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航運企業發展范文1
【關鍵詞】航運企業 綜合物流 策略
近年來，越來越多的國際大航運企業紛紛利用其運輸資產，擴展運輸功能，進而提供更為綜合性的物流服務。在過去的幾年中，國內大多數航運企業出現了利潤減少，甚至虧損的情況。因此，大力發展現代物流，積極向現代物流企業轉型已成為中國航運企業順應市場經濟要求的必然選擇。
1我國航運業存在的問題
（1）港口主樞紐規模和地位不突出，綜合服務功能薄弱
現在我國大陸沿海港口能夠稱得上真正意義上的主樞紐港口，可以參與國際性競爭的主樞紐港口，可以說還沒有一個（香港除外）。在提供綜合服務功能這方面，我們與國際物流中心港口的差距還很大，有些服務功能剛剛開始還沒有到位，有的剛剛被認識還沒有開始，有的甚至還沒有被認識，更談不上行動了，這些造成了目前我國港口綜合服務能力薄弱的局面，是需要大力改進的地方。
（2）航運業缺少競爭實力
長期以來，我國各級航運公司分屬不同的政府部門所管，形成了條塊分割的航運業市場管理體制，造成了對航運市場宏觀管理和調控不力。各級航運公司為了自身的利益，相互間開展起激烈的競爭，采取壓低運價等不合理的手段，進行不公平的市場競爭，導致運價節節下跌，航運企業虧損嚴重，效益滑坡。結果不僅損害了我國航運業的整體利益，也削弱了各個航運公司經營實力，致使我國航運業在強大的外資航運公司的沖擊面前，缺少競爭的能力。
（3）法制不健全，政策不完善，管理體制改革滯后
改革開放以來，我國的航運法規建設有所加強，但各種法規配套不夠，立法層次比較低，對航運法規與政策的執法和管理水準也顯得不甚理想。我國的航運執法與航運管理，往往是政出多門，各把一方，互相鉗制，以致無法實行統一和有效的監督和管理。就港口而言，我國沿海港口管理體制改革已經邁出了幾步，但就本質來說并沒有發生根本性的改變。港口內外部關系不順，職責不清；政出多門、各自為政；港口資源不能實行充分有效配置，浪費嚴重，勞動生產率低下。
2 我國航運企業開展現代物流服務的必要性
70年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業。作為航運企業，要想載日益激烈的市場競爭環境下長久生存并發展下去，必須從海洋運輸逐步走向綜合物流服務，具體可以從下面三點說明它的必要性。
（1）航運企業競爭日趨激烈，利潤率越來越低
自1992年開始，整個國際航運業由于受到國際經濟的影響，出現了一個比較大的下滑。當然，在目前階段，整個航運業又處在一個發展的高峰期，尤其是近三年多的時間，各航運公司均取得了豐厚的收益，但市場的發展規律告訴我們，大量新運力的投入運營會導致競爭的加劇和市場的下滑，使得航運企業利潤不斷下滑，微薄的利潤甚至虧損已經危及到航運企業的生存和發展，為了改變這一現狀，航運企業需要尋找新的出路。
（2）發展綜合物流服務是航運企業實現自身發展的必由之路
作為物流業務的主要環節，航運企業與物流公司有著千絲萬縷的聯系，然而其收入卻存在著天壤之別?，F代物流服務業總收入是班輪運輸總收入的七至十倍，這一點無疑令飽受市場蕭條之苦的航運企業心動不已。面對航運市場日益嚴峻的形勢，航運企業紛紛向物流經營人轉型，發展現代物流服務已經成為航運企業在激烈的市場競爭中生存與發展的需要，具體來說：航運企業開展現代物流服務己經成為今后發展的一個重要戰略部署，航運企業本身所擁有的運力、倉儲和物理網絡將成為其開展現代物流服務的重要支持力量；航運企業在提供基本物流服務的基礎上，利用自身的優勢，結合客戶的需要開展增值創造，這種增值創造能夠保證航運企業的利潤空間，增強航運企業的不可復制的核心競爭力，從而在激烈的市場競爭中立足；建立了航運企業與其客戶“共贏”的利益基礎。
（3）加入WTO為我國航運企業發展綜合物流提供了機遇和挑戰
中國入世后，關稅水平的大幅下降帶來了進出口貿易總量的大幅度增加，大大促進了物流需求的增長，我國的物流市場商機無限，從而給我國航運企業的發展帶來了機遇。同時，隨著航運市場、海運輔助服務和內陸相關物流產業的市場準入的逐步放開，外資航運企業對我國的航運市場和相關服務領域展開了更加猛烈的攻勢。因此航運業競爭成為一種全方位、多角度的綜合競爭。因此，我國航運企業必須結合自身情況抓住機遇，克服困難開展綜合物流服務。
3 我國航運企業發展綜合物流的策略及建議
近20多年來，作為全球知名的國際航運企業，馬士基、日本郵船、東方海外等都敏銳地洞察到航運企業的發展方向，成功地邁進了現代物流服務領域。經過多年來的逐步發展，他們的現代物流服務己經形成了相當的規模，在網絡建設、信息技術、管理水平和人才儲備等方面已經積累形成了相當的優勢。如何借鑒這些企業的成功經驗，揚長避短，使我國傳統航運企業成功向綜合物流進軍，是我們需要認真思考的問題。具體操作上，有幾點策略及建議以供參考：
（1）發揮自身優勢，提供多方位的物流服務
在物流體系中，實力最強的應該是各大航運公司。部分航運企業在長期經營中樹立了良好的信譽，創立了自己的品牌，各航運企業應當充分利用這一點，開展綜合物流服務。一些與大宗貨主有長期協作關系的船公司，應積極提高自身的實力，將對客戶的服務由運輸到倉儲、加工、配送，直至深入到產品的生產、流通、分配、消費等的所有環節。
（2）整合傳統物流功能，組織綜合物流服務
根據世貿組織的界定，海運附屬業包括船代、貨代、裝卸、倉儲、集裝箱場站和結關等六項業務。這些服務的特點就是信息渠道廣、集成性強，固定投資不大，經營風險相對較小。從實際上看，許多海運附屬實體已經復合了多項功能，有的甚至與船公司、港口有直接的產權關系，容易達到利益趨同。這些實體所需解決的問題就是如何整合傳統物流功能，利用已有功能要素的互補性，挖掘整體潛力。
外代，中貨，中外運等海運附屬企業在國內，甚至海外部分市場已經建立了比較完善的網絡體系，但目前網絡資源未達到充分利用，尚有相當大的開發潛力。附屬服務業的另一優勢就是人才，根據客戶需求，以“勞務輸出”的形式，提供貨物包裝、存儲、報關、報檢等服務，應是服務業大力推廣的經營方式。像目前上海的“綠色服務”，深圳的“駐廠服務”等模式都是較成功的范例。
（3）提高從業人員素質、企業生產效率
我國航運業經過幾十年的發展，已經擁有了一大批既有雄厚的理論知識，又有長期實踐經驗的航運管理人才，這些人才是我國傳統航運業發展第三方物流的中堅力量。但同時我國運輸業從業人員整體素質不高，尤其是計算機應用技術和英語水平較低，也是一個客觀存在的問題。在物流這樣的大流水作業過程中，只有每個員工的高效率，才有整個企業的高效率。航運和物流都是國際性很強的行業，從業人員良好的計算機應用技術和英語水平是物流服務高質、高效的重要保證。因此，我國航運企業發展第三方物流，必須重視員工整體素質的提高，尤其是計算機應用技術和英語水平。
（4）增強服務意識，建立“以客戶滿意為中心”的服務體系
我國傳統航運企業由于多年來依托國內發展，在國內市場上具有較為穩定的貨主和市場份額，并和一些重要客戶建立了長期、穩定的合作伙伴關系，他們對中國這個大市場了解透徹，是國外物流商無法比擬的，這就為發展量體裁衣式的第三方物流服務提供了優越的先天條件。相比國外大物流商，我國傳統航運企業的服務理念是落后的，“以客戶滿意為中心”的理念需要每一個員工發自內心的理解才可能讓客戶真正感到滿意?，F代物流業的競爭是服務的競爭，延伸的服務才是利潤的增值點，只有讓每一個員工都意識到自己的服務質量就是企業的生命，以客戶為中心的理念才可能真正貫穿物流服務的始終。
（5）優化運營模式，提升企業開展綜合物流服務的競爭力
我國眾多傳統企業在實現第三方物流轉型期間，大都把擴建倉庫，購買車輛，再花錢買進一個軟件作為完成轉型的重要標志，這實在是一個很大的誤區。事實上從我國眾多第三方物流企業的實際情況來看，中國第三方物流企業在運營模式上大都存在很多問題，現階段第三方物流企業急需的是用科學的管理理念改造落后的業務流程，并配合業務流程再造進行組織結構的重整。只有在不斷地研究與探索中找到適合自身發展的管理、運作模式，第三方物流企業才有可能在激烈的市場競爭中獲得一席之地。為了提升自身競爭力，可根據綜合物流的需要再造業務流程，根據業務流程的需要重新調整組織結構，結合業務流程再造實施電子商務，提高物流運作的效率和準確性。
參考文獻
航運企業發展范文2
關鍵詞：航運企業航運物流國際物流
0引言
經濟全球化給國際物流的發展帶來了廣闊的前景。越來越多的生產經營活動和資源配置過程開始在整個世界范圍內進行，國際物流市場已經初步形成。在所有國際貿易的運輸方式中，海運以其低廉的價格、巨大的運量占據了國際貿易運輸市場的近90％，使航運成為國際物流運輸的主要方式。同時由于全球經濟的飛速發展，國際貿易的快速增長，對傳統的航運物流提出了新的要求。70年代以后，國際航運業開始重視物流業務，紛紛組建物流企業。目前對航運企業開展物流的學術討論非常的多，究竟我國航運企業開展物流的現狀如何，在物流趨勢中如何面對挑戰?我國航運企業需要一系列改革措施來不斷鞏固、壯大其應該承擔的使命。
1國外航運企業發展物流的特點
在國際知名的大企業中，有許多成功經驗是值得我們國內航運公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務做參考，其優勢主要有：①注重國際物流；②物流業務的分工細；③有硬件的投資；④重視信息系統的建設。而馬士基的成功經驗只是國外眾多成功經驗中的一個。通過對數個航運集團物流戰略與業務內容的研究，可以發現國際海運集團開展物流服務有一些共性：
1.1一般都設有供應鏈服務部門。以供應鏈管理的理念，提供綜合的供應鏈解決方案。物流公司為客戶提供物流與供應鏈解決方案是區別于傳統的服務的標志。
1.2物流戰略以海運為基礎，也就是重視以海運為基礎的（與海運相關的）國際物流與供應鏈管理服務。
1.3非常重視信息技術的應用，信息系統是提供物流服務的關鍵。國外航運公司應用先進的物流信息技術和手段。使運輸、裝卸、倉儲、包裝、流通加工、配送及信息處理等活動實現全程的可視化、自動化、無紙化和智能化。
1.4重視國際網點的建設，一般都擁有全球物流服務的網絡。隨著國際貿易對多式聯運要求的提高，許多航運企業要想在運輸市場上生存，就要打破限制，將業務拓展到陸上運輸。于是出現了船公司登陸，登陸方式有：①多式聯運產業的經營人加強合作，為貨主提供增值服務；②跨國海運集團在海外建立物流中心據點，重視內陸運輸、倉儲及多式聯運的整體性，積極配合貨主的外流戰略。
另外還有較多細分的專業服務：如提供貨物的集運；提供全球運輸管理服務；提供專業的倉儲和配送服務；提供各類增值服務。
2我國航運企業的現狀分析
我國航運企業發展物流具有一系列的優勢條件:航運集團的國際物流網絡較好，有一定的客戶基礎，比較典型的是中遠集團和中海集團等；實物網也比較強；擁有傳統的貨源市場，較健全的全球網絡咨詢。但我國航運企業仍存在不少問題和障礙：
2.1我國規模較大的航運企業普遍已經拓展了物流服務，如中遠物流、中外運物流、中海物流等，規模較小的航運公司相對開展物流起步晚一些，物流運作中各項服務都在發展之處，競爭力弱。
2.2我國的物流服務行業真正的有一定規模和形成網絡的企業只有少數幾個。像中外運物流，中遠物流，中海物流都是國內有名的物流服務企業，但只是這幾個企業真正有一定規模。
2.3對現代物流的認識和觀念還不足。大多數航運企業對現代物流的意義和作用還認識不足，習慣于傳統的運輸經營方式，相當一部分航運企業還停留在以價格為中心的低層次無序競爭中，阻礙了一些物流業的發展。
2.4現有裝備及管理水平和人員素質函待提高。中國內地的現代物流仍處發展初期，航運所能提供的綜合物流服務功能不健全，技術裝備水平及管理手段不適應現代物流發展要求，具有較高素質和能力的現代物流策劃人員、經營管理人員及專業技術人員也十分缺乏。
2.5物流基礎設施薄弱，信息技術落后。倉儲、運輸等物流設施數量己經不少，但基礎薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區域性的小企業分散經營，形不成規模和網絡，專業化程度不高，只能滿足簡單、低水平的單環節服務。
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3我國航運物流的對策
一個航運企業要占領國際市場，應該具備兩個基本條件：一個是具有從事外貿運輸的經驗和能力，包括貨運、船舶及其他與物流有關的業務；第二個是具有全球性或者區域性的物流網絡。具體操作上來講，有幾點建議值得各航運企業參考：
3.1利用航運企業的品牌優勢，拓展物流服務范圍在物流系統中，實力最強的應該是各大航運公司。部分航運企業在長期經營中樹立了良好的信譽，創立了自己的品牌，各航運企業應當充分利用這一點，拓展物流服務范圍?？梢虻刂埔?，不拘一格，既可以通過契約方式，與鐵路、公路、航空和倉儲企業合作經營物流業務；又可以投入人力和資金，自己獨立經營綜合物流；還可以與國外的物流經營人進行聯合，在引進資金和技術的同時，確定和擴大自己的市場。
3.2整合海運附屬業的現有功能，組織綜合物流服務根據世貿組織的界定，海運附屬業包括船代、貨代、裝卸、倉儲、集裝箱場站和結關等六項業務。這些服務的特點就是信息渠道廣、集成性強，固定投資不大，經營風險相對較小。從實際來看，許多海運附屬實體已經復合了多項功能，有的甚至與船公司、港口有直接的產權關系。這些實體所需解決的問題就是如何整合現有功能，利用已有功能要素的互補性，挖掘整體潛力。附屬服務業的另一優勢就是人才，根據客戶需求，以“勞務輸出”的形式，提供貨物包裝、儲存、拼拆箱及報關，報檢等方面的服務。
3.3建立以港口為依托的物流基地，擴大增值服務的廣度和深度港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務主要體現在物流配送上。顯然，港口在現代物流中的作用還遠不止這些，因為物流本身的功能也決不僅僅是產生空間和時間效用。除了傳統功能以外，港口應充分利用優勢，以傳統的裝卸和儲存功能為依托，擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標簽、散件組裝、修理、退貨處理及簡單性加工等方面的增值服務。
此外，以港口為中心的信息交流亦應從目前的分散狀態轉變為集中、增值的過程。應以大容量、高精度的電子信息系統武裝港口的基礎信息平臺，對物流服務商，客戶，海關，銀行等方面的信息進行綜合、加工、整理和，以最大限度地發揮信息資源的作用，從而提高物流的增值功能。
大力發展國際化，以建立全球物流體系，全面提高專業物流相關專業人才的素質也是函待改進與提高的。
4結束語
航運物流企業的構成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實施過程中，應以物流、資金流、信息流的準確、及時和暢通為原則，將其進行整合與優化，使之發揮最大效用。另外也要通過分析和改造航運企業內部現有的業務流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務毫不相關的流程予以剔除，使得航運物流的總體功能達到合理化和最大化。
參考文獻：
[1]朱維鵬，張仁頤.現在物流呼喚上海國際航運中心建設.物流商壇.2004，1（2）35-38.
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航運企業發展范文3
[關鍵詞］航運；高端服務業；模式
中圖分類號： F560.1文獻標識碼： A
引言
航運服務業是國際航運中心的重要產業組成部分。國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》明確上海國際航運中心建設的總體目標是：到2020 年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。發展現代航運服務體系是國際航運中心建設的主要任務之一。航運高端服務業發展水平則在很大程度上代表了國際航運中心的全球競爭力。
二、航運高端服務業的內涵界定
航運高端服務業一般是指航運服務的上游產業。學者楊紹波等（2006）提出了航運高端服務業的概念，認為航運服務業包括低附加值的服務業和高附加值的高端服務業，高端服務業主要包括航運金融、海上保險和航運咨詢服務等內容，屬于航運上游高附加值產業。航運服務包括低附加值的服務業和高附加值的服務業，后者即高端服務業，包括航運金融服務、海上保險、和航運咨詢服務等內容，屬于航運上游高附加值產業。宋炳良（2007）從航運產業集群視角分析上海航運產業集群進一步發展所面臨的機遇和挑戰，提出由于世界制造業和航運業重心的繼續東移，我國金融、司法體系以及人才培養方面的滯后，上海航運產業集群新時期的發展模式應該是繼續積極發揮港口服務產業優勢，努力創造條件培育和壯大相關航運產業、尤其是高端航運服務業，并提出相應的對策建議。
三、高端航運服務業發展的不同模式
發展高端服務業是我國建設航運強國的重要內容，政界和學界常把倫敦作為高端航運服務業發展的典范然而，仔細考察不同國家和地區航運服務業的發展特點，則可以發現高端航運服務業存在不同的發展模式，倫敦模式僅是其中一種明晰高端航運服務業發展的不同模式，對推進我國高端航運服務業的發展具有重要意義。
1）市場交易型高端航運服務業發展模式
這種模式以倫敦為代表，倫敦高端航運服務業的發展受其歷史傳統的影響英國具有悠久的航海歷史，也是近代工業革命的發源地工業革命以后，大量原材料和工業品的運輸都是通過倫敦港口進行，這為倫敦成為全球國際商業和貿易中心奠定了基礎。與中國相比，英國航運硬實力遠遠不如中國，但它是世界航運重要的神經節點，倫敦能提供全球種類最齊全的專業化航運服務，包括船舶經紀法律服務金融保險船級社仲裁與出版等，全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。倫敦的航運服務業主要以市場交易型為主，其航運服務業的核心是證券買賣和場外交易，主要由波羅的海航運交易所的航運市場倫敦勞合社保險市場和證券市場三部分組成，倫敦的船舶經紀船舶融資海上保險等與保險市場證券交易市場銀行業關系密切航運與金融貿易的耦合與相互促進，共同造就了倫敦高端航運服務業的繁榮。
當前，倫敦航運服務業在全球處于領先地位在倫敦及其周圍地區有超過4000家公司為國際航運界提供各種專家級的專業航運服務，在船舶經紀方面，倫敦占據全球油輪租賃業務50%的市場份額干散貨租船業務30%-40%的市場份額，并參與買賣了世界上超過一半的新船和二手船噸位，該市場價值每年超過340億英鎊，場外衍生工具市場中運費合約的總價值在2006年達到560億英鎊；倫敦擁有國際海運保險市場23%的保費份額，至今仍是領先于日本美國和德國的最主要中心，也是西方管理保護和賠償保險的最大中心，其中保賠協會占據了65%的全球市場；在船舶融資方面，倫敦商業銀行提供了490億英鎊的貸款，占18%的全球份額；勞氏船級社是世界第二大船級社，占世界船隊19%的比例；倫敦是國際海事組織航運協會的總部所在地，目前至少有15個國際組織總部設在倫敦其中，最重要的是聯合國所屬的世界海事組織；倫敦是全球領先的海事法律服務中心，擁有30家律師事務所，英國法律被廣泛應用于通常涉及外國利益的航運爭議。
2）知識經濟驅動型高端航運服務業發展模式
這種發展模式主要是通過加大研發投入，大力發展與制造業融合的高端航運服務業。當今，在航運高技術方面世界發達國家已經在很多領域取得了引人注目的成就，這些技術領域包括海洋交通運輸技術、海洋環境探測技術、海洋油氣開發技術、深潛技術海洋資源與生物開發技術等。新加坡提出到2025年建立全球海洋知識樞紐的戰略目標，關注能源環境航運操作油氣開采和航運安全等研究進展，提出重點發展海洋環境和資源，船舶碼頭和港口作業及安全，海洋電子信息，海洋工程等產業，以維持新加坡航運的國際競爭；挪威在船舶修造船舶裝備油氣開采海洋支持與服務業等方面具有一定的全球競爭力依據其制造業發展優勢，挪威也提出把建設全球海洋知識樞紐作為國家戰略，積極運用新技術和新成果，充分發揮海洋高新技術對航運業的強滲透能力，加快傳統產業的升級換代和推陳出新。
四、對我國發展高端航運服務業的啟示
中國被視為吞吐量航運大國，而非全面意義上的航運強國。我國港口發展很快，航運發展卻相對滯后于貨物的增長，航運服務業又滯后于航運的發展發展高端航運服務業，不僅可以提高中國航運產業的附加值和話語權，從而提升港口發展的軟實力，更是貫徹國家沿海發展戰略和維護國家經濟安全的需要。上述高端航運服務業發展的發展模式可以為我國高端航運服務業發展提供啟示如下：
1）有選擇地介入市場交易型高端航運服務業領域。中國要全面介入高端航運服務業領域，不是明智的選擇：如海事法律航運再保險等服務，已經被規?；膫惗馗叨撕竭\服務業集群所壟斷。中國可以借助巨大的吞吐量的有利條件，首先以船舶租賃航運交易航運信息咨詢海事培訓教育等服務領域作為突破口，介入高端航運服務，并主動參與航運法規航運標準的制定，逐步取得國際航運業的話語權。
由此需要注意以下幾個方面的工作：一是強化航運要素集聚，通過提供配套政策支持，允許部分區域先行先試，大力培育引進各類航運企業以及相關機構中介組織，增強參與國際競爭的能力；二是加快航運集疏運網絡體系建設，推進港口基礎設施建設和多式聯運發展，增強港口的輻射能力，滿足國際航運市場資源綜合配置和口岸運行需要；三是加強航運服務理論和政策研究，我國航運服務研究十分薄弱，建議組織力量，開展專題研究，助推高端航運服務業發展
2）大力推進知識經濟驅動型航運服務業。航運業的發展也迫切需要海洋工程技術等大型海洋經濟業態的支撐。我國有雄厚的制造業產業基礎，近年來保持著較好的發展態勢，但由于受到自主創新能力的約束，在全球價值鏈中仍然處于中低端環節，產業升級路徑易遭主導廠商鎖定。就海洋產業而言，盡管我國已初步建立了比較完整的海洋產業體系，奠定了發展海洋經濟的良好基礎，但海洋產業總體上仍偏重于傳統的海上運輸業以及由此帶動的相關服務型產業，新興的海洋高科技產業和海洋裝備制造業尚未形成規模，產業結構亟待優化升級，我國可以向新加坡挪威等國學習，利用雄厚的制造業基礎，加快知識創新，提升研發設計和開發能力，把提高海洋裝備制造業水平作為優先發展的重點，努力建成先進海洋制造業的生產中心、研發中心和運營中心。
五、結語
高端航運服務業的發展水平一定程度代表了一個國家航運業的全球競爭能力。信息技術的融合、服務業內部的融合與制造業的融合促進了高端航運服務業的產生和發展。中國在發展高端航運服務業的過程中要有選擇地介入市場交易型高端航運服務業領域，同時大力推進知識經濟驅動型航運服務業發展。
【參考文獻】
[1]董崗,任聲策.倫敦國際航運服務中心的關鍵驅動因素探究[J].中國港口,2009 （10）.
航運企業發展范文4
據“2016新華?波羅的海國際航運中心發展指數”顯示，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。亞洲占4席，區位優勢明顯，亞洲航運業得到長足發展。
隨著“一帶一路”倡議的推進，國際航運資源進一步向亞洲地區集聚，其重心正在向東亞尤其是向中國轉移。世界貿易格局及結構發生深刻變化對全球性航運中心發展動能產生影響，亞太具備競爭力的航運中心將受益。
上海國際港務集團董事長陳戌源表示，未來港口不能僅僅靠吞吐量取勝，更要充分考慮港口定位，綠色、高效、科技化和智慧興將是未來港口發展的方向。船舶大型化、聯盟化對港口的地位與要求影響重大，宜對港口的業務模式、經營模式做出調整，主動適應全球貿易發展需求。以上海港為例，需從單一的碼頭裝卸為主轉為全物流鏈的發展模式，從而達到提高效率、降低成本、提升核心競爭力的目的，要重視創新和科技進步，并將其作為企業發展的關鍵推動力。
“21世紀海上絲綢之路”建設為我國航運中心轉型升級帶來新的歷史發展機遇。中國經濟信息社海洋信息事業部總經理牛曉民提出，“一帶一路”倡議在新形勢下將連接更多的國家和地區，從而帶來新的經濟合作關系。通過主動創造需求，吸引航運高端產業要素的積聚，和沿線企業形成產業鏈互補，解決企業發展的內生性困境，推動高端技術創新要素價值的全球實現。
中國遠洋海運集團有限公司運營部副總經理秦嶺認為，企業需根據國家“一帶一路”倡議的規劃方向和發展目標，打造自己的區域性樞紐港和中轉港，尋求更多“走出去”的合作機會，發展歐亞大陸橋的業務，同時積極利用海外網絡的優勢，提供更好的網絡服務能力。
航運業并購和整合重組趨勢明顯
近年來，我國港口吞吐量以年均16.5%的速度快速增長，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量保持世界首位。盡管中國在“海絲”沿線港口貨物吞吐格局中表現積極，但依然難掩全球貿易低迷、航運業產能過剩等局面。
當前，航運業復蘇依舊乏力。航運業是資本、技術密集的高投入、高風險產業，運力過剩的市場格局短期內很難改變。在行業去產能過程中，大規模企業并購和整合重組將成為2016年全球航運市場的主旋律。在提升中國海運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國航運企業的整合也是大勢所趨。
秦嶺表示，自今年2月18日正式重新組建新集團以來，公司已陸續完成了集裝箱運輸、油氣運輸和散貨運輸等多個板塊的整合工作。目前，物流和工業板塊也在緊張的籌備中，今年將會全部完成重組工作。
航運企業發展范文5
關鍵詞：船舶融資 航運企業 融資租賃 融資難
0 引言
在我國航運企業中，中小航運企業占據較大比例，其船舶數量占船舶總數的65%，而中小航運企業在融資方面還面臨許多難題。資金是中小航運企業生存的命脈，中小航運企業在整個運營過程中都必須有充足的資金作保證，但其本身存在著資金缺、規模小、經營管理混亂、風險抵御的能力不足、政策扶持較少等弱點。鑒于全球經濟疲軟、國內政策扶持的不足、金融機構資助匱乏以及自身固有的弱點，中小航運企業的融資情況不容樂觀。中小航運企業融資受到政治環境、經濟環境、企業自身水平等方面的影響，應努力拓寬的融資渠道，應充分考慮融資風險和融資效率改變以往的融資發展模式，選擇適合企業自身的融資方式，切實解決好企業融資的難題。
1 中小航運企業融資現狀
目前，業界雖沒有對中小航運企業的明確定義，但普遍認為中小航運企業是指經營資產5億元以下，經營船舶在10萬噸以下，企業的從業人員在2 000人以下，擁有船舶總數不超過15艘，且處于創業階段或成長階段的中小規模航運企業。
航運業屬于資本密集型的行業，很難離開金融機構資金的
支持與保障。某民營航運企業負責人曾感慨：“現在的航運企業千難萬難，融資最難”，一語道出了中小航運企業的融資現狀。金融危機的爆發為中小航運企業帶來貨運量的減少、運費驟跌，全球貿易下降了約12%，這直接導致航運業收入大幅降低，而中小航運企業在運營過程中還面臨著船舶老舊、噸位過剩和船舶更新與現代化等問題。受航運市場長期低迷影響，中小航運現金流失嚴重，自有資金匱乏，為了維持和進一步發展，中小航運企業急需大量資本以擴充規模、增強運力，更新航運設備1。相對于國有航運企業來說，中小民營航運公司因為規模小、實力弱、可抵押資產有限、財務體系不健全等多重先天不足的因素，嚴重限制了其融資渠道及融資規模，不能取得足夠資金以滿足需要，中小航運企業的發展需要一個十分巨大的融資平臺作為支撐。
目前我國中小型航運企業的融資需求主要源于兩個方面：一是中小型航運企業處于發展擴張階段，但船隊普遍規模較小，船齡老舊，存在資產購置的融資需求。二是對經營性流動資金的融資需求，由于航運市場低迷，租金長期拖欠等問題。而這些問題對于實力較弱的中小型航運企業的影響尤其明顯，造成它們經營性現金流緊張，承擔了巨大的財務壓力。
2 中小航運企業融資難的原因
中小航運企業面臨運力過剩、運營成本偏高、運費收入不穩定等諸多問題，使得中小航運企業的融資步履維艱。當前我國中小航運企業融資難的原因有以下幾個方面：
（1）受國際客觀經濟形勢的影響。全球經濟一體化的發展離不開航運業，航運業的興衰也反映了全球的經濟狀況。2008年的全球金融危機對整個航運市場受到了前所未有的重大沖擊，航運業持續低迷。而2011年的歐債危機對航運業來說無疑是雪上加霜。反映國際航運情況的BDI指數從2008年5月份最高的11 440點跌到11月份最低的715點，之后出現波動反彈的跡象，在2009～2010年的BDI指數較2008年有所好轉，而隨后的歐債危機使BDI指數基本低于2 000點，并一直呈現波動下降趨勢。從2015年上半年的BDI指數走勢來看，指數仍波動在1 000點以下，這反映了整個航運市場仍舊低迷的景象。
（2）我國目前對中小航運企業融資的政策扶持力度較小。目前，國家和地方政府雖出臺了部分促進中小航運企業發展的相關政策，但未能從根源上解決中小航運企業融資難的問題。國家缺少專門的強有力的扶持政策、稅收優惠、法律服務、中介服務等配套機制，且宣傳推廣力度不夠，致使社會對中小航運企業的重要性認識不足。因此，要想改善目前中小航運企業融資現狀，除了要從企業自身改進提升外，還要加強政府的政策扶持力度，完善相關的法律體系，增強稅收優惠政策，這樣才能從根本上解決。
（3）中小航運企業自身的不足。中小航運企業面臨運力過剩、運營成本偏高、運費收入不穩定等諸多問題，尤其是在金融危機之后，很多航運企業瀕臨破產。據不完全統計，我國的珠三角地區有70%以上的中小航運企業出現虧損，這些虧損企業急需輸送資金血液。但中小航運企業缺乏有效抵押品、信用等級低、貸款額度小、企業報表不符合要求等原因，很難取得甚至無法取得融資。此外，有些中小航運企業由于規模小、信譽水平較低，也不能像大企業那樣獲得股票或債券的融資。如果中小航運企業不能獲得充足的資金，將沒有以時間換取空間的機會，破產倒閉在所難免。
3 中小航運企業的融資方式
航運業是資本密集型產業，其產業集中度較高，且具有較強的周期性。近年來為促進航運企業發展，各種融資方式層出不窮，融資手段也從最初單一的抵押或擔保方式貸款發展到能滿足不同類型融資需求的融資產品，中小航運企業融資方式的選擇范圍也在不斷擴大。中小航運企業融資主要有兩類，即內源融資和外源融資。內源融資主要是指利用企業內部自有資金來發展。外源融資，顧名思義主要是指源于企業外部的資金融措，包括銀行貸款、股票融資、債券融資、融資租賃等。
3.1 內部融資
內部融資即航運企業利用企業現有的內部資金來滿足經營或投資的需要，包括利用留存收益、折舊基金等。內部融資因為不需要實際對外支付利息或股息，也無需承擔額外的費用，其較外部融資具有成本低、效率高等優點。但中小航運企業內部融資的資金量有限，其自有資金不足需求量的30%。因此，內部資金很難滿足中小航運企業對巨額資金需求，仍需通過外部融資獲取大量資金。此外，內部融資會產生機會成本，這種機會成本在某些情況下也是很大的。
3.2 貸款融資
銀行貸款是指企業向銀行等金融機構支付利息取得資金使用權的融資方式。銀行信貸融資是企業外部融資的主要形式，據統計有75%的航運企業貸款來自中國進出口銀行、工商銀行、中國銀行。但是在2008年全球金融危機以后，銀行在融資方面也承受著很大的壓力，與此同時國家出臺了關于化解產能嚴重過剩的政策，航運業被商業銀行列為高風險、嚴調控的重點行業，致使中小航運企業的融資環境總體趨緊，從而直接導致中小航運企業難以貸款融資。銀行貸款具有融資速度快，融資成本相對較低的優點，但中小航運企業整體實力較弱，信用等級較低，抵押品較少，因此取得銀行貸款相對較難。
3.3 股票融資
航運企業股票融資是指航運企業通過上市發行股票，吸收社會閑散資金獲得融資的一種有效融資方式。股票融資具有融資量大、不必還本付息的優點，還有利于優化資本結構，提高公司的信譽度。但企業上市條件較為苛刻，對公司股本總額和發行前三年累計凈利率均有較高要求。由于我國中小航運企業資金有限、規模較小，達到這一標準要求非常困難。此外，股票融資并無財務杠桿的好處，這對于資金極其短缺的中小航運企業來說無疑是一項財務損失。
3.4 債券融資
債權融資是中小航運企業通過證券市場發行債券，并承諾到期還本付息的一種融資方式。債券融資的期限較長，成本較股票融資成本低，且不會分散公司的控制權，債券利息抵稅，能充分發揮財務杠桿作用，為中小航運企業帶來充足的現金流3。但是債券融資風險較高，中小航運企業必須承擔到期還本付息的壓力。債券融資條件嚴格，對于一些規模很小、信用較差的航運企業來說，債券融資的可行性不大，且融資數量受限。相關法律規定，債券融資總額不得超過公司凈資產的40%，致使債券融資不能完全滿足企業大額資金需求。
3.5 融資租賃
融資租賃是指信托租賃公司等專業機構根據中小航運企業對租賃船舶的特定要求和對供貨人的選擇出資，向供貨人購買船舶并租給中小航運企業使用的融資方式。而中小航運企業則分期向信托租賃公司等出資機構支付租金。租賃期間，船舶歸租賃公司所有，租賃期滿，根據租賃合同確定所有權。中國船舶融資租賃剛剛起步，出現了以使用設備為目的地簡單融資租賃。但是船舶融資租賃具有融資期限長、要求抵押較少、無需預付款等優點，相對不受營運資金數量和信用等級的束縛，因此較大程度上減輕了中小航運企業的財務負擔。融資租賃適合資金規模小、設備價值高、船舶需求迫切的中小航運企業，其融資方式也靈活多變，增強了資金流動性和資產利用效率，有利于設備更新換代。此外，稅收政策也給予融資租賃一定的稅務優惠，中小航運企業使用融資租賃方式租入的資產允許加速折舊，較大幅度減輕了中小航運企業的經營資金壓力，有助于幫助中小航運企業走出困境4。
4 中小航運企業融資方式的選擇
鑒于大多數規模小實力弱的中小航運企業不能完全利用自有資金進行運營的現狀，中小航運企業迫切需要擴充融資渠道來籌集資金，滿足其日常經營和未來發展。不同的融資方式優缺點各不相同，中小航運企業在進行融資決策時，要充分考慮結合企業自身特點、融資成本、融資風險和融資效率等因素5。根據優序投資理論，并結合中小航運企業的特點，筆者建議將風險較小的內部融資作為首選。但是對大多數中小航運企業來說其自有資金遠遠不能滿足其運營發展的需要，甚至不能維持其生存，這時需要借助外部資金，充分發揮外部融資優勢以滿足其存續和發展的需要。外部融資方式中，銀行貸款、發行股票和債權雖然能為企業帶來大額資金，但由于中小航運企業規模小、實力弱、信用等級較低以及抵押品較少等多重阻礙因素，上述融資方式對某些中小航運企業來說可行性較低。因此，筆者建議更多地采用融資租賃的方式。
此外，中小航運企業還應積極嘗試其他融資方式，如資產證券化、信托融資、境外期租、與大型或國有航運企業結盟，開發“供應鏈金融”這一互利融資模式，充分發揮大企業的良好信譽與實力優勢為中小航運企業提供間接信用擔保，幫助中小航運企業獲得銀行貸款，并增強企業融資和抗風險的能力。在融資方式創新方面還應積極借鑒國外成功經驗，可以探索建立船舶產業基金，如德國的KG模式，新加坡海運信托基金模式等。另外，信譽和發展前景較為良好的企業在法律和政策允許范圍內還可以嘗試眾籌和債務置換等方式籌集資金或延緩債務期限。
5 結論
綜上所述，航運業健康發展依賴于充裕的資金支持，需要強有力的金融平臺作為支撐。我國大多數中小航運企業仍然較多地依賴銀行貸款，較少采用融資租賃、資產證券化和企業聯營等方式，更沒有充分利用“金融供應鏈”。我們仍需積極拓寬融資渠道，探索新型融資方式，完善金融市場體系，建立健全專門服務于航運企業的融資機制，助力我國航運事業發展，促進我國航運企業更好的參與國際競爭。
要促進我國中小航運企業的持續發展，改善中小航運企業融資難的現狀，需要通過政府、金融機構和企業三方面共同努力，加強中小航運企業融資的政策優惠和稅收優惠，建立健全政府宏觀調控及社會保障服務體系、金融機構的綜合性金融服務體系、中小航運企業的自我完善及自我提高的發展體系等三大體系，為航運企業提供便利的融資服務。中小航運企業還要完善自身企業管理，改進技術水平，提高財務管理能力，提高企業信譽度，增強企業持續發展的后勁。只有通過多方共同努力才能打破制約中小航運企業發展的瓶頸，促進中小航運企業健康快速發展。
參考文獻
[1]鮑彬彬，邵俊崗.淺析我國中小航運企業的現狀和發展
[2]謝瑾.我國航運業融資方式比較研究[J].新會計
航運企業發展范文6
【摘要】由美國次貸危機所引發的金融危機，正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機對中國航運業的影響，重點探討了在后金融危機背景下中國航運企業的發展對策。
【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。
全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。
1.金融危機簡介
由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。
2.金融危機對中國航運業的影響
2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌
金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。
2.2造船業新接訂單量急劇下降
對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。
2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。
3.后金融危機下的中國航運企業發展分析
面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]
3.1創新理念，注重科學發展
國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。
3.2加強合作，化解經營風險
航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型
當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。
航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規?；?、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規?；?、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。
3.4培養和引進高端人才
當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。
世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。
【參考文獻】
［1］劉文華。后金融危機時期我國外貿企業戰略轉型研究。經濟與管理研究，2009年第6期。
