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鐵路貨運發展史范文1
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉貼于 表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。
2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。
5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
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鐵路貨運發展史范文2
關鍵詞：工業遺產保護；文化再生；鐵路建筑
中圖分類號：TU022 文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）03－0136－02
近年來，隨著經濟的快速發展，在我國城市建設步伐日益加快和鐵路電氣化、鐵路網絡的逐步完善以及相關附屬建筑的調整過程中，以火車站為代表的部分鐵路建筑面臨拆除或復建的命運。同時，火車站因其所具有的高度的公共屬性和開放性，已經成為一個城市的重要標志和城市認同感的物質載體，也是一個城市重要的歷史記憶。因此，以鐵路建筑為主的工業遺產保護和再利用成為當前城市建設和歷史保護中不可回避的問題，對我國工業遺產保護與文化再生具有重大意義。
1 工業遺產內涵
2003年，國際產業遺產保護聯合會（TICCIH）在其頒布的《下塔吉爾》（Nizhny Tagil Charter）中對工業遺產做出了較為全面而系統的界定：“凡為工業活動所造建筑與結構、此類建筑與結構中所含工藝和工具以及這類建筑與結構所處城鎮與景觀、以及其所有其它物質和非物質表現，均具備至關重要的意義”，即具有歷史價值、技術價值、社會意義、建筑或科研價值的工業文化遺存，包括建筑物和機械、車間、磨坊、工廠、礦山以及相關的加工提煉場地、倉庫和店鋪、生產、傳輸和使用能源的場所、交通基礎設施，與工業生產相關的社會活動場所，如住房、宗教和教育設施等。在我國，工業遺產有廣義和狹義之分，其中，廣義的工業遺產包括與工業發展相聯系的交通業、商貿業以及有關社會事業的相關遺存，包括新技術、新材料所帶來的社會和工程領域的相關成就，如運河、鐵路、橋梁以及其他交通運輸設施和能源生產、傳輸場所等。
2 工業遺產保護模式研究
作為人類文化遺產的重要組成部分，工業遺產是集歷史、社會、建筑、美學和科研于一體的具有多重文化價值，除自身形象和空間組成特點外，還有著其他遺產類型所沒有的特性，如：獨特的工業語言。此外，它還是工業文明的承載體，城市歷史的閱覽器，是城市文化的重要物質載體。
對于極具文化價值的工業遺產，拆除、棄置都是對歷史文化資源的嚴重浪費。因此，要積極發揚“變廢為寶”、“保護再利用”等思想，認真對待工業遺產，合理的保護、開發、利用工業遺產，使之與城市發展建設相協調，在傳承地域文化特色的基礎上，展現歷史文化，成為城市新的標志。
工業遺產因原有空間、建筑形式、外部景觀環境、城市發展特點等方面的不同而各具特色，進而總結出下列5種不同的保護、開發、再利用模式，如：結合遺產及構筑物本身設立的反映自身發展過程特定階段或功能的主題博物館保護模式；利用城市中心區被廢棄的、具有獨特文化底蘊的老廠房所改造的文化創意產業開發模式；將位于區位優越及便捷交通、毗鄰居住區的大型工業廠區變為大型旅游購物集合體的開發運作模式；依托位于城市濱水地帶且臨近城市公共空間的工業遺產可采用公共游憩空間模式進行改造；極具時代特殊性的成片集中建設工業區可通過統一整體開發策略，即區域性總體開發模式。
3 遺產引導再生理論闡述
20世紀70 年代中后期，英國城市政策由“城市更新”（urban renewal）調整為“城市再生”（urban regeneration）。與飽受批評的大拆大建式更新不同，“城市再生”政策肯定歷史建筑與環境的價值，其目標是為城市中心區或舊區帶來新活力，發展能夠為治愈城市創傷提供新的社會、政治或經濟組織?！斑z產引導再生”是強調通過對遺產項目的投入來達到提高區域品質的城市再生計劃，理念認為恰當地對遺產進行再利用，能有效刺激該地區的發展，并且能夠實現通過遺產項目來提高區域的辨識度，改變該區域在公眾認識中的負面形象，從而吸引更多的投資。
該理論的實踐主要集中于工業建筑遺產的再利用，一方面是由于城市內部大量工業區的衰落帶來的城市再生的實際需要，另一方面則對促進公眾改變對工業建筑遺產的觀念起到了重要作用。
4 利物浦火車站建筑再利用
曼徹斯特被稱為世界上最早的工業城市，1830年建成通車的“利－曼”線是世界上第一條客運火車線，憑借鐵路與龐大復雜的人工運河共同組成曼徹斯特的運輸樞紐，優越的交通對曼徹斯特成為英國乃至世界的棉紡織中心起到了巨大的推動作用。
利物浦路車站是“利－曼”線第一座客運火車站。隨后，新的火車線與車站不斷地建造起來，如皮卡迪利車站、維多利亞車站、中央車站等。其中，維多利亞車站建成后，取代了利物浦路車站的客運功能，最早的“利－曼”城際線也就從客運轉為貨運，利物浦路車站也被改為貨運車站，直到1975年被關閉。同樣具有重要地標性質的原中央車站，則與1968年被迫關閉。
建于1830年的利物浦路車站與倉儲大樓的建筑保存至今，代表了鐵路建筑的最初形態，具有極高的歷史文化及技術價值。后改造為曼徹斯特科學與工業博物館（Museum of Science and Industry, MOSI），隸屬于大曼徹斯特地區議會。
MOSI的公共教育功能十分突出，博物館內設有航空航天、照相機歷史、動力設備、電力、煤氣、紡織、倉儲建筑等技術史實物專項展廳，也有曼徹斯特城市發展史、“利－曼”鐵路歷史、工業革命的曼城、曼城科學廊、曼城地下世界等展示，所有常設展覽都免費開放，并接待各年齡段的學習團體。除此之外，博物館的藏品中心還保存有大量捐贈的文獻與實物供研究者使用。為了提高環境品質，吸引更多的參觀者，MOSI從2009年11月又開始了名為“大西倉庫再開發”的計劃，將主樓內部空間進行了布局調整，且重新把主樓命名為大西鐵路倉庫（Great Western Warehouse）。
5 南京浦口火車站總體改造
浦口火車站位于南京，緊鄰長江大橋，對岸為以閱江樓為核心的下關濱江城市景觀帶，西部為老山國家森林公園。浦口火車站現存建筑群有：主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房四處，及其他配套設施?；疖囌局苓吰髽I搬遷倒閉、產業形勢蕭條、經濟萎靡，只有進行區域型改造才能實現舊區復興，創造地區新活力。
浦口火車站再利用規劃以南京城市歷史機理為基礎，保留區內街區特質，將“T”型院鐵路線改為城市輕軌，將浦口火車站原建筑群改造為博物館建筑群，并適度新建展示場所和附屬設施，以展示鐵路發展史及地區人文、民俗等：充分利用6座民國時期舊倉庫，改造用于創意工作室、畫廊、藝術陳列等多種文化設施，使該區成為南京長江邊重要的文化中心、景觀中心。
6 思考與啟示
利物浦火車站與浦口火車站的保護性再利用的共同點：一是政府主導的保護性再利用，二是重視歷史文化資源的深入挖掘和展示，三是以文化為主、公共性和開放性的功能設置可更加有效地傳播當地城市形象。
每座火車站都具有不同的特點和歷史文化，獨特性導致火車站遺產在再利用過程中必須采用開放且富有彈性的實施策略，以力求文化遺產特性得到充分發揮，為城市文明傳播作出最大貢獻。
參考文獻：
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［2］楊健.讓工業遺產這個巨人“復活”［N］.解放日報，2006.07. 20（4）.
The Conservation of Industrial and Cultural Regeneration
――With Railway Buildings as an example
Zhang Jing
鐵路貨運發展史范文3
機車換型對于我處來講，是*鐵路建設和發展史上的一件大事。我處自1970始建，30多年來，在充分發揮大屯礦區“煤電運”綜合模式的優勢中，取得了良好的經濟和社會效益。截止2002年底，累計完成貨運量15465萬噸，發送旅客1505萬人次，實現利潤8.71億元，不僅對礦區建設做出了貢獻，而且有力地支援了地方經濟的發展。在促進發展的同時，堅持將基礎設施的建設完善作為一項重要工作來抓來做。尤其是進入20世紀90年代以來，堅持以科技進步為先導，以“確保投入，逐年實施”為原則，認真處理好投入與發展的關系，加大設施設備的更新改造力度，提高科技含量，至目前我處已形成了通訊系統全部實現程控交換，傳輸介質采用光纖，電話容量達2000門，信號系統以微機聯鎖系統為主導，擁有自備貨車182輛，*正線由43軌更換為50軌，裝備道口自動語音報警系統、無線列調系統、平面燈顯調車系統、調度監督系統等先進設備的基礎設施格局。各項更新改造的完成，新技術新設備的運用，以及管理上較為完善的煤炭自營鐵路制度體系，不僅促進了運輸效率的提高，減輕了現場工作人員的勞動強度，改善了現場工作條件，為安全生產提供了強有力的保障，而且為本處后續發展打下了良好的基礎。但是所有這些，沒有機車更新換代，我處運輸系統的改造和更新仍是不完整的。只有機車換型工作的實施和完成，才能使鐵路這個大聯動機更加高效，更加協調，才能為我處實現持續健康發展提供堅實的基礎和平臺，實現更大的進步和更快的發展！
在*鐵路的發展歷程中，我們首先要深深感謝公司給予了充分關心和支持。多年來公司針對鐵路處的設施設備狀況，確保了政策的一貫性和財力、物力等必要投入，在具體的項目上，甚至公司領導親自上線路、看現場，過問項目安排和實施情況，相關處室更是不遺余力，對鐵路處各項工作給予了充分的指導和幫助。尤其是1997年以來歷年中，公司每年確保投資1000多萬元對線路進行專項治理和重點項目的資金投入，為我處基礎設施設備的更新改造盡快完成提供了保障。更要感謝分局及有關單位、部門業務上的指導和幫助，是你們在關鍵時刻給予了我們必要的援助，在你們的重視、支持下，使我處的運輸生產得以順利發展。并要感謝大連機車廠等單位技術和服務的支持，是你們的產品使我們插上了騰飛的翅膀。在此，我代表*鐵路管理處全體職工向公司領導、分局領導以及以大連廠為代表的廠商表示衷心的感謝！
當然，機車換型不僅給我們帶來發展的機遇，而且也給我們帶來了新的挑戰。我們要進一步加強協調，密切配合，不斷完善操作規程，嚴格落實各項規章制度，盡力管好用好維護好新機車；還要充分利用分局技術優勢和廠商的技術支持，確保內燃機車正常運行。另外根據公司安排，我們要盡可能地為機車換型逐步到位創造條件，順利度過機車換型期，確保運輸系統高效運轉，使我處形成一個管理有法、激勵有效、約束有力、企業有利、職工有益、政通人和的良性循環發展機制，為充分發揮公司煤、電、鋁、運的優勢做出新的更大的貢獻！
鐵路貨運發展史范文4
關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢
交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。
社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。
一、各種運輸方式的發展現狀
1、公路運輸的發展現狀
公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。
2、水路運輸的發展狀況
雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運輸發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。
4、航空運輸發展現狀
航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。
5、管道運輸的發展現狀
管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。
二、各種運輸方式的發展趨勢
1、公路運輸的發展趨勢
現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。
2、水路運輸發展趨勢
我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運輸的發展趨勢
在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。
4、航空運輸的發展趨勢
公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。
5、管道運輸的發展趨勢
管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。
三、總結
總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。
參考文獻：
[1]陳貽龍，邵振一.運輸經濟學[M]，北京：人民交通出版社，2001
鐵路貨運發展史范文5
關鍵詞：美國；中國；物流；城鎮化；工業化
中圖分類號：F25
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）05005902
1工業化、城鎮化與物流系統關系介紹
工業化通常被定義為工業（特別是其中的制造業）或第二產業產值（或收入）在國民生產總值（或國民收入）中比重不斷上升的過程，以及工業就業人數在總就業人數中比重不斷上升的過程。工業較傳統農業對于生產資料和市場范圍的要求都存在著巨大的區別，工業要求更多地生產資料，各工業生產著之間的聯系也較傳統農業生產著之間更加緊密，且工業產品的市場范圍更加廣闊。這一切特征都意味著工業需要運力更大，運輸范圍更廣且成本更低的物流方式。
所謂城鎮化是指農村人口不斷向城鎮轉移，第二、三產業不斷向城鎮聚集，從而使城鎮數量增加、規模擴大的一種歷史過程。在城鎮化實現過程中，大量的物質資源以及人口從農村地區向城鎮地區聚集，此時的物流系統表現為從農村到城市的單向且大量的流動。而在城鎮化實現之后，城鎮地區的工業產品需要在城鎮之間以及向農村地區流動，農產品也需要從實現了現代化的農村地區向城鎮流動，此時就需要更高級別的雙向物流系統。
可見，不論是工業化還是城鎮化，都有一個重要的標志：資源的轉移和聚集。不論是物質資料的轉移還是人力資源的轉移，都離不開相應的物流系統的支持，怎樣的工業化以及城鎮化水平就會有著怎樣的物流系統，換句話說，從一個國家或地區的物流系統的發展程度就可以看出這個國家或地區的工業化以及城鎮化程度。
2美國商品流通渠道變革歷史
2.11815年工業化之前
美國在1815年啟動工業化進程之前，經歷了英、法、西等歐洲國家的殖民以及擺脫殖民的獨立戰爭，長期的殖民同志以及戰亂讓美國的經濟發展較為緩慢，生產力較低，國內的經濟結構以第一產業為主，相應的商品流通渠道也較為初始。集中在東北部的手工業工廠產品的銷售和生產所需的原料、工具和設備由位于港口城市的坐商進行協調，這些商人買賣所有種類的商品，完成所有的商業職能，集出口商、進口商、批發商、零售商、貨運船主和銀行家和承保人于一體，協調著北方的商品流通（岡德森，1994；錢德勒，1987）。而英國商人則控制著美國南方的農產品流通，以及南方農場主生活資料和生產資料的供應。
2.21815年-1850年啟動期
在這一階段美國還處于農產品純出口和工業產品純進口的狀況，大宗商品批發商分化成為專業大宗商品出口商和專業大宗商品進口商。進一步，專業進出口商人又分化為多級出口商以及多級進口商，生產資料和生活資料隨著全職能商人的分化而形成了兩個相對獨立的商品流通渠道，途中的“制造商”包含國內制造商與國外制造商，國內制造商的產品不需要通過進口商而直接銷售給批發商，由于美國地廣人稀，批發商布點成本太大，因此出現了類似于現在區域商的“包商”，包商通過不同級別的批發商購買大宗的消費產品，并把大宗商品分割稱為較小件的產品銷售給散布于各個地區的零售商，再由零售商銷售給個人消費者。
2.31850年-1890年工業化中期
美國始于1830年的鐵路基礎設施建設在這一時期得到了巨大的成就，美國的鐵路通車里程到1890年已經達到近160000英里，超過了全部歐洲國家鐵路通車里程的總和。鐵路的大量建設使得很多運河所無法觸及的區域擁有了可以大量貨運的方式，這對于許多處于美國腹地的農場所生產出的農產品可以快速的向東海岸的農產品集貿地低成本的運輸，加之跟隨鐵路建設而建成的全美電報系統的建成，各地的市場信息得以在極短的時間內匯集到美國東海岸的貿易中心，并同時把東海岸的市場信息傳播到美國各地。一些有實力的批發商和商通過合作在美國費城以及紐約建立了現在紐約商品交易中心前身的期貨和現貨交易中心，交易中心的建立使得商品交易中的風險得以分攤，且使得美國商品流通的上游部分得以標準化和固定化。
2.41890年-1950年工業化完成期
一種新的商品流通終端形式是1900年左右隨著全美公路網的建設和汽車的普及，面向鄉村的郵購商店。郵購商店取代傳統的鄉村雜貨店和批發商，成為鄉村消費商品銷售的最主要環節，郵購商店還是在現代電子商務出現之前占20世紀零售主導地位的連鎖商店的前身。百貨商店和郵購商店的興起使得美國商品流通渠道的層級進一步簡化，并且這種制造商-零售商-消費者的三級商品流通結構使得市場對如廣告、小批量物流、維修等服務業的需求激增，在創造了大量工作崗位的同時完善了美國的經濟結構。
3中國商品流通渠道變革歷史
3.11949年-1978年
中華人民共和國建國之后的商品流通渠道受到以斯大林的社會主義經濟理論為代表的蘇聯商品流通渠道思想的影響，中國政府采取了建立在高度集中的計劃經濟體制下的商品流通渠道結構，在“商品”的認定上把生產資料排除在商品的范圍之外，從而使得生產資料無法通過商品流通渠道進行市場化的分配；在購銷方面則把絕大多數商品列入到政府管轄之下的統購統銷配給制度，放棄了使用市場來對商品進行流通；在渠道結構方面，實行單一的國有商業經營，按行政區域建立縱向的商品配給渠道。
雖然在物資相對緊缺的環境下這樣的商品流通渠道結構幫助政府渡過了難關，但這種否定市場，單一強調計劃的商品流通渠道結構必定帶來商品流通的無效率，從而加大了政府的財政負擔并對國家的經濟發展起到了極大的反作用。這樣的商品流通結構一直延續了近三十年，在1978年改革開放之后才逐漸有所改變。
3.21978年-1992年
1978年-1992年是中國進行改革開放的第一階段，在這一階段中國經濟政策的主要特征是以公有制為主，多種所有者共存，且兩者之間的比例呈現公有制逐漸降低，多種所有制逐漸提升的趨勢，表1中的數據可以很明顯的表示出這一特點。
中國政府以糧食流通渠道為突破口，1979年在糧食供需情況較好的地區實行征購任務后的議購政策，并在1985年取消糧食統購，實行政府對農民的合同訂購，并最終在1990年確定國家定購政策，并規定國家訂購之外的部分可以自由通過市場流通。隨后，中央于1992年的經濟工作會議上確定了1992年之后的商品流通渠道改革方向：在加強重要物資宏觀平和的基礎上，有步驟地縮小指令性計劃，擴大指導性計劃和市場調節，積極促進短線物資的生產，主要用經濟手段調節物資供求，依托大中城市，足部建立起有領導，有組織的生產資料市場。
中國政府在1978年-1992年的改革的第一階段中雖沒有充分釋放市場的力量來改革中國的商品流通體系，推動經濟的發展。但在改變計劃經濟體制方面依然取得了不小的成就，為1992年后的第二階段的改革奠定了基礎。
3.31992年之后
1992年后至今是改革開放以來中國經濟發展最為迅速的一個時期，年均增長率保持在9%左右，中國的工業化和城鎮化也隨之快速發展。隨之而來的大量商品流對商品流通渠道提出了質和量的雙重要求，中國商品流通渠道的硬件設施也相應的得到了發展，截至2011年底我國高速公路總里程達8.5萬公里，鐵路通車里程達到10萬公里，中國的每一個省份都有鐵路通車，而高速公路更是鏈接到了中國大部分省份的縣級城鎮，普通公路的“村村通工程”也基本完工。完善的交通基礎設施將為未來中國商品流通渠道的改革以及經濟的發展奠定堅實的基礎，并促進中國由東到西的產業轉移以及城鎮化的進程。
4結語
可見，商品流通渠道結構的變化不僅反映了一個國家經濟的發展，而且還直接和間接的推動了一個國家工業化以及經濟的發展，從美國及中國商品流通渠道的變革可以得出以下幾個結論：
首先，商品流通系統的變革是緊跟需求的變革而開始的，一國國內市場的快速發展是其快速工業化和商品流通渠道快速變革的基礎，工業化和商品流通渠道的快速變革又帶來了更快的市場發展，從而形成一國經濟發展的良性循環；
其次，科學技術的發展是經濟發展和商品流通渠道變革的重要基礎，不論是蒸汽機技術的發展還是電子信息技術的發展都極大的改善了美國的物流環境，促進了美國的工業化以及城鎮化進程，這一點在中國商品流通渠道的變革歷史中也非常明顯，鐵路的電氣化使鐵路運輸更加經濟和快速，而汽車的普及也使的公路延伸到中國的每一個鄉村之中；
最后，為了能夠順利的完成城鎮化的進程，中國必須以新技術為依托，改進物流流程與物流管理方式，降低物流成本并提高物流效率，從而使物流業能夠促進中國工業化以及城鎮化的發展。
參考文獻
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鐵路貨運發展史范文6
關鍵詞：高鐵；中國經濟；影響
近年來，我國掀起了世界上最大規模的高鐵建設投資熱潮。那么，在我國各地的高鐵建設的情況如何？高鐵建設能對中國經濟產生多大影響？又如何避免盲目高鐵投資熱和過度追求高鐵建設速度給我國經濟帶來負面影響，如何趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素？
一、我國各地高鐵投資建設情況
2004年1月國務院會議上，通過了奠定中國高鐵網“四縱四橫”基本構架的《中長期鐵路網規劃》。2008年全球金融危機來襲時，政府大規模經濟刺激計劃將高鐵列入了重點支持領域，對《中長期鐵路網規劃》做出調整，將2020年全國鐵路營業里程由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電氣化率由50%調整為60%。據估算，建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價為每公里1億元，不難測算出，對高鐵的總投資將達到一個相當的高度。
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際鐵路通車運營；2009年12月26日，京港高鐵武廣段開通運營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中西部的鄭西高速鐵路開通運營。2011年6月30日，貫通“三市四省” ，串起京滬“經濟走廊”的京滬高鐵開通運營。由此，高鐵通過運輸方式上的革新及自身的便捷特性，以一種勢不可當的勁頭進入了全民的視野和生活。
2011年，鐵路全年的基本建設投資計劃7000億元，但“7.23”動車事故發生后，鐵路建設步伐明顯放緩，全年最終僅實現基建投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，計劃有6366公里新鐵路投入運營，是2011年的3.2倍，但計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃70個的宏大目標相比存在巨大落差。包含高鐵在內，國家鐵路系統基本建設投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。2012年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資產投資122億元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。
迫使高鐵建設收縮的直接因素在于安全隱患和融資僵局。急速升溫的中國高鐵建設熱，因一次慘烈的撞車事故而警醒、降溫，亟需冷靜審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。與此同時，資金供血不足也從另一個角度釜底抽薪，因銀根緊縮、銀行信任危機以及債務風險日益積累，鐵路融資由易變難，許多在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
二、高鐵建設對中國經濟的影響
（一）大幅度縮小了時空距離
例如，武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個小時；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時內，實現了“千里京滬一日還”。事實證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運輸時間縮小到一小時以內，產生 “同城效應”?？墒怪榻侵蕖㈤L江三角洲、環渤海地區等城市間的各種資源重新配置，形成上下游產業一體化、生產與銷售一體化、人口規模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運輸時間縮短到一天之內，中國以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國成為更緊密的一個整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。高鐵的速度還可以把我們與鄰國的經濟更加緊密地聯接起來，縮短我國與中亞、歐盟國家之間的人流、物流時間，使我們的周邊國家分享中國經濟發展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高鐵的運行，使得旅客在旅行時有了更多的選擇。乘坐高鐵舒適、平穩、高速，且受乘客自身身體狀況的限制低，旅行節省下來的時間，還可以產生或創造更多價值。
（三）緩解普通鐵路客運壓力，實現客貨分流運輸
高鐵服務于中高端的旅客，能使普通鐵路的客運壓力得到極大緩解，旅行環境也能得以改善。最重要的是，高鐵可以實現客貨的分流運輸，使既有線路安排更多的貨運，有效地緩解貨物運輸緊張狀況。
（四）環保、低能耗
高速鐵路的環保功能非常突出。因為它是用電，且用電量很少，是無害的排放，所以這種環保的優勢從技術上看也很明顯。高鐵可以實現了占地面積相對小而運量大的目標，一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6 倍，一個大型機場占地面積相當于建1000公里復線高路，為此高鐵也是世界上公認的環保交通方式。
（五）提升了中國的國際地位
高鐵屬于高技術的范疇，現在正投入運營的和諧號動車組，其“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主制造。相對于老牌的高鐵國家德國和日本，我國的高鐵優勢還在于：在工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造方面，我國可以一攬子出口；我國高鐵技術參差豐富，既可以進行250公里時速的有線改造，也可以新建350公里時速思維新線路；我國的高鐵建設成本其他國家低20%左右。高鐵可以讓中國的鐵路揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展的前列。
（六）對區域經濟的帶動作用
除上述顯性的作用外，高鐵帶來的巨大社會效益和對區域經濟推動作用也是不容忽視的。高鐵建設在拉動國內相關產業、行業的就業等方面的作用，更是無法直接通過對鐵路的投入產出來簡單計算。
三、趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素
隨著高鐵日漸融入人民的生活，老百姓對高鐵的日常需求量也在迅猛增長。據鐵道部統計，2011年全年高鐵動車組列車旅客發送量達到4.2億人，同比增加1.26億人，增長43%。但事物發展必然具有兩面性，比如相當一部分旅客群體對高鐵遠超普通鐵路的票價產生的非議，高鐵因高速度運行、高速度投產和運行等引發的對高鐵安全的憂慮，高鐵巨大的投資以及客流量不均衡引發的對高鐵投資回報、償債能力的置疑等，不可避免地帶來了一些負面影響。這些問題并非杞人憂天，而是促使我們必須用科學發展、可持續發展的思路，充分研究，努力克服或解決。已具雛形的高鐵網絡瑕不掩瑜，惟有正視缺憾，走出危機，才能使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素。
（一）高鐵建設投資應作充分的可行性分析
高鐵建設融資不易，國務院總理在2月初的政府工作報告征求意見座談會上曾表示，鐵路建設資金的解決將主要依靠三個途徑：國家資金、政府支持的債券和引入民間資本。屆時，高鐵的建設資金有公有民，但無論如何，這些資金都應該實實在在用于必用之處，為此，對高鐵的投資應作充分可行性分析，這個分析不應是為建設高鐵收集必建的證據，而是可以邀請技術的、經濟的、社會科學等各方面專家，從正反兩方面進行分析論證。當然，中國鐵路建設是一個國家戰略問題，單靠鐵路來實現高盈利，并不現實，分析研究時既要考慮市場需求、經濟效益，也應統籌考慮社會總體效益。但中國國土面積大，東西貧富差距大，從全局和前瞻的角度仍需要用東部鐵路的盈利來適度彌補西部鐵路的虧損。
（二）高鐵建設投資應作科學、成熟的設計
中國高鐵現有的技術和設計已日趨成熟，站到了世界前列，但我國國土覆蓋面大，各地的地貌、地質甚至氣候條件都不盡相同，為此應有針對性地深化細部設計。例如，“7.23”甬溫線慘痛事故就發生在雷暴頻發的時段和區域，如在信號設計時，能在通用技術基礎上進一步強化防雷技術，就可以從技術上避免慘劇發生。
（三）高鐵建設應作統籌規劃
鐵路建設規模應適度超前，但不能過度超前。規劃不具前瞻性，兩三年后落后于經濟形勢發展的建設案例比比皆事，正因為高鐵投資大，如果因設計落伍，滯后于城市整體建設的問題將會成為國家城市建設的瓶頸。此外，有些高鐵在途中的時間得到飛躍縮減，但離港出口卻非常擁堵，從出站到坐上城市公共交通也要花費相當長的時間，這些問題，也應在高鐵建設前期得統籌協調和規劃。
（四）高鐵建設必須以嚴謹的、高度負責的態度進行建設管理
高鐵建設不能盲目追求速度，偷工減料，對高鐵投入運營后的管理更是不容忽視。安全隱患的存在，將直接關系到人民群眾的生命財產安全，也會對國家經濟發展產生難以彌補的損失。嚴謹的、高度負責的態度，并不是一句空話，而是高鐵設計者、建設運營管理者、每一位建設者、執行者必須銘記和做到的。
四、總結
高鐵建設是鐵路發展史上的一個里程碑，較之普通的鐵路運輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運輸的緊張狀況，實現客貨分流，能夠更快地實現地區人流、物流的流動，加速區域經濟的發展，同時推動環保低能耗技術的發展。然而，在我國的高鐵建設中也存在許多安全隱患和盲目追求速度的問題，所以，我國必須在加快高鐵建設的同時，樹立科學發展觀，保證高鐵建設的質量和安全。
參考文獻：
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