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道路照明工程設計范文1
工程概況
百羅高速公路是廣西至云南的交通樞紐，給我國西部發展提供交通便利。百羅高速公路隧道工程共有兩個隧道，分是：發達隧道，全長690米；坡溫隧道，全長377米。該隧道工程全長1067米，雙向兩個車道和一個停車道，分上下行四個隧道。
工程設計
1、設計原則
(1)由于百羅高速公路是廣西至云南交通樞紐，而高速公路上的發達隧道和坡溫隧道是保證交通安全，改進交通導向性，提高交通運輸效率的關鍵所在，也是高速公路上的兩道風景線，所以必須在隧道里面具有較高的照度和理想的均勻度，使其突出高速公路建設的高標準要求，與隧道之外的高速公路相輔相成，組成都市一個有機的整體。
(2)根據我公司在以往做隧道照明工程的經驗和工程方的設計規劃，百羅高速公路上的發達隧道和坡溫隧道照明分成跳躍式控制，控制方式要靈活，充分考慮到避電高峰和某個時間段的車輛稀少等因素，可按平時、節日、上半夜、下半夜等時段分開控制。
(3)照明設計安全可靠，燈具的固定支架選用優質冷軋鋼板，燈具具有較高的防水防塵等級(IP65)，光源選用原則為高效、長壽命，整個隧道燈選型便于維護和管理。
2、總體構思
由于隧道內部與外部道路不同，隧道照明中必須考慮某些特殊的視覺現象，為了對隧道照明進行優化設計，就有必要先了解些基本的視覺問題。在白天，駕駛員進入隧道時會遇到如下視覺問題：剛進入隧道由于白天隧道外的亮度相對于隧道內的高很多，如果隧道足夠長，駕駛員看到的是黑乎乎的一個洞，這就是“黑洞”現象；如果隧道很短的話，在駕駛員面前就出一個“黑框”。進入隧道后由明亮的外部進入一個較暗的隧道，視覺會有一定的適應時間，然后才能看清隧道內部的情況，這種現象稱為“適應的滯后現象”。
在隧道中間段，由于汽車排出的廢氣集聚，形成煙霧，汽車前照燈的光會被這些煙霧吸收和散射，形成光幕和降低前方障礙物與其背景(路面、墻面)之間的亮度對比度，影響障礙物的能見度，給視覺功能帶來不利影響。隧道出口處會出現一個很亮的出口，對駕駛員會產生強烈的眩光，從而看不清路況，容易發生車禍。為此隧道照明通常分為入口照明，內部照明和出口照明。其中對入口照明的要求更加嚴格，要求從與外界相仿的亮度逐漸降低。具體而言，白天隧道入口照明的亮度要根據隧道外的亮度、車速、入口處的視場和隧道的長度來確定的。
國際照明委員會將隧道入口照明分為(從隧道口開始)閩值段和過渡段，而日本的隧道照明標準中更進一步將隧道入口照明分為引入段，適應段，過渡段。閩值段是為了消除“黑洞”現象，讓駕駛員能在洞口辨認障礙物。隧道過渡段照明是為了避免閩值段照明與內部基本照明之間的強烈變化而設置的照明段，其照明水平進一步逐漸下降。所以隧道燈的光源，除了滿足一般道路照明的主要要求外，還必須滿足隧道照明的特殊要求，保證在隧道汽車排放物的影響下也能有良好的能見度。
高壓鈉燈是目前國際上穿透能力最強的光源，適用于風塵和煙塵較多的地方，在發達隧道和坡溫隧道照明中采用光壓鈉燈光源，確保駕駛員的分辨障礙物的能見度。
3、視覺設計
由于人眼對光強度的變化需要一定的適應過程，白天當司機駕車從隧道外進入隧道內時，隧道內外明顯的亮度落差形成黑洞效應，駛離隧道時形成白洞效應都將使司機的視覺出現暫時的盲狀態，嚴重危及駕車安全。為克服這種視覺上的滯后現象，必須運用照明控制手段使隧道出入口和隧道內的亮度與隧道外的亮度相匹配。
為保證路面具有足夠的明度，采用惠州TCL照明電器有限公司生產的TCLZS-01SB150和了CLZS-301SB400型燈具，150W和400W高壓鈉燈，隧道兩側墻壁支架安裝，安裝仰角為30度，有利防止眩光。
4、燈具設計
燈具采用TCL最新研制成的專利燈具，強度高，結構精致簡潔，外型優雅大方，具有較強的夜景裝飾效果，而且上掀蓋平臺操作，便于維修。同時，高透明的鋼化玻璃罩，透光性好、強度高，具有優質的防塵防水性能。
5、使用燈具資料
型號：TCLZS 01SB150／400
光源：高壓鈉燈150W
色溫：3000K
光通量：150W～160001m；400W～48000hn
燈具說明：
高壓壓鑄鋁成型端蓋，并經靜電噴涂處理，主體采用流線型鋁合金型材，表面氧化處理；
高純度陽極氧化鋁反射器，專為寬光束、偏光束設計；
耐高溫 耐沖擊鋼化玻璃；
耐高溫硅橡膠密封帶，密封性能好；
方便調整照射角度；
符合國標GB7000.1-2000／GB7000.5～1996標準；
COS α≥0.85
6、控制手段
整條道路路燈設置前半夜和后半夜兩種開閉狀態：即前半夜(開燈至23:00)整條道路所有路燈設施均開啟，后半夜(23:00以后)整條道路間隔開啟。
7、照度計算
Eave(平均照度)＝100.211x；
Emin(最小照度)
＝58.321x
Emax(最大照度)＝135.611x；
Emin／Eave=0.58；
Emin／Emax＝0.43。
經安裝設計現場測試，實測結果與照度計算偏差不大，完全達到照明標準。
道路照明工程設計范文2
關鍵詞：綠色照明 路燈 節能
中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A 文章編號：
淮安市路燈管理處作為淮安市城市照明的管理機構，以構建綠色生態與健康文明的城市照明光環境為目標，以保障和改善民生作為加快轉變城市照明發展方式的基本出發點，倡導綠色照明，在滿足城市照明基本功能的前提下降低照明的單位能耗，提高城市照明的質量和節能水平，不斷提升城市照明品質，實現城市照明發展方式的轉變。我市城市綠色照明主要從以下四個方面著手推動的。
一．在城市照明工程設計中嚴把節能關
1．新建的城市照明項目嚴格按照《城市道路照明設計標準》、《城市夜景照明設計規范》、《城市道路照明技術規范》、《江蘇省城市照明節能技術指南》等規范要求設計施工，嚴格執行照明功率密度值標準、控制能耗，杜絕使用高亮度、高能耗燈具，功能性照明中除了少數點綴性燈具，其它都采用截光型或半截光型節能型燈具；景觀照明大力推行半導體發光二極管（LED）等節能產品等低耗產品，嚴禁使用大功率泛光燈。從源頭上防止高亮度浪費能源或低亮度節約能源，堅持經濟實用、節約用電、保護環境的原則;堅持照明建設與當地經濟水平相適應的原則;堅持科學設計、嚴格審查、重點工程設計論證的原則。
2. 在城市照明工程設計中認真落實《淮安市城市照明專項規劃》
在城市景觀亮化和城市路燈照明的設計中要體現集約的理念；在滿足城市照明合理需要、突出地域文化特色的同時，科學布局照明線路、設計合適的照度、設定合理的照明時間，滿足《淮安市城市照明專項規劃》的要求。在實踐中進一步對城市照明規劃進行修編和完善，提高城市照明規劃對于綠色照明工作的指導性。
二.大力推廣使用節能燈具
在新改擴建的城市照明工程中，高效節能截光型或半截光型燈具燈具應用率達95%以上。如09年淮海南路照明改造工程中，通過合理設計，用11米高效率雙光源（400W+150W）單挑燈代替原10米5火低效率（2*400W+3*250W）燈。改造后，在平均照度及均勻度由原來的20Lux、0.41分別提高到23.1Lux、0.63的基礎上，節電率達44%以上。
高光效的鈉燈、LED、無級燈等新型光源，這類光源具有壽命長、高光效等特點，不但有效節能，還可降低維修成本。從2007年開始，我市城市景觀照明90%以上使用LED燈具光源。主要案例有：2009年的南北地理分界線和2010年的里運河等景觀照明工程。
三．路燈節電器和半夜燈的廣泛應用
1、路燈節電器的推廣和應用
我市從2005年開始路燈節電器的應用，目前路燈節電器安裝率達到95%以上，節電率達25%以上。
在道路照明系統中，照度受電網電壓影響，而電網電壓受負荷影響。負荷高峰時，電壓偏低；負荷低谷時，電壓偏高。通常情況下，傍晚時的道路交通和電網負荷均為高峰，此時電網電壓低，導致路燈光源光通量低，路面照度低；而接近午夜時，為道路交通和電網負荷又均處于低谷，此時電網電壓偏高，路燈電源發出的光通量高，路面照度高。這種不合理現象，既影響交通安全，又嚴重浪費能源和資金。按電工學原理，在負荷不變的情況下，電能的消耗與電壓的平方成正比，節電器就是將電壓調低，達到節能的目的。目前廣泛應用的是電磁調壓技術，其核心是一種特殊的變壓裝置。現階段的節電器已成為集電磁技術、智能技術、數據控制技術于一體的高科技節電產品，具有完美的調節性和節電效果，其特點是：節電率可調，開啟、關閉路燈的時間可調，對電網電壓無污染、發生故障時有自動旁路功能，操作簡便、照度均勻。
2. 半夜燈的應用
半夜燈節能方式為最早也是最有效的節能方式。半夜燈是指照度較高和城鄉結合部的街道路燈，在后半夜人流量、車流量較少，亮度不需要太高的情況下，于22：00（根據季節變化情況運用路燈無線監控系統可方便調整）以后關閉一部分燈，以節約電能。其特點是：投資小，方法簡單易行、著滅燈時間易于調整，維護方便，節電率達到20%以上。使用可克服此缺陷。
四．提高城市照明監控系統的智能化水平
為了提高城市公共照明管理的效能與質量，淮安市路燈管理處于2005年開始籌建路燈監控系統，在使用過程中不斷的對硬件設備進行更新，對控制系統軟件進行優化、完善、和升級，使照明監控系統的智能化程度不斷提高，穩定性不斷加強。目前已建成照明監控中心一個，443個照明控制終端和17個視頻終端點。
照明監控系統能夠根據季節和天氣情況變化合理控制開關燈時間，隨時了解運行參數，及時發現故障，極大地提高了城市照明的管理效率。使城市照明實現集中管理、集中控制和分時、分級控制，配置不同的運行方式，功能照明：根據城市區域、行人、車輛流量等因素，在路燈運行到夜間某個時段，道路照明的平均照度和均勻度降低一個照明等級，有規律地關熄兩盞中的一盞或多盞中的部分，實現節能；景觀照明：除個別重要場所的景觀照明設施每天開啟，其它的只有在重大節日、活動時才能開啟。
通過城市綠色照明的推廣和使用，讓全社會廣泛了解綠色照明產品及綠色照明系統帶來的好處，提高全社會節約和環境保護意識，使全社會共同來推動節約型社會的建設，促進社會的可持續發展。
道路照明工程設計范文3
【關鍵詞】智慧城市；綜合桿；智慧桿
1引言
“十四五”規劃綱要提出，建設智慧城市和數字鄉村，以數字化助推城鄉發展和治理模式創新，全面提高運行效率和宜居度。當前，智慧城市的建設已在全國各地有序展開，而部署建立如5G基站、高清攝像頭、電子警察等集約智能的設施是構成智慧城市體系架構的基礎。廣州、上海等大城市多以路燈立桿為載體，根據需求搭載無線通信、環境監測、信息、智慧交通等基礎設施，將“綜合桿”作為智慧城市建設的首要工程進行推動[1]。綜合桿具有高度集約化、共享化和智慧化的特點，涉及多個專業，并需與多個政府管理部門對接，然而目前還未有針對綜合桿的全國性標準和統一的建設管理法規，對傳統的設計模式提出了新問題。
2綜合桿的概念和建設現狀
綜合桿尚未有統一的名稱，主要名稱包括綜合桿、智慧燈桿、智能綜合桿等。廣東省地方標準《智慧燈桿技術規范》（DBJ/T15-164-2019）將其命名為智慧燈桿，上海市地方標準《綜合桿設施技術標準》（DG/TJ08-2362-2021）將其命名為綜合桿，本文參照上海市標準，使用綜合桿為本文名稱。雖然綜合桿的名稱尚未統一，但其“多桿合一”的基本特征已然清晰：以城市路燈立桿為載體，根據需求選擇搭載交通標牌、交通信號燈、電子警察、治安監控攝像機、無線通信基站、環境監測傳感器、LED顯示屏、公共廣播、電動汽車充電樁等設備。搭載的設備可完成城市信息的感知、監測和收集，及時獲得城市運行數據，并傳送至“城市數據大腦”[2-4]。目前除一線城市外，綜合桿在多個城市僅為了改善道路桿件林立、線網雜亂的現象而建立。從其功能而言，僅實現了設備的多桿件合一，但各設備的供電、控制系統、數據傳輸、線纜敷設等因管理部門的獨立運營需求，又分散獨立設置。在“智慧城市”所需數據融合和共享的前提下，建設時如僅考慮外觀形式上的多桿合一，是不足以滿足智慧城市建設發展需求的，還需考慮深層次的數據合一、供電合一、管理合一[5]。
3設計難點
3.1政策和標準缺失
雖然不少城市已制定“智慧城市”的建設規劃，但更側重從數據處理、應用場景和實現“一網統管”等方面提升城市數字化治理能力，具體到綜合桿的設計，則尚未出臺相關支持政策。如綜合桿的設計范圍、綜合桿桿件設計標準、綜合桿設施搭載的原則等，以上問題均為設計前置條件，若無政策支持，基本不可能統一市政、交通、電力等多方意見。即使通過與管理部門多次對接，逐步調研清晰設計需求，但因統一標準的缺失，同一道路的不同路段或者不同建設時期都會導致綜合桿建設的差異，無法有效為“智慧大腦”提供跨層級、跨系統、跨地域的數據支持[6-7]。
3.2設計原則不明確
以往城市道路建設時，沿線機電設施一般僅涉及道路照明、智能交通和交通安全專業。各專業設計標準和設計目標明確單一，且互不制約。如道路照明專業只需參照路燈照明相關設計標準，并滿足路燈管理部門要求的傳輸和控制等相關要求即可。當采用綜合桿建設時，設計中面對的開放的、動態的、交織的因素異常增多，以道路照明專業為例，則存在一些設計難點。1）桿件點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需參考《城市道路照明設計標準》（CJJ45-2015）的布設原則布設照明路燈。如采用綜合桿，還需參考《城市道路交通設施設計規范》（GB50688-2011）對電子警察、監控攝像機等的布設要求、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2016）對交通標志標牌的布設要求。同時，綜合桿搭載的Wi-Fi、公共廣播等設備也具有對應的布設間距要求，以上各種約束導致道路照明專業無統一確定的桿件間距布設原則可遵循。各重要桿件的布設位置只能依賴設計流程中各專業人員動態反復調整后確定。因此，桿件布設的原則是動態、滯后、片面和不可概括的，是統籌滿足各專業要求和交警等管理部門意見后的最大公約數。2）電源點位布設原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮沿線路燈的供電需求，進行箱式變電站的布設，因目前道路照明多使用低功率的LED燈具，電源供電范圍可達1500m，且無需24h供電。如采用綜合桿，相比于5G基站、新能源汽車充電樁等用電負荷的需求，道路照明負荷權重幾乎可忽略。然而設計之初，因城市管理部門未參與工程，5G基站、新能源汽車充電樁等設施是否設置以及如何設置等問題，大多在項目的推進過程中逐步確定。即電源的布設點位也是動態的，一旦在工程推進過程中確定要增設如汽車充電樁等設備，則會導致供配電系統方案的整體調整，影響工程進度。3）設備配電原則是動態的傳統道路照明專業只需考慮路燈配電，并在電源箱處預留交通安全設施接入回路。如采用綜合桿，由于綜合桿搭載設備種類繁多，如果各設備依舊自設電纜引電，比如同一桿件上的功率非常小的車牌抓拍攝像頭、公安監控攝像頭分別從電源箱處各自沿道路敷設電纜引電，一是電纜和管線資源浪費嚴重；二是綜合桿電源倉內也沒足夠的空間；三是道路沿線箱體林立，影響城市美觀。如果考慮統一配電，則因設備權屬單位不同，各單位均要求配電箱體以及控制系統、電能計量獨立，導致多線合一或多箱合一只能是美好的設想。
3.3設計流程高頻往復，成果文件空前交叉
在以往城市道路建設時，機電設施專業多線程齊頭并進，成果文件各自成稿。在采用綜合桿時，各專業需在一張路線底圖中進行設計工作，設計流程是單線程的，比如，道路照明專業完成照明桿件布設后，傳遞給智能交通專業。智能交通專業進行設計時，不可避免要調整桿件布設位置或間距，待其調整完成后，還需傳遞給道路照明專業核實調整。待以上兩個專業往復對接核對后，后續還有交通安全專業、通信專業、監控信號等專業的按序加入，每一個專業的調整都會影響整體的布設，同時也需其他專業的配合。可見，綜合桿上每增加一類設備，其設計復雜性和工作量將呈指數級增長。另外，綜合桿設備供電和數據傳輸的統一性決定了各專業設計文件的共生性，無法有效拆分。若各專業設計文件編成一冊，在文件編排上又可能會影響工程概預算分項、設備招投標、標段劃分等工作。
3.4設計管理體系不成熟、綜合性人才不足
城市道路建設通常由市政設計院進行設計工作，各設計院內部已建立起模塊化、規范化的設計管理流程，并按照專業形成班組化的人員組織架構。班組化的人員結構，可在滿足設計質量的要求下，有效縮短設計周期，適應城市建設的需要。但不同專業人員的班組架構也形成了天然的信息傳遞壁壘，必然導致信息傳遞的片面和低效。綜合桿的設計需各專業的空前配合，信息需高頻多次往復傳遞。班組化的組織架構已不能滿足大量信息流暢傳遞的需求。在設計院內部，各專業都有對應的負責人、總工程師進行圖紙的復核、審核等質量審查工作，簽署名字并承擔相應設計責任。由于綜合桿需要將不同專業的設計成果編制成一冊圖紙，在設計界面、圖紙編排、圖紙審核簽署等需要掌握各專業知識的綜合性人員進行統籌和管控，在設計端也需要綜合性的設計人員。
4解決措施
4.1制定政策保障
綜合桿是智慧城市不可或缺的基礎設施，一個城市若推進智慧城市的建設，必須制定綜合桿建設的相關保障政策。在工程設計前期，建設或設計單位即可依策與市政、交通、電力、公安等相關部門進行有效溝通，明確綜合桿件設備搭載需求、數據傳輸等相關設計目標，可極大縮短工程設計周期，減少變更，并建成適應城市發展所需的功能齊全、覆蓋面廣的綜合桿設施。各地方可成立綜合桿建設管理的職能部門，負責編制相關政策文件，制定綜合桿建設需求和計劃，協調各設施管理部門，統籌規劃綜合桿的建設布局，科學、合理、有序、有效地推進綜合桿的建設。
4.2制定統一標準
不少廠家為了蹭熱度，大肆宣傳設備共桿就是綜合桿。為了追求美觀或節約成本，一次性將桿件的功能和搭載設備框定，后續如需增加設備，只能新增設桿件或采用抱箍安裝的方式。為消除這一現象，應結合智慧城市建設需求制定綜合桿件標準，對綜合桿件的部件、樣式、規格、裝配和安裝進行統一要求，規范燈桿的硬件接口，充分考慮綜合桿件的可擴展性。在缺少統一設計標準的前提下，不同設計院在面對同一個城市道路綜合桿設施設計工作時，只能通過經驗整合或技術提煉完成綜合桿的設計。經驗和技術鴻溝不可避免會導致綜合桿設計成果的差別，進而影響城市綜合桿設施的統一性。因而，國家層面需制定設計標準，對綜合桿設施的供配電、數據傳輸、防雷和接地系統、設施搭載原則等做出統一的要求，才能全范圍更高效推進綜合桿件的建設。
4.3設計院整合人員架構，培養總體性人才
在“一桿一設計”的設計需求下，設計院內部應整合人員架構，按照綜合桿工程設計所需專業進行人員重整，建立起綜合桿的專屬設計團隊。該人員體系可有效打破信息傳遞間的壁壘，在保證設計周期的前提下，大幅度減少圖紙中的缺、漏、碰等錯誤。另外，設計院內部應著重培養掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信傳輸等不同專業知識的綜合性人才，可統籌設計界面、設計文件編制、成果匯報等內容。在設計軟件上，可采用三維BIM協同作業模式，要求所有專業人員在同一個中心文件進行項目設計，提升整體設計效率，既解決各專業間設計沖突，亦不會造成圖紙泄漏和信息丟失。
5結語
在“智慧城市”建設需求下，綜合桿將作為一項系統性工程在全國范圍內快速推進。本文通過與傳統城市道路機電設計流程對比，剖析了綜合桿設計中的難點，并提出了相應的解決措施，可為城市綜合桿大范圍建設提供一定借鑒。
參考文獻
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道路照明工程設計范文4
關鍵詞：城市；常規道路照明；設計；燈具；光源；路燈配置；供電和線路；接地；控制
城市常規道路照明設計要以安全可靠，技術先
進，經濟合理，維護方便為原則。道路照明設計要以
下面幾個方面為設計重點。
1 燈具選取
道路照明燈具按光強分布可分成三類。
1．1 截光型燈具
截光型燈具，最大光強方向在0°一65°范圍內，90°方向的光強最大允許值為10 cd／1 O0 lm，80°方向的光強最大允許值為30 cd／1 00 lm，可以獲得較高的路面亮度與亮度均勻度，眩光較輕，但道路周圍地區較暗，主要用于快速路常規道路照明⋯。
1．2 半截光型燈具
半截光型燈具，最大光強方向在0°~75°。范圍內，90°方向的光強最大允許值為50 cd／1 00 lm，80°方向的光強最大允許值為10 cd／1 00 lm，它對水平光線有一定程度的限制，同時橫向光線也有一定程度的延伸，有眩光但不太嚴重，主要用于城市的主干路、次干路和支路常規道路照明。
1．3 非截光型燈具
非截光型燈具，在90°方向上的光強最大允許值為1 00 cd／1 00 lm，它眩光嚴重，但看上去有一種明亮感，用于車速較低的街道、公園、景區道路照
明 。
實際工程設計中要根據道路的等級和使用性質，滿足其使用要求，保證安全。對于對眩光有嚴格要求的道路設計采用截光型或半截光型燈具，以減少眩光危害，保證車輛行駛安全；對于對眩光要求比較寬松，對照明效果要求較高的公園、景區設計采用非截光型燈具，以達到明亮的照明效果。
2 光源選取
目前，國內在道路照明上使用最多的電光源有白熾燈、高壓汞燈和高壓鈉燈。白熾燈價格便宜、使用方便，但壽命太短，光效太低，大量采用會造成能源極大浪費，換燈次數也大大增多，路面照度不易達到標準要求，所以道路照明不宜采用白熾燈，白熾燈也逐漸在道路照明設計中被淘汰。高壓鈉燈在我國的道路照明中應用最為普遍，這是因為高壓鈉燈與高壓汞燈都具有發光效能高、使用壽命長的特點，但高壓鈉燈優點更突出，壽命更長，光效更高，滿足國家對道路照明節能的要求，也減輕了日常路燈設施的維護量，而且高壓鈉燈透霧性能強，因此雖然高壓鈉燈具有顯色性較差的缺點，但對于城市道路照明其不是主要評價指標。鑒于上述各種光源的特點，綜合比較衡量，建議在城市道路照明中優先選用高壓鈉燈。
3 路燈的配置方式
城市常規道路照明路燈的布置方式有單側布置、雙側交錯布置、雙側對稱布置、中心對稱布置。路燈布置方式的選取要根據道路斷面形式確定。為了使路面亮度分布均勻，對不同類型配光的燈具按照不同的布置方式，將其安裝高度(H)、燈桿間距(s)、道路寬度(W硪)的比率限制在一定范圍之內，即可滿足路面照度均勻度的要求(參見表1)。
其中，Weff 為路面的有效寬度，當燈具采用單側布置方式時，道路有效寬度為實際路寬減去一個懸挑長度；當燈具采用雙側布置方式時，道路有效寬度為實際路寬減去兩個懸挑長度；當燈具布置在中央分隔帶采用中心對稱布置方式時，道路有效寬度就是道路實際寬度。H為安裝高度，即電光源中心點至地面的垂直距離。
確定完燈具的布置方式后，進行照度計算。
根據不同級別道路對平均照度的要求，結合道路斷面形式和燈具的選取，利用上面公式即可確定燈具內光源的功率(瓦數)。較寬的道路，如果人行道也較寬，可以采用雙臂路燈，除了車道側布置燈具外，人行道側也要布置燈具，人行道側燈具安裝在約1／2桿高處，這時車道側路燈可以做成l5°的仰角，比較美觀，而且車道側的照明利用率更高。不寬的道
路，如果人行道也較窄，可以采用單臂路燈，車道側的燈具，除了照明車道外，還兼顧人行道，這時燈具盡量水平安裝，或者把路燈燈臂的仰角控制在5°以內，使車道和人行道都有較好的照度。
4 路燈供電和線路
由于三相供電，變壓器使用方便，較容易達到三相負荷平衡，在相同負載和供電距離的情況下，電纜截面比采用單相供電小，因此新建城市道路照明普遍采用三相供電。架空供電安全性較差，影響市容，常用于臨時工程、借用電業水泥桿路燈工程和地下條件限制較多的工程。國內新建的道路照明工程絕大部分采用電纜供電，線路采用VV一1KV電纜穿高壓尼龍塑料管埋地敷設，使用安全、方便、靈活。
5 路燈接地
實際工程設計和實施中路燈接地的做法五花八門。有的工程采用TT接地系統，有的采用TN—c系統，有的采用TN—c—S系統，有的采用TN—S系統。下面對幾種接地形式進行比較，提出一種安全可靠、便于使用的接地形式。
5．1 TT系統
TT系統是指將電氣設備的金屬外殼直接接地的保護系統，負載設備外露部分和不與帶電體相接的金屬導電部分與大地直接聯接，而與電力系統接地無直接關聯。接地示意見圖2 。在此系統中當電氣設備的金屬外殼帶電時，由于有接地保護，可以大大減少觸電的危險性。但是，此系統要求每處負載設備外露部分和不與帶電體相接的金屬導電部分都要直接接地，對于路燈這種分散的多點負荷來說，就要求在每基路燈處都單獨做接地，并每處接地都
要滿足接地電阻的要求。這樣，使施工和維護變得繁瑣，增加了工程投資和工程難度。
5．2 TN—C系統
TN—c系統是用工作零線兼作接零保護線，接地示意見圖3。由于路燈配電系統三相負載很難平衡，工作零線上有不平衡電流，對地有電壓，所以與保護線所聯接的電氣設備金屬外殼有一定的電壓，可能對人造成觸電危險，負載越不平衡，燈桿外殼對地電壓偏移就越大，對人觸電的危險性也就越大。如果工作零線斷線，則保護接零的漏電設備外殼帶電，危險性極大。當TN—C系統干線上使用漏電保護器時，工作零線后面的所有重復接地必須拆除，否則漏電開關合不上閘，而且工作零線在任何情況下都不得斷線，所以，實用中工作零線只能讓漏電保護器的上側有重復接地。此系統安全性差。
5．3 TN—C—S系統
在配電線路中，如果前部分是TN—c方式供電，而后部分是TN—S方式供電，則可以在系統后部
分現場總配電箱分出PE線，這種系統稱為TN—c—S系統。接地示意見圖4 。TN—C—S系統是在TN
—c系統上變通的作法。TN—C—S系統也存在由于負載不平衡，產生燈桿外殼對地電壓偏移，威及人
身安全，所以，此系統安全性較差。
5．4 TN—S系統
TN—S系統是把工作零線N和專用保護線PE嚴格分開的供電系統。接地示意見圖5。系統正常運行時，專用保護線上不帶電流，只是工作零線上有不平衡電流。PE線對地沒有電壓，所以電氣設備金屬外殼接零保護是接在專用的保護線PE上，安全可靠。干線上使用漏電保護器，工作零線不得有重復接地，而PE線有重復接地，但是不經過漏電保護器，所以TN—S系統供電干線上也可以安裝漏電保護器。此系統安全性較高。
綜合比較上面幾種接地系統形式，確定TN—S系統安全性最好，做法最規范，因此在城市道路照明接地系統中應優先選用。
在設計和工程中PE線的選取方法也不一樣，有的用鎧裝電纜的金屬外皮作為PE保護線；有的利用
鍍鋅圓鋼作為PE保護線；有的利用電纜的一芯作為專用PE保護線。工程實踐證明，電纜金屬外皮和鍍鋅圓鋼的防腐問題很難達到要求，剛建時，安全性沒問題，時間長后，由于腐蝕，PE線有可能斷線，使接地保護失去效應，存在安全隱患。電纜金屬外皮的腐蝕問題更為突出。利用一芯電纜作為專用PE保護線，可以克服上面的問題，使PE保護線的壽命接近線路壽命。因此建議在接地系統中，采用三相五線或單相三線供電，利用一芯電纜作為專用PE線，使保護從頭到尾貫穿線路。根據工程實際經驗，為了防止由于機械或人為損傷使路燈PE保護線斷線，導致部分路燈保護接地失效，危及人身安全，可以在路燈線路的起點、終點及中間每間隔3基路燈打一組接地極，每組接地電阻小于4 Ω Q，這樣做可以大大提高路燈保護的安全性。
6 路燈控制
路燈的控制方式很多，傳統的控制方式有光控和時控；隨著計算機應用技術的普及，近年來路燈微機監控系統已普遍在道路照明系統中采用。傳統的光控系統簡單，安裝維護方便并且價格便宜，但控制的準確性較差，在天氣條件不好的情況下容易誤動作。時控系統簡單，安裝維護方便并且價格便宜，但控制不靈活，開啟和熄滅時間較死，不能適應不同季節開滅時間變化的要求。在傳統的時控基礎上又出現了可編程經緯時控系統，此系統克服了傳統時控系統不易變化的缺陷，可根據不同地區的經緯度，通過寫入在芯片內的程序自動按照季
節變化調整開啟和熄滅路燈的時間。由于可編程經緯時控系統比傳統的光控和時控更加靈活、更加智能，而且也具有系統簡單，安裝維護方便，價格便宜的優點，因此在一些道路照明系統較小，控制要求不過高，資金有限的中小城市應用很普遍。路燈微機監控系統是基于網絡監控管理系統，主要由控制中心端(主站)、分站端及終端等三大部分組成?？蓪崿F對道路照明設施運行情況的遠程監測和控制，在控制中心即可對道路照明設施的運行情況一目了然，減輕了維護的工作量。
7 結束語
道路照明工程設計范文5
關鍵詞：產品價值工程；全壽命周期；道路工程
中圖分類號：U415.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）15-0156-02
我們知道價值工程的概念是致力于提高產品或系統在全壽命周期內的功能，降低產品或系統在全壽命周期內的成本，從而以最低的成本來可靠地滿足用戶需求的技術分析方法，價值工程的目的在于提高產品價值，包含降低成本和提高功能兩方面，價值工程的核心任務就是功能分析。
在工程設計的階段是具體確定項目的功能與費用相對立統一的過程，大量的資料表明工程設計階段是項目的控制成本的關鍵階段，設計階段一般分為初步設計和施工圖設計兩個階段，在設計階段運用價值工程的分析方法，既能在正常保證功能的前提下，又能很好地進行優化結構，降低費用，這是提高工程產品質量的關鍵重要階段。
隨著國家及地方經濟的持續發展，各地方都在進行基礎設施建設，其中道路工程建設是一些城市重點投資的項目，可見道路在日常生活中起著如何重要的作用。道路工程是一種特殊的產品，它的形成受到諸多因素的影響，如設計、施工、材料供應等各參與方及社會環境等，具有投資額大、生產過程復雜、不可逆性的特點。有過工程經濟研究實踐工作經歷的人員都知曉，道路工程項目最大幅度降低成本的階段是在設計初始階段。在滿足道路基本功能前提下，采用在技術上先進可靠、經濟上合理的預算方案，更能受到用戶的青睞。道路工程的核心價值體系就是要尋找道路基本功能與建筑成本兩者完美的結合，這一結合點也是道路工程的價值工程目標。
1 道路項目工程設計階段價值工程分析
我們如何設計道路工程產品，主要決定于道路工程的建設標準、規模大小和具體功能。在設計階段，初步設計概算費用對工程造價影響程度達到75%以上。因而在設計階段用價值工程的分析方法和原理，是提高道路工程價值的重要階段。
在道路工程項目的設計起始階段，不僅要單純考慮道路工程項目的投資成本，我們還需要一并考慮以后的運營成本和維護保養成本等。所以還應把設計技術方案放在道路工程項目的全壽命周期這一大環境下來進行充分考慮，使其具有更加長遠的現實意義。綜合以上分析，在滿足投資者及使用者要求的情況下，對道路工程的設計進行管理，獲得既具有完備功效，又能充分達到全壽命周期成本費用盡可能小的技術方案。
2 道路工程設計方案初選階段價值工程原理應用及
分析方法
價值工程以提高價值為主要目的，要求用最低的成本實現產品的所需功能，是以功能分析為核心，以有組織、有計劃的活動為基礎，以科學的技術方法為工具。提高價值的基本途徑有以下幾種，即：雙向型以提高功能，降低成本，價值大幅度提高；節約型以功能不變，成本降低，價值提高；改進型以功能有所提高，成本保持不變，價值從而提高；犧牲型以功能略有下降，成本大幅降低，價值從而提高；投資型以成本的適當提高換取功能的大幅提高，價值從而提高。
初步設計階段中非常重要的一步就是要設計技術方案。因此，合理選擇技術方案的設計方法顯得至關重要。常見的方法有設計方案競選法和設計招投標法這兩種。兩者都有利于多方案的選擇和競爭，但前者不僅可以吸收未中標方案的亮點、優點，去粗取精、取長補短，使設計工作更加全面完美，還可以在提高產品功能的同時又能降低產品成本，進而極大地提高產品的價值（功能/成本=價值）。在此階段，還要進行建設材料的選擇。一般情況下，建設材料費用占整個工程總造價的50%～70%，并且建設材料的優良與否將最終影響道路工程的質量。因此，在此階段運用價值工程就要一方面考慮道路工程的必備功能，另一方面也要盡可能選用質優價廉的材料，充分發揮其內在潛力和積極作用，從而提高產品的價值。
為了各不同方案在功能布局上的差異及保障使用者的滿意度，要將價值工程原理及分析方法應用于設計方案的初選，在這里計算成本系數時采用各個技術方案的估算建造費用作為投資成本，運營管理成本不包括在內。本階段的核心工作是道路工程的功能分析。在功能分析過程中，要考慮充分全面，進行合理、科學的評價與分析。為了充分理解投資者的意愿，在整個過程功能分析中，我們要有所側重地綜合采納使用者、行業專家、工程管理人員等方建議，給予不同權重來確定各功能的重要性系數。表1即我們就道路工程中主要的路層結構、道路綠化、照明亮化、安全等進行功能分析的詳細結果。其中，來自使用者、行業專家、工程管理人員方面的意見，我們給予的權重百分比為50%、35%和15%， 由此得到重要性系數。在功能分析的基礎上建立，使投資者可有效組織設計部門，進而構思出多種技術方案，通過邀請使用者、行業專家、工程管理者三方，按十分制對各技術方案綜合評比打分，進一步測算出各方案的功能系數，再根據建造成本估算出成本系數，進行價值體系的評價，答案趨于1的方案即為優選方案，道路功能分析如表1所示。
3 價值工程在施工圖設計階段的應用
工程設計是實現技術與經濟既對立又統一關系的具體過程。初步設計基本上決定了工程建設的規模、產品方案、結構形式和建筑標準及使用功能，形成了設計概算，確定了投資的最高限額。施工圖設計完成后，編制的施工圖預算，準確地計算出工程造價，工程設計是影響和控制工程造價的關鍵環節。單一從設計費用來看，雖然占工程全壽命費用的1%不到，但它卻對工程造價的影響程度高達75%以上。因此，在這一階段運用價值工程的原理和方法，在保證產品功能提高或不變的前提下，通過優化功能結構，將不必要的過剩功能減少，力求節約成本，從而大幅度提高產品價值。在施工圖設計階段，其價值工程選擇對象時，可主要從技術可靠性、用戶滿意度和環境協調等三個方面進行考慮。技術可靠性涉及設計方面的各種因素，要將這些因素考慮周密認真。本著體現用戶滿意，管理方便的意圖來設計施工圖紙，從使用者角度出發，做到周邊道路與環境相協調，如綠化、亮化、交通信號導向指標等設計，如圖1所示。
4 以全生命周期費用最低原則優化初選方案
在一定范圍內，道路工程項目的建造費用和運營、維護費用三者之間的關系是相互制約、此消彼長的。工程項目功能水平的提高，會使得項目建造的費用有所增加，而維護與運營費用有所降低，全生命周期費用整體呈U型變化。適當提高建設成本會大幅降低運營成本的維護，這樣就導致項目在整個生命周期內的成本大大降低。比起單一考慮建造時成本的控制，所以用全生命周期費用來作為項目經濟性評價的基礎就會顯得更加科學和合理。堅持降低全生命周期費用這一原則，優化初選方案盡可能從以下幾個方面著手：節電方面，道路工程日常運轉費用中，夜晚照明亮化的電費開支占有很大比重，可考慮優化設計方案，采用能效比高的節能電器設備，如照明路燈采用LED燈；路燈亮化的控制系統采用智能控制系統；道路綠化采用成活率高易于保養且養殖費用較低的綠化植物；安全警示標識設備采用節能耐腐抗氧化的材質等。通過這些措施的結合應用，可以進一步降低項目的全生命周期費用，在保證功能的前提下促進方案的合理性。
通過以上分析，可以看出價值工程在道路工程中所起的作用，而在設計階段開展工程活動，會達到事半功倍的效果。價值工程活動實現了道路工程的滿足功能、質量保證、評價成本、提高價值等目的，而且促進了技術和經濟的管理，促進了技術進步，提高經濟效益，獲取最大的利潤。運用價值工程，一方面可以增強設計人員的經濟意識，不斷采用新思路、新材料、新技術、新工藝，進行實事求是的具體分析，另一方面，反對片面的一味節約，忽略技術上的合理要求，反對重技術輕經濟，設計保守浪費。設計最大的節約是建立在保證質量滿足功能的前提下，任何工程項目都提倡降低工程造價，但并不是造價越低越好，但只有在保證質量，提高經濟效益的前提下，利用價值工程控制項目造價，真正的提高工程項目的價值才是最行之有效的。
參考文獻：
道路照明工程設計范文6
論文關鍵詞：廠區規劃思路管網綜合環境工程
1建設背景和現狀
1．1建設背景
蘭州生物制品研究所是一個有悠久歷史的研究所，始建于1934年，是我國歷史最悠久的生物制品研究所之一。主要從事生物制品的生產、研發和經營，是國家生物制品行業的骨干企業，是甘肅省乃至西北地區唯一一家大型的生物高新技術企業；蘭州生物制品研究所占地43萬m，總資產11億多元，現有職工1400人。
蘭州生物制品研究所地處黃河以北的鹽場地區，南臨鹽場路。鹽場地區隸屬蘭州市城關區，與市區雖一河之隔，建設卻未同步，城市基礎設施落后、綜合環境差已成為制約鹽場地區發展的瓶徑，2004年《蘭州市鹽場地區控制性詳細規劃》編制完成并報市政府通過，規劃中，鹽場地區被定位為蘭州市重要的文化、科研、生物工程、醫藥研發基地和城市北部的生活居住片區，明確提出推動蘭州市城市規劃的主軸由原來的東西長軸向南北短軸轉變，實現城市布局的均衡發展。這將給鹽場地區的發展帶來契機，也將給該區域企事業單位的發展提供良好的平臺。
1．2項目現狀
蘭州市生物制品研究所生產廠區占地約30hm，廠區內除辦公、生產建筑和道路外，基本上全被綠化地覆蓋，是環境優美的園林單位，但建筑物陳舊、基礎設施配套差。
本次整改道路屬于蘭州市生物制品研究所生產區內路，共6條，總長2．1km。除3號路需要拓寬建設外，其余道路均在已有道路基礎上整改，目前廠區現狀存在如下問題：
(1)路面破損：已建道路大部分路面均出現了不同程度的裂縫和斷裂，局部路段路基明顯下沉，兩側道牙破損嚴重。
(2)線形凌亂：廠區缺乏統一規劃和建設，舊路在建設中沒有太多考慮線形要求，施工不嚴格，致使現狀道路中線凌亂。
(3)缺乏整體規劃：由于廠區初始建設年代久、歷時長，缺少整體性和統一性，廠區路網、管網、辦公建筑等配套設施陳舊、凌亂，已不能適應單位的快速發展。
2建設必要性分析
蘭州市生物制品研究所目前廠區內綠樹成蔭，草地連片，6號路兩側挺立著許多大樹、古樹，圍墻內側的梧桐、梨樹每年春天花滿枝頭，是名副其實的園林單位，但基礎設施陳舊，其建設的必要性主要體現在以下方面：
(1)單位快速發展的需要：蘭州市生物制品研究所是國家生物制品行業的骨干企業，2007年實現銷售收入6．3億元，實現利潤2．08億元。截至2008年9月底，已實現銷售收入超過7億元，實現利潤3億多元。資產規模、銷售收入和實現利稅均列甘肅省生物醫藥行業第一名。但廠區建設明顯滯后，已不能適應單位的快速發展，彰顯不出該單位的時代風尚。
(2)單位可持續發展的需要：當前，生物制品研究所現有職工1400人，是國家醫用微生物學、免疫學、分子生物學的重要研究機構。單位的可持續發展需要良好的軟、硬件平臺，硬件設施的配套建設可為各生產組團提供便捷的交通，有利于優化廠區布局，改善區域環境，樹立良好的企業形象，為單位的可持續發展提供新的空間。
3工程設計
3．1設計內容
(1)設計范圍：生產廠區內6條道路整改設計及配套設計、廠區總體規劃設計。
(2)設計內容：對道路工程，給水、排水(雨水和污水)工程，照明工程，管線綜合及道路景觀，綜合規劃等內容進行方案設計，同時針對橫斷面布置、路面結構的選擇、排水系統、環境景觀等問題進行了分析和論證。
(3)功能定位：根據項目的實際情況，該項目功能定位為廠區道路和廠區綜合規劃。具體功能有：
a．拓展廠區發展空間、提升企業形象；
b．整合現有景觀資源，建成花草品種齊全、植物搭配協調的生態園區；
C．提高基礎設施檔次，推動企業快速、穩定、持續協調發展。
3．2設計原則
(1)處理好建設項目和工程現狀的關系。(2)利用已有的生態環境和景觀，力求工程設計體現現代化的時代氣息。
(3)處理好道路和現狀道路的銜接，盡可能提高技術標準，使平、縱線形合理組合，滿足安全、舒適的要求。
(4)結合實際情況，確定道路橫斷面形式和雨水排除方式，合理布設各類管線，做好管線綜合工作。
(5)結合實際情況，充分考慮道路建成后的后續工程：如辦公樓和生產車間等改造建設的銜接。
3．3主要技術標準
道路主要技術標準見表1。
3．4廠區總體規劃
3．4．1總體規劃思路
(1)根據企業辦公、生產需要，結合場地、生產流程、環境、安全和美學的要求，對總體空間和建筑物合理布局。
(2)以道路為依托對各種管線進行合理布局和綜合，為管理和維護提供方便
(3)明確廠區建設規模和風格，如：徹底、逐步地改造還是在舊貌基礎上局部改造，將單位園區建設成現代化的企業園區還是突出行業特點、企業獨特風格和企業品牌等。
3．4．2專項設計思路
專項設計應在總體規劃的框架下進行。
(1)建筑物規劃
建筑物的布局規劃是以生產流程為依托的，充分考慮利用現有空地、建筑物、運輸設施，在此基礎上合理配置辦公資源、劃分明確而便捷的生產組團。
(2)道路網規劃
道路網布局以生產組團為依托，只有在生產組團劃分明確后，相應的道路網配套設施才能有效跟進，如：該生產區主要通行貨物運輸車輛，則道路功能主要為交通功能，各生產組團的關聯程度也決定道路的布局。
(3)管網規劃
管網規劃是一項系統工程，包括排水、上水、電力、電信、熱力、燃氣等，與區域內的生產和生活都息息相關，合理的管線規劃，可大大降低維護成本和管理成本，但管網規劃也需要大量詳細的資料和數據，如：人口、生產工藝、生產用水量、生產廢水量、需要特殊處理廢水量等，電力也是如此：生活用電、生產用電等，在市政項目建設中，多采用綜合管溝和綜合直埋的方式，但在園區規劃，更多的是要結合園區的實際情況、生產需要、用地需要，結合園區建設進行。
3．5道路工程
3．5．1平、縱、橫設計
(1)平面線形設計
平面線形設計面臨兩種選擇。
方案一：整改的6條道路均在舊路的基礎上布設平面線形，可以避免砍伐舊路兩側樹木，但舊路線形也存在問題，由于舊路網建設沒有統一規劃，道路中線不通直，局部扭曲。
方案二：重新布設線形，沿線綠化和部分樹木遭到破壞。
考慮到單位的實際情況，選擇方案一。
(2)縱斷面設計
道路縱斷面設計遵循《城市道路設計規范》要求，結合場地實際情況。盡量不破壞舊有景觀，并考慮與將來建筑物的改造建設銜接。
(3)橫斷面設計
道路的橫斷面形式有兩種：6m和5m，除2號路采用5m的斷面形式外，其余道路斷面寬度均采用6m。2號路采用5m的斷面可以保證兩側樹木不被挖除。3號路舊路寬度只有3．8～5in，在實施過程中需要拆除部分樓房散水臺階、改移管線等。
3．5．2路基、路面設計
路基、路面設計充分考慮到所建道路均為廠區內路，車輛少，行人多，對路基和路面承載力要求相對較低，同時結合考慮氣候特征，自然區劃、施工條件等因素，以就地取材、方便施工、路基穩定、路面耐久的原則進行設計。
結構層總厚度48cm，組合形式如下：
18emC30混凝土路面；
30em水泥石灰穩定砂礫土。
土基：原(填)土夯實，保證規范要求的含水量和壓實度。
3．6管網工程
3．6．1排水工程(雨水和污水)
方案一排水設計思路：
(1)道路范圍內雨水主要采用路面排水。道路兩側多為綠地和樹木，道路寬度5~6m，路面范圍內雨水量不大，考慮到蘭州總體降水量少、蒸發量大的氣候特征，建議采用路面排水，將道路范圍內雨水排人兩側綠地，充分利用雨水澆灌綠地。為了防止大量雨水下滲影響路基穩定，在綠地與道路之間設置滲溝進行排水。并建議在今后廠區基礎設施建設中，道路兩側一定寬度內均設置綠地，增強道路的空間和景觀效果。
(2)低洼區域雨水與污水排除相結合。對局部區域雨水匯集并排除困難時，采用雨、污結合的方式排除積水。
(3)污水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接入預留空間。
方案二排水設計思路：
雨、污分流，分別埋設雨、污水管道，在道路范圍內，按40m間距在道路兩側布置雨水口收集路面雨水，這是市政道路設計中常用的做法。
本次設計推薦方案一，方案一結合了廠區實際情況，結合綠地灌溉，避免了部分管道施工，減少了管道的管理和后續維護工作。
雨、污水管道設計：管材采用鋼筋混凝土排水管。管線采用直埋敷設，采用120?；炷粱A，基礎下做20em厚砂礫墊層。
3．6．2給水工程
給水設計思路：
(1)給水管線兼負載區低壓消防任務。
(2)給水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接人預留空間。
(3)設置的給水管道應符合遠期管道通水量的要求。
給水設計：本次設計方案考慮生活、生產用水和消防、綠化用水，給水管布置在道路兩側綠帶內，當道路兩側不具備綠帶的條件時，埋設在道路范圍內。給水管線采用PE200塑料管，管道直埋敷設，管道埋深1．0m，下設砂礫墊層。消火栓：消火栓為地下式，設置平均間距120m，消火栓直接設在給水管道上。
3．6．3中水設計
蘭州雖是“兩山夾一水”的城市，但也是缺水的城市，氣候干燥，每年為樹木和綠化澆灌消耗掉大量用水，目前，中水利用的理念得到越來越多人的重視，在工程也逐步得到實施，比如：彭家坪高新技術開發區道路網建設中就全線敷設了中水管線，在雁灘南河道綜合整治工程中，利用大面的草地凈化、過濾雨水和部分污水，然后重新利用，澆灌樹木。作為生產園區，應結合生產用水和生產廢水處理工藝綜合考慮。
3．6．4照明工程
道路照明是一項重要的配套工程，燈具的選擇能體現不同的風格和意境，不同的燈具在能源節約、維修成本和價格方面也存在很大差異。本次設計中考慮到是園區道路，配套燈具采用庭院燈，突出視覺和景觀效果，同時滿足平均亮度(照度)，均勻度和眩光限制三項指標。
照明燈具近年來更新很快，各種形式、類型的燈具不斷出現，如：太陽能燈、二極管燈等，造型也變化多樣。
本次設計采用在道路單側布置，燈縱向間距為30m，供電線路采用地下電纜方式埋設和太陽能相結合的方式，在照度要求高的路段采用電纜敷設形式提供電源，每30m設電纜檢查井一座；在照度要求不高、埋設電纜不方便的路段采用太陽能供電形式。
3．6．5管網綜合
管線綜合是為合理利用土地，統籌安排工程管線在地上和地下空間位置，協調工程管線之間以及與其他各項工程之間的關系，并為工程管線規劃設計和規劃管理提供依據。
根據企業生產的實際需要，在廠區內應當敷設給水、污水、雨水、照明、熱力、電力、電信、燃氣等管線，本次設計中只涉及了給水、污水、雨水、照明四類管線，但不管是道路建設還管網敷設都有耗資大、牽涉面廣的特點，為了避免道路建成后敷設市政管線引起頻繁開挖與修補，避免重復建設造成不必要的資源浪費，建議工程項目在實施前，結合企業的實際情況、發展規劃作好管線敷設的綜合考慮，并為今后的發展預留充足的空間。
3．7環境工程
環境建設工程涉及范圍廣，與其他土建工程相比有很大的彈性，它與每個土建項目有關，更與人的觀念和重視程度有關。好的環境工程設計往往體現在細節上，它的本質思想是以人為本，多方面、多角度體現人文關懷，比如：在線路適當地段上提供合適的休憩設施，精心布置綠地、水面；鋪設色彩、材質較好的地面硬質鋪裝；設立必要的指示標志：道路標牌、園區交通圖、建筑標志牌等，可采用單獨或結合綠地坐椅等設施設置；在道路急轉處為通行車輛設置凸面鏡；引進少量雕塑等來強調環境氛圍和生活氣息，突出反映獨特企業文化和時代特征。
生物制品研究所是蘭州市重要的企業單位，也是園林單位的典范，有很好的綠化基礎，但現有的綠化也存在很多問題，綠化形式單一、搭配單調等問題突出，在景觀上還有很大的提升空間。在道路建設中，應結合現有綠化，減少樹木砍伐，在綠化區多種植長青灌木，配以花卉，再結合停車、小品等設置和組合，以綠化系統豐富廠區空間。
生物制品研究所是甘肅省生物制品研發行業中的龍頭單位，在多年的發展過程中也必然會形成獨特的企業文化，如何將單位的文化和精神溶入廠區建設中和景觀設計中來?如何通過廠區建設來突出和加強文化理念、形成獨特的人文景觀?這不僅是設計者需要思考的問題，也是廠區建設者需要思考的問題。
