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城市軌道交通發展報告范文1
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術 應用型本科 人才培養
0 引言
根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續建設軌道交通線路工程，續建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內原先沒有專門院校設置城市軌道交通專業，因此沒有相關的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養，解決專業人才的短缺是我國許多城市軌道交通發展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養的內容
縱觀國內外投入使用的城市軌道交通，大致經歷了規劃設計、籌備建設和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側重點不同，當城市軌道交通被批準建設之后，通常成立專門的集團有限公司負責該城市軌道交通的建設和運營。而相關集團有限公司在建設初期會先下設建設分公司和運營管理分公司，使其分別承擔土木建設任務和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據業務范圍的不同，通常下設機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學校、設計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務管理和設備的維修維護。站務管理主要包括行車調度、客運服務、應急處理等。設備的維修養護包括機車車輛的檢修、車站家電設施（如空調、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應的，城市軌道交通運營管理技術主要包括以下5方面內容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養在城市軌道交通管理部門、運營企業等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業生產與經營管理的高級技術人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養有通信信號基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統等電子信息工程領域的技術開發、應用、設施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術人才；
（3）城市軌道交通工程：培養具備城市軌道交通工程和系統規劃、設計、工務管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業從事運輸規劃、交通工程設計、工務管理等方面工作的高級工程技術人才；
（4）城市軌道交通機電設備：培養城市軌道交通領域機電技術及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應用型技術人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養軌道交通車輛的研發、設計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業的基礎知識，需要不同層次的專業水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養落腳點不盡相同。
2 應用型本科城軌交通運營人才培養目標
由于本科專業目錄中沒有城市軌道交通專業，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產生了城市軌道交通在整體運營組織方面復雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉變為城市軌道交通，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業之下，為數不多，主要由鐵路交通專業方向轉變而來。
應用型本科人才培養注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術的應用型本科人才培養應把培養的重點落在“技術”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術工人，應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的制定要把握專業基礎、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統沒有宏觀把握與系統協調的能力，則培養的只是技術工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術應立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統基礎知識的前提下，培養掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術，既能勝任城市軌道交通系統中某一子系統的管理維修工作，又能夠滿足該子系統與其他子系統乃至整個軌道交通系統協調工作要求的復合型一線工程師。
3 應用型本科城軌交通運營人才培養的實施
隨著全國城市軌道交通的大規模建設，城市軌道交通運營管理技術具有持續的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業方向的市場競爭趨于激烈。應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的實施應注重以下幾個方面：
3.1課程設置過程中應合理定位并保持特色
在課程設置時如何定位，是修改人才培養方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術應用型人才培養方案的課程設置，應為學生在畢業后繼續深造或者是工作時的自我學習搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎
本科層次的學生和高職層次的學生最本質區別就是基礎知識的掌握程度。強化基礎，就是在此基礎上繼續對與行業有關的技術知識進行深入學習，目的是為學生此后的專業學習，畢業后的工作發展奠定足夠厚重的基礎，期望能夠做到厚積薄發。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術課程的同時，應同樣考慮到城市軌道交通的規劃、設計、建設等環節，也應同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學生解決實際問題的能力，以此，充分凸現應用型本科學生與高職學生本質上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術發展很快，在課程設置上應跟上時代潮流，把新的技術、發展方向及時作為選修的方式引進人才培養方案中。
3.2保障條件
應用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數人的研討、設計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術專業方向辦成社會認可的專業，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術是一個全新專業，許多院校的專業教師基本都是原來相近專業教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術相關企業一線實踐經驗，培養的學生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業教師多是引進的或應屆畢業生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業師資隊伍建設亟待解決。
（2）實踐環節需要進一步完善
城市軌道交通是一個復雜的、造價昂貴的系統，建立其車輛運營、調度、信號、通訊等子系統的實物實驗室，并不現實，該專業需要相應的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質的培養。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術專業的實踐教學難題。
4 結論
通過對城市軌道交通運營專業人才培養的內容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設已經走過單線建設階段，進入了網絡化建設時期。隨著國家經濟建設的發展和城市化建設水平的提高，全國城市軌道交通建設規模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術專業人才需求將持續增長，因而如何在本科層次上對其進行應用型人才培養，還將繼續探討與實踐。
【參考文獻】
城市軌道交通發展報告范文2
關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
城市軌道交通發展報告范文3
（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）
摘 要：結合城市軌道交通建設規劃環評面臨的形式，對目前城市軌道交通建設規劃環評編制的經驗進行總結，并對城市軌道交通建設規劃環評的發展提出建議。
關鍵詞 ：城市軌道交通;建設規劃;環評
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016
收稿日期：2015－04－15
0 引言
隨著城市軌道交通工程項目環評審批權限的下放，環保部將緊抓城市軌道交通建設規劃環評，以進一步從源頭管控城市軌道交通建設的環境影響，這一點可以從去年環保部的《關于做好城市軌道交通項目環境影響評價工作的通知》中“強化城市軌道交通規劃環評對項目環評的約束指導”等要求看出。在這種形勢下環保部勢必會將城市軌道交通建設規劃環評提高到一個新高度，從最近北京、福州等城市第二輪軌道交通建設規劃環評審查會過程中，明顯可以看出環保部對城市軌道交通建設規劃環評的編制要求提高了，對建設規劃業主也明顯強勢了一些。目前的形勢對城市軌道交通建設規劃環評的從業者來說是個挑戰，要求從業者總結以往城市軌道交通建設規劃環評的經驗教訓，做出創新，有所突破，滿足新形勢下城市軌道交通建設規劃環的要求。
1 城市軌道交通建設規劃環評特性的認識
城市軌道交通建設規劃環評與工程項目環評最大的不同在于規劃環評的“活”，而項目環評是“死”的，項目環評用“現狀-影響-措施”這一套技術方法或思路基本上就可以完成，而規劃環評是“活”的，規劃環評的“活”體現在評價對象的“活”、解決問題方式方法的“活”。城市軌道交通建設規劃環評的評價對象雖說是各條規劃線路，但各條規劃線路附著的主體確是整個城市，各條規劃線路可以說只是城市的骨架，不同與軌道交通項目環評主要分析建設項目對沿線環境的影響，軌道交通建設規劃環評需要分析整個軌道交通網絡實施后對整個城市環境的影響，為了能夠說透其影響，就必須先了解每個城市的特性。
一個城市的特性包括這個城市的地理、歷史、人文等。這一點應是城市軌道交通建設規劃環評項目負責人在開展每個城市軌道交通建設規劃環評之前的必修課，只有把握了每個城市的特性，熟悉每個城市，把自己變成“當地人”，在編制規劃環評是才能做到有的放矢，才能站在一個更高的層次上發現軌道交通實施對這個城市的影響，才能讓評審專家和環保部對你的報告書結論信服，正是由于每個城市都有自己的特性，所以說軌道交通評價對象的“活”。城市軌道交通建設規劃環評的目的是在規劃階段提前發現規劃實施后可能產生的環境影響，并提出預防緩解措施，不同與建設項目末端治理的特點，城市軌道交通建設規劃環評必須在規劃項目實施前就解決了存在的環境問題或為解決環境問題提供可行的解決途徑，屬于前端預防，建設項目階段解決環境問題有具體的工程措施，而規劃階段解決環境問題可以有許多不同途徑。例如直接修改軌道交通建設規劃，或預留工程措施，提出規劃控制要求等。而具體采用哪種方法，要通過業主、設計單位、環保部、環評單位、地方相關部門等眾多單位的規劃與協商等。
2 清晰完整的圖件在城市軌道交通建設規劃環評中的作用
一本好的城市軌道交通建設規劃環評報告書，首先就是要讓人看明白；其次就是要讓人看得精彩，完成一本規劃環評報告書，邏輯既要講得通，又要講得引人入勝，而一本報告書往往很厚，評審專家、環保部領導不可能，也沒有時間去一頁頁翻閱報告書，怎樣才能讓評審專家、環保部領導最快了解你報告書中的信息，清晰的圖表件往往是最直觀的表現形式。俗話說巧婦難為無米之炊，一個城市軌道交通建設規劃環評的成敗有時很大程度上取決收集到資料的多少，很多對規劃線路造成制約的敏感區往往沒有規劃圖，可要說清楚位置關系，讓人看明白就必須需要圖，這種情況時可根據敏感區的文字描述在衛片圖上畫出，規劃環評不像項目環評，對圖件的要求不需要很精準，能夠反映問題即可，所以在缺少相關圖件的時候，可以通過自己動手保證圖件的完整性。
同時，圖件的目的是輔助表達觀點，如果圖不清楚，圖的信息混亂，往往會起到適得其反的作用，引發不必要的誤解，所以圖件中所要表達的信息一定要清晰，對于重點展示的信息要進行局部放大。
3 及時溝通在城市軌道交通建設規劃環評中的重要性
城市軌道交通建設規劃環評應該是一個全過程的評價，與軌道交通建設規劃的編制同步，發現問題，及時溝通，及時商討對策，拿不定的地方及時與業主、各部門、甚至環保部溝通。環保部也希望看到規劃環評在規劃編制過程中的參與程度，以及所發揮的作用。
目前，軌道交通建設規劃環評審查很注重環評編制與規劃編制的互動，這一點從一個側面可以看出，環保部希望在規劃編制過程中解決所遇到的環境問題，不希望環評單位把問題留在報告書中留給他們裁斷，所以說軌道交通建設規劃環評應該是一個從頭到腳的過程，這個過程應是今后軌道交通建設規劃環評的常態，不管業主要不要求，環評單位應該堅持這個過程，應該將這個過程變為一個制度，規劃環評項目負責人應定期、及時總結建設規劃編制和環評的進度，以及存在的環境問題，商討解決環境問題的對策。同時與建設規劃編制單位、業主同步溝通，遇到重大的環境問題應及時向環保部匯報。
4 環評單位在業主要與環保部博弈過程中的作用
環保部希望環評單位真正能夠從環境角度論證一些工程方案，給他們決斷提供參考，而不是一味地滿足業主的要求，只有解決好這個問題，規劃環評才能算是圓滿完成。怎樣在業主和環保部的博弈之間取得平衡，最核心的解決方案是環評單位要有自己主見，不能業主說哪樣就哪樣，環保部說哪樣就哪樣，對一些環境問題必須通過技術分析能夠拿出令人信服見解。實踐會證明環評單位提出的建議是正確的，這就是所謂的專業意見，也是規劃環評單位要練的內功和目前的不足。
5 對軌道交通建設規劃環評發展的建議
目前，軌道交通建設規劃環評環保部及專家的審點還是集中在敏感區的繞避和高架段的敷設這兩方面，針對這兩方面環評單位不能再提出繞避、高架改地下、采取防護措施等這些簡單的調整建議，應該從規劃層面上分析問題路段的環境問題，探討解決方案。環評單位應當主動將規劃環評恢復到規劃這個層面，達到規劃環評整體性、前瞻性、層次性的要求，從整個城市或者整個規劃層面分析軌道交通規劃方案規模的合理性、規劃線路走向、布局的合理性，能夠從更高一個層面提出優化調整的建議，恢復規劃環評原來的初衷。同時，環評單位還應該在規劃環評回顧性評價上有所突破，只有真正摸清一個城市在軌道交通建設和運營過程在存在的環境問題，規劃環評才能有的放矢，提出有針對性的建議和措施，更符合城市的特點。
參考文獻
1 陸化普，朱軍．城市軌道交通規劃的研究與實踐［M］．北京：中國水利水電出版社，2001
城市軌道交通發展報告范文4
[關鍵詞]城市軌道交通；溢價回收；聯合開發
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061
1 引 言
隨著經濟的快速發展和人口的迅速增長，政府逐漸意識到城市軌道交通建設的重要性，并且不斷地加大其投資，城市軌道交通建設取得了很大的進步，從而促進了我國經濟的發展。但是，軌道交通建設是一項耗資巨大的工程，在建設階段，它需要投入巨大的資金；在運營階段，它的成本又偏高，所以，在中國國內各大城市的軌道交通公司存在著虧損經營和政府補貼的現象。如圖1所示[1]-[3]。
從圖1可以看出，一方面，城市軌道交通建設面臨著嚴重的財務狀況；另一方面，城市軌道交通建設又間接提高沿線房地產的價值，但是這些價值并沒有得到合理的分配，它們被周圍人群無償享有卻不用付出任何費用，這兩方面存在著嚴重的失衡現象。
為了解決上述兩者之間的不平衡，有必要通過某種形式即溢價回收把城市軌道交通建成后給沿線人群和企業帶來的利益的一部分作為其建設費用與運營成本予以還原，以此減輕政府和軌道交通建設企業的負擔，從而實現城市軌道交通可持續發展。
2 受益對象及溢價回收模式
城市軌道交通開發利益按照不同的分類標準可以有很多種分類，按與項目主要目標效益相關程度可以分為直接效益和間接效益，直接效益即與項目主要目標效益密切相關的效益，間接效益即與項目非主要目標效益相關的效益[4]。不同的效益形式對應著不同的受益對象，不同的受益對象又有不同的受益形式，但在中國這些受益群體得到的益處大部分沒有得到回收，而在國外卻得到回收，如圖2所示。
圖2 城市軌道交通開發利益分析
2.1 受益對象
從圖2可以看出，城市軌道交通受益對象可以分為五類：軌道交通乘客、沿線商家、沿線業主、沿線房地產開發商和政府。
軌道交通乘客：眾所周知，交通擁堵已經成為很多大中小城市的一大難題，很多人因為擁堵和等車而浪費了大量時間，而城市軌道交通具有快速、準時等優點，可以節約人們的出行時間和費用，與此同時，城市軌道交通在舒適度和安全性方面，也比公共汽車和私家車要高出很多。
沿線商家：軌道交通建成通車后會吸引大量的旅客，這些旅客可能成為沿線商家商品的潛在購買者，因此，沿線商家客流增多，營業額自然而然會上升。同時對于這些商家來講，若商鋪屬于他們已經購買的，這些商鋪也會因為地鐵的建成而升值。
沿線業主：人們買房一般有兩個目的，一是用來居住，二是用來投資，不管是出于何種原因，區位的選擇對于購房者來說都是非常重要的，在地鐵旁買房居住，可以使人們出行方便，同時房產會增值，若是為了投資，在地鐵旁買房更是一個不錯的選擇。
沿線房地產開發商：一個好的區位對于房地產開發商也是至關重要的。城市軌道交通沿線的房地產開發商因為軌道交通的運行可以使其土地（未建房）和已建房升值，從而從中獲得巨大的利潤。
政府：政府獲得效益主要來自兩個方面，第一方面，通過對沿線受益群體征稅可以使稅收增加；第二方面，乘坐軌道交通可以減少噪聲和空氣污染，這也為政府增添了無形的效益。
2.2 溢價回收模式
城市軌道交通的建成給軌道交通乘客、沿線商家、沿線業主、沿線房地產開發商和政府帶來許多益處，但是在中國這些益處大部分沒有被回收，其中只有直接效益的受益對象軌道交通乘客的益處通過票價的形式予以回收，其他受益對象都在無償享有。因此，我們應該借鑒國外的溢價回收模式對這些無償享有者的益處進行回收。
國外的溢價回收模式主要有兩種：第一種，以美國為代表的基于稅收的溢價回收模式；第二種，以中國香港為代表的聯合開發的溢價回收模式。
2.2.1 基于稅收的溢價回收模式
對城市軌道交通開發基于稅收的溢價回收模式有如下各種不同的實施方法：土地增值稅、特別收益評估稅、稅收增額融資、分列稅率制土地稅和房產稅等。下面對這些稅收進行總結和介紹，如表1所示[5]-[8]。
2.2.2 聯合開發的溢價回收模式
在香港，聯合開發也叫“地鐵+物業”的溢價回收模式，即首先選出地鐵車站用地，這塊土地需要有發展潛力。其次，向政府遞交申請，取得開發地鐵車站上部空間的權利；再次，尋找可以一起合作的地產開發商；最后，發展商和地鐵公司一起分享出售物業所獲得的利潤[9]。
2.3 我國城市軌道交通溢價回收建議
溢價回收模式種類繁多，每一種模式都有其特定的社會背景和特定的回收對象，因此，我國在借鑒國外的溢價回收策略時不僅要結合其特定的背景，而且也要結合我國具體的國情。
基于稅收的溢價回收模式在我國實施遇到的障礙是我國稅收方面的法律體系不完善，我國關于城市軌道交通全國規范性文件只有1997年制定并且于2001年修訂的《城市地下空間開發管理規定》、2004年制定《市政公用事業特許經營管理辦法》和2005年制定《城市軌道交通運營管理辦法》等[10]，這些文件基本上沒有涉及溢價回收相關方面。近幾年，我國也在不斷完善這方面，2011年年初，上海和重慶成為我國房地產稅征收試點城市。2014年全國兩會的開幕，開征房地產稅成為關注的焦點之一。通過部分城市房地產稅的試行和房產稅成為焦點問題，這些都會為我國將來其他稅種的實行打下堅定的法律基礎。不久的將來，我國在稅收方面的法律體系會越來越完善。
聯合開發的溢價回收模式目前在我國難以實施主要是因為土地的取得方式，我國相關法規規定，經營性用地只能通過“招拍掛”的方式獲得土地，這樣就使得軌道交通企業在拿地時很難拿到軌道交通站點沿線的土地，因為他們很難與實力雄厚的“地產大亨”相競爭。但值得關注的是，近年來也有一些城市在努力嘗試突破“招拍掛”的土地出讓方式，例如上海、深圳、南京、廣東等，其別需要關注的是廣東省，他們提出政府可以通過把土地作為資產以作價形式入股到地鐵公司，這無疑是一大突破[11]。因此，雖然目前我國在實施聯合開發方面還有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鑒上述一些城市的經驗，靈活運用土地出讓方式，從而實現城市軌道交通與沿線土地聯合開發。
總之，筆者認為，在這些試點城市的帶領下，其他的一些城市也會緊隨其后，不斷完善，不斷突破，同時，我國在稅收和土地方面的法律體系也會逐步完善，通過各方共同努力，在我國實施基于稅收的溢價回收模式和聯合開發的溢價回收模式將不再是難題。
3 城市軌道交通開發溢價度量方法研究
3.1 評估模型介紹
互換論建立在如下的基本假設上：在一個平原城市中，這個城市屬于單核的沒有地形特點，所有工作者通過交通系統到唯一的市中心上班，他們的效率相同，房屋類型也相同，同時住宅密度和地形特點等外界事物不需要考慮。當一個家庭在考慮居住區位時，他會選擇總費用最低，即隨著距離市中心越來越遠而把逐漸增加的交通費用與逐漸下降的住宅費用之間進行“互換”，其數學表達式如下 [12]：
Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）
式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的單價； P（x）―距離市中心x處的住宅地價； K（x）―距離市中心x處的交通費；Z―其他商品的數量； G―家庭住房面積。
若求地鐵對周邊商業地產的溢價程度需對互換理論進行修改，在總利潤一定時，商業地產開發商會在這種互換關系會追求總投資最低，其數學表達式為[13]：
I=V（x）×S+Mp+R（2）
式中：I―商業地產項目的總投資；R―其他的投資；V（x）―距離消費者聚集區中心x的商業樓地價：S―商業地產項目面積；M―擴大市場占有份額投資的期初現值。
根據市場平衡條件，即商業地產開發商追求總投資最低，建立地鐵對周邊商業地產增值簡單預測模型，推導過程略，地產增值的數學模型關系式[13]：
ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）
式中：ΔV―商業地產樓地價的增值；α和β為相關系數，β>1；Q―被研究城市商業項目的平均年客流量；f―城市消費者平均每年的購物出行的頻率；Δt―地鐵建設前后的購物出行時間差；W―該城市小時人均工資；ΔF―地鐵票價差；S―商業地產項目的平均面積；i―還原率；n―商業地產項目經營年限。
3.2 參數的選取
文章以昆明市地鐵2號線周邊商業地產為研究對象，來度量地鐵對周邊商業地產的溢價程度。
3.2.1 參數α、β的選取
通過對一線城市譬如北京、上海、廣州等地鐵沿線商業地產項目消費者交通成本節省額與投資年值差額關系的取樣和統計，并考慮到他們與昆明在人均收入水平和經濟發展等方面的差異，故確定α為0.01，在誤差不大的情況下，β取值為1[14]。
3.2.2 參數S、Q、i的選取
①城市商業項目的平均面積很難獲得，故選取昆明市地鐵2號線沿線幾個具有代表性的商場，取其平均值作為S的取值。昆明王府井百貨建筑面積34000平方米米；同德廣場建筑面積90000平方米；濱江―俊發廣場48000平方米；欣都龍城56660平方米；金鷹國際購物中心113700平方米；雙龍商場建筑面積75000平方米；昆明西山萬達廣場100000平方米，昆明走廊總建筑面積為22061平方米，柏聯百盛總建筑面積50000平方米，S取值為65491平方米。②商業項目的平均日客流量參考。昆明王府井百貨20072人/天，除去商場盤點結算的日子，每年按360日計算，平均年客流量為7225920人/年（以上數據通過百度文庫商業地產報告、百度百科、商場官網獲得）。③對于商業房地產收益還原率i的取值需要經過三步，第一，調查統計各大型商業物業及商業路線的商業用房年收益水平和平均價格。第二，利用逐漸趨近迭代法求i。第三，建立灰色模型預測商業地產收銀還原率，由于i的求取較復雜，故本文參照西安市收益還原率和昆明市商業地產分析報告[12]，粗估i為10%[15]。
3.2.3 參數f、w、n、ΔF、Δt的選取
①根據昆明市居民平均出行購物的頻率設居民平均出行的頻率為每周一次，所以消費者平均每年的購物出行的頻率f為52.14次/年。②根據云南省人力資源和社會保障廳關于公布2013年度全省在崗職工月平均工資、企業退休人員月平均基本養老金和2014年度企業職工基本養老保險個人賬戶利息計算辦法的通知（云人社發〔2014〕77號），可知2013年度全省在崗職工年平均工資為44188元，月平均工資為3682元，按每月21.75天，每天8小時進行計算，取21.16元/天。③假設商業房地產從開發到經濟壽命結束的時間n為70年。④昆明公交出行速度市區取15km/h，郊區取25km/h（實地測量），昆明地鐵2號線平均時速約為34km/h（咨詢地鐵客服人員獲得）。消費者的出行距離通過百度地圖獲得，則ΔF和Δt的值如表2所示。
3.3 數據分析與結果
以上確定了各個參數的取值，把這些取值代入式（3）進行試算，計算結果如表3所示。
將昆明市地鐵2號線周邊商業地產增值數據輸入統計軟件，如圖3所示。
依據上述表和圖可以看出昆明市地鐵2號線周邊的商業地產隨著距離市中心越來越遠所受的影響也越來越大，升值潛力也逐漸增大。
同時，這個結論在現實生活中有一定的理論指導意義，它證明地鐵的確會給沿線商業地產帶來增值，為將來實施基于稅收的溢價回收模式和聯合開發的溢價回收模式提供了理論指導。
4 結 論
城市軌道交通開發會產生巨大的收益，但這些收益大部分沒有被回收而被沿線的人群無償占有，與此同時，城市軌道交通建設面臨著嚴重的財務狀況，這兩者之間出現失衡，因此，我們應借鑒國外的經驗并結合我國的具體國情，逐步實施基于稅收的溢價回收模式和聯合開發的溢價回收模式。
在互換理論修改的基礎上，以昆明市地鐵2號線周邊的商業地產為實例，進行城市軌道交通開發溢價度量，結果表明地鐵2號線會給周邊的商業地產帶來增值，這種增值隨著距離市中心越來越遠，增值越來越大。
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城市軌道交通發展報告范文5
150多年前，世界上第一條地鐵――倫敦地鐵運行，人類進入了地下軌道出行元年。多年后的今天，地鐵作為疏導城市交通“大動脈”的“毛細血管”，憑借其快速、準點、安全、便利、舒適等優勢，已經成為解決人口密集的大都市出行難的最主要手段。目前，世界上已經有100多座城市建成了地鐵，線路總長度超過了7000公里，其中中國的地鐵里程數就占了2658公里，成為地鐵建設最完善的國家之一。
而分析我國地鐵產業半個世紀的發展歷程，都離不開城市經濟發展的需要。特別是從新世紀開始，國家首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟“十五”計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟，特別是大城市經濟持續發展的重大戰略，加入“地鐵俱樂部”大力發展以地鐵為代表的城市公共交通，已成為全社會的共識。
地鐵發展歷程 因國外地鐵普遍老舊及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。
世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（Metropolitan Railway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建，當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車，由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
國外發達國家上世紀70年代開始進入城市軌道交通建設高峰期，10年內全世界共建設了約1，600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設事業起步較晚，總體來看，其發展經歷可分為以下幾個階段：
（1）起步階段（20世紀50年代），我國開始籌備北京地鐵網絡建設，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設天津地鐵（7.1公里，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。
（2）發展階段（20世紀80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規劃建設地鐵，該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。
（3）調控階段（20世紀90年代），進入90年代后國內一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。
（4）建設高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發展地鐵交通，該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
更多城市將告別無地鐵歷史
“無地鐵，不城市?！?《小康》記者統計發現，截至目前，全國有43個城市的建設規劃獲得批復，規劃總里程約8600公里。一份“中國城市軌道交通行業發展總體情況”顯示，近幾年，中國城市軌道交通行業在規劃、建設、運營、投融資等方面均取得了較快發展。
《小康》記者在國家發改委官網看到，近期，國家發改委印發了《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2022年）》《洛陽市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2020年）》。在投資方面，投資建設快速增長。2015年底，全國37個城市在建項目159個，總規模約3800公里，共完成投資3683億元，較2014年增長34%。
從城市分布看，北京、上海、廣州、深圳投資之和占總量的19%，一線城市仍是投資大戶;成都、南京、重慶、青島、杭州、長沙等城市增長迅速，排名前十位的城市投資之和占總量的43%。在運營方面，運營狀況總體良好。截至目前，全國25個城市開通運營城市軌道交通線路約3400公里（不含磁浮交通和現代有軌電車）。2015年共完成客運量約138億人次，較2014年增加3%。日均客流約3753萬人次，較2014年增加3%。
在投融資方面，城市軌道交通投融資模式進行了多方嘗試和創新。除了北京市軌道交通4號線、深圳市軌道交通4號線及杭州市軌道交通1號線外，長沙、呼和浩特、烏魯木齊、福州、南昌等多個城市的多條軌道交通線路也正在或時覆捎PPP模式，引入社會資本參與軌道交通的建設和運營。
國務院參事、住房和城鄉建設部原副部長仇保興說，即使目前運行、在建和批準規劃的軌道交通線路全部投運，也僅為歐盟一些人口密度較大城市群的50%左右，軌道交通的規劃建設還存在巨大的發展空間。“特別是在當前城市居民尚未完全形成依賴小汽車出行的習慣之前，應不失時機，大力發展軌道交通，促進公共交通發展，加快居民綠色出行習慣的形成?！背鸨Ｅd表示。
“未來肯定會有越來越多的城市建設軌道交通。”北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華認為，我國正在大力推進城鎮化建設，這個過程中必然有大量的農村人口進入城市，勢必帶來中心城市交通資源緊缺，而解決地面交通的最好辦法是修建軌道交通。
審批權下放釋放投資活力
2013年《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。隨著這一文件的下發，城市軌道交通投資具體項目的核準權由國家發改委下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規劃仍需要通過國務院批準。此次進一步下放后，除了初次申報的城市首輪建設規劃仍需由國務院審批，已實施首輪建設規劃的城市，其后續建設規劃的審批已下放到國家發改委會同住建部審批。
業內人士表示，項目核準權的下放，可以給地方發展軌道交通帶來不少便利之處，減少審批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作進度。同時也能進一步釋放市場的投資活力，能夠讓地方政府更好的根據當地實際需要和條件來安排項目。這一系列支持城市軌道交通發展的舉措對地方也是一個極大的鼓舞。廈門、徐州、常州等傳統意義上的“中等規?！背鞘械罔F規劃獲批，也讓更多的二、三線城市看到了希望。
地方對下放軌道交通項目審批權期待已久。城市軌道交通有望再度成為地方通過投資拉動經濟的發力點。令人心的是，如果規劃實施中監管措施不能同步到位，在地方的投資沖動下，容易出現未批先建、集中開工以及建設方案隨意調整等違規行為。
對此，國家發展改革委基礎產業司司長黃民表示，對城市軌道交通審批權下放，應該在規劃中加強約束，建設中加強監管，事后還要做好相關調控工作。“未來會逐步建立全國軌道交通投資項目數據庫，動態監測項目審批和建設情況?！?/p>
軌道裝備制造迎來新發展
城市軌道交通的大發展，勢必會給軌道交通裝備制造的發展帶來新的機遇。近年來，隨著軌道交通的迅速發展，我國城市軌道交通裝備制造業迎來了發展的春天。有“地鐵搖籃”之稱的中國北車長春軌道客車股份有限公司的城軌車輛技術實力不斷提升。他們曾經研制生產了國內第一批不銹鋼輕軌車――天津輕軌車，國內第一批鋁合金輕軌車――武漢輕軌車，國內第一批70%低地板輕軌車――長春輕軌車，國內第一批不涂裝不銹鋼地鐵車。
這些產品的多項技術指標達到世界先進水平，中國的城軌客車制造水平已名揚海外。近幾個月，深圳、上海和成都等多個城市啟動地鐵車輛招標，國內有競爭力的企業紛紛參與投標，地方地鐵車輛招標進入密集期。
海外市場方面，因國外地鐵普遍老舊，及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。2014年10月，原中國北車以5.67億美元中標美國波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵車輛。這是中國軌道交通整車裝備進入美國的第一單，中國地鐵借此項目進入美國市場，到2017年的4月，這筆訂單的合作方美國馬薩諸塞州捷運署（MBTA）向中國中車股份有限公司（中國中車）又增購了134輛新地鐵列車，據悉這次增購總價接近2.7億美元，由此有媒體評價現階段中國地鐵制造技術的對美輸出，預示著中美共促軌道交通發展的時代已經來臨。
除此之外，為積極響應“一帶一路”國家戰略，深圳地鐵集團積極踐行“走出去”戰略，2014年12月2日，與埃塞俄比亞鐵路公司簽署輕軌運營維護管理服務合同，成為中國內地第一個走出國門對外輸出運營管理技術和服務的軌道交通運營公司。
香港經驗值得借鑒
中國地鐵發展史上香港地鐵產業的發展備受矚目，香港地鐵成功的運營模式和管理，已走出香港進入內地、邁向世界。目前，港鐵掌管著中國內地4條鐵路線，包括北京地鐵4號線和14號線、深圳地鐵4號線（龍華線）及杭州地鐵1號線。其在2011年、2013年投得的兩個物業發展項目，幫助內地城市再次認識了“鐵路加物業”的運營模式。
全年載客量19億人次、10條線路87個重鐵車站、鐵路網總長220余公里、年利潤116億元（港元，下同），從數字看港鐵，處處驕人成果。港鐵行政總裁梁國權說，港鐵已在39個車站上蓋發展綜合物業項目，共同負責管理10萬余套住宅單位、200多萬平方米的寫字樓和商場。
對乘客而言，“鐵路加物業”已超越商業模式，成為一種服務模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到達商場或寫字樓，免去了在路面風吹日曬的煩惱，也可省去等待紅綠燈的時間。
港鐵行政總裁梁國權自豪地表示，多年來，港鐵一直憑借此種運營模式發展鐵路項目。不同于其它多數地區地鐵虧損、靠政府“救濟”的狀況，港鐵年年盈利，更沒有動用一分“公帑”，“在鐵路沿線取得土地、物業發展權，令我們有充足的資金興建新的鐵路項目?！?/p>
城市軌道交通發展報告范文6
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1 引言
近年來，隨著我國經濟的迅速發展，城市交通壓力越來越大，尤其是特大會型城市和大型城市，交通問題已經成為影響城市發展和正常運行的嚴峻問題，城市軌道交通有利于緩解城市交通壓力，被不少城市所采用。據相關數據顯示，我國目前48個百萬人口以上的大城市，已有三十余個城市開展了城市軌道交通前期工作，規劃建設總投資近七千億元，我國城市軌道交通建設不斷加速。不過與一般工程項目相比，城市軌道交通項目綜合性更強、投資規模更大、建設周期更長、工程專業更復雜，涉及機電、土建等多個項目，工程建設過程中所面臨的風險極多。為了保證項目順利完工，做好招投標工作極為重要，但在實際項目管理中，經常因為招投標工作失誤或不到位，而影響了項目實施階段的工期及工作銜接等問題。下面本文結合我國城市軌道交通建設實際情況，就城市軌道交通招投標淺談幾點看法。
2 我國城市軌道交通招投標運行模式
從目前我國城市軌道交通建設來看，大多數是以政府投資為主的建設方式，在項目建設過程中采用項目法人責任制、招標投標制、工程監理制和合同管理制等。在國家發展計劃委員會令第9號文件中規定，項目可行性研究報告在報審時，需要增加有關招標部分的內容，這就是說，要將招標策劃工作提前到項目報批階段，提前到項目可行性研究之中。將招標策劃提前到項目投資規劃之中，能更好的避免盲目招標現象，使招投標工作能暢然有序的進行。城市軌道交通工程項目招投標，是根據城市軌道交通工程項目的特點，根據項目勘察、設計、施工、設備采購等的要求，事先公布吸引投標人，按照規定程序并組織各方面專家對眾多投標人進行綜合評審，最終擇優選擇項目中標人的過程，其目的是為了以最低的價格獲取最優的服務、工程、設備、材料，以滿足工程項目的需要并提高經濟效益。當前所采用的招投標有公開招投標和邀請招投標兩種形式，公開招投標是無限競爭性招標，邀請招投標是有限競爭性招標，不論采用什么形式招投標，都應當遵循“公開、公平、公正、誠實守信”的原則。整個招投標流程包括招標備案——招標公告——發放資格預審文件——資格預審——招標文件——踏勘現場——投標人遞交投標文件——組建評標委員會——開標——評標——定標——公示中標結果——中標通知書——簽署合同。
3 招標策劃思路
在招投標策劃時，業主主要需要考慮招標方式、機構設置、標段劃分等，最終制定出完善的招標計劃。對業主而言，除了需要確定采用公開招標還是邀請招標外，還需要考慮是采用自主招標還是委托招標的方式。具體是自主招標還是委托招標，可以根據項目人員配備和管理能力來確定，如果項目人員配備較為充分，機構設置齊全，同時希望對項目進行更為全面精細的管理，可以采用自主招標方式，但如果項目人員配備不夠充分，或者管理能力不足，則適合于將招投標工作委托給專業的招標機構執行，業主只需要派遣少量代表負責管理即可。標段的劃分隨意性極大，由于城市軌道交通工程投資大、專業多、工期長、技術要求高，標段劃分更顯重要，必須加強標段劃分的專業性和管理性，以降低工程成本和項目管理難度。針對城市軌道交通工程項目專業情況，適宜結合土建、機電、設計等不同類別對標段進行劃分。由于業主在城市軌道交通工程建設方面的專業知識普遍不強，無法對設備、材料、工程等進行深入把握，目前多數都采用初步招標的方式而加大了后期合同風險，應當組織專家參與標段劃分，綜合考慮工程建設、材料供應、資金周轉、承包商信譽等等問題，以減少后期不必要的麻煩。招標計劃則在客觀上反映項目實施進度計劃，招標計劃的編制應當完善合理，以降低市場需求、功能需求等方面變化所帶來的風險，降低項目管理難度和工程成本，提高項目工作接口銜接能力。
4 招標與定標思路
編制招標文件是招投標工作的一項極為基礎重要的工作，是合同談判和簽署合同的基礎。在編制招標文件時必須明確承、發包雙方的責權利關系，處理好工程項目各專業工作的接口銜接問題。在確立資格審查條件時，必須充分調查市場，設置科學、合理的準入門檻以剔除資格條件不適合履行合同的投標人參加競爭，這樣可以保證投標人質量，降低招投標管理工作量。不論是什么類別的投標人，對投標人的資格審查，應當包括資信、業績、資源保障、營業范圍等多個方面，以防止投標人中標后無力全面履行合同的情況發生。不同的項目，資格審查條件可以不同，如技術含量不高、通用性的項目可以采用篩選的方式適當提高準入門檻，技術含量高、特殊性強的項目則可以適當寬松。投標人須知是必須向投標人告知的信息，包括如招標標的、報價、投標文件組成等等，招標標的要嚴格規范并與報價說明一一對應不能疏漏、多余或重復，力爭簡潔、明了，確保工程范圍的廣度和深度，標的應當由專業設計人員起草程，通過設計單位、設計監理等審核并經專業人員會審后方可落實到招標文件中，確保工作界面、接口的劃分技術可行、管理方便、責任清晰、大小合理。報價說明以工程量清單進行，必須結合專業特點和工程實際，由專業設計單位編制并逐一會審，并確定好質保期結束后備件的處理措施，工程量清單應盡量細到最小一級子目錄和最小計量單位，對可以預見的新增項目也應當列入工程量清單中，而一些容易疏漏的零星項目則可以列出粗項以合價包干方式報價，以避免造成缺漏。
5 合同條件確立思路
合同條件是招標文件編制的重點，合同條件的確立應當全面、具體、可操作。城市軌道交通工程中，設備、材料購置等占比例極大，應當考慮如何分擔風險，一方面可以降低承包商的資金壓力提高預付款比例，并利用銀行擔保、委托付等形式保證資金安全款，另一方面可以采用價格指數變動的方法來降低材料、設備等市場價格變動事農副業的風險。此外，由于材料、設備等涉及品牌、型號極多，其質量和價格差異極大，很多承包商往往會在投標時留下活口或設置陷阱，給項目管理和投資控制帶來不良影響，要避免這種現象應當在合同條款中明確約定，事先做好預防措施。在城市軌道交通工程中，專業接叉銜接情況極多，在合同中應當明確各標段的工作內容分界點，以免合同執行時出現遺漏和工作不清現象，影響工程銜接，同時還應當在確立好專業接口間的先后順序，與進度計劃協通做好統籌規劃工作，以免項目出現組織混亂現象。
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