著風大范圍的蔓延。
成品油儲運系統和液化石油氣儲運系統是獨立的。因此，在布置時不能出現干擾的狀況，留夠安全距離。而每一條物流線既要順暢，也要短捷。但是，又不能忽視二者之間的協調性，在這樣的思考下我們設計出了平面圖見圖1。
圖1 綜和油庫理想平面示意圖
安全距離的確定
在確定安全距離時，我們首先要參考庫存總容量確定油庫等級。之后，從上面提到的規范中找出有關規定進行設計。液化石油氣供應基地的貯罐與庫外建、構筑物間距見表2。
表2液化石油氣供應基地的貯罐與庫外建、構筑物間距
該工程附近有三十戶民居以及一個工礦企業，因此從這個實際出發，我們認為可以執行表3中的規范條目。我們可以把這幾十戶的民居看做是民用建筑。而如果從安全的角度出發的話，也可以看做散發火花地點。
表3液化石油氣儲罐或罐區與建構筑物防火間距(節選)
此外，石油化工企業總平面布置的防火間距見表4。
表4 石油化工企業總平面布置的防火間距
路面邊緣距相鄰設施最小凈距見表5。
表5路面邊緣距相鄰設施最小凈距
三、豎向設計
確定場地標高。在這個過程需要參考一下因素：設計洪水位、公路(規劃路)路面標高、地下水位標高以及鐵路專用線標高等。我們從地勢比較低的實際情況出發，對高場地標高進行抬高，此時使用了外借土方。
豎向布置。我們采取的是平坡式豎向布置的方式，而等高線的設計方式是：采取從東到西、由高到低按5‰的坡度。
四、綠化設計
在綠化樹木的選擇方面，我們使用的是一些含水份較多的樹木。對于罐組與周圍消防車道之間的區域，最好不要種植灌木叢。庫區綠化不要妨礙消防操作即可。在罐組防火堤外種植樹時，樹和罐的距離最好是樹高度的2倍左右。這樣，樹木在被刮倒后就不會和罐接觸。此外，還要定期的對樹木進行修剪。吸附油氣的樹種可以設計在油罐區。液化石油氣罐區防護墻內不能綠化,此外和其它設施之間的靠罐一側,在防火間距的0.2倍范圍內也不能進行綠化工作。
結束語：
筆者從綜合油庫總圖設計需要注意的問題、平面設計、豎向設計以及綠化設計等方面對綜合油庫總圖設計進行了分析和探討，希望這些分析和探討對同行有借鑒的意義，讓油庫的設計更加完美。
參考文獻：
[1]楊成貴,張吉利,劉峰.淺談綜合油庫總圖設計[J].天然氣與石油.2011(12).
綠化設計規范范文6
【關鍵詞】城市道路；規劃；人性化設計
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、前言
目前，我國城市道路規劃設計還存在很多不夠人性化的問題，道路規劃設計的科學性和合理性還有待于提高，因此，進一步提高城市道路規劃中的人性化指標非常有必要。
二、城市道路規劃性質及規劃寬度
1.城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市綜合交通規劃的重要組成部分，應該是動態的、與時俱進的。《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為：快速路、主干路、次干路、支路四個等級。依據不同的功能要求，城市道路還可以有：機動車專用道、非機動車專用道、公交出租車（客運）專用道、商業步行街等功能性道路。在一些規劃設計文件中還可以看到：生活性干道、交通性干道、商業性干道等術語?？梢姡鞘械缆返男再|是可以也應該根據其在城市中所處的用地性質而“因地制宜”的。有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還是“街”的思考，應如何協調好交通需求與城市環境的問題。“自盛唐以后，由于商業和手工業的大發展，出現了店鋪為主的商業街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！?。道路設計車速不是很高的前提下，可以采用單幅式（或三幅式）的橫斷面形式（必要時中央可設隔離欄）。這樣中間車行道會顯得非常寬闊，視覺反而很通暢；將綠化帶集中布置在兩側人行道區域，形成寬闊而開放型的公共綠地空間，結合路邊城市家居、休憩服務設施的布置，給行人以寬敞舒適、休閑怡人的交通環境。諸如青島的香港東路、南寧的民族大道、上海浦東的世紀大道和法國巴黎著名的香謝麗舍大街等，都是非常典型的實踐案例。
2.關于道路規劃寬度
隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進，交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行《城市道路設計規范》和《城市道路規劃規范》的要求。主要表現在車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求?，F依據《城市道路設計規范》（CJJ37290），第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75297），對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度列表.
三、城市道路人性化設計的意義
以前，城市道路設計和規劃過程中將交通特性以及交通量的大小等作為考慮的主要因素，機動車的交通問題成為了道路設計的關鍵因素，而實現人、路、車以及環境的和諧共存長期被忽略。相關部門的宏觀控制較多，而局部、微觀問題則被忽視，這樣雖然能在一定程度上滿足城市道路的基本發展需求，但是忽視了人的需求，難以滿足人的精神需求。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，人們對城市道路的要求越來越多，除了保證基本的使用功能外，還要滿足人的審美需求和享受功能，使城市道路成為人們生活的一部分。休閑廣場、步行街以及無障礙設計等相繼產生，滿足了人們對道路交通新的發展需求，滿足了市民的精神享受。所以在城市道路設計時，既要保證道路交通的安全、順暢，又要滿足美觀、舒適等要求，全力打造人性化的城市發展空間。
四、城市道路設計要點
1、廣泛性
城市道路的設計的過程中涉及到多個企業和部門，一個城市道路工程，從規劃到施工包含了規劃、投資主體、設計部門、施工單位以及監理單位等等，且其在施工的過程中從頭到尾都是一個多部門協作工作的環節。尤其是在設計環節，由于其在整個工程項目中有著十分重要的作用與意義，因此我們在工作的過程中就需要從多個角度去分析，使得其廣泛性能夠得到順利有效的發揮。
2、復雜性
由于城市道路在設計的過程中涉及到多個專業和領域，且在工作的過程中這些領域和專業相互連接、相互溝通，因此其在工作的過程中必然存在著一定的復雜性。且在項目工程中，各個工作環節都是相互統一、相互協調的工作模式。在目前的城市化發展中，常見的專業種類主要包含有交通、地質、橋梁、排水等等。由于這些專業方向不同、內容不同，使得其在設計工作中的各種側重點也不相同。因此就需要我們在工作中進行系統全面的設計，使得其中的種種質量問題都得到人們的關注與促進。
3、持續性
在目前的道路設計中，我們必須要做好各個環節的工作模式和管理控制要求，這就需要在工作的過程中做好持續性工作模式，在這種基礎上，我們需要針對其中存在的種種問題進行系統優化，使得道路設計工作能夠滿足社會發展需要進行工作，從而為社會生產的持續要求提供必然的歷史依據和理論基礎。
五、城市道路規劃中的人性化設計
1、城市道路線性人性化設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性于道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。
從人性化和環境美學理念出發，城市道路空間是一系列變化著的構圖，有著連續相貫的首尾，它的視點是連續的、運動著的整個空間，著眼點是道路景觀的總體效果，所以城市道路設計應該從總體規劃出發，在人性化和環境理念的指導下進行。城市道路線性主要包括，平面線形和立體線形。在線形組合方面應注意以下幾點：第一，在視覺上自然引導駕駛員的視線。平曲線起點應設在豎曲線頂點之前。急彎、反向曲線或挖方邊坡均應考慮視線的誘導，避免遮斷視線；第二，為使平面和縱斷面線形均衡，一般豎曲線半徑為平曲線半徑的10到20，可獲得均衡感；第三，合理選擇道路的縱坡度和橫坡度，以保證排水通暢，而不形成過大的合成坡度，一般在8%以下較好。
2、城市道路橫斷面人性化設計
橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。
在人行道設計方面要明白，隨著城市的快速發展，人行道的使用功能不僅是行人通行的專用通道，而且對城市交通的疏導、城市環境的營造、地下空間的利用、城市公用設施的依托都發揮著重要的作用。因此，道路設計應在重視車行道設計的同時'也充分考慮人行道的人性化設計。故需注意以下幾點：第一，由于人流的無序而導致的交通擁堵現象越來越嚴重，所以人行道的寬度應設計的寬裕一些，道路寬度習慣沿用主干道5m.6m，次干道3m.4m的模式；第二，人行道鋪裝應保證其平整度、密實度和鋪裝材料的防滑功能，滿足其使用功能和行人的出行安全；第三，利用地磚把人行道鋪裝成為體現不同道路特色的色彩和圖案，滿足行人的觀賞要求；第四，從盲道布置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口，要體現對殘疾人的關愛。
在非機動車道路設計方面，要結合我國城市道路系統的特點。在我國，不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。在機動車道路設計方面要注意，我國現行CJJ37-90城市道路設計規范，其車道寬度采用波良可夫模型計算，參數基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距
3、城市道路照明人性化設計
城市道路照明設計必須滿足城市電力規劃規范等國家現行的有關標準和規范的要求；使城市道路照明技術先進、科學合理、節省能源。能為駕駛員及行人提供安全、舒適、經濟、節能的良好環境。
城市道路照明設計中需重點考慮以下兩個問題：第一，路燈的布設。路燈的布置包括路燈間距、路燈安裝高度及燈具亮度。路燈的合理布置對提高照明效果起著關鍵作用。在綜合考慮路況、路面反射特性的同時，應充分發揮照明器具的配光特性，使布局盡量合理。在設計中，燈桿的設置根據城市道路的寬度、綠化隔離帶的設置確定，一般采用單側布置、雙側對稱布置、雙側非對稱布置、中心對稱布置等方式。第二，燈桿、光源、燈具的選擇。城市道路照明兼有景觀要求，一般宜選用較為美觀的燈型，但首先應滿足技術上的要求。在以往的城市道路照明設計中，都選用拔梢鋼桿，內外熱鍍鋅表面噴塑，燈桿壁厚不小于4mm，具有較強的抗彎能力。光源選用發光效率高、使用壽命長、透霧性好的高壓鈉燈，燈具選用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的優質產品，防護等級一般選用IP65，整流器、電容器觸發元件均裝于燈桿內。
六、結束語
綜上所述，城市道路規劃設計工作一定要更加重視人性化設計的問題，采取更加有效的措施來進行城市道路的規劃設計工作，提高城市道路規劃設計的科學性和合理性。
【參考文獻】
[1]李海強.淺談城市道路的人性化設計[J].科技資訊，2012（15）
