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智慧交通發展報告范文1
本屆智博會由三大主要活動組成，即：智慧城市展覽會、智慧城市主題論壇和智慧城市主題科普知識電視大賽。
智博會展覽活動在寧波國際貿易展覽中心舉辦，包括1個智慧城市主題館和3個三大運營商及合作伙伴展。展覽面積21000平方米，設立1135個標準展位。
智博會由一個高峰論壇和四個高層論壇組成。高峰論壇主題為“智慧城市與城市現代化”，四個高層論壇分別為：智慧健康高層論壇、智慧教育高層論壇、智慧交通高層論壇和中國第四屆電子服務大會。
更加關注民生服務
海內外專家們圍繞智慧城市建設、智慧健康、智慧教育、智慧交通、物聯網、云計算等尖端技術和熱點話題進行交流與探討。中國工程院院士劉韻潔，中國工程院院士李伯虎，東軟集團董事長兼首席執行官劉積仁，簡柏特亞洲地區首席執行官漢查理，臺灣新竹市副市長游建華等海內外專家、知名學者和行業精英作了30多個主題報告，論壇觀眾突破1700人。
從此次幾場論壇的主題設置和嘉賓演講內容看，本屆智博會論壇的探討交流更加關注民生服務。多位高峰論壇的嘉賓不約而同地都談到了智慧交通、智慧醫療、智慧教育等話題。而四個高層論壇設置更多是圍繞了近年來寧波重點探索實踐的民生服務領域。寧波市先行試點的智慧健康保障項目被列入“智慧浙江”首批試點項目。寧波市智慧健康保障體系已建立了橫向聯通市級醫療衛生單位、縱向連接各縣（市）區衛生局的千兆裸光纖骨干網絡。網上預約掛號系統已為16家市、縣級醫院提供預約掛號服務，累計掛號數已達100萬人次，寧波市六區實現社區醫生工作站預約掛號全覆蓋。全市已建立規范化電子健康檔案500萬份，21家社區衛生服務中心通過評審成為數字化社區衛生服務中心。
智慧教育進展迅速，全市已經實現所有普通教室配備多媒體，所有學校均建有校園網，并架設了一條帶寬1G、貫通全市教育系統的信息高速公路。由兩岸合作共同打造的寧波首個智慧學?！獙幉▏腋咝聟^實驗學校已經完成“智慧化”改造，并在新學期投入使用。
智慧交通已被列入試點，寧波市人民政府和中興通訊股份有限公司簽訂了合作框架性協議，共建智慧交通體系。
恰如高峰論壇主持人中國信息化雜志社社長兼總編李新社總結所言：智慧城市建設關系到千百萬老百姓的生活，也關系到城市管理者的管理、服務、創新和發展。
據悉，第二屆智博會后，中國工程院智能城市研究中德研討會暨“中國智能城市建設與推進戰略研究”第二次項目組工作會議和《我國智慧城市建設若干關鍵問題研究》課題中期報告暨專家咨詢會還將相繼在寧波市召開，相信這些重量級的智囊齊聚寧波，必將碰撞出新的火花，為國內智慧城市建設提供指導和支撐。
智慧城市交流合作結碩果
寧波市委副書記、市長劉奇曾指出，要真正把智慧城市建設和智慧產業培育結合起來，努力做到開發一個系統，引進一個團隊，推出一批產品，培育一個產業，發揮好智慧城市引領作用，推動發展方式轉型和產業升級。在本屆智博會上，寧波市與航天科工、中電科技、中興通訊、東軟集團、塔塔等合作方的23個項目集中簽約，內容涉及物聯網、云計算、智慧交通、智慧教育等相關領域，總金額達90.9億元。
23個簽約項目主要包括智慧城市建設戰略合作項目、綠色云計算數據中心、中國移動鄞州智慧應用數據中心、智慧交通合作項目、下一代物聯網示范應用“智慧農業”、中電科技集團寧波海洋電子研究院、巔峰集團軟件與服務外包、智慧交通視頻視覺分析及應用項目、高富諾智慧城市軟件研發基地綜合配套產業園、寧波中科院信息技術應用研究院項目、寧波軟件業創業投資基金等。
其中不少項目都涉及寧波市智慧城市建設的重點應用體系。如航天科工將在信息安全、智慧政務、智慧交通等領域積極協助寧波市開展“智慧城市”建設，中興通訊、東軟集團將參與寧波市智慧交通項目建設，塔塔信息技術（中國）股份有限公司將參與寧波市智慧教育項目建設等。
此外，高富諾智慧城市軟件研發基地綜合配套產業園將建成為寧波智慧城市軟件研發推廣產業基地的配套城市綜合體，項目總投資約40億元。
“智慧達人”民間涌現
9月9日下午，寧波電視臺一號演播廳迎來了一場“酣戰”。第二屆智博會三大活動之一的“智慧改變生活”科普主題知識大賽決賽在這里舉行。經過初賽、復賽脫穎而出的10位城市“智慧達人”經過新穎有趣的攻守擂大戰，決出了最后的勝利者。
在本屆智博會上，市民們也在會展中心的各個展館流連往返，觀摩、體驗各種先進的信息科技給日常生活各方面帶來的變化。此次智博會上，不少展示的新技術都與市民生活密切相關，智慧社區醫院、智能家居、數字互動教室等，讓人實實在在地感受到了工作、生活、學習各方面的“智慧”因子。市智慧辦主任謝月娣表示，智博會是一個很好的平臺，不僅在于其能促進、推動一些專業的展示、交流與合作，還在于其是一個很好的普及平臺，吸引普通百姓的關注和參與。希望通過智博會能進一步營造起全體市民關注智慧城市、共建智慧城市、共享智慧成果的良好氛圍。
“不落幕的智博會”還將繼續
短短三天的智博會落幕了，但是智慧城市的成果展示還將繼續。寧波市智慧辦與運營商合作建設寧波市智慧城市建設應用成果展示廳，打造永不落幕的“智博會”。目前，與寧波聯通合作的首個智慧城市建設應用成果常年展示廳已經建成開放。展示廳按照社會管理、民生服務、產業發展和重大項目建設四大主題，集中了寧波市智慧城市十大應用體系建設的階段性成果，綜合運用云計算、物聯網及高清拼接大屏等新一代信息技術，全方位、多角度、實時動態地展示了首批關乎城市發展、民生、經濟等方方面面的30余個信息化智慧應用。此后，還將根據寧波市的建設情況不斷動態更新新成果的展示。
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關鍵詞：物聯網；物博會；異構網絡；發展報告
第五屆中國國際物聯網（傳感網）博覽會（以下簡稱物博會）于2014年9月25日至27日在無錫舉行。博覽會期間，新華 （無錫）物聯網資訊中心了《2013-2014年中國物聯網發展年度報告》。
報告分析認為，2013年以來，傳感技術、云計算、大數據、移動互聯網融合發展，全球物聯網應用已進入實質推進階段。歐美日韓等國家和地區，在物聯網技術、應用等方面取得重要進展，信息化、數字化、智能化成為新一輪技術革命的引領與方向。
報告認為，2014年中國物聯網產業呈現出新的特點與趨勢：
1 初步建立“縱向一體”的政策體系，“市場主導發展”漸入佳境
國家物聯網發展“指導意見”“行動計劃”“工作要點”等頂層政策架構，與一系列配套政策相繼制定推出，初步建立了“縱向一體”的物聯網政策體系?！皯檬痉都ぐl市場需求，市場需求帶動產業發展”成為趨勢，“市場配置資源”、“市場主導發展”漸入佳境。
2 產業高地加快崛起，產業協同全面推進
中國初步形成了涵蓋芯片、元器件、軟件、系統集成、電信運營、物聯網服務等各產業環節、產業門類，較為完整的物聯網產業體系，以及長三角、珠三角、環渤海和中西部四大物聯網產業聚集區，產業協同深入推進。2013年中國物聯網產業規模突破6 000億元，預計2016年總體規模將突破萬億元。
3 產業創新的“引領效應”進一步彰顯，惠民應用不斷深化
報告認為，物聯網與傳統產業的融合進一步深化，工業云平臺、工業大數據等基于物聯網的創新技術已成為傳統工業和實體經濟轉型升級的重要引擎。在民生領域，基于移動智能終端的融合應用不斷涌現。截至2014年8月，中國交通、物流、環保、醫療、能源、安防等領域的物聯網應用市場規模已近千億元。
4 創新技術深度融合，智慧城市加快孕育
伴隨物聯網、云計算、大數據、移動互聯網的融合發展，智慧城市加快孕育，建設內涵全面深化。截至2013年底，中國已有400多個城市啟動智慧城市建設。中國城市發展正加快步入智慧信息互通互聯、智慧技術協同集成、智慧產業快速崛起、智慧服務高效便民的新時期。
5 無錫物聯網應用提檔升級，智慧城市建設全國領先
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這不，2012年12月20日，由廣州市科技和信息化局、北京軟件和信息服務交易所承辦的第二屆中國（廣州）國際創新博覽會——智慧城市技術成果專場推介會·交易會就推出了來自北京、廣州的14個智慧城市相關股權融資路演項目和52個智慧城市精品解決方案。
日益智慧的廣州
廣州市科技和信息化局林滿山認為，廣州已經具備了建設智慧城市的經濟基礎和信息化基礎。他介紹，廣州的互聯網普及率已經達到72.9%，在全國僅次于深圳；全市Wi-Fi接入點達到16萬個；應用于能源、交通、物流、環保、治安視頻監控等領域的物聯網終端已經達到40萬個；廣州超算中心計算能力達到每秒340萬億次，將圍繞生物醫藥、仿真設計、動漫等幾個領域開展超算服務。
在城市大數據信息資源庫方面，經過五六年的建設，廣州市已經初步建成了集中、統一的政府數據中心。目前，廣州市有1723萬自然人、116萬機構和個體戶、68家政府部門的業務數據接入了這個數據中心的共享平臺。在這個共享平臺上，還運行著包括企業基礎信息共享、社會保障、流動人員管理、綜合管理等20多項應用。由于稅務部門可以實時共享工商數據，其在辦理稅務登記時沒有必要再重復錄入稅務登記證信息，使得企業稅務登記平均辦理時間從8.7分鐘減少到4.5分鐘。在廣州的小客車搖號申請方面，市民在網上提交申請以后，即可通過共享平臺發給8個部門進行聯合審批。
林滿山介紹，2013年廣州智慧城市建設的工作重點將圍繞智能交通、智能港口、智慧人文教育、智能水網、智慧民生服務等一批智慧城市應用示范項目建設展開，同時在天河智慧城、南沙智慧島、黃埔智慧港等區域開展智慧城市綜合示范區建設，以新應用帶動新產業、創造新生活，塑造綠色、智能、可持續的城市發展新模式。
對接技術、資本與應用
目前，很多科技企業、高等院校、研究院所等都圍繞著云計算、大數據、物聯網、智能交通、智慧旅游、智能電網等智慧城市的核心領域做了大量研究，取得了很多科技成果。本次活動就是在這樣的大背景下，政府聯合投資機構、銀行以及智慧城市方案的應用方為智慧城市服務企業提供了一次與資本、渠道對接的新嘗試。
會上，科進英華（北京）智能交通技術有限公司上臺路演時，公司CEO胡敬飛首先通過動畫形象地展示了城市交通動態仿真的概念，并提出了通過智能采集、智能展示、智能的方式，解決城市交通擁堵的思路。隨后，胡敬飛對公司自主研發的城市交通動態仿真平臺的功能和優勢進行了詳細講解，并通過中關村一橋的實際案例，證明了動態仿真的成效。
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智慧城市到底要解決什么問題？
當前智慧城市主要是依托云計算、物聯網等新一代信息技術，借助視頻監控、GPS、移動終端等感知設備，通過交換共享、數據挖掘、主動推送、智能分析等信息系統功能，實現民生服務均等便捷、企業發展創新有力、城市管理敏捷高效、政府決策及時準確的目標。
賽迪設計認為，智慧城市不是單純的城市信息化建設，而是通過城市基礎設施規劃、城市運行和管理模式優化、新一代信息技術三者之間的支撐和引領，打造基于歷史分析、現狀改善及未來規劃的良性發展機制，以完備的基礎設施、高效的業務運作模式以及敏捷響應的信息化環境，為公眾提供優質便捷服務，為企業提供創新發展驅動力，同時支持敏捷高效的城市管理和及時準確的政府決策目標的實現。
當前對智慧城市理解的誤區
智慧城市建設“操之過急”。當前各省市急于完成智慧城市規劃建設，同時學術界和咨詢行業也急于爭取合作項目，導致智慧城市的深層次研究分析比較薄弱，針對智慧城市建設目的、分期目標、建設路徑等內容，大多停留在宏觀理論層面，沒有和中國的發展形勢、城市發展定位等現狀充分融合，缺乏可操作、論證充分的指導方法。
智慧城市建設重信息化，輕業務。當前各地出臺的智慧城市規劃中，尚沒有脫離傳統城市信息化建設的思路，仍然以信息化重點工程為依托，闡述智慧城市建設內容。城市基礎設施支撐業務運作，業務運作支撐信息化運行，而智慧城市不僅是信息化建設，而是將城市各構成要素進行充分融合和調動，以一個充滿創新活力和可持續良性發展的動態有機體來滿足不同用戶的需求。
智慧城市該如何建設？
智慧城市建設首先應回答四個問題：智慧城市是什么？有什么？做什么？怎么做（誰來指導、誰來主導、階段計劃）？賽迪設計認為，智慧城市建設是立體的、有機的、動態的、持續改善的統一體。在既定規劃期限內，從建設時間、建設階段和建設主體三個維度考慮，可逐層細化到具體的建設方案和建設內容，最終可拆分出若干建設任務。
明確統籌協調部門，引領智慧城市建設理念。面向上級領導、中層干部、實施和技術人員及相關接口部門進行定期培訓，以加強對國內外智慧城市形勢、解決方案、新一代信息技術融合等內容的了解。同時借助外腦，通過專業第三方咨詢機構提供的專業指導、分析評估、技術交流、技術支撐等服務，在智慧城市建設目標、建設內容等方面達成統一思想，保證后續機制改善、業務梳理、項目建設及運營順暢執行。
制定智慧城市建設的管理流程。一是智慧城市建設過程中的運營和管理機制，包括組織機構（決策層、管理層、實施層、應用層）、監督管理機制（工作流程、點檢制度、考核機制等）；二是資金政策，完善適應實際情況的智慧城市資金投入和管理辦法，實現集中統一、高效、低成本的管理制度；三是建立既符合國家要求、又符合實際的智慧城市標準規范體系。
協調智慧城市建設任務。作為智慧城市建設的歸口部門，充分調動社會資源和各方積極參與，首先明確智慧城市建設目的、框架和路徑，由此在組織協調后續規劃和建設工作中，能以清晰的思路對第三方咨詢公司提出明確要求，同時對各層領導、各個部門清晰灌輸智慧城市建設理念和各項建設要求，充分發揮智慧城市中樞神經的作用。
清晰劃分建設階段。基于信息化和業務的融合層次不同，將智慧城市建設分為如下三個階段，在每一階段可根據不同領域發展特點，拆分出多項建設內容。
一是信息化支撐業務運作，取代手工。比如支撐公文辦理、會議活動（視頻會議）、督查考核、檔案管理、信息公開、在線辦事等業務的協同辦公平臺。
二是信息化促進業務優化。比如物理基礎設施智能化改造，以智慧交通為例，包括基于信息化指導的停車場、道路等交通基礎設施規劃、業務運行優化和管理機制創新等基礎環境建設。通過基礎設施規劃、運行和管理模式優化、信息化建設三者之間的支撐引領和深度融合，促進智慧城市建設和發展。
三是信息化引領業務創新。比如以電子商務為紐帶連接產業鏈各環節以及企業與市場，建立形成高效快速的市場開拓模式，提高行業物流信息化和供應鏈協同水平，促進以第三方物流、電子商務平臺為核心的新型生產業發展壯大。合理安排建設主體?；谥腔鄢鞘薪ㄔO范圍不同，分為如下四類建設模式，并可分解出不同的建設主體：
統籌建設：針對光纖、寬帶、地下管網等信息基礎設施項目、基礎數據庫和專業數據庫建設、信息資源整合，以及協同辦公平臺等面向大多數部門的信息化項目，都由信息化主管部門牽頭建設。
多部門聯合建設：針對城市應急、城市運行管理、政府智能決策、市民服務等涵蓋多部門業務的領域，需由相關部門共同參與項目啟動、業務梳理、需求分析、項目執行等整個建設過程。
行業內獨立牽頭建設：若某一部門的信息化建設需要其他部門在信息資源共享等方面提供支持，則這類項目由該部門獨立牽頭建設，比如針對為公眾提供出行信息、駕車誘導等服務的出行管理系統，需要交通部門在各方配合下牽頭建設完成。
單部門獨立建設：某一部門為支撐自身獨立業務運作或提升管理，進行單個信息系統建設，比如林業局的森林遠程防火預警、統計局針對各種數據的統計分析軟件、交通部門的交通仿真與決策系統等。
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當今世界城市發展面臨的兩大主要問題是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面臨著嚴峻的挑戰：要同時提供更多的就業機會、更高的生活水平并鞏固可持續發展。在這種情況下，必須要讓城市的物理和社會基礎設施更好的運作。另一方面，信息及網絡已經滲透到城市的方方面面，從居住、交通，到工作和休息，對城市的功能和結構均產生了巨大影響。新的生產力和生產關系導致產生新的城市發展模式和路徑成為必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方設法使城市變得更有效率，通過移動技術提供更多的服務，優化現有的基礎設施，并充分利用公民參與創造更好的決策，打破官僚作風以激發創新的、積極進取的創業型經濟?？梢哉f，一個理想的城市，對管理者而言，要易于管理，而對于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、設施完善、服務齊全而且價格合理。這正是智慧城市的一個圖景。
那么，全球智慧城市的發展注重的是什么？它們有沒有發展模型？如何才能更好的發展智慧城市？本文將一一回答這些問題，以期對我國的智慧城市發展提供啟示。
智慧城市發展的側重點
智慧交通
交通是關系到一個城市的商務、環境影響和生活質量的一個重大問題。智慧流動性對提高市民生活質量，同時減少運輸部門的溫室氣體排放量至關重要。在全球先進的智慧城市中，智慧交通一直倍受關注。
倫敦的客運和交通運輸系統管理一直居于世界領先地位，其中的創新包括使用車牌識別進行擁堵收費、在2012年倫敦奧運時開始試用的智能道路網絡管理系統，以及地鐵中的無線網絡等。倫敦向數字貨幣邁進帶來了效率節省，從倫敦交通的非接觸式牡蠣卡（Oyster card）到使用信用卡和借記卡，都能即時支付旅費。
哥本哈根是歐洲領先的智慧城市，也是全球領先的綠色城市。哥本哈根是全世界人均碳足跡最低的城市之一（人均不到兩噸）。同時，哥本哈根擁有世界上最雄心勃勃的碳減排計劃，期望在2025年實現碳中和。為實現這一宏偉目標，該市建立了核心目標，包括能源效率和可再生能源目標、綠色建筑標準（所有新建筑物要到2020年實現碳中和）以及增加運輸通道等。目前，哥本哈根的自行車使用率相當高，城市中約有40%的通勤依靠自行車。最近，該市與麻省理工學院合作開發了具有傳感器的智慧車配，不僅能向騎行者提供實時信息，還能為管理員提供空氣污染和交通擁堵問題的信息，助其進行公開數據匯總。
作為智慧城市舞臺上的先驅，巴黎最令人印象深刻的舉措是共享的流動性。巴黎的自行車共享網絡Vélib因其范圍大且使用廣泛而領先于世界。目前，該系統擁有超過2萬輛自行車，在整個城市中就有1800輛。有證據表明，Vélib讓城市中的車輛擁堵減少了5%。為了不被淘汰，巴黎與Bolloré合作，創建了世界上第一個，也是范圍最廣的電動汽車共享項目之一。項目于2011年推出，車隊很快就會有3000輛共享電動汽車。
在美國，舊金山擁有人均水平最高的新興電動汽車基礎設施，全市有110個公共充電站。通過擁有更多的公共汽車和火車，并使用應用程序為騎車人和行人顯示最佳路徑，城市的公共交通系統也獲得了極大的改善。同時，該市還專門為視障人士開發了應用程序，用于公共交通導航。
另外，在交通中，停車是影響每個人的問題，從司機到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞羅那正在建立一個智慧停車生態系統，以管理停車的真正需求和供給，使城市和駕駛者做出明智的運輸決策。該系統利用無線網狀傳感器網絡，將物理世界，即停車位，與智慧移動停車應用程序連接起來，以減少與停車有關的挑戰。智慧停車平臺通過超低功耗的無線傳感器網絡檢測車輛，提供每個停車空間的實時狀態。通過實時信息和歷史分析，不僅能為城市的停車生態系統提供重要見解，從而讓城市做出更加明智的停車政策決定，而且還可以實現需求轉移機制，例如基于需求的定價等。
與之類似，美國的洛杉磯市也在利用智慧停車技術提高停車場的可用性、減少交通擁堵、改善空氣質量，并在停車空間緊缺時促進推倒使用其他交通運輸方法。通過向司機提供實時的可用停車信息，司機可以基于地點、時間和價格輕松地找到開放的停車空間，同時還能節省時間并減少排放和交通。使用該系統，交通方面的二氧化氮排放可以減少5%～10%。
公民參與
因為智慧城市的核心是為“人”服務，因此，公民參與是智慧城市的關鍵。而世界上先進的智慧城市在建設中也確實一直注重人的參與。
倫敦市希望由倫敦人來決定城市應當如何利用數字技術，并希望倫敦人對創新的推動不亞于技術專家、投資者或政策議程，從而使倫敦成為一個更偉大的城市。為了做到這一點，就需要每一個倫敦人都要在城市里各司其職，并擁有參與塑造未來的技能。在整個2014年，智慧倫敦委員會要求倫敦市民和企業提出他們希望政府解決哪些挑戰，而政府希望市民和企業幫助其提供解決方案。為此，大倫敦市政府（Greater London Authority，GLA）創建了通話倫敦社區（Talk London community），將倫敦人帶入政策決策過程中。通過該社區，倫敦人參與政策對話，以產生新的想法。在這個社區中，政府還可以咨詢倫敦人對他們的想法，以確保政策反應迅速、有效并能引起社區的共鳴。當人們注冊加入社區時，政府收集重要的人口統計數據，并詢問其最感興趣的領域，從而讓政府能夠針對某些群體的人進行特別對話，并確保該社區中有廣泛的倫敦人的參與。與其他努力相結合，比如公開超過500套倫敦數據的倫敦數據存儲（London Datastore），大倫敦市政府領先驅動，以利用技術和數據增加透明度和公民參與。同時，大倫敦市政府還利用技術來聽取人們對城市的看法，并通過市政廳的“傾聽倫敦”（Listen London）平臺追蹤人們對政策舉措的響應。
而更具創新的做法發生在蒙特利爾。2010年，該市通過了一項條例。根據條例的規定，任何人只要獲得15000個簽名，就可以引發關于任何話題的公共咨詢程序。利用這一過程的第一批公民維權人士獲得了25000個簽名，引發了關于如何支持越來越多的都市農業的公開的公眾辯論。這一做法相當明智，它不僅可以顯示人們真正關心的問題，而且政府可以相應地迅速做出決策。
在亞洲，韓國的首爾在使用數字化工具支持公民參與方面一直很創新。除了數字交易和關于運輸、工作等方面的實時信息外，該市提供OASIS在線建議系統，用于在線接受公眾提出的規劃建議。到目前為止，已經有超過500條建議。
越來越受重視的智能手機
現在，智能手機無處不在：在工作場所、在家里、在火車上，甚至在超市過道上，都有人盯著那些小小的屏幕，通過滑動并點擊來發送電子郵件、玩兒游戲并下載最新的應用程序?？梢哉f，智能手機給每個公民帶來了便利性、連通性和即時通訊。而同樣，智慧城市中也離不開智能手機，因為城市政府越來越依賴于數字技術從市民處收集數據。
比如在美國的波士頓，城市中使用攝像機和感應回路來管理交通，使用聲學傳感器來識別槍聲。但是，城市中最大的傳感器來源卻是公民的智能手機。通過開發道路碰撞（Street Bump）一類的應用程序，城市居民延展了城市傳感器網絡，為智慧城市服務。
在城市中，要讓工人弄清楚所有路面的凹坑相當困難，這時就需要居民的幫助。而波士頓的方法正是盡可能輕松地獲得這種幫助。該市開發的Street Bump應用程序使用智能手機的加速計和GPS，可以通過碰撞感知凹凸坑洞，并自動向城市報告凹凸坑洞。司機打開應用程序，當發生碰撞時，手機上的加速計會檢測到碰撞，而GPS會確定位置。從Street bump使用者發出的信息匯成更大的數據流發向城市。當有足夠多的人在同一個位置發生碰撞時，應用程序會將此位置定義為一個凹凸坑洞。目前，這只是加速計和GPS技術在城市政府應用程序中的第一步。在未來的版本中，為輪椅使用者量身定做的應用程序可以記錄路邊斜坡的質量，從而城市工人知道哪里需要進行修復。最終，應用程序可以引導輪椅使用者經過最少的顛簸斜坡，順利地從A地到達B地。
智慧城市發展模型
智慧城市的發展模型，從3P（public-private partnership，公私合作伙伴關系），發展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私營-人民的伙伴關系），再到現在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私營-人民-教授的伙伴關系）?？梢哉f，智慧城市的開放性創新生態系統中的要素越來越全……
最初，人們認識到城市必須與私營部門合作，以獲取資助并實施智慧城市解決方案。這種所謂的公私合作伙伴關系（3P）已經在城市、區域和國家政府中被應用了幾十年。在過去的十年中，出現了一種想法，將城市作為生活實驗室，以促進創新并進行城市級別的測試。歐洲生活實驗室網絡（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是這種4P理念的支持者。該模型通過諸如參與預算編制和開放應用程序競賽一類的想法，讓公民直接參與地方創新系統。而目前，一種更強大、更有趣的協作模型是5P模型，它明確了智慧城市建設中本地大學參與的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士頓、巴塞羅那、倫敦和阿姆斯特丹）都開始通過直接支持5P合作的創新潛力――涉及公共 （地方政府）、私營（初創企業和跨國公司）、人（公民參與）和教授（本地和國際大學參與）部門――來表達開放創新。
波士頓擁有世界級的大學系統，在市區擁有超過70所大學。其中的麻省理工學院可能是世界上最重要的尋求發展智慧城市解決方案的大學。麻省理工學院 SENSEable城市實驗室正在進行與在城市中使用大數據及傳感器，以方便實時學習和適應城市的應用研究。同時，麻省理工學院也是創新的“哥本哈根車輪”（Copenhagen Wheel）的開發者。該系統通過城市中騎自行車的人獲取實時擁堵和空氣質量數據，同時還推動電動混合動力。另外，波士頓擁有新城市機制辦公室（New Urban Mechanics office），它通過公民、私營部門和城市之間的創新來解決城市挑戰。在前市長的支持下，波士頓建立了創新區，在城市中鼓勵增加了數百家新的初創公司。
巴塞羅那通過主辦年度智慧城市博覽會（Smart City Expo）和世界移動通信大會（Mobile World Congress），已經成為智慧城市運動中全球領導者之一。巴塞羅那擁有數所頂級大學，包括ESADE和IESE商學院，它們通過課程、中心和研究來積極推動當地的創新生態系統發展。該市還與La Salle大學合作，推出了智慧城市的碩士課程。事實上，巴塞羅那也是世界上最先正式接受創新區概念的城市之一。它的創新區被稱為22@，擁有超過4500家公司，支持產生了5.6萬名新勞動者（超過50%都是受過大學教育）。同時，22@區是波士頓創新區和布宜諾斯艾利斯類似的新興區的靈感來源。
倫敦被譽為歐洲的金融之都，它已經接受了可持續發展和智慧城市議程，并使用5 P模型支持當地的創新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同時，英特爾公司的可持續、協作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在倫敦，該研究院本身就是倫敦大學學院（University College London）、倫敦帝國學院（Imperial College London）和英特爾之間的協作，其重點是“研究、開發和部署自適應技術，以優化資源效率，并使新的服務能支持和加強城市居民和城市游客的生活質量。
阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企業、機關、科研機構和阿姆斯特丹人之間的獨特的合作伙伴關系，已經支持創建了數十個側重于使城市變得更智慧的創新合作。真正鼓舞人心的項目目前尚未推出，姑且稱它為阿姆斯特丹先進都市解決方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目標是成為國際領先的研究所，它培養人才，并且由工程師、設計師、數字工程師及自然和社會科學家共同開發跨學科的大都市解決方案。AMS將深入理解城市，為挑戰設計解決方案，并將其整合到城市中。這一雄心勃勃的項目從阿姆斯特丹市獲得了5000萬歐元的支持，它涉及到兩所荷蘭大學（代爾夫特理工大學和瓦格寧根大學）、麻省理工學院，以及獨立研究小組TNO之間的協作。同時，合作中也有波士頓市的幾家本地和國際的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷蘭的領先的電信公司）、殼牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供應商）等。AMS將在2014年6月正式啟動。這是一個意義重大的5P項目，如果成功，它可能會成為世界上最好的實施中的5P模型的活生生的例子。
智慧城市的建設步驟
目前，世界上有許多城市都聲稱處在各自的智慧之旅上，但是，大多數城市都只是執行一項純粹基于項目的聚合的戰略，而并未清楚地了解它們在哪里，或是他們要去哪里。城市依然不習慣象企業一樣思考長期規劃。但實際上，遵循結構化和嚴謹的方式生成策略并衡量進展相當必要。在這方面，紐約市執行得不錯。市長Michael Bloomberg最近的2013年城市報告中有完整的數據，表明紐約市從流動性到教育等主題的進展狀態。明智的智慧城市建設可以考慮遵循五個迭代的步驟：
第1步：制定基線。這一步相當必要，因為它可以通過與同類城市比較，幫助城市了解自身所處的位置。
第2步：聘請工作人員和公民。在基線數據在手的情況下走向公民和城市工作人員，尋求理解挑戰、機遇與利益相關者的愿望。同時，可以使用手機、web和脫機工具進行參與，以確保廣泛的接觸。
第3步：制定具有可衡量的目標的短期的和長期規劃。短期和長期策略是必要的，而且是互補的。短期策略能速贏，這可能發生在城市工作人員和民選官員的任期內；而長遠的策略可以有更深層次的創新和投資。在這個階段，不要拘泥于選擇獲勝的技術，而是要專注于最終的目標。
第4步：確定項目的優先次序。一旦完成第3步，城市可以確定項目的優先次序，基于成本-效益分析將預算分配給重點領域的優先項目。所有工程項目的倡議人都應建立改善中的基線，應實現該項目被認為是成功的關鍵度量指標。
第5步：測量并報告結果。正確的策略實施需要定期測量向目標進展的情況，而為此必須首先選擇正確的度量標準。在智慧城市世界中，目標是越來越多的生成實時數據。城市必須衡量他們的長期目標的進度，并在前進的道路中讓公民和其他利益攸關者參與。
智慧城市發展的前途是光明的，但為了在全球各地取得真正的進展，城市必須樹立正確的戰略制定和執行的基本原則。
智慧交通發展報告范文6
近幾年伴隨著首都經濟的發展，大城市集聚效應日趨明顯，北京交通出行環境不斷復雜化，交通安全隱患在增多。北京實施“公交優先”戰略，大力發展公共交通，公交設施得到改善，但在舒適性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通則為解決城市交通問題提供了新思路。
歷史上的城市分割布局導致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問題，是北京交通擁堵無法逃避的根源。在當時國內經濟相對不發達、人口和車輛都相對較少的情況下，問題并不突出。可是由于城市不同功能區的疊加，近些年擁堵已經成為了一種常態。北京早期交通線路的設計很大程度上并沒有考慮到日后北京的高速發展，同時也因為多種原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問題：建國后北京的立交橋在短時間內建成很多，在當時條件下被認為是一種技術進步。但是倉促的時間導致設計上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來、司機見了暈頭轉向等情況，使得擁堵更為頻繁易發。
而當政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，不管政府投入多大的人力財力，結果必然導致交通擁堵，“當斯定律”描述的情形對于分析今天北京的交通擁堵問題仍然有效[1]。城市建設應該規避交通設施可能發生的風險問題，同時重新規劃不合理線路設計。隨著宏觀經濟的發展和城鄉差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時期之后會有所下降。在這種情況下，根據交通承載力，可逐步對不合理的路線等進行重新改建。
二、北京交通基礎設施建設現狀與問題
（一）從人口規?？幢本┙煌ìF狀
隨著人口和社會經濟的發展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬人增加到2018.6萬人。人口的絕對數量從兩個點導致了或者加重了城市交通擁堵問題：一是公共交通工具和線路相對有限，很大程度上無法滿足不斷增長的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機動車擁有量為498.3萬輛，其中私人擁有量為389.7萬輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風景線”。
（二）從公共交通發展看北京交通現狀
隨著北京社會經濟不斷發展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺了《關于優先發展公共交通的意見》和《綠色交通行動計劃（2009-2015）》，通過加大軌道交通建設力度、全面更新公交車輛、優化公交線網、實施低票價、設立專用道等一系列措施，大力推進“公交城市”建設[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔率突破40%，但與其他國際化大都市60%-80%的公交承擔率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運營線路為15條，運營線路長372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長；全市城市快速路達到263公里，干線公路里程達3462公里，分別比2005年末增長14.3%和15.6%，二級及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運營線路為740條，比2005年增加118條，運營線路長19338公里，運營車輛達2.2萬輛，比2005年增加0.3萬輛。整體來看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問題。以北京地鐵為例，存在有的站點之間間距過大而又缺少其他公共交通補給等問題。
（三）從道路面積看北京交通現狀
2011年底，北京市公路道路總里程達到了28446公里，城市道路總面積達9164萬平方米，城市交通基礎設施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結構也有小幅度調整。但從實際運行結果看，道路交通擁堵現象仍客觀存在，城市道路設施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應考慮行政管理和優化配套公共設施。建議設置更多的公共自行車租賃點，鼓勵市民綠色出行。可遺憾的是，機動車經常占據自行車道，有的路段甚至沒有自行車道，或者自行車道和機動車道之間沒有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險系數。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設施和服務都需進一步完善。
（四）從機動車擁有量看北京交通狀況
據《北京市統計年鑒2012》統計結果顯示，北京市的機動車擁有量增長明顯，各類汽車的年增長率都很高。如2011年，北京市的機動車擁有量高達498.3萬輛，為2010年的103.6%。
三、北京建設智慧交通的理論與實踐
（一）智慧交通的形成機理
建立智能交通系統是智慧城市的主要應用功能之一。智能交通系統是指通過道路收費系統、多功能智能交通卡系統、數字化交通智能信息管理系統等多種模式的數據整合，提供基于交通預測的智能交通燈控制、交通疏導、出行提示、應急事件處理管理平臺，幫助進行城市路網優化分析，為城市規劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統的建立實施在一定程度上緩解交通壓力的同時，也存在一系列亟待解決的技術難題，例如海量數據存儲與處理問題，多信號非接觸傳輸問題、通訊規約問題等。
北京智能交通的發展主要體現在：高速公路電子收費系統、信息系統、一卡通系統、危險品運輸監控系統、奧運交通指揮中心、出租汽車調度及浮動車信息采集系統等。以“一個中心、三個平臺、應用系統”為框架，涵蓋171個子系統的智能交通管理體系，包括指揮調度、交通控制、交通監測、交通信息服務等[4]。近年來建成的北京市交通運行協調指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運輸協調、交通安全應急指揮、數據共享和信息中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實現了全部既有軌道交通線路智能化運營調度。拓展道路交通違法監測系統應用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動監測設備，實時監控占用公交車道的違法行為[5]。
隨著新技術的出現，在TOCC、智能交通系統的基礎上提出了“智慧交通”的理念。充分發揮物聯網技術，通過移動計算、智能識別、數據融合、云計算等技術，形成智慧交通系統。智慧交通系統，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機械等技術應用于交通領域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發揮最大效能的系統。從智能交通系統到構建智慧交通體系，需要加快推進綜合交通服務和管理系統、交通誘導系統、智能出行服務系統、交通應急指揮系統、數字公路綜合信息服務系統、出租車與公交車智能服務管理系統、電子收費系統、港口信息管理系統等智慧交通應用系統建設，從而進一步提高城市交通的科學管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業的發展建立在數字化和控制管理的智能化基礎上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術、全聯網技術和傳感技術為支撐，構建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預測、環保和智慧”的、高科技和現代化的綜合性軌道交通系統[7]。同時發展智慧型的快速公交系統和軌道交通，可以降低碳排放強度[8]，符合綠色經濟、生態經濟、低碳經濟的發展趨勢。
（二）北京智慧交通的實踐狀況
智慧交通在世界上已經有了一些成功實踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預測系統”，由計算機化交通信號系統、電子掃描系統、城市快速路監控系統、接合式電子眼以及道路計價系統組成，在預先設定的時間段內預測交通流量，幫助交通控制人員預判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費系統，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。
北京智慧交通管理系統由交通流自動采集、分析、處理及信息系統、交通信號控制系統、交通指揮調度綜合集成系統、交通管理數字化執法信息管理系統、交通事故分析處理與交通安全控制系統、對外交通信息服務系統、交通管理綜合業務信息管理及輔助決策系統、交通管理寬帶網絡及通信系統八個子系統組成[9]。北京市已經開始試點“智能停車位引導”建設，在道路兩側建設引導停車的路牌。另外，為實現“公交優先”原則，北京出臺了增加公交車輛和線路、設立公交專用線、完善公交基礎設施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調度系統的基本目標是解決公交車輛運行中無序、失控與低效的狀態，解決與首都公交可擔負城市旅客出行的主導地位不相適應的矛盾。把通信控制、衛星定位、計算機網絡與運營組織科學地結合，運用系統工程的理論方法進行綜合集成，實現集運營指揮調度、綜合業務通信、乘客信息服務等為一體的智能化公交管理系統[10]。據調查，北京市順義區的公交智能指揮調度中心項目總投資386萬元，由指揮平臺、車載定位系統、車輛和場站監控系統、通信系統組成，目前已在順義區內的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個公交車站安裝了指揮監控終端。調度中心通過公交車上安裝衛星定位系統（GPS）、在重點站臺安裝監控系統等措施，實現對運營車輛的實時監控以及車內圖像采集。公交智能指揮調度中心能夠根據監控各種數據采集結果，判斷車輛運行情況，及時發出指令，調度全區公交運行。通過衛星定位和視頻監控，指揮中心隨時掌握車輛的運行速度、所在位置、是否晚點等信息。此外，系統設置了報警功能，對車輛甩站、超速、嚴重堵車、首末班車不準時等進行提示。指揮中心人員根據各種情況，通過系統向安裝在公交車上的GPS顯示器發送短信進行提示，也可通過指揮中心的話筒向司機發出語音提示。每輛車的司機座位旁都安裝有一個緊急按鈕，一旦出現緊急情況，司機可通過按鈕向指揮中心報警。智能指揮調度中心運行以來，順義區境內公交正點率提高近10個百分點，公交服務投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強，境內公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
參考文獻
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