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航運經濟與管理范文1
關鍵詞：航運中心 國際 航運服務 經驗
上海國際航運研究中心的《全球港口發展報告》顯示，2011年全球十大港口城市中，中國占據了6席。隨著中國港口的快速發展，各港口城市紛紛提出建設國際航運中心的目標，如上海、大連、青島、天津、廣州、深圳、廈門等。截止到2011年，國務院共批復了4個國際航運中心，即上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心和廈門東南國際航運中心。但國際航運中心建設不是一句口號或者一紙政府批文，不僅要有大型的港口，還要以國際大都市為依托。而世界級國際航運中心的形成和發展經歷了漫長的過程，國外知名國際航運中心的發展經驗值得我們借鑒。
一、世界級國際航運中心形成和發展的經驗借鑒
（一）世界級國際航運中心的五大功能形態
國際航運中心是集港口泊位、多式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務和帶動作用的口岸城市。經過幾百年發展，世界國際航運中心形成了以下五種功能形態：一是航運市場型。這類國際航運中心有功能完備的各類金融機構和各類資本市場以及航運市場，有一流的船級社，具有制定海權、海事法、國際航運業規則和國際海事商事爭議仲裁的權威。典型代表是倫敦。二是船舶融資型。這類國際航運中心具備國際航運中心的所有國際商務金融功能，具有以船舶融資為主業的全部功能和各類機構，包括基金募集公司、基金管理公司、基金托管銀行和基金杠桿融資等，與國際船級社、造船產業、各類協會和中介機構等一起，主導著船舶修造、船舶金融、船舶租賃和保險再保險等行業。典型代表是倫敦、紐約、香港等。三是船舶登記型。這類國際航運中心以簡化船籍登記手續、單一稅制和低稅保稅、免費或低費等各種政策，吸引船東到該國和地區登記，成為懸掛方便旗的方便旗船。典型代表如利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、百慕大等。四是貨物中轉型。這類國際航運中心位于海上交通樞紐，有足夠的國際貿易貨量或中轉貨量，貨量和箱量大，貨值、單位貨值和進出口總值高；國際商務金融等功能完備，包括船檢、港監、聯檢、海關、理貨、海事服務、高級人才培養教育、行業協會自律服務、國際法環境以及船舶登記便捷、單一稅制和低稅保稅政策、離岸金融保險再保險租賃業務等。典型代表包括新加坡、中國香港、韓國釜山等。五是貨物集散型。這類航運中心具有良好的深水航道、碼頭岸線、港口設施、裝卸設備和修造船廠，優越的區位、廣闊的經濟腹地、外向型產業結構和大量的進出口貿易，發達的集疏運交通網絡，現代化的港航管理和物流資金流信息流，其主要功能是為腹地的貨物集散服務，貨量和箱量較大。典型代表如紐約、鹿特丹、上海等。
（二）世界級國際航運中心的三大基本模式
1、以市場交易和提供航運服務為主的倫敦模式
作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。從20世紀70年代中期開始，倫敦航運量出現衰退，貨物吞吐量落到世界30位以后，集裝箱吞吐量徘徊在世界25―30位。但倫敦航運服務業高度發達，擁有數千家大規模的各類航運服務企業， 可提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、海運融資、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓以及航運業界交流在內的全方位的現代航運服務， 并依舊牢牢占據了國際航運中心的統治地位。目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、 40%的散貨船業務、 18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在倫敦進行全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中， 僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。
2、以國際貨物中轉為主的新加坡和香港模式
中國香港和新加坡由于自身經濟腹地較小，直接外貿運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲（見表1）。
3、以為腹地貨物集散服務為主的鹿特丹和紐約模式
一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，并在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，其周圍500km范圍就有1.5億人口。鹿特丹是一個全球性的經濟腹地型國際航運中心，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉，德國經鹿特丹吞吐的貨物量超過其國內港口的總吞吐量，2011年集裝箱吞吐量達1190萬標箱。
紐約港也是一個典型的經濟腹地型國際航運中心，1825年伊利運河開通使紐約與五大湖和哈德遜河相連，迅速將其經濟腹地推向美國中部五大湖地區。19世紀中葉，美國鐵路的修建使紐約港水陸交通條件得到了很大改善，紐約成為連接橫跨美國鐵路東西干線的交通樞紐和全美最大的海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。目前紐約港港域面積為10.5平方千米，深水碼頭岸線60多千米；共有37個集裝箱泊位，裝卸集裝化率達90%；約有100家船舶公司的300艘班輪掛靠，通達世界120個國家的370多個港口。
二、對中國各港口城市建設國際航運中心的啟示
（一）大力發展現代航運服務業建設現代航運服務集聚區
目前，我國航運服務集中在貨運、船舶等下游附加值較低的產業，而以金融、保險、法律、信息服務為代表的高端航運服務產業規模比重較低、發展緩慢，與國際先進水平相比仍存在較大差距（見表2）。在國際航運保險、船舶經紀、航運服務中介機構、船舶融資、海事保險等航運高端服務業方面也尚處于起步發展階段，遠遠落后于倫敦、香港等航運服務業發達的國際城市。
從世界級國際航運中心形成和發展的過程來看，世界級國際航運中心也都是國際航運服務中心，其現代航運服務業的發展不是僅靠投資拉動，而主要是靠產業集群效應所推動。產業集群由于實現了對集群內資源的相對集中和高效率的使用，能帶來規模經濟和范圍經濟效益，降低集群內企業之間的交易和談判成本，產生強大的溢出效應。
為有效發揮產業集群效應， 世界級國際航運中心在發展現代航運服務業方面的一條成功經驗就是建設航運服務集聚區。建設航運服務集聚區有利于集聚航運服務資源、 形成集聚效應和輻射效應、 整合航運服務功能、提高航運服務效率、突出現代航運服務特色、規范航運管理， 是發展現代航運服務業的一個重要平臺。
（二）優先發展航運金融服務優化國際航運中心金融生態軟環境
從倫敦和紐約的發展經驗來看，國際航運中心為國際金融中心發展起到了巨大的推動作用。同時，國際金融中心為國際航運中心的建設提供了堅實的金融服務保障，是航運中心核心競爭力的重要組成部分。世界級國際航運中心城市都十分重視航運金融服務發展，如新加坡近年來為了鞏固國際航運中心地位，推出了海運金融激勵計劃，支持和鼓勵金融機構從事航運金融產品創新，從而促進新加坡現代航運服務業核心競爭力的提升，確保其在全球國際航運中心激烈競爭中獨特的優勢與地位。
金融生態是我國的一個特有概念，它源于我國市場經濟體制不斷完善的建設過程中，2004年由央行行長周小川首次提出。金融生態環境可分為軟環境和硬環境，金融生態軟環境建設對于國際航運中心的建設具有十分重要的作用。為促進上海航運中心的建設，2009年國務院19號文關于二個中心的文件（簡稱《意見》），提出了包括發展金融生態環境，如發展多種航運融資方式、優化航運金融服務發展環境等方面的指導意見。
良好、健康的金融生態軟環境，特別是航運金融服務將會極大地促進國際航運中心的建設，對航運業有效拓寬融資渠道、提高資金的使用效率、合理進行資源配置、減少機會成本、降低風險具有重要意義。國際航運中心需要金融生態軟環境的優化，特別是航運金融的服務，其主要體現在對航運融資、航運保險、資本運作與兼并收購、航運基金、船舶租賃與融資、航運金融信息服務、航運信托、航運金融期貨、航運會計服務、海事仲裁與法律服務和航運教育與培訓等，形成一個龐大的服務體系。
（三）加快構建區域集疏運體系增強覆蓋和服務腹地經濟發展的綜合效能
國際航運中心生存發展的基礎是廣袤的經濟腹地，但是如果沒有通達的區域集疏運體系，港口城市在激烈的競爭中就會失去現有的貨源市場，尤其是集裝箱船舶大型化發展的趨勢對港口通往內陸的疏運網絡構成巨大的挑戰。集疏運體系是港口城市賴以生存和發展的重要硬件基礎，與港口服務業一起成為國際航運中心建設的重要支柱。集疏運體系作為連接港口城市與經濟腹地的“大動脈”，成為國際航運中心建設的重要組成部分。
從世界級國際航運中心的發展經驗來看，廣袤的經濟腹地和發達的集疏運體系是國際航運中心建設的重要物質保障。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運中心不僅表現在其擁有一套完善的海運系統和廣闊的航運市場，而且還具有高度發達的集疏運網絡系統，包括鐵路、公路、沿海、內河及航空等，形成水陸空立體運輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運中心及其服務區域進行銷售、加工、儲存和轉運等。只有具備這個先決條件，才能保證腹地經濟、運輸物流等支持國際航運中心的建設和發展。完善的集疏運體系能夠充分帶動其所在區域發揮集聚效應和擴散效應。首先，良好的基礎設施狀況提高了港口城市的區位吸引力，有助于強化區域經濟活動的集中，加強不同區位之間的經濟聯系；其次，集疏運功能的集中可以提供更有效的專業化服務。集疏運功能的專業化分工應根據區域經濟社會發展條件以及生產生活需要，結合自然條件、自然資源和經濟布局特點，實現整體的效率性、靈活性和連續性。在具體運作方面，應強調兩個協調：一是集疏運環節內部協調，主要基于各環節間的協同效應，使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理和措施政策上相協調；二是集疏運環節與外界需求總量以及區域空間分布上協調。
從目前國家批復的四個國際航運中心來看，上海、天津、大連和廈門都具有良好的航運區位條件，其服務經濟腹地的功能也在不斷強化。在未來的國際航運中心建設中，如果能形成陸海聯運、江海聯運、海鐵聯運的現代化集疏運體系格局，將大大降低航運成本，提升其增強覆蓋和服務腹地經濟發展的綜合效能。如寧波港加強與浙贛沿線城市戰略合作，推進海鐵聯運，延伸港口腹地，拓展寧波發展空間；與嘉興、臺州、溫州等城市開通的內貿貨物集裝箱班輪航線，與金華、義烏、紹興、衢州和江西上饒、鷹潭6個地區簽署的建設“無水港”合作備忘錄，與麗水當地港口聯合開發的河海聯運等大大增強了寧波――舟山港的集疏運能力，為寧波港開拓了新的經濟增長點。
（四）重視航運研究與人才培養構筑海外和本土航運人才高地
現代航運產業帶動效應強、投入產出高、技術含量高，航運產業發展是一個系統工程，也是一門科學，在信息化技術和功能形態不斷創新情況下，需要專門機構和人才進行研究探索，需要有各種層次的航運人才資源。以上海為例，目前上海的航運從業人員主要集中在港口服務業、服務業和貨運服務業等知識和技術含量較低的傳統航運輔助服務業，而高級航海技術、船舶管理、航運金融與保險、海事法律、航運信息研究分析、航運經紀、海事安全與海事技術服務等知識、技術含量較高的復合型人才所占比例非常小，加強海運業人才、航運金融人才培養，是當務之急。
因此， 在推進國際航運中心建設的過程中，加大航運高等教育和職業培訓的力度，建立健全有利于人才集聚的機制， 研究制定吸引各類高層次人才的配套措施， 營造良好、便利的工作和生活環境， 不斷優化人才發展環境，并通過人才獎勵措施吸引海外高端航運服務人才，使國際航運中心成為航運高端人才的集聚地。同時，要完善航運從業資格認證制度，培養一批與國際接軌的航運金融、航運保險、航運經紀、海事仲裁、空中交通等的高端專業人才。為國際航運中心建設提供強大的人才和智力支撐。
參考文獻：
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〔本文系上海市教委科研創新項目“圍繞上海國際航運中心建設的長三角區域物流協同發展研究 ”（項目編號：12YS142）、上海金融學院校級科研項目“國際航運中心在全球港航
航運經濟與管理范文2
在依托黃金水道推動長江經濟帶發展的大格局下，建立健全集中統一、權責一致、關系順暢、協調有序、運轉高效的長江航運行政管理體制和運行機制勢在必行。
改革開放以來，長江航運的體制經歷了幾次重大改革，在相應的歷史階段都較大地釋放了生產力、激發了市場活力，基本適應了長江航運生產力與沿江經濟社會發展的要求。面對新的形勢和任務，長江航運管理仍然存在政事企不分、責權利不清等問題，治理體系和治理能力還不能完全適應流域經濟社會發展的需要。在全面深化改革的大背景、依托黃金水道推動長江經濟帶發展的大格局、推動長江航運治理體系和治理能力現代化的大趨勢下，建立健全集中統一、權責一致、關系順暢、協調有序、運轉高效的長江航運行政管理體制和運行機制勢在必行。
從2015年8月開始，交通運輸部專門成立由部領導、部總師分別帶隊的4個調研小組，集中開展長江航運改革發展問題的專題調研，旨在完善長江航運行政管理體制機制，推進長江航運治理體系和治理能力現代化。
在深入調研、科學論證的基礎上，部黨組經過充分醞釀、審慎研究，對長江航運“十三五”乃至更長一個時期的發展作了部署安排，先后制定出臺《推動長江航運科學發展的若干意見》、《長航局系統“十三五”發展規劃》、《進一步加強長江等內河水上交通安全管理的若干意見》等3個文件。同時，經過反復研究，制定出《深化長江航運行政管理體制改革的意見》。四個文件相輔相成，涵蓋了長江航運管理、改革、發展、安全等方面，涉及范圍廣、調整幅度大、職能轉變徹底，也因此成為自1984年以來長江航運行政管理體制的又一次重大改革。
2.建立不同層面的協調機制
長江經濟帶發展上升為國家戰略后，沿江省市合作發展的堅定性和自覺性進一步增強，需要建立不同層面的協調機制，協同發展。
交通運輸部整合部內4個涉及長江航運事務的議事協調機構（臨時機構），建立推動長江經濟帶交通運輸發展部省聯席會議制度。部作為牽頭單位與沿江9省2市交通運輸主管部門統籌研究推進長江經濟帶綜合立體交通走廊建設，研究協調解決長江經濟帶水系航運發展重大問題，組織協調長江干線水路運輸重大突發事件的應急處置，落實國家推動長江經濟帶發展領導小組的有關工作部署等。
長航局依托部省聯席會議制度，與沿江各省市交通運輸主管部門建立制度化合作機制，與其他部委相關機構建立溝通協調機制，與沿江其他部屬單位建立工作對接協調機制，凝聚合力，共同研究解決長江航運管理中的有關問題，共同推進長江經濟帶建設。
建立長航局系統同一區段不同基層單位間工作聯動協調機制，促進各單位主動加強協作配合，協商解決工作中的重大事項，發揮長航局系統整體合力。
3.強化長航局作為部派出機構作用
堅持問題導向和目標導向，切實全面強化長航局作為部派出機構作用，解決長江航運行政管理的職責難以落實到位，長航局作為部派出機構的作用發揮不夠充分的突出問題。
進一步明確長航局作為部派出機構的地位，強化長江干線航運行政管理職責；參與部關于長江航運發展的宏觀政策、法律法規、規劃標準研究起草制定及重大事項審批和協調，參加相關部務會議。
加強長航局系統單位管理。受部委托管理長江海事局、江蘇海事局、長江航道局、長江口航道管理局、長江航運公安局、長江通信管理局、長江三峽通航管理局等單位，建立“長航局統一領導、系統單位各司其職、基層單位整體聯動”的管理格局。
理順部機關司局和長航局工作關系。部機關司局主要負責長江航運發展的宏觀政策、法律法規、規劃標準研究起草制定以及重大事項審批和協調，長航局負責組織落實和監督實施。部機關司局原則上通過長航局開展長江航運各項管理工作。在此基礎上，進一步明確了規劃建設、航道管理、水上安全監管等方面的職責分工。
4.推進長江航道管理體制改革
扎實推進長江航道管理體制改革，切實解決長江航道局存在著的政事不分、政企不分、事企不分，長江干線航道分段管理、難以發揮綜合效能的突出問題。
統一長江航道管理。整合后的長江航道局統一負責長江干線宜賓至長江口段（含長江口北支水道）航道建設、運行、維護工作。
調整長江航道行政管理和現場執法職責。長江航道局航道行政管理職責由長航局承擔。按照長江干線水上綜合執法改革有關要求，長江航道局現場執法職責由長江干線海事機構承擔。
組建長江航道工程局有限責任公司。將長江航道局所屬的4個航道工程局和武漢長江航道救助打撈局等單位整體剝離，組建長江航道工程局有限責任公司，公司由長江航道局管理。
強化公益職責。長江航道局機關、6個所屬區域航道局以及長江航道局其他單位，按照公益事業單位屬性進行內部整合，履行航道公益服務職責。
5.推進長江干線海事管理體制改革
扎實推進長江干線海事管理體制改革，切實解決長江干線水上安全監管呈現分段管理現狀、監管主體多、管理不統一的突出問題。
統一長江海事管理。整合后的長江海事局統一負責長江干線重慶至江蘇瀏河口段水上安全監督工作。
推進長江海事局與長江通信管理局政事分開。進一步理順長江海事局與長江通信管理局管理關系，實現政事分開，實行分類管理。長江通信管理局委托長江海事局按照公益事業單位管理，建立規范的業務合作機制。
推進長江海事局與長江引航中心政事企分開。進一步理順長江海事局與長江引航中心管理關系，實現政事分開、事企分開，實行分類管理。長江引航中心委托長江海事局按照公益事業單位管理。
6.開展長江干線水上綜合執法改革試點
扎實開展長江干線水上綜合執法改革試點，切實解決長江干線海事、航道、通信執法各成體系、執法力量分散、不能形成安全監管合力的突出問題。
整合長江干線海事、航道、通信等現場執法職責。長江海事局統一承擔長江干線海事、航道、通信等現場執法職責，實現長江干線重慶至江蘇瀏河口段水上綜合執法。
航運經濟與管理范文3
國際航運中心是指在某一國際性區域范圍內,取得眾所公認的國際航運中心樞紐地位,并以國際航運中心為核心紐帶,帶動相關區域經濟協同發展,促進相關產業合理布局,實現相關資源最佳配置的港口城市。
國際航運中心發展到現在,其功能已經完成了從貨物運輸中轉、港口工業的加工增值到第三代的轉變,即從簡單的物流中心發展到集商品、資本、信息、技術等集于一身的資源配置型航運中心。國際貿易中心、金融中心和航運中心三位一體相互依存、相互配套、共同發展。
在這一過程中,臨港工業的初級乘數效應已經淡化或轉移,以金融、貿易、信息、管理為代表的服務業的二級乘數效應得到加強。其中,金融、保險、房地產、旅游、信息、商貿和法律等中介業務的興旺,對于航運中心培育新的經濟增長點和產業結構的升級換代,都具有十分重要的作用。因此,協調好各經濟增長點的關系和合理分配各產業在市場中的分配成為航運中心建設的重點。
國際航運市場的資源配置功能
國際航運市場是國際航運資源實現配置的重要場所,航運信息、航海技術、航運資產、船員等航運資源按照航運市場導向來實現在世界范圍內的合理分配。市場經濟能夠根據比較利益原則,以及地區和航運生產要素的分布、營運情況,改善航運資源存量和增量的配置組合,提高航運資源的使用效率,提高局部和整體的經濟效益。在社會化大生產的條件下,航運資源的儲備,航運運力的供給和調整更加需要運用航運市場機制。大多發達航運國家經驗證明,航運資源配置結構的合理化已成為航運業技術進步的一個重要因素。國際航運業具有較高的國際化程度,因而國際航運市場也在一定程度上實現航運資源在世界范圍內的配置。
上海國際航運中心資源配置
――相關政策
對于上海國際航運中心建設的目標,國務院關于上海推進“兩個中心”建設的《意見》別提出“要具有全球航運資源配置能力”?？傮w目標是2020年,基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效,具有全球航運資源配置能力的國際航運中心;基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼,以長江流域為腹地,與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港;基本形成規?；⒓s化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系,以及國際航空樞紐港,實現多種運輸方式一體化發展;基本形成服務優質、功能完備的現代航運服務體系,營造便捷、高效、安全、法治的口岸環境和現代國際航運服務環境,增強國際航運資源整合能力,提高綜合競爭力和服務能力。
――資源配置現狀
上海在打造國際大港方面取得了顯著成果,2009年以5.9億噸的貨物吞吐量位居全球第一,以2500.2萬標箱的集裝箱吞吐量躍居世界第二。但上海目前的航運資源集聚還局限于中下游產業,且中下游產業中還有不少粗放型、資本和勞動密集型交融的低附加值成分。上海港以多達171個萬噸級泊位、長達91.6公里的碼頭岸線、120多條國際航線覆蓋全球200多個國家和地區的300多個港口,成為全球貨運業的繁忙港口,但由于政策、效率、服務等原因,吸引全球船務公司注冊數不及香港的十分之一。同時,港口基礎設施中的集疏運輸體系不完善,港口現代服務業能力比較弱,航運要素的國際話語權不夠強,港口行政管理體制多頭分散。隨著上海港口吞吐量急劇增長,對城市環境、交通產生了越來越大的負面影響,引發了新的矛盾。航運人才不足更是進一步發展的瓶頸。
上海在航運金融領域幾近空白,航運融資的機構和手段都相當欠缺,租賃和船舶抵押業務運作困難。由于缺乏船舶保險基金,致使70%以上的航運保險業務轉移海外。當前的突出問題是上海港繁雜分散的管理體制,必定導致管理效率低、管理成本高,不能不說是影響許多海外航運企業來滬注冊的重要因素。
提升上海國際航運中心資源配置能力途徑
上海港應重點發揮航運服務與資源配置的作用,在與長三角其他港口的良性競爭中錯位發展,在發展高端航運金融服務、航運法律服務、物流服務,吸引和匯聚資金流、人才流和信息流、航運中介組織和航運服務企業方面做出表率。
――法制化
法制化是航運市場有序運行的保證,法制化、規范化的市場也是吸引外資、擴大航運中心資源配置范圍的有效途徑。確立航運競爭規則,建立有序航運市場體系方面,上?？梢月氏仍圏c,致力于按國際慣例辦事,在港口經營、口岸收費等方面制定相關規則,結合我國《反壟斷法》制定相應的航運市場競爭規則,以推動全國的航運立法。
鑒于當前航運立法很難在全國范圍內有效實施,上?？陕氏仍圏c,借助航運扶持政策,如稅收優惠、政府融資擔保、減免航運企業和航運人才所得稅等來促進航運業的發展。在這種特殊政策的支持下,建立法律法規,指導航運業向國際標準靠攏,達到一定水平后向全國各地區推廣。
――自由化
從世界上國際航運中心的發展歷程看,除了深水航道和大型集裝箱泊位等基礎設施條件以外,輔以寬松的和有吸引力的優惠政策也是十分必要的,其中最突出的是長期采取自由港政策,實行自由通航、自由貿易、自由結匯、航運企業自由經營、船舶自由登記、低稅率、簡稅制、大部分貨物免稅自由開放等。
目前,上海的洋山深水港區和外高橋港區采用的是區港聯動發展模式,該模式突破了保稅區主要發展保稅倉儲和加工貿易的單一功能,區內物流企業可開展國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易,可對進出境及中轉貨物進行集裝箱的分拆和集拼。但在管理體制等方面區和港仍然分離。而保稅港則將港和區一體規劃,兩者都屬于保稅港的一部分,深化港區一體化建設,為保稅港的管理體制、海關監管等政策進一步自由提供了條件。保稅港還擴大了區港聯動功能的應用范圍,區內不僅能和境外進行貿易,與國內其他地區也能進行貿易,使境外、保稅港和國內貿易更加自由。另外,在倉儲物流區,任何一種功能都能發展臨港增值服務,此項政策符合國際物流的要求。同時,保稅港設立出口加工區,完善了區港聯動未能實現的功能。
因此,上海國際航運中心在推進自由化的過程中應加快洋山港區及其他港區由港城聯動發展模式向保稅港發展模式轉變,為順利過渡到實施自由港政策創造條件。洋山港區與大陸隔離,可報請國務院等有關部門,參照香港和新加坡的某些做法,在蘆潮港和大小洋山地區建立航運特區,實行自由港政策,加快上海國際航運中心的形成。
――國際化
全球頂級國際航運中心都是因為匯聚了全球航運服務業,上海國際航運中心也必然要求其開展全球航運服務,成為全球航運服務業的聚集中心。
上海發展航運中心所采取的措施主要在吸引國內進出口貨源和服務方面,例如采取的進出口退稅政策,吸引的國內大量的進出口貨物從洋山港轉運,雖然增加了其國際貿易航運服務量,但在吸引其他國際大型航運企業選擇上海作為其轉運點的量依然較少。為此,可以利用蘆潮港區的土地資源和便捷的交通設施,建立物流總部經濟園區,吸引世界各大航運公司和物流企業入駐,強化其物流服務功能。在物流總部經濟園區的逐步發展過程中,積極開展航運金融服務、航運法律服務、航運保險服務等,例如在航運投融資方面、促進港口資產證券化方面,可以先行改革與試點。最終建立以航運服務為主體的洋山――蘆潮港區第三產業服務帶,并逐步向內陸延伸,向功能多樣化、國際化方向拓展。
――幾大中心聯動發展
國際航運中心同時也是國際經濟中心和國際金融中心,上海國際航運中心建設應當考慮與其他幾個中心的聯動。未來上海國際航運中心將兼采倫敦、香港、鹿特丹、新加坡等國際航運中心之長,不僅成為航運產業集聚地,還將成為現代國際航運服務中心。其具體的功能是,能在更大范圍內配置資本、技術、信息和人力等資源,創造新的經濟增長點和產業鏈,從而帶動國際經濟中心的建設。與此同時,也帶動融資、結算、匯兌、保險、航運金融衍生品等金融產品及金融創新活動,通過上述金融服務和金融創新的累積、提高,能夠促進國際間資本、資金的合理有序流動,最終加速上海國際金融中心的建成。
上海應該優先發展航運產業,通過航運產業帶動相關產業發展,真正建立完善的航運中心,同時,經濟中心和金融中心的建設也得到加強,經濟中心和金融中心建設又給航運中心建設提供了優良條件,促進航運中心的建設。
航運經濟與管理范文4
關鍵詞：綠色水運；長江經濟帶；長江航運
中圖分類號：U6-9 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）12-0008-02
總書記強調，推動長江經濟帶發展，要堅持生態優先、綠色發展，把生態環境保護擺上優先地位?！堕L江經濟帶發展規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）也把大力保護長江生態環境放在了規劃任務的首要位置，要求打造生態文明建設的先行示范帶。因此，充分發揮長江航運的生態優勢，把生態優先的理念貫穿到長江航運建設發展的每一個環節，全力建設人水和諧的美麗長江，是長江航務管理局加快建設長江黃金水道，為長江經濟帶發展提供堅強航運支撐的重要舉措。
1 堅持生態優先是長江經濟帶戰略的根本要求
堅持生態優先是長江經濟帶發展的本質要求，堅持綠色發展是長江航運的永恒追求。今年1月在重慶調研時召開推動長江經濟帶發展座談會，為長江經濟帶發展定了向、定了調。他指出，當前和今后相當長一個時期，要把修復長江生態環境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發，這充分彰顯了總書記深邃的歷史思考、寬廣的戰略眼光、鮮明的問題導向和強烈的憂患意識。這是對長江經濟帶發展貫徹“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念的根本要求，是發展長江經濟帶這一國家戰略的行動指南，也為今后長江航運的建設發展指明了基本遵循和前進方向。而隨后出臺的《規劃綱要》對生態環境保護做了更加全面和精準的表述，更加細化和明確的任務，而且要求提出建立生態環境約束機制，列出了負面清單，劃出了發展底線。
發展是主題，保護是前提。生態文明是我們黨遵循經濟社會發展規律和自然規律、主動破解經濟發展與資源環境矛盾，推動人與自然和諧，實現中華民族永續發展的重大成果，建設生態文明是實現中華民族偉大復興中國夢的重要內容。同時，也是加快轉變經濟發展方式，提高發展和效益的內在要求，是積極應對氣候變化、維護全球生態安全的重大舉措。這也是國家為什么把生態優先、綠色發展擺在長江經濟帶戰略的首要位置的根本所在。
長江航運在貫徹落實生態優先綠色發展理念方面取得了不少成效。比如推進生態航道建設，把生態環保理念融入到航道建設、養護全過程，建設了以低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益為主要特征的生態航道建管養體系。再如著力推進行業轉型升級，大力推進長江船型標準化，加強船舶節能減排技術的研發和應用，加快淘汰能耗高、污染大的運輸船舶，加強LNG、太陽能等清潔能源的推廣應用。這些都是促進航運綠色發展的重要手段，對保護長江生態環境具有重大意義。
2 發揮長江航運的生態優勢在實施國家戰略中具有重要作用
與公路、鐵路、航空、管道等其他運輸方式相比，長江航運具有投資省、運能大、成本低的經濟優勢和占地少、能耗小、排放低的生態優勢。近年來，黨和國家高度重視長江黃金水道建設，特別是“一帶一路”和發展長江經濟帶國家戰略實施以來，長江航運對沿江經濟社會發展、沿江開發開放、長江綠色生態廊道建設發揮著越來越重要的支撐、引領和示范作用，使得一江清水產生了巨大的生態效益、經濟效益和社會效益。主要表現為五個方面的作用：
一是在國家戰略中的主通道作用。長江是溝通東中西部的運輸大動脈、名副其實的黃金水道，是與“一帶一路”連接的紐帶。在沿江各種運輸方式中，長江航運的貨運量居于首位，沿江所需85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物運輸量（中上游地區達90%以上）主要依靠長江航運來實現。在實施國家戰略中，長江航運充分發揮了干流橫貫東西、支流溝通南北的優勢，為沿江經濟社會發展提供更加暢通、高效、平安、綠色的航運服務，在長江經濟帶發展中提供堅強的航運保障。
二是在沿江綜合立體交通走廊建設中的主骨架作用。構建沿江綜合立體交通走廊，長江既是主軸、是核心，也是基本依托，有效發揮長江航運作用是沿江綜合立體交通走廊建設的基本前提。經過近年來的建設和發展，長江航運干線全面建成高等級航道，航道通過能力大幅提升，船舶大型化、船型標準化趨勢明顯，港口樞紐功能進一步發揮，有力促進了沿江綜合交通運輸體系建設。
三是在沿江產業布局中的主支撐作用。依托長江黃金水道，目前沿江地區是我國最富活力和最具競爭力的經濟區域之一，目前聚集了全國500強企業中的近200家。要進一步發揮長江航運的比較優勢，加強長江航運發展規劃與沿江產業布局規劃、經濟社會發展規劃等的溝通銜接，發揮長江航運對吸引產業集聚、優化產業布局的促進作用，支持沿江地方政府依托長江發展臨港產業和外向型經濟，支持沿江物流產業發展，不斷提升長江經濟帶經濟社會發展的質量和效益。
四是多式聯運的主樞紐作用?！兑巹澗V要》明確要求，以長江港口為樞紐實現零距離換乘、無縫銜接，發展多式聯運，發展現代物流。我們要進一步推動港口集疏運系統的布局和結構優化，努力構建現代綜合交通運輸體系。要有效滿足需求，大力推動打通鐵路、公路進港“最后一公里”，補齊港口集疏運基礎設施短板，提升港口集疏運能力和服務水平，促進港口轉型升級，促進物流業降本增效。
五是在生態文明建設中的主基調作用。長江航運以其低消耗、低排放、低污染，節約資源能源的綠色天然優勢，代表和引領著生態文明的發展方向，也是長江經濟帶堅持生態優先的重要內容。我們將始終堅持綠色發展不動搖，加快結構調整，加快技術進步，加強新技術的研究和應用，推進實施“美麗長江”工程，堅持“法規推動、市場帶動、技術驅動”，加強船舶、港口污染防治、節能減排和生態保護，推動形成航運綠色發展方式，更好服務于長江經濟帶綠色生態廊道建設。
3 建設人水和諧美麗長江是服務國家戰略的重要舉措
當前，全面建成小康社會已經進入到決勝階段，長江經濟帶發展戰略正快速推進。長江航運必須堅持生態優先、綠色發展的戰略定位，消除思想認識上存在的“過程論”“條件論”“短痛論”“難免論”等影響，積極推進供給側結構性改革，創新驅動，全力打造生態黃金水道，進一步擴大長江航運在沿江綜合立體交通走廊和沿江經濟社會發展中的有效供給，不斷提升實施國家戰略的能力與水平。
3.1 進一步提升航道船閘通航能力
加快實施一批重大航道治理工程，確?！堕L江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》確定的規劃建設目標如期實現；著力推進航道建設、管理、養護手段向規范化、智能化轉變，推動管養模式向預防性、主動型轉變，貫徹落實好《航道法》，加強航道資源保護；對既有通航建筑物進一步挖潛提效，積極配合做好三峽樞紐水運新通道前期研究工作，力爭盡快實施建設，從根本上解決兩壩通過能力不足的問題。
3.2 進一步提升安全監管能力
積極倡導長江航運“大安全”理念，把系統單位聯合執法長效機制落到實處，同時強化與地方政府和安全監管部門的聯系合作，形成整體合力；大力完善安全責任體系，構建安全風險分級防控與隱患排查治理雙重機制，把安全風險管控挺在隱患前面，把隱患排查治理挺在事故前面；強化航運公司安全生產主體責任、船舶和船員監管、監管隊伍與裝備、應急設施和預案體系等五個方面建設，全面提升長江航運安全保障能力，加快推進“互聯網+安全”工作，提升安全風險辨識和防控能力。
3.3 進一步提升創新發展能力
深化長江航運行政管理體制改革，強化與沿江地方政府、交通運輸主管部門、涉水涉航等單位的交流合作機制，合力推進黃金水道建設；大力實施“互聯網+長江航運”行動計劃，組織推進“云上長航”發展規劃研究，打造立足長航局系統、面向全行業、關聯沿江涉水部門的長江航運大數據體系；加強基礎研究與科技成果推廣應用。
3.4 進一步提升綠色發展能力
健全政策、法規、標準、監測、評價制度體系，加強新技術的研發應用，通過政策引導和技術進步促進長江航運綠色發展；大力實施“生態航道”示范工程。加大建設項目環保投入力度，落實環境保護和生態修復措施，促進長江航運與生態保護協調發展；大力實施“美麗長江”工程，加強船舶、港口污染防治、節能減排和生態保護，強化岸線資源集約節約利用。
3.5 進一步提升行業治理能力
航運經濟與管理范文5
內河航運具有運能大、占地少、能耗低、污染輕、成本相對廉的優勢，在國民經濟發展中發揮著不可替代的作用，是符合資源節約、環境友好的綠色低碳運輸方式，在新形勢下面臨著新一輪的發展機遇。我國正處在加快轉變經濟發展方式的關鍵時期，回顧內河航運企業的發展軌跡，內河航運企業同其他行業一樣，加快內河航運企業轉變發展方式已成當務之急，是“十二五”期間推動內河水運健康發展的關鍵環節。筆者結合江蘇省內河航運企業的現狀和內河航運龍頭企業之一的江蘇河海運輸股份有限公司的實際，就如何加快轉變經濟發展方式的對策作一初探。
?藎內河航運企業面臨的現狀
盡管面臨著國民經濟快速發展的機遇，但由于內河航運的失衡發展和正在進行的綜合交通運輸體系的建設，江蘇省內河航運發展仍面臨著嚴峻的形勢。
1、運力與運需的嚴重失衡，在一定時期內將依然存在
根據今年江蘇省國內生產總值測算，現有水運運力明顯大量過剩。即使在全省國民經濟保持8―10%增長速度所帶來的物流量不斷增加的情況下，運力嚴重大于運能。運力需與求的嚴重失衡，導致水運市場的競爭仍將異常激烈，并且競爭的層次不斷提高，將不再是粗放經營時期的低水平價格競爭，而是科技、人才、實力的綜合競爭。
2、大交通格局的形成和綜合運輸體系的建設，內河航運所占比重將繼續下降
江蘇省擁有得天獨厚的水運優勢，水運一直是全省物流的主要承載工具和運輸方式。隨著公路、鐵路、水運、民航、管道等運輸方式的發展，大量物流棄水登陸，內河運輸所完成的貨運量只占全社會貨運量的26.5%，水路貨運量所占的比重仍將繼續呈下降趨勢。內河航運不僅承受著行業內部的激烈競爭，還承受著鐵路等運輸方式的新挑戰。
3、內河航運企業現有的船舶狀況、資金、人才等嚴重匱乏，不能適應先進水運生產力的要求
由于水運運能的嚴重失衡，內河航運持續跌入了低谷。有的企業全部被迫停航，甚至賣船走人。如此嚴重的連續虧損，航運企業資金短缺，連簡單的再生產也難以維繼，更談不上更新船舶。同時，航運企業的人才不斷外流，人員素質下降，不能適應水運發展的需要。內河航運要適應國際航運業介入國內水運市場的競爭，僅靠現有的人才狀況是無法適應的。
4、內河航運缺乏一個更加寬松、和諧的良好環境支撐，使得在市場競爭中處于不利地位
當前，制約內河航運生存發展的根本原因，就是運力嚴重大于運需，雖然交通主管部門加大運輸市場的管理力度，但由于宏觀調控難度大，致使運力無序增加，惡性競爭加劇，造成貨源缺、運價跌、成本增。一是運輸價格倒掛。水運價格由市場供求關系調節決定，隨著柴油價格多次調高，燃油成本迅猛增加，而運輸價格不升反降，運輸成本與運價嚴重倒掛。二是航道制約成為瓶頸。隨著船舶運力向著標準化、大型化不斷發展，航道等級和船閘條件適應不了生產力的發展要求，船難行、行船難的矛盾十分突出。如泰州、南通、揚州（部分航道）和鹽城四個省轄市的沿江沿運河船閘及航道狀況，不僅制約著航運業的發展，而且嚴重影響上述四個地區GDP的增長。三是企業負擔沉重。內河航運企業大多數是有幾十年歷史的老企業，現在普遍存在歷史性負擔。以河海公司為例，現有在職職工800人，而離退休職工達1008人。職工退休后生病住院慰問、死亡吊唁的額外費用全部由企業承擔。
?藎內河航運企業轉變經濟發展方式的對策
面對內河航運企業的嚴峻形勢，只有加快轉變經濟發展方式，推動產業結構優化升級，才能在激烈的市場競爭中實現內河航運企業的振興，要加快實現以下幾個轉變：
1、加快船舶結構調整由小噸位向大噸位轉變
我國內河運輸船舶單船的平均噸位只有372噸，僅為美國的三分之一、德國的四分之一。隨著水運市場競爭的加劇，小噸位船舶的市場競爭能力越來越小，職工的收益也越來越難保證。為增加競爭優勢，近年來，河海公司千方百計扶持職工發展，調優船舶結構，發展大噸位駁船，采取“高融低借”低息貼息借款給職工達7000多萬元，引導職工按照京杭運河船型標準化的要求，圓了職工的“購船夢”、“技改夢”、“更新夢”，船舶更新實現“三級跳”，運力規模由改制時的3.8萬噸增加至30萬噸，居全省內河水運企業前列。
2、加快經營方略由傳統運輸向現代物流轉變
內河水路運輸長期以來只承擔“運輸”這項單一的職能，隨著經濟全球一體化進程的不斷加快，內河航運企業迎來了快速發展的機遇，內河航運已經實現從傳統貨流到客流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的大流通，正由“運輸中心”向“物流中心”發展，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合所需的資源優勢。河海公司的物流已發展成為業務輻射上至四川、重慶下至上海的長江流域和京杭運河，年物流收入近億元的專業物流公司，形成金峰、徐州、沿海物流區域“三足鼎立”的物流發展新格局，成為公司最重要的經濟增長極，公司榮獲全國物流百強企業稱號。
3、加快運輸方式由內河運輸向沿海運輸轉變
海洋運輸借助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，具有通過能力強、載運量大、運費低廉等優點，特別是隨著長三角地區和沿海地區大開發，國家發展戰略的一體化，極大改善了長江萬噸級海輪的通航條件，成為海進江、海進廠煤炭及大量物資的沿海運輸的重要通道，既為沿海運輸注入了強勁的生機和活力，又為內河航運企業轉變經濟發展方式，實現從內河走向海洋創造了重要條件。
4、加快貨源結構由流通型客戶向終端生產型客戶轉變
貨源是內河航運企業的生命，俗話說，巧婦難為無米之炊。要敢于參與市場競爭，贏得市場先機；敢于創造競爭優勢，才能使企業立于不敗之地。要以客戶創造價值為中心，客戶滿意就是企業的工作標準，不斷提高服務水平，通過為客戶提供質優價廉的服務來實現企業長足發展。一以貫之推行大客戶發展戰略，尋求長期穩定的貨物來源，增強大客戶服務意識，為大客戶提供多樣化、定制化、個性化的優質服務，贏得大客戶的肯定和歡迎。河海公司近年來將貨源結構以中間商流通型客戶占80%逐步調整為以終端生產型客戶占80%的格局，憑借公司的規模、品牌、管理三大優勢，著力與重點客戶簽訂年貨運量達100萬噸以上的長期戰略合作協議，為公司又好又快發展奠定更加牢固可靠的貨源保障基礎。
5、加快質量管理由運輸質量、服務質量向品牌經濟建設轉變
品牌建設是企業的無形資產，是企業實力、活力和魅力的體現。市場經濟發展到今天，已不是傳統意義上的單純價格的競爭，而是企業形象的綜合競爭。河海公司強化管理創新，實施“開創品牌經濟，提速發展河?！钡钠放平ㄔO戰略。一是強化品牌推進，提升企業形象。公司有著良好的品牌建設傳統，注重企業形象建設，注重經營信譽和服務質量，在全省內河水運企業首推運輸服務五項承諾，并在業務部和各辦事處上墻公布，讓客戶監督。二是強化服務功能，提升服務水平。隨著客戶需求層次的上升，傳統的服務質量標準已不能使客戶滿意，運輸服務內容由原來的“港到港”服務，提升到“門到門”和上門征求客戶意見為客戶創造價值等綜合服務，并向全過程物流服務邁進。三是強化督查考核，確保品牌質量。公司成立了綜合督查辦公室，督查人員常年隨船督查運輸質量和服務質量。促進運輸質量提升由點帶面向縱深推進。
6、加快構建和諧企業由改制成果惠及職工向職工共同致富轉變
河海公司改制以來，確立了“為國家多增稅，為企業資產多增值，為職工收入多增加”的三增理念，時刻注重把關愛民生、民心、民利放在更加突出的位置，真正讓改制成果惠及職工，造福職工。
7、加快安全管理由安全生產向安全發展轉變
安全是最大的效益，事故是最大的浪費。行話說，行船走馬三分險。河海公司不斷調整安全發展思路，創新安全管理手段，實現從安全生產到安全發展、從要我安全到我要安全的轉變。一是加大安全投入，實現科技興安。針對輪船機械操縱舵勞動強度大的特點，公司投入20多萬元為輪船安裝了液壓操縱舵，既減輕了勞動強度，又增強了安全系數；投入10多萬元為所有船隊安裝了GPS定位儀，成為船隊安全航行的“千里眼”。二是建立“1+3”安全管理的長效機制?！?”是指事故隱患和職業危害監控法，“3”是指建立事故隱患和職業危害的動態管理、評價機制和持續改進三項機制，形成安全管理縱向到底、橫向到邊，一級抓一級，層層抓落實的約束機制。三是推行安全生產事前問責制。在安全管理上，不僅要“事后問責”，更要注重事前預控，對不稱職的責任人實施事前問責，對安全事故隱患設立A、B、C、D四個危險源點，對各個危險源點整改不到位或不及時的責任單位和責任人實施責任追究，達到防患于未然的效果。
8、加快財務管理由業務管理向財務創造財富轉變
在財務管理上，注重營運資本預控管理，努力提升經濟運行質量和效益最大化。一是嚴控成本支出。倡導財務創造財富的理念，堅持管好“錢”袋子，握緊“筆桿子”，嚴格實行支出申報審批制，費用定額包干制、大額發票會簽制。二是嚴格規范資金預控管理。優化資產結構，重抓現金流的管理，加強應收帳款的清收，積極拓展融資渠道，謹慎投資擴張，保持較低的資金負債率，以確保資金鏈的安全。嚴控脆弱水運經濟的經營風險，實現財務資本的高效安全運營。
航運經濟與管理范文6
關鍵詞：國際航運中心；條件；差距；對策
當今世界經濟越來越開放，世界經濟一體化和區域經濟一體化趨勢愈發明顯，在此大趨勢下天津港建設國際航運中心利國利民。在濱海新區定位為國家發展戰略的契機下，天津港通過各層面的不斷改善爭取早日建成具有強大競爭力的國際航運中心，帶動中國經濟發展。以下就國際航運中心的條件、天津港在此方面的差距及改進對策分別加以闡述。
一、國際航運中心所應具備的條件
國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市，是國際經濟、國際金融、國際貿易中心賴以存在的重要載體?？v觀世界上成為國際航運中心的港口城市，具有以下幾個條件：
1．強大的經濟實力和發達的腹地
作為國際航運中心的港口城市，面對大量繁忙的航運中轉業務、物流業務、服務業務、交通疏散等業務，沒有強大經濟實力的城市作依托，港口將難以承受數量巨大的業務。紐約、香港等國際航運中心城市都具備高度發達的經濟發展水平，城市的現代化為港口的發展提供了各方面的強有力支撐。
國際航運中心城市及其腹地的經濟發達、經濟發展速度較快，經濟活動豐富而充滿活力，為港口提供源源不斷的貨源和商機，為港口的發展提供持久內部動力。
2．航運服務信息的有效整合
有全面的網絡信息平臺整合航運基本服務信息。航運基本服務信息來源于航運產業中下游，通過網絡信息平臺，有效整合中下游航運產業信息資源，綜合、統一的一站式服務模式提高港口的通關效率，吸引大量的海運貨物在此中轉，成為地區性的海運貨物中轉地。
港口綜合信息平臺集成海事、碼頭、船代、貨代、運輸公司，并與自由貿易園區信息平臺相聯通，企業只要輸入倉單的規定信息，就可自行申報，達到貨物中轉的"一站式服務"。[1]
3．完善的交通物流體系
國際航運中心擁有密集的交通網絡，具有四通八達的公路、高速公路、鐵路、航空航海網絡，可以使貨物等以最快的速度分散到世界各地。國際航運中心，同時也是世界人流、物流、資金流、技術流的集疏中心，倫敦、香港的港口均具有發達完善的連接腹地的鐵路網、公路網、航海網、航空網，使來港貨物得以迅速集散、中轉。
4．發達的金融業與以服務業為中心的產業結構
航運業是資本密集型產業，它的發展需要大量資金，自然離不開以銀行云集、上市公司眾多、股票和債券市場發達、融資方式多樣而完善等為特點的發達金融業的支撐，因此國際航運中心城市比如倫敦、香港、新加坡都具有發達的金融體系。
國際航運中心產業結構合理，以第三產業為主，第一、二產業為輔。香港2009年服務業增加值占國內生產總值比重為92.3%、新加坡2009年服務業增加值占國內生產總值比重為74.0%①，以服務業為主的產業結構為過往船只提供全方位的優質服務，滿足航運業的發展需要。
二、天津港發展國際航運中心存在的差距
一個港口成長為國際航運中心是有規律的。與世界上現有的國際航運中心相比較，天津港還有不小的距離。
1．經濟實力較弱、腹地經濟尚欠發達
天津經濟發展水平在國內名列前茅，綜合經濟實力雄厚，發展速度快，但相比世界航運中心來講，經濟各項指標仍有較大差距，新加坡2009年人均國民總收入37220美元，香港2008年人均國民總收入31420美元②，天津2005年城市居民家庭人均可支配收入12639元人民幣③，與上述兩城市差距依然很大。
腹地經濟雖有京津發達城市做支撐，但是包括河北、內蒙古在內的地區經濟普遍較落后，給天津港帶來的經濟支持不夠強勁，限制了天津港港口吞吐量大小和增長速度。
2．航運服務信息未能有效整合
航運企業的產業信息資源不僅布局分散，而且數量龐大。天津航運產業中下游的信息資源在技術上不存在問題，難點在于長期條塊管理、利益不統一造成的互相不作為現狀給信息整合帶來沖擊。沒有形成合理的利益均衡機制，企業和政府都不會有信息共享的意愿和積極性，每個利益主體都想對航運信息不勞而獲；人才上缺乏向西方那樣既具備較高信息素養又精通航運業務的綜合人才，影響航運企業管理優化和航運政策的制定。
3．交通物流體系相對落后
天津港目前正處在第三展的關鍵階段，進步迅猛，但交通等基礎設施不夠完善和發達，缺乏直接通向港口的連接全國各地的鐵路網，嚴重束縛物流效率的飛躍和天津港的升級換代。天津港多年的業務發展重點在于碼頭建設和管理，物流產業發展相對滯后，產業鏈不夠完善，物流企業單兵獨進，尚未形成強大的綜合物流集團，物流運轉效率依然較低。
4．金融業與服務業不夠發達
天津的旁邊就是首都北京，北京金融街是我國的金融總部中心和決策中心。
天津曾試圖學習北京的經驗，但卻因為不夠具備成為金融中心所要求的世界各大銀行入駐、有發達股票交易市場、金融市場成熟、金融服務體系健全等條件，不利的現實條件決定了建設天津金融中心的難度較大。[2]
天津產業結構依然不夠合理，2011年天津三次產業結構為1.4：52.5：46.1④，第一第二產業仍然占據大部分比重，第三產業相對落后，制約著對服務業要求較高的國際航運中心的建設速度。
三、天津港發展國際航運中心的對策
1．加快提升經濟發展水平
以濱海新區國家發展戰略為契機，著力培育戰略性新興產業，實現創新發展。加快經濟轉型，在發展中促轉變，在轉變中謀發展，推動天津真正走上創新驅動、內生增長的發展軌道，轉變經濟發展方式，促進天津經濟又好又快發展。
2．大力整合航運服務信息
完善覆蓋全行業、保障信息傳輸和交換的標準，增強信息傳輸、交換和共享的可靠性和安全性，實現各類系統有效連接和信息共享的港航信息標準體系和港航信息安全保障體系。學習新加坡港、漢堡港的發展經驗，將中下游航運產業的信息整合交由一個市場主體或者一個行政機構來承擔，制定航運信息整合利益均衡機制，實現信息資源優化配置。
3．重點扶持交通物流體系建設
盡快打破港口集疏運體系的瓶頸制約，形成全方位、開放型的一體化集疏運網絡體系，加快推進與天津港建設相配套的跨區域交通基礎設施項目建設，形成網絡化互聯的布局，推動形成層級分明、信息暢通、功能配套、運轉高效、管理規范的現代港口物流產業體系。鼓勵物流業的發展，培養中小物流企業發展壯大，引入競爭機制，引進國外大型知名物流公司。 [3]
4．大力培植金融業，構建發達服務體系
建設與北京金融中心配套的金融服務和金融創新中心，另辟蹊徑--走適合天津本地情況的"現代金融業"新型路線，加快金融創新的步伐，近年天津迅速發展起來的PE、租賃等現代金融業大大促進了金融業的發展，天津可以借此打造自己的"金融品牌"。
加快國有資本向服務業集中，以第二產業帶動第三產業，第三產業促進第二產業，促成產業結構優化調整。大力提升現代航運服務功能，努力形成高技術含量、高附加值、高人力資本含量、高融合度的現代航運服務體系。[4]
注釋：
①②數據來源：國際統計年鑒
③④數據來源：天津統計年鑒
參考文獻:
[1]蔣元濤.國際航運中心航運服務信息整合研究[J].科學發展,2012,(2).
[2]張晨.天津建設國際港口大都市的目標和差距[J].城市,2006,(4).
[3]黃維忠.濱海新區納入國家發展戰略下的天津國際航運中心建設[J].港口經濟,2005,(5).
