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公路建設發展趨勢范文1
一、加大領導力度，把公路建設列入林區經濟發展的重要日程
建設社會主義新林區、加快通場公路和場區道路建設，是促進林業經濟發展的一項艱巨任務，我們統一思想，認清形勢，充分認識到林區道路建設的重要性和必要性，把此項工作擺上重要工作日程，作為一項“民心工程、富民工程、德政工程”來抓，經過多次召開專題工作會議，分析研究林區通場公路及場區內道路建設的具體情況和問題，對各環節工作進行全面、細致的安排部署，成立了以局黨委書記、局長任組長，主管副局長為副組長的林區公路建設領導小組，嚴格落實領導責任制，加強對此項工作的領導，為林區公路建設順利進行提供強有力的組織保障。同時，我們還采取各種措施積極做好宣傳動員工作，使林區公路建設深入人心，發動廣大職工群眾積極參與到林區公路建設中來，為林區公路建設營造一個良好的建設環境和濃厚的輿論氛圍。
二、加大建設力度，把公路建設作為林業興場富民的有效途徑
林區公路對林區經濟發展起著至關重要的作用，由于長期以來受歷史條件和經濟條件所限，林區多年來幾乎沒有新建公路項目，致使路況較差，為職工群眾生產生活帶來了諸多不便，嚴重制約了林業經濟發展進程。為了切實改變這一現狀，我們不斷加強對林區公路建設投入力度，努力改善和提高林區交通條件，有效帶動林區產業發展，把林區公路建設作為實現興場富民的有效途徑。一是緊緊抓住社會主義新林區建設這一有利契機，采取積極對上爭取和多渠道籌集的方式廣泛吸納資金，共籌集專項建設資金近300萬元用于通場公路、場區內道路及配套工程建設，為林區公路建設提供強有力的資金保障。二是我局主動邀請交通部門工作經驗豐富的工程師對公路進行科學合理的規劃設計，采用精密儀器對公路進行了實地勘察、測量，科學繪制精確的施工圖紙，為林區公路建設提供了強有力的技術保障。三是根據各路段實際情況，因地制宜，采取有效措施，對所有道路建設所需資金進行詳細、準確的預算，以確保建設資金的科學合理使用。四是強化資金使用管理，實行專戶存儲，專人管理，做到?？顚Ｓ?，對建設資金做到了不截留、不擠占、不挪用，切實將建設資金落到實處，確保工程建設進展順利。
三、加大管理力度，把公路建設作為構建和諧林區的根本保障
公路建設發展趨勢范文2
[關鍵詞]公路建設；建筑材料；建筑設備；建筑技術；主梁形式
改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，跨越大江(河)、海峽(灣)的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋。形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。
一、板式橋
板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構造簡單、受力明確。可以采用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構：可做成實心和空心。就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋。因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中。廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節省土方工程量。
二、梁式橋
梁式橋種類很多。也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。
公路橋梁常用的梁式橋形式有：
按結構體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續梁、T型鋼構、連續鋼構等。
按截面型式分為：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。
梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋梁設計和施工各方面的成就。
三、鋼筋混凝立拱橋
拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。
我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。
鋼筋混凝土拱橋自重較大。跨越能力比不上鋼拱橋，但是。因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小?？癸L性能好等優點。仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。
我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。
四、斜拉橋
斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。
我國一直以發展混凝土斜拉橋為主。近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋。主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南漢橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨602m)大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。
我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。
斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過1000m；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。
五、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型)。但從發展趨勢上看。斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內。也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達3500m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現。這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋。經過近兩年運行和測試。結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為合理。
懸索橋結合地形、地質、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊(簡支和連續體系)。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m+1624m+535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為230m+648m+230m，可稱世界同類橋梁的第二位。
公路建設發展趨勢范文3
摘要該文介紹了公路實施經濟管理體制的意義和必要性以及公路經濟管理的發展趨勢。
關鍵詞公路經濟管理發展趨勢
一、公路實施經濟管理體制的意義和必要性
（一）公路實施經濟管理體制的意義
近些年來，我國國民經濟得到了迅速的發展，公路作為交通運輸中的重要內容在社會發展與國民經濟中的作用逐漸凸顯，所占據的地位與日俱增。自改革開放至今，我國的公路的大量興建，極大地促進了我國公路事業的發展，促進了社會經濟的發展。當前，公路基礎設施建設已經成為資金密集程度集中的行業，是現代化公路建設水平的代表和體現，對其實施經濟管理體制建設是適應其大量資金優化的需要，具有重要的現實意義。
（二）公路實施經濟管理體制的必要性
1.是社會生產力發展的客觀需要
市場經濟作為商品經濟發展到一定社會程度的重要產物，只要是立足于社會化大生產的，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制。交通是國家經濟發展的基礎。隨著社會、經濟、技術的高速發展，各種基礎設施的不斷完善，全球經濟一體化趨勢和市場競爭程度日益增加，是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。
2.保障公眾出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公眾出行利益的捍衛者角色，這是由公路自身所具備的公益性、外部性、網絡性等屬性決定的。按照公共經濟學的解釋，社會物品總體可分為純公共產品、純私人產品、公共資源、準公共產品四種類型，其類別的判定是由消費上的競爭性和供給上的排他性共同決定的。純公共產品既具有非競爭性又具有非排他性，純私人產品既具有競爭性又具有排他性，公共資源是具有非排他性與競爭性的產品，準公共產品是具有排他性與非競爭性的產品。我國公路是既具有非競爭性又具有排他性的典型的準公共產品，這是我國公路本身性質所決定的，與采用何種管理模式無關。
3.保證國有資產安全的需要
我國公路資產的國有在法理上講來自兩方面：一是國家自己投資建設公路，按照物權法取得所有權；二是在引進非國有的國內外投資時，在投資建設合同中明確保留公路資產的所有權，依據債權法則取得所有權。根據以上分析，目前我國的公路，不管投資主體是誰，也不管屬于哪種管理形態、經營管理主體是誰，公路資產所有權均屬國家所有。公路的國有性決定了其經濟管理是對國有資產的安全進行保護的一種形式?；诖耍婪▽穱匈Y產實施有效的經濟管理，維護公路設施安全完整，使其處于良好的技術狀態，是政府作為資產所有者角色擁有權利與應盡的義務。此外，經濟管理也是政府所必不可少的義務。
二、公路經濟管理的發展趨勢
（一）從科學管理向人本管理發展
科學管理克服了傳統經驗管理的非科學缺點，但是隨著環境的變化，科學管理中的非人性化矛盾變得非常突出，同時外界環境越來越需要企業的創造性勞動，但是科學管理卻很難適應這種要求。發端于20世紀30年代、流行于60到70年代的行為科學則試圖補充科學管理的不足，在此理論指導下，開發了諸如職務擴大化、全員參與、目標管理、組建工作團隊等管理技術。20世紀80年代企業文化理論的興起就是這種努力的結果。它提出了與科學管理不同的管理思想和框架，形成了以人為中心的人本管理理論，成為管理的發展趨勢。人本管理理論，簡稱人本論。就是說以人為中心的管理，管理就是做人的工作。
它的主要內容是研究人的心理、生理、社會性環境影響為中心，激勵員工的行為動機，調動人的積極性。它體現出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要達到組織目標，各項管理活動都應該以調動人的主觀能動性和創造性為根本。以人為本的思想被廣泛地承認、應用和強化，直到人本管理理論成為管理思想的核心價值體系。
（二）經濟管理的重點從硬件管理向軟件管理發展
管理柔性化的重要表現是管理的內部對象是從以人、財、物等硬件管理為重點，轉變到以知識和學習等軟件管理為重點。這是由于人們對知識的進一步認識所致。影響管理的知識經濟理論主要包括：知識成為經濟管理的重要資源，真正進入知識經濟時代；創新是經濟管理的核心，是當前和今后經濟管理的主旋律；學習是經濟管理的儲備，它為經濟管理儲備能量。
（三）團隊協作的普及
團隊協作這種組織形式推崇團隊協作精神并實施對團隊整體激勵，盡量減少管理者和操作者的區別，強調團隊自我管理和自我組織。這種團隊隨著任務的出現而產生，并隨著任務的變化而進行任意組合。每位成員在團隊中都能貢獻自己的專業知識和技能。隨著團隊組合的變化，知識和技能也在組織中得到有效的傳播和共享。隨著團隊協作的流行，僵硬的組織結構和固定的人員安排正在被打破。就目前情況來看，團隊協作這種組織形式不再局限于生產部門，它正在逐漸應用于公路及其他工作領域。
三、結束語
隨著公路建設的不斷發展和公路市場改革的不斷深入，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級公路部門都要積極面對并探索的問題。經濟管理體制的建立是當今社會尤其是對于公路的重要要求。公路要想實現長久高效的發展，需要相關的經濟管理活動，依賴合理的經濟管理措施，以實現公路建設的進一步完善。
參考文獻：
[1]段靜.高速公路社會經濟效益評估.武漢理工大學.2002.
公路建設發展趨勢范文4
【關鍵詞】交通運輸運量分析預測
交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。
1從整體進行交通運輸分析
整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。
第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。
然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。
第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。
用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：
InTE=a+bt
式中：TE—運量;
t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。
系數b就是平均增長速度。
第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。
對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。
2綜合交通運量預測。
第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。
根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。
第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。
2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。
2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。
2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。
2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。
公路建設發展趨勢范文5
關鍵詞：公路；投資；融資；政策
俗話說：“有人必有路，走的人多勢必成路。”但這并不是公路，而是道路。公路的歷史可以追溯到公元前三千年前，古埃及為修建金字塔而建設的路，這該是史上最早的路。有別于道路，公路是按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的，聯接城市之間、城鄉之間、鄉村之間和工礦基地之間的高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路等。近年來，隨著我國社會經濟的快速發展，公路建設的投融資問題越發成為我國公路發展的重要內容。
一、我國公路建設投融資歷史
2013年6月，國務院召開新聞會介紹《國家公路網規劃（2013年-2030年）》情況，數據顯示，截止2012年底，我國公路總里程424萬公里。其中，國道17.34萬公里、省道31.21萬公里、縣道53.95萬公里、鄉道107.67萬公里、專用公路7.37萬公里、村道206.22萬公里，我國公路建設已頗具規模。
2014年3月，交通運輸部召開2014年度第二次例行新聞會，政策研究室副主任李揚在會上表示，前兩個月，交通運輸經濟運行總體基本平穩，客貨運輸生產穩中趨緩，港口生產開局平穩，投資較快增長。其中，公路建設完成投資1004億元，增長28.8%。
回溯歷史，我國公路建設投融呈現出了量與質的雙重飛躍。1981年，廣東省率先提出了“貸款修路，收費還貸”的設想，為此，在自籌資金8000萬元的基礎上，交管部門對外集資了1.5億元港元，改建了廣深線和廣珠線共計6個渡口。1986年，福建省籌集高崎至集美海峽大橋的建設資金，第一次發行公路債券，為我國公路建設開創了新的融資渠道。后來，運用BTO融資模式，泉州于1994年建設了刺桐大橋項目。運用股票融資模式，廣東省高速公路發展有限公司于1996年成功上市。這一系列的投融資渠道都擴充了我國公路建設的途徑，緩解了公路建設的財政壓力。
二、我國公路建設投融資政策
目前，我國已經逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制，具體情況如下：
（一）政府投資
在堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針的基礎上，我國公路建設的政府投資主要包括三個部分。一是交通部對于公路建設的補助資金。二是各省（自治區、直轄市）用于省干線公路、國道改擴建等公路建設項目的自籌資金。三是省內一些地、市、縣政府財政對轄區內公路建設的投資。
政府投資的資金來源主要是公路費稅，由于2009年國務院取消了公路養路費，目前公路費稅主要包括車輛購置附加費和路橋通行費兩個方面的內容。車輛購置附加費是為了加快公路建設，扭轉交通運輸緊張狀況，使公路建設有長期穩定的資金來源而設立的向購車單位和個人在購車時征收用于公路建設的專用資金的費用。其征收標準是國產車輛按售價的10%征收，進口車輛，以車輛到岸價加海關相關費用的組合價的10%征收。路橋通行費即過路費和過橋費，這是一種地方費收，屬于省內公路使用費的范疇。
（二）貸款修路
貸款分國內銀行貸款和國外貸款兩種形式。國內銀行貸款是我國公路建設中資金來源數額最大的一部分，時至今日，“貸款修路、收費還貸”的投融資政策仍是公路建設的主要模式之一。但銀行貸款有貸款的好，也有其不利的因素存在，這主要是因為公路建設項目的建設周期一般比較長，運營初期的的交通運輸量比較低，而國內銀行貸款的還款期限和寬限期又比較短。因此，如果不能很好的解決這一矛盾，貸款修路的模式在今后的發展會變得不容樂觀。
國外貸款指的是向國際金融組織、國外政府以及國外商業銀行的貸款。我國目前使用的貸款方式主要是低息貸款，貸款的機構主要是世界銀行和亞洲開發銀行等，如在建造京津唐高速公路時，我國就向世界銀行貸了1.5億元的款項。
（三）民間資本
民間資本對我國公路建設有著舉足輕重的作用，加大民間資本投入的力度，可以有效緩解我國公路建設資金短缺與公路發展需要之間的矛盾。交通運輸部《關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見》指出，鼓勵民間資本參與公路、港口碼頭、航道等建設、養護、運營和管理，參與綜合運輸樞紐、物流園區、運輸站場等建設、運營和管理。鼓勵民間資本投資從事道路運輸、水路運輸業務，引導民間資本投資經營公路貨運中介服務、機動車維修、駕駛員培訓以及船舶等運輸輔助業務，支持民間資本以適當方式進入城市公交和農村客運等公共事業領域并建立相應的財政獎勵補貼制度，這對于發揮民間資本推動交通運輸產業結構優化、加快發展方式轉變、促進現代交通運輸業發展有著重要的意義。
三、今后公路建設的借鑒意義
總而言之，經過近三十年的發展，我國的公路建設頗具規模，投資、融資手段也呈現出政府投資，貸款修路及民間融資的多元化模式。展望未來，加大建設資金投入，推進公路建設可持續發展，必須不斷適應我國經濟發展趨勢和規律，深化完善公路建設的投融資體制，完善公路建設的融資渠道，取得可靠的保障性資金，穩步推進公路建設事業又快又好的發展。
參考文獻：
[1]胡四兵.公路建設投融資芻議[J].行政事業資產與財務，2011，（12）.
[2]呂廣亮.加大公路建設投融資的幾點建議[J].商場現代化.2012，（28）.
公路建設發展趨勢范文6
關鍵詞：公路建設;橋梁;運輸
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，這為我國修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。加之廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國的建橋水平已躍身于世界先進行列。
一、我國橋梁建設發展的現狀
自二十世紀中葉以來，隨著經濟的發展和綜合國力的增強，人們對橋梁建設提出了更高的要求。在我國的江、河、湖和高速公路上隨處可見的立交橋、高架橋、高速鐵路橋、海峽大橋等這些新型橋梁，猶如一條地上的彩虹，將城市裝扮的格外美麗。隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，這為我國修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進行列。我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。首先，要著重抓多樣化、標準化，編制適用經濟的標準圖，提高施工水平和質量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設，不斷總結經驗，既體現公路人的建橋水平，又要保證高標準、高質量建橋。一座座大橋，實現了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經濟的騰飛起了重要的作用。
二、各類橋梁概況及發展趨勢
1、板式橋
板式橋是公路橋梁中量大面廣的常用橋型。由于它構造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構，可做成實心和空心，就地現澆方式適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，在一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中被廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節省土方工程量。
實心板一般用于跨徑十三米以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，所以做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。而空心板用于大于十三米跨徑，一般采用先張或后張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲，后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現澆或預制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。
鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋的發展趨勢是：采用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預應力混凝土結構；預應力方式和錨具多樣化；預應力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現下撓；若采用預制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。
2、梁式橋
2.1簡支T型梁橋
80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋（或橋面連續），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。
T形梁采用鋼筋混凝土結構的已經很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預制拼裝后張法預應力混凝土T形梁。預應力體系采用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。其發展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的“準連續“結構。預應力混凝土T形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。
2.2連續箱形梁橋
箱形截面能適應各種使用條件，特別適合于預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。
箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果
由于連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。其發展趨勢為：減輕結構自重，采用高標號混凝土40～60號；隨著建筑材料和預應力技術發展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經濟的。
2.3 T形構橋
這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。
2.4連續剛構橋
連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構一連續梁體系。一聯內無縫，改善了行車條件；梁、墩固結，不設支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續梁的優點。連續剛構橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。
3、鋼筋混凝土拱橋
拱橋在我國有悠久的歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。石拱橋由于自重大，材料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。橋梁工作者一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：主支架現澆；預制梁段纜索吊裝；預制塊件懸臂安裝；半拱轉體法；剛性或半剛性骨架法。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化、長大化以及施工方法多樣化。值得注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。
結束語
我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。首先，要著重抓多樣化、標準化，編制適用經濟的標準圖，提高施工水平和質量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設，不斷總結經驗，既體現公路人的建橋水平，又要保證高標準、高質量建橋。
參考文獻
[1]姚學濤,韓善濱.斜拉橋施工溫度效應研究[J].科協論壇(下半月).2011(02)。
