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道路橋梁與渡河工程的認識范文1
關鍵詞：道路勘測設計；人才培養；素質能力；實踐教學
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）10-0127-02
道路勘測設計是道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案中的專業核心課程。學生通過學習該課程后，在理論方面能掌握道路平面、縱斷面、橫斷面設計的方法，掌握道路勘測、選線、定線的方法，掌握交叉口設計的理論與方法；能夠運用所學理論知識進行道路的平、縱、橫三個斷面的設計，通過道路選線、定線的野外工作及內業數據整理、設計和繪圖等工作提高分析問題和解決問題的能力。目前普遍存在實踐教學環節薄弱的問題，因此很多學者積極探索和研究，研究成果主要有：增強本課程與其他專業課和生活實際及工程案例的聯系[1]；產教融合、數字化和GPS及全站儀的一體化實習的方法研究[2]；測量實習與道路勘測實習場地統一，形成實踐教學體系的探索[3]；將專業認識實習、課程設計、測量實習、生產實習和畢業設計六個教學環節統一起來形成課程鏈式進行教學[4]；增加實踐教學環節的學時[5]；以項目設計進行道路勘測設計理論知識的深化理解[6]；堅持手工設計計算與軟
件計算結合是全面掌握道路勘測設計基本理論的方法[7，8]；從本課程教學內容、教學方法、考核方法等方面進行探討[9-11]；進行翻轉課堂教學模式的改革[12]。
總之，目前研究主要從道路勘測設計課程與其他專業課程的聯系和現代化先進儀器手段方面進行研究，對于提升道路勘測設計課程實踐教學水平有一定的幫助。但是對于學生動手能力培養、教師能力提升、實踐教學考評體制優化等方面的研究較少，所以不能滿足本課程實踐教學需求和根本解決教學中實際存在的問題。本研究以內蒙古農業大學的道路橋梁與渡河工程專業開設的道路勘測設計課程為例，結合多年來在本課程教學中的經驗，探討道路勘測設計課程教學改革的方法。
一、目前存在的問題及不足
以內蒙古農業大學道路橋梁與渡河工程專業為例，在多年的教學中總結存在的較為凸顯的問題有以下幾個。
1.與先修課程和后續課程的銜接不順暢，如先修課測量學和測量實習比道路勘測設計課程開設早兩個學期，實習地點不同，造成道路勘測設計課程講授與道路勘測實習的困難，用到測量學的知識需要花費較多時間回顧，尤其體現在儀器操作和使用、數據處理等方面；與后續畢業設計比道路勘測設計晚開兩個學期，造成畢業設計指導困難，其中體現最為嚴重的是設計基本理論的遺忘；與路基路面工程、橋梁工程及路線CAD等相關課程的銜接不好，各門專業課程相對獨立，不能有效地形成專業知識體系。
2.實踐教學環節薄弱。經過多次人才培養計劃的修訂，目前執行的人才培養計劃為：道路勘測設計理論部分講授40學時，道路勘測實習兩周。與全國其他開設這門課程的學校人才培養計劃比較不難發現，本校理論學時少，而其他學校大多數為56學時，所以理論部分講授存在講得不深、不精，使后續的實習和畢業設計環節基礎薄弱
由此提出道路勘測設計課程教學改革，以解決實際教學中存在的這些問題。
二、改革的措施及方法
1.優化人才培養計劃。優化現行人才培養計劃，關系密切的課程建立課程群，如測量學、測量實習、道路勘測設計、道路勘測實習、畢業設計等幾門課程，課堂理論講授時間先后順序連續，盡量減少間隔，實習基地、實習項目內容統一，細化考核標準。增加課程設計環節，使測量學、測量實習、道路勘測設計、道路勘測課程設計、道路勘測實習在同一個學期開設，學生能夠完整、系統地學習理論知識，同時結合實習基地的實踐教學進行同一個建設項目的實習。
2.增強素質能力。提高主講教師的授課水平，理論講授結合工程案例，以多媒體、視頻等手段，借助學校的網絡課程平臺，建立微課堂和翻轉課堂平臺，逐漸吸收新的教學理念和手段。選派青年教師到實際工程單位和工地現場學習，增強教師的動手能力；邀請工程單位技術人員作為設計和實習的指導教師，使師生共同接受實際工程教育，提高師生的素質能力。
3.強化實踐教學。強化實踐教學環節，增加以手工設計計算為主的道路勘測課程設計環節，道路勘測課程設計的學時為兩周，使學生能夠深刻理解設計的基本原理和方法；延長野外道路勘測實習時間，增加至四周。
三、改革效果
已經逐步在教學中以課程大作業的形式增加了以手工設計計算為主的道路勘測課程設計環節，設計過程貫穿整個課程教授過程，在與學生互動討論問題的過程中了解到，只有通過手工設計和計算，才能對課堂上講授的理論知識有較為深刻的理解，使所學的理論知識能夠實時應用，并在后續的畢業設計中能夠記憶深刻，取得良好效果。
之，專業課程的教學與安排應該與和他相關的課程形成課程群，這樣對于教師專業課程教學和學生掌握專業知識都是互贏互利的。
參考文獻：
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Research on Teaching Reform of Road Survey and Design Course
ZHANG Yan
(Inner Mongolia Agricultural University,Hohhot,Inner Mongolia 010018,China)
道路橋梁與渡河工程的認識范文2
關鍵詞：CDIO；土木工程材料；創新實踐；團隊合作
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）24-0059-02
當前，我國工程教育的主要弊端，就是人才培養輕實踐、輕能力和輕創新，忽視團隊協作精神。如何構建基于工程能力、實踐能力和創新能力培養為核心的人才培養新體系和新模式，是當前及今后一段時期我國高等工程教育專業教學改革和課程體系改革的主要方向和目標。CDIO模式實現了創新能力的培養。在《土木工程材料》教學中探索CDIO模式與改革，就是要適應國際工程教育的新理念、新模式和新思想的發展，通過以團隊合作的項目形式，從構思、方案設計、試驗運行、成果展示，進而實現理論和實踐的有機協調和統一，實現對學生綜合能力、團隊合作能力的培養，創新精神和綜合素質的提高。
一、以項目為牽引和主線，建立課程教學新體系
以土木工程材料課程實踐與理論學習相結合，構建課程教學內容?！锻聊竟こ滩牧稀氛n程涉及內容廣，各章節之間邏輯關系不很嚴密，為此，首先對理論教學進行改革。改革的思路和出發點就是以項目為牽引和主線，整合課程體系結構，通過構建“公路路面結構層材料設計”項目組織理論教學的授課內容和結構安排。課程教學圍繞無機結合料穩定材料組成設計、水泥混凝土組成設計、瀝青混合料組成設計三大模塊進行，將土木工程材料基礎知識貫穿其中，使學生在掌握土木工程材料基礎知識的同時，明確材料之間的聯系，了解了材料在工程中的作用。同時從社會環境和工程環境出發，引導學生了解綠色建材，即資源、能源消耗低，對環境、對人身友好無害，可以循環利用的建筑材料，以及高性能材料等，擴展學生的知識面。
二、改革實踐教學環節，加強工程能力培養
CDIO專業計劃的一個重要內容就是為學生提供基于項目的動手機會，提供設計――實現的實踐場所非常重要。根據卓越工程師教育培養計劃制定的《土木工程材料》課程教學大綱，在課程教學環節中安排了兩周課程實踐周和一周項目實踐周?！盎贑DIO模式下的土木工程材料課程教學改革”在2011年被列為黑龍江省高等教育教學改革工程重點項目。我校在2010級道路橋梁與渡河專業遴選了兩個卓越工程師試點班，土木工程材料課程的教學改革結合卓越工程師試點專業人才培養計劃在試點班實施。該試點班的課程實踐周分別于2011―2012學年第一學期的第十一周、第十五周，項目實施周于第十九周以集中訓練的模式進行，集中訓練的模式為學生提供了模擬工程實際的實踐場所。
三、CDIO理念貫穿始終，四階段實現教學目標
基于CDIO模式的“土木工程材料”的課程教學改革目標，既包括專業知識要求，又強調能力提升要求：即要求學生在學習實踐土木工程材料基本知識的基礎上，訓練從可持續發展的角度選擇、評估、設計和開發土木工程材料的能力。為此，在教學過程中始終將CDIO理念貫穿其中，通過以下四階段具體實施。
第一階段為“C”（構思）階段，在理論教學和課程實踐周進行過程中，以項目為牽引，引導學生以團隊的形式構思一項研發項目。學生在理論課學習和實踐周試驗的過程中，根據資源優化進行了自由組合，組建了四個實踐創新團隊。每個團隊對所選的項目進行總體構思，分別確定了項目的方向為水泥混凝土和瀝青混合料。
第二階段為“D”（設計）階段，要求學生在各團隊確定的項目內容和方向的基礎上，通過查閱參考文獻和團隊內討論，確定設計方案。四個團隊分別構思設計了（1）C60混凝土的配制與抗滲性研究；（2）泵送混凝土坍落度經時損失研究；（3）摻加氧化鐵的彩色瀝青混合料配合比設計；（4）大空隙瀝青混合料抗凍性研究四個項目。在構思和設計階段，每個學生都表現出積極參與、積極思考、積極專研的學習態度，多次進行討論，并且邀請專業老師參與研討，給予學術上的指導。方案內容主要包括項目的基本思路、材料的基本性能、配合比設計、實驗方法，以及預期達到的目標。以“摻加氧化鐵的彩色瀝青混合料配合比設計”團隊為例，學生主動邀請建筑學專業的老師給予色彩上的指導，最終確定項目預期達到的目標：（1）通過試驗確定等同于國際標準色卡（CMYK）色彩體系中（C0/M0-100/Y20/B0-100）范圍內兩種顏色的氧化鐵適宜摻量；（2）通過試驗確定滿足路用要求的上述兩種顏色的彩色瀝青混合料配合比，供緩解行車疲勞、美化環境使用。
第三階段為“I”（實施）階段，理論課程和課程實踐結束后，學生利用一周的項目實踐周對構思和設計的項目進行實施。根據方案中設計的實驗方法，各團隊獲得相應的試驗數據，并對試驗結果進行分析、改進和創新。
第四階段為“O”（運行）階段，各團隊將實驗過程中獲得的實驗結果進行內部討論、研究，團隊之間交流，確定原來構思中的缺陷，進一步修改后再設計、實踐、運作其項目，最后對完成的研發項目成果進行展示。指導教師參與整個過程。學生在項目實施的過程中會遇到難題，以及一次一次的失敗，學生在這些困難和失敗面前沒有放棄，而更加激發了挑戰的激情和勇氣，通過查閱文獻、研討、交流，再設計、再實踐，磨煉了學生的意志，培養了學生的創新能力，提高了學生綜合運用知識的能力以及團隊協作能力。特別值得一提的是，在教學改革試點的兩個班級中，通過土木工程材料的學習，激發了學生對土木工程設計及試驗的興趣，上面四個團隊構思的創新項目都被列入2012年黑龍江工程學院大學生創新訓練計劃，并批準立項，其中“大空隙瀝青混合料抗凍性研究”和“摻加氧化鐵的彩色瀝青混合料配合比設計”被批準為2012年地方高校國家級大學生創新創業訓練計劃項目。
基于CDIO模式對“土木工程材料”課程教學進行改革，目的在于提高學生創新設計能力和專業綜合素質；通過團隊工作和交流，提高學生人際協作溝通和交往能力；最終實現道路橋梁與渡河工程試點專業人才培養的目標要求，使學生畢業后成為有能力、善協作、敢擔當、爭卓越的新一代工程師，能夠應用所學知識為社會和人類做貢獻。
參考文獻：
[1]Edward F.Crawley，Johan Malmqvist，S？ren？stlund，Doris R.Brodeur.重新認識工程教育――國際CDIO培養模式與方法[M].顧佩華，沈民奮，陸小華，譯.北京：高等教育出版社，2009：44-48
道路橋梁與渡河工程的認識范文3
【關鍵詞】墩柱、保護層厚度、合格率、措施
中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
一、前言
鋼筋混凝土是現代工程應用最多最普遍的一種結構形式，是我國目前高速公路建設中主要的建筑材料之一?；炷帘Ｗo層過薄，會縮短鋼筋的脫鈍時間，使鋼筋提早開始生銹并加快銹蝕發展速度，使鋼筋周圍由于粘性滑移所引起的裂縫很容易發展到墩柱的表面，形成沿縱向鋼筋的裂縫，使保護層混凝土發生劈裂破壞，這也直接影響結構的耐久性及鋼筋與混凝土的共同工作。如果保護層厚度過厚，則在構件表面容易出現較大的收縮裂縫和溫度裂縫。為了能夠保證鋼筋混凝土結構物保護層厚度達標，保證鋼筋能夠準確就位，從而達到鋼筋混凝土結構物的耐久性及安全性要求?？刂其摻畋Ｗo層厚度施工精度是很有必要的，很有意義的。
二、保護層厚度現狀調查
對XXX長江公路大橋連接線5座橋梁墩柱保護層厚度進行了抽查，檢查結果匯總表4 “鋼筋保護層厚度檢測”表如下：
表1 鋼筋保護層厚度檢測表
序號 橋名 抽檢
根數 設計保護
層厚度 最大
厚度 最小
厚度 合格
根數 單根墩柱合格率 合格率
1 K25+XXX大橋 5 5cm 72 35 2 93.3%、83.3%、90.0%、80.0%、80.0% 52%
2 ZK27+XXX大橋 5 5cm 78 30 3 76.7%、90.0%、87.0%、63.0%、86.6%
3 YK27+XXX大橋 5 5cm 69 42 3 97.0%、80.0%、86.7%、90.0%、73.3%
4 ZK27+XXX大橋 5 5cm 73 38 2 73.0%、87.0%、53.0%、56.7%、86.7%
5 K26+XXX大橋 5 5cm 67 43 3 86.7%、80.0%、86.7%、86.6%、73.0%
將數據進行整理，得出：XXX長江公路大橋連接線5座橋梁墩柱鋼筋保護層厚度合格率較低，達不到驗收標準，必須引起技術和施工人員高度重視，提高質量能力。
三、影響保護層厚度的原因分析
3.1根據現狀，運用因果分析法進行分析
圖1 關于墩柱鋼筋保護層厚度問題的魚骨刺圖
3.2確定主要原因
針對各末端因素，經過現場調查、查看施工及檢測記錄，在技術討論會上進行了分析：
1、技術交底不到位。嚴格按要求對作業隊伍進行技術交底，作業工人經考核合格后方可上崗。但在現場發現，包括工班長在內的作業工人對圖紙認識模糊，不確定圖紙中“凈X”指的究竟是主筋還是螺旋筋外緣到混凝土表面的距離。同時，工人普遍存在一個思想誤區，即保護層的控制寧大勿小，小為不合格，大則無妨。兩方面因素綜合作用下，鋼筋籠加工尺寸得不到有效保證。經查閱技術交底文件發現，二級技術交底中工藝及質量控制方面的內容較為詳細，而缺乏圖紙交底內容，從而導致了上述問題的出現。
2、獎懲不力。未制定嚴格的獎懲制度，未對作業隊伍進行獎罰，缺乏經濟杠桿的作用，作業工人質量意識普遍未得到提高，缺乏較強的責任心。
3、鋼筋籠倒運時缺乏保護措施運輸。地形復雜，路線沿狹窄的山間溝谷布設，鋼筋籠采用由鋼管桁架組成的炮車進行運輸，炮車設計合理、固定措施良好；但鋼筋籠在裝車、卸車時缺乏保護措施，大部分鋼筋籠的變形均由此產生。
4、起吊過程中骨架變形。起吊方法錯誤，未進行運輸加固和未采用四點起吊方法，導致鋼筋籠骨架變形。
5、施工空間狹小。1.3m直徑墩柱模板安裝完畢后施工空間較為狹小，影響保護層墊塊調整作業。
6、砼振搗不合理。砼振搗不合理的影響主要考慮兩個方面：第一，振搗棒觸碰鋼筋骨架；第二，在靠近鋼筋骨架的位置振搗時間過長。兩者均易導致保護層墊塊移位甚至掉落。通過現場調查發現，兩種情況均時有發生。
7、模板安裝過程中碰撞鋼筋籠
經現場調查發現，模板安裝過程中偶爾會有模板碰撞鋼筋籠現象，導致鋼筋籠變形。
8、砼坍落度過小。砼坍落度過小時，易在鋼筋籠與模板之間集中，部分工人為下料方便，直接以振搗棒振動鋼筋籠，導致保護層墊塊移位。存在該現象。
基于上述等分析，我們認為導致墩柱鋼筋保護層厚度合格率偏低的主要原因為：
四、制定對策和措施
針對導致墩柱鋼筋保護層厚度合格率偏低的主要原因，制定了相關對策與措施，并分工落實到人，限期完成：見表2。
注：代表鋼筋 代表振搗點
圖2墩柱澆筑振搗點分布（1.5m柱徑為例）圖3 加強圈處的三角撐設置
圖4鋼筋籠加工胎架 圖5墊塊設置及綁扎
表2 對策、措施表
序號 要因 對策 措施 地點 完成
時間 責任人
1 技術交底不到位 完善技術交底內容 對現有技術交底文件進行完善，加入圖紙交底內容，并及時對作業隊伍進行交底。 會議室 4.10 XXX
2 砼振搗不合理 規范砼振搗施工 對砼振搗施工進行嚴格控制：禁止振搗棒觸碰鋼筋籠；控制好振搗棒插入位置、振搗時間。 現場 全過程 XXX
3 骨架安裝時傾斜度過大 加強鋼筋籠的傾斜度控制 加大鋼筋籠骨架傾斜度檢測頻率；增加攬風繩固定鋼筋籠；協調好機械設備使用。 現場 全過程 XXX
4 砼坍落度過小 加強砼拌和的控制 嚴格控制砼各組分的用量，加大砂石料含水量檢測頻率。 現場 全過程 XXX
5 鋼筋倒運時缺乏保護措施 加強鋼筋籠保護 設置三角撐；裝車、卸車合理進行 現場 全過程 XXX
6 鋼筋加工不規范 加強加工質量 制作鋼筋籠加工胎架，反推加強筋內徑制作加工模具。加工過程中控制鋼筋籠直徑 現場 全過程 XXX
7 墊塊強度、數量不足及保護不到位 加強墊塊驗收和施工質量 購買同等強強度或高于設計強度并合格的墊塊，增加墊塊數量，施工過程中派專人檢查是否有破碎、數量不足，及時更換增補。 現場 全過程 XXX
8 未搭設施工平臺及腳手架 每根墩柱搭設施工平臺及腳手架 按照安全規范搭設施工腳手架和施工平臺，且保證滿足施工要求。 現場 全過程 XXX
五、成品檢查效果
經過制定措施，施工現場嚴格控制后，對各大橋墩柱保護層厚度進行了抽檢，檢查結果匯總如下：（見下頁表）
表3鋼筋保護層厚度檢測表
序號 橋名 抽檢根數 設計保護層厚度 最大厚度 最小厚度 合格
根數 單根墩柱合格率 合格率
1 K25+XXX大橋 5 5cm 60 46 5 100%、97%、93%、100%、97% 100%
2 ZK27+XXX大橋 5 5cm 55 50 5 100%、95%、95%、98%、93%
3 YK27+XXX大橋 5 5cm 52 50 5 90%、100%、94%、95%、93%
3 ZK27+XXX大橋 5 5cm 62 46 5 95%、93%、100%、95%、100%
3 K26+XXX大橋 5 5cm 58 46 5 90%、93%、97%、97%、100%
由上表可以看出，經過措施落實、現場整改過后，檢測數據合格率呈正態分布，合格率從62.16%提高到了100%，達到了預期目標。鋼筋保護層質量處于受控狀態。
六、結束語
2014年以來，業主大力開展“工程質量年”活動，狠抓施工質量、高標準高要求，在全線推倒了一部分墩柱。對影響墩柱鋼筋保護層合格率的原因分析，及制定有效合理的對策和控制措施，避免了因墩柱鋼筋保護層厚度合格率過低而返工的現象，促進施工質量提高，為項目節省了資金，創造了一定的經濟效益。
參考文獻
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