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高鐵建設的意義范文1
【中圖分類號】G712 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006-9682（2012）12-0115-01
國家科技部副部長曹健林在2012年召開的“高速列車科技創新國際論壇”會議上透露：“到2012年底，中國高速鐵路營業里程將達1萬多公里，在建里程1.7萬公里，無論路網規模還是速度等級，都居世界第一位?！笨萍疾咳涨皠倓偣嫉摹陡咚倭熊嚳萍及l展“十二五”專項規劃》指出，到2020年，將建成16000公里的高速鐵路，屆時我國高速鐵路的總里程將位居世界第一。隨著我國一條條高速鐵路開通運營，包括正在修建或準備開通運營的高鐵，使中國鐵路建設進入黃金發展期，我國進入高鐵時代。
高鐵在世界其他國家應用較廣泛，與之配套的人才培養體系也相對完善，而在國內，由于高鐵建設起步較晚，但高鐵發展速度相對較快。因此，無論是高校學科設置還是人才需求總量預估都未與行業發展同步進行，形成了鐵路人才供給不足的現狀。據人力資源部門統計和預測，“十二五”期間，全國鐵路建設系統人才需求量約為80萬人，其中高職層次的一線操作人員就占70%～80%。這就需要鐵路高職院校緊抓高鐵專業的建設，本文針對高職院校高鐵專業的建設提出幾點建議。
一、明確高鐵專業的培養目標
高鐵專業的建設應該突破傳統的高職教育觀念的束縛，真正從市場需求出發，分析預測未來5年甚至更長時間內的高鐵人才的需求情況，以此作為建設高鐵專業的主要依據，進而確定本專業的發展方向和目標，來指導高鐵專業的建設。針對我院目前的情況，高鐵專業應是面向鐵路建設行業，培養德、智、體、美全面發展，具有較高文化素質修養，掌握高速鐵路施工測量、施工技術及施工管理等基本知識，獲得工程師基本訓練，具有較強地實踐能力、創新能力、組織管理能力，在鐵路設計、施工、管理、服務等一線崗位，從事高速鐵路的設計、測量、施工、試驗、監理、管理等工作的高級技術應用型人才。
二、針對培養目標合理設置課程、調整教學內容
高職教育強調職業能力的重要性，注重基礎理論的實用性和技術理論的應用性，課程內容應強調應用性，教學過程應注重實踐性。根據這個要求，高職高鐵專業必須對傳統的課程體系進行改革，課程設置應與高鐵的職業活動緊密相連，突出高鐵職業教育的職業性和針對性，要注重培養學生的實際操作技能。
在課程設計方面，應深入高鐵企業進行調研，看看未來5年以及更長時間內高鐵需要哪方面的人才，然后結合企業的需要來設置課程。因為高鐵在我國起步晚，是以要想盡辦法力爭把這個行業的新知識、新工藝、新技術加進課程內容，讓學生獲得有用的知識，而不是過時的、淘汰的技術。這樣引進、開發編寫適宜的教材就成了其中的關鍵點，必要時可以組織專家、一線技術人員參與到教材編寫中來，力圖使教材滿足現代高鐵教學的需要，能夠和實際工作相結合。除此之外，實物教材、多媒體教材也應納入教材建設體系，積極推廣多媒體教學在日常教學過程中的應用，以幫助學生對所學知識建立感性的認識，加強對所學知識的理解。
在教學內容方面，應加大實踐教學在總學時中的比重，使學生有足夠的實驗和社會實踐的時間，把書本知識轉變為實際的工作能力。實驗教學的內容要盡量吸納高鐵行業最新的科技成果，對于演示性和驗證性的實驗應適當減少，而對于操作性強、設計性和綜合性的實驗應適當增加，有效利用理論、實驗和實訓等教學環節，增強學生的實際動手能力，使學生畢業就能上崗?？傊垢哞F人才培養符合高鐵行業的需求。
三、構架高鐵人才培養所需的師資力量
高鐵技術是新生事物，教師的知識貯備一定要做好?，F有的教師大部分只有豐富的理論知識，卻沒有實際工作經歷，缺乏實踐經驗和操作技能，在實踐教學中，難以做到得心應手，往往只能空談理論，同時對高鐵相關的新技術更新慢，了解少。按照高鐵專業建設的需要，應該建立一支結構合理、數量充足、質量較高的以專職教師為主、兼職教師為輔的教師隊伍，并建立“雙師型”師資。一方面，要定期組織教師到高鐵施工現場觀摩學習、聘請有豐富的實踐經驗的高鐵方面的專家或者技術人員定期對教師進行專業講座和培訓，通過各種途徑提升教師的高鐵專業知識貯藏和實踐能力，使教師適應高鐵的發展，理論聯系實際，并把這種能力融入到教學實踐中。另一方面，聘請高鐵施工現場經驗豐富的高技能人才作為兼職教師，使學生能夠獲得從一線帶來的最直接的指導。通過校企合作、專兼職教師結合的方式，打造一支具有“雙師”素質的高鐵專業教學團隊，壯大師資力量。
四、建立高鐵實訓基地
現代高鐵人才的重要標準就是具有一定的技術應用能力和實踐動手能力，那么，建設實訓基地就成了高鐵人才培養的重中之重。實訓基地有兩種：校外實訓基地和校內實訓基地。校外的實訓基地要選一些和高鐵專業聯系緊密的企業，通過校企合作來達到校外實習和技能鑒定的目的，有針對性的帶領學生進入一線施工現場，鞏固學生所學的理論知識，并能將其具體應用于實踐，使之融會貫通，提高學生分析判斷的能力、獨立思考的能力和解決問題的綜合能力；而校內實訓基地主要是依托一些專業實訓室，通過工學結合來達到教學實訓和對外服務實習的目的。在實訓室的管理和運行模式上，要盡量按照高鐵企業的生產模式組織和實施實訓活動，把企業真實所需的職業素質、質量要求和安全生產融入實訓基地的建設中。職業教育的特點要求我們要突出培養學生的職業能力，在高鐵實訓基地建設的過程中，應最大限度地保證學生能夠獲得足夠的、質量高的、真刀真槍的實際技能訓練。
參考文獻
1 高峰.高速鐵路——在鐵軌上飛馳的夢想[J].交通與運輸，2011（1）
高鐵建設的意義范文2
關鍵詞：杭黃高鐵 長三角 旅游 發展
旅游與交通的關系密切，交通條件是影響旅游業發展的重要因素。隨著“高鐵時代”的到來，高鐵正在改變我國旅游交通格局。2010年以來，以滬寧、滬杭高鐵開通運營為標志，長三角地區高速鐵路的基本框架已經形成，主要城市間真正實現1小時交通圈。作為國家鐵路網規劃中的杭黃高鐵，將與長三角高鐵聯網成圈，不僅極大地促進區域經濟社會的發展，還會給地區旅游產業的持續發展帶來不可低估的助推效應，使該地區完整步入“高鐵旅游時代”。
一、承擔旅游客流功能定位，成為國內首條“旅游高鐵”
新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區，東起浙江省杭州市，向西經杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進入安徽省的績溪縣，繼續向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網中長期規劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃的高鐵，也是規劃的長三角城際鐵路網組成部分。
杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km，建筑長度265.244km ，其中浙江省境內184.748km，安徽省境內80.496km。按雙線客運專線標準建設，設計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設。全段擬設杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10 個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發改委批準立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯合上報調整可研報告，“十二五”期間將開工建設。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。
眾所周知，客運交通是旅游業的重要組成部分，與整個旅游產業發展關系密切。作為交通運輸行業革命性的運輸工具，高速鐵路的成功運營與區域旅游互動發展，使城市間的距離不再遙遠，對旅游產業的發展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關注的焦點，被譽為串聯起浙皖美景的“旅游高鐵”，該項目在規劃建設的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔旅游客流的區域性鐵路”，可以說是國內首條真正意義上的“旅游高鐵”。
二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”
浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區之一，自然風光與歷史文化交相輝映。
其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風景旅游城市，素有“魚米之鄉”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”，元代畫家黃公望隱居富春，費時數年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”，素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經洞庭闊，江入新安清”，是一條聞名中外的“唐詩之路”。
黃山是國家5A級旅游景區，1990年被聯合國教科文組織列入世界文化與自然遺產名錄，2004年入選世界地質公園。此外，黃山市境內還擁有世界文化遺產西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區屯溪老街以及國家地質公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網）日前在其官網上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。
有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻。杭黃鐵路是串聯名城 （杭州）、名江 （富春江）、名湖 （千島湖）、名山（黃山）等著名風景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風景線，風光無限！”
三、區域旅游格局發生變化，高鐵路網形成“環形對接”
隨著高速鐵路網的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區域旅游格局發生變化。在高鐵出現以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區域旅游發展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應，這些相對與交通不發達區域的散客化、同城化、區域化趨勢將會得到重大改變。
長三角地區的華東線路歷來是國際國內旅游的重點線路，其中杭州已經成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯系，黃山至杭州需要經皖贛線，過宣城經宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸?，F在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區的后花園，必將改變長三角區域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。
杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區聯系的輔助通路，也是皖南、浙西地區融入長三角的重要交通基礎設施，更是長三角城際鐵路網的延伸。建成后，在路網上，將使長三角地區路網結構進一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區并向其他區域輻射的快速客運網，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯在一起，成為一個內循環，使長三角地區高速鐵路網形成“環形對接”、閉合成網狀態。
四、區域旅游資源實現整合，提升旅游產業“品牌效應”
從經濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應該就是旅游業。旅游業是靠客流支持的行業，客流對旅游業來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養在山中人未識的區域，高鐵開通后，以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點，將給其帶來難得的發展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內快速流動成為可能，這勢必推動區域間旅游合作的進程，帶動更大范圍的區域旅游合作。以前的區域旅游合作呈現的是塊狀合作，更多是臨近區域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現出線狀的特征，并在更大范圍內對旅游資源進行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。
長三角地區集聚了眾多國際國內旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進一步打造品牌效應、提高旅游知名度的基礎。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯網，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區間合作和協調配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區旅游產業的“品牌效應”。
五、發揮長三角經濟輻射作用，以旅游業催生"城市蝶變"
旅游業是一個綜合性很強的產業，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應是巨大的。當前，長三角地區產業結構模式正在朝著大力發展金融、服務業等第三產業方向調整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區，建成后將成為長三角地區與皖南之間以及杭州城鎮間的交通紐帶，明顯縮短地區間的時空距離，推進長三角與周邊區域合作與發展，極大發揮長三角經濟輻射作用。
今年2月，國務院辦公廳印發了《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，提出要“改善休閑環境，推進國民旅游休閑基礎設施建設，要完善國民旅游休閑公共服務”。未來十年是國家產業轉型、經濟發展方式轉變的重要戰略機遇期，旅游業將成為產業發展的一個新突破口和重要切入點。
杭州著力打造“國際重要旅游休閑中心”，該市提出要構建以大旅游為引領的現代服務業產業體系，將把自己的發展放到長三角世界級城市群的大框架中去謀劃，接軌大上海、融入長三角，打造增長極、提高首位度；毗鄰的富陽則把自己定位為休閑運動之城，提出要用低污染、高產值的現代服務業來打造現代版的《富春山居圖》；淳安提出建設國際品牌旅游城市，以千島湖擁抱大都市融入長三角，“拉長旅游產業鏈”，打造長三角養生避暑勝地；“高鐵一響，黃金萬兩”，高鐵更將為黃山帶來巨大客流量，相關部門預測，假設杭州接待的客源 10%轉到黃山，則黃山接待量將在目前的基礎上增長100%。[2]諸多的風景名勝，深厚的文化底蘊，再添加上便捷的交通，這必然為加速黃山現代國際旅游城市的建設注入源源不斷的活力。
高鐵的極度便捷，將為沿線城市帶來更多客流，但也會產生城市之間的客源爭奪，游客在哪個城市過夜，意味著更長逗留時間和更大消費。可以預見，杭黃高鐵沿線的旅游城市一定會抓住契機，加速沿線產業轉型升級和城市化步伐，將以更快的步伐融入大都市、接軌長三角，把如何提升城市旅游吸引力、由“景點旅游”變為“城市旅游”作為重點，以旅游產業催生"城市蝶變"。
參考文獻：
[1]2012年底中國高鐵運營里程居世界首位火車網2013-01-18
[2]羅毅力.三條高鐵對黃山區綜合影響的SWOT預測黃山區新聞網 20109-10-26
高鐵建設的意義范文3
關鍵詞: 鐵路樞紐；發展方向；現狀
1引言
根據日本、法國、德國等高速鐵路相對發達國家的發展經驗, 鐵路樞紐的建設將對城市或地區發展帶來難得的發展機遇, 能夠集聚城市人口, 增加就業機會, 提高城市的可達性。而這些宏觀的影響實際上是通過高鐵站點及其周邊地區的城市功能和空間的合理組織實現的。傳統的鐵路客站的建設模式顯然已經無法適應高鐵時代的新要求, 本文擬初步分析高鐵時代來臨后鐵路樞紐建設的一些思路, 以期為我國高速鐵路客站的規劃開發建設提供參考。
2傳統鐵路樞紐的現狀與改進方向
我國的鐵路樞紐建設是隨著時展和技術進步而發展的, 反映了時代的演變。在傳統鐵路時代, 樞紐的站點功能、布局形式等方面呈現以下特點, 而隨著時代的進步和鐵路大提速的要求, 這些建設模式已呈現諸多弊端并期待改進。
2．1 特點與弊端
1） 站點功能: 單一的鐵路作業功能長期以來, 由于我國傳統鐵路樞紐的建設受到生產力水平及人口眾多、旅客出行經驗較少等制約, 在功能上, 鐵路站點僅是一種較為單純的對外交通集散地, 且車站規模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位, 難以滿足路網和城市規模擴大的需要, 也難以應對城市交通運輸工具的發展, 樞紐內部缺乏為旅客服務的綜合性設施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業上。
2）布局形式: 孤立的站點布局形式
傳統的鐵路客站擁有自己獨立而龐大的用地, 基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯系,僅依靠站前廣場來連接站房與城市空間, 不僅帶來了旅客轉乘效率的降低, 同時旅客異地轉乘給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力, 重復性的客站用地占用了城市大量的土地資源, 造成城市空間利用價值低下等缺點。
3）站前環境: 擁擠混亂, 景觀性差
地區人流量大, 活動主體以過往旅客為主, 人員混雜,尤其是春運等節假日期間, “民工流”、 “學生流”、 “探親流”等多路匯集; 站前廣場交通擁擠, 尤其對步行交通限制較大; 整體環境較差, 相關服務質量較低, 治安條件不好。站前人流大多數來去匆匆, 是城市臟、亂、差地區, 除乘火車出行外, 本城居民較少到火車站地區活動。
4）內部空間: 候車空間為主, 缺乏人性化
由于旅客在站時間較長, 在傳統客站設計中通常將旅客的活動作為一種靜態來考慮, 設計模式以 “等候式“為主。我國客站設計中候車室的數量最多、面積最大, 且內部流線較長?；疖囌究偸蔷奂罅康娜肆? 購票與進出站時不得不通過 “隔離”的方法將人群分配在不同空間, 因此多數大型車站的站臺、候車室、門廳因分立而缺乏交流, 難以體現以人為本、服務旅客的宗旨。
2．2 改進的方向
2003年以來, 伴隨著鐵路建設的迅猛發展, 我國鐵路客運樞紐規劃建設也隨之進入一個快速發展階段。由于規模、功能、造型以及交通方式已不能適應當前的運營要求, 先后新建和改建了一批大中型鐵路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統鐵路客站相比, 已經從單純的交通集散中心發展成城市的綜合通樞紐, 并且在交通組織、功能布局、建筑設計等方面得以完善和改進。與傳統的鐵路客站相比, 我國新建和改建的鐵路樞紐的建設趨勢開始呈現以下兩種情況:
1) 鐵路客站的主要變革是將單一站房轉變為由不同交通方式有機綜合的換乘中心, 把站前廣場、站房和站場完全視為一個整體, 并在平面位置、空間關系上相互重疊與復合, 用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體, 最大限度地縮短旅客換乘距離, 避免流線迂回。
2)注重為旅客提供良好的綜合服務和舒適的站內空間。從傳統的等候式的候車模式開始向通過式模式轉變, 最大限度地向客流提供綜合性的多種服務, 由此減少乘客的候車時間, 并滿足多種出行的目的。
3高鐵時代鐵路樞紐的新角色定位
3．1 高鐵導向下的樞紐建設要求
1）與航空競爭的高端化客運工具
由于高速鐵路安全、舒適的服務特征, 使其繼航空運輸之后成為商務旅行的重要選擇。在一定的運距范圍內,高速鐵路已超過短途航空運輸和公路運輸帶, 成為出行的首選方式。針對日本新干線和歐洲高鐵的研究表明, 2小時是高速鐵路競爭的核心范圍, 當旅途長度為500-600公里, 或者旅行時間為2小時左右時, 高速鐵路比航空運輸更具競爭優勢。也正是由于這種較高的建設投入和高速長距離( 500-600公里)客運的 高端化功能定位, 使得高鐵的服務人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群, 且這類旅客通常對時間成本比較敏感, 對環境的要求也較高。
2）高速化的運營工具
與普通鐵路相比, 高速鐵路最主要的特征是其“高速“, 這一特征也是高鐵在世界范圍內興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1- 2小時, 僅僅在市內交通的換乘、進站出站的時間卻要消耗達到與之類似的時間,這明顯是與高鐵的運行宗旨與目標不相匹配的。因此, 高速化的運營工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統與之相匹配, 通過式的設計模式必將取代等候式的傳統模式, 從而力求整體運行效率的最大化。
3）大運量的客運工具
鐵路的運輸能力強是其一大優點, 且具備了朝發夕歸、公交化運行的技術條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行, 發車間隔時間較短( 最短間隔時間4分鐘)。因此, 主要樞紐城市的大型高鐵站點客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復雜, 國外很多城市不得不向立體空間處理的方向發展。如法國巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運輸樞紐, 在城市交通中的樞紐地位也非常突出, 面對大量的換乘需要和復雜的各車流、人流組織, 火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統, 使乘客換乘時間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外, 人流帶來的活動需求也使高鐵樞紐核心區增加了更多的服務功能。從上述分析可以看出, 高速鐵路的自身特征決定了其所服務的人群特點, 即決定了客流的特征與旅客活動的需求, 而這些特征與需求對于高鐵樞紐和地區發展存在明顯的指向性, 對高鐵樞紐的規劃和地區建設提出了新的要求。
1) 高鐵的高端化決定了其服務人群以較高收入、商務、辦公、旅行客流為主, 這些人群對乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高, 且這種客流特征必將帶來樞紐地區的商務、信息、餐飲、旅游等服務功能的增加。
2) 高鐵作為高速化的運行方式, 必須在市內有快速的綜合換乘系統和便捷的交通流線組織與之相匹配, 否則, 高速將失去其意義。事實證明, 這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發展模式。
3．2 高鐵樞紐是城市發展的催化劑
從國內外城市高鐵樞紐的案例中發現, 不論是已經建成的國外高鐵樞紐還是正在規劃建設中的國內樞紐, 都已經充分證實了高鐵樞紐對于城市的重要意義。在這些城市中, 鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間, 大量的城市職能圍繞著站點匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式, 車站的發展又有著更為顯著的特殊性: 大運量、高端化、快速化的高鐵運行特征所帶來的人流、物流、信息流, 以及客流對于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進一步復合化和活動的多樣化, 高鐵樞紐無疑已成為城市功能的聚合點。
4 客站綜合體是高鐵時代鐵路樞紐的發展模式
4．1 概念的提出
從上述國內外越來越多的案例可以看出, 在高鐵時代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設的帶動下, 不同的城市功能以多元的姿態緊密結合在一起, 交通服務、商業、辦公、娛樂、會展、住宅正逐步整合成為一個新型的城市功能混合區。本文提出客站綜合體的概念, 實際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內的綜合開發而形成的一種高級空間形式。它強調的是在高鐵時代鐵路樞紐的一種發展方向, 即樞紐與它所帶動和影響的周邊地區進行有機聯系而形成整體, 以此帶動更大范圍內的城市發展。這里的綜合體強調的是建筑群的概念, 不同于單一的建筑綜合體。這一概念具體包含以下三方面: 一是客站綜合體的產生。它是依托高鐵站點的聚集效應, 對樞紐地區進行多功能整合與開發而產生的, 可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務功能, 它更強調的是一種城市多功能的 “復合“概念, 強調成為整個城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身, 包含由于樞紐的建設所影響和帶動的周邊地區, 并成為所處地區中的一個開放性環節。
4．2 要素的構建
1） 功能的復合化
功能的復合化是高鐵樞紐作為一個完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務、商務辦公、商業、文化娛樂、會展等功能而構成的不同功能群組, 其聚合反映了城市綜合體內部空間的一種向心的聚集效應。但這種 “復合“不是簡單的功能復合, 它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起, 體現出對環境的高強度開發與經濟的高強度運作。通過這樣的配置, 促使各功能之間產生互補性而構成統一整體, 形成綜合體特有的價值鏈網絡, 可以說復合是綜合體存在的本質特征和內在要求。需要強調的是, 正是由于這種多功能的聚合交織, 形成高鐵樞紐地區特有的功能網絡, 功能的復雜與流線的簡潔、規模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關系等矛盾都是在這個樞紐規劃中需要協調統一的問題。
2）土地的集約化
在高鐵地區, 大量的人口聚集和流動要求對有限土地的集約利用。在國外特別是日本的很多大型高鐵站周圍, 利用其人流的集聚效應都進行了土地的密集開發, 且最鄰近車站的地區往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規模化、網絡化、立體化的方式組織地面與地下空間, 在提高了地塊的使用效率的同時, 創造了一種聚集向上的城市形象。集約開發的模式落實于各個功能群組, 則表現為綜合體內部各職能的相互交疊, 使地塊功能具有職能兼容性, 產生相互間的協同作用。這種相互促進、優勢互補的功能協同帶來 “1+ 1> 2”的集聚效應。由于各個功能單元的協同互補, 多種公共活動匯集在同一空間中, 形成一個有多重意義、充滿生趣的空間, 多種功能能夠相互促進、相得益彰, 從而使得城市綜合體的內部環境產生巨大的生命力與聚合力, 創造出市民生活的新中心和現代都市生活的縮影。
3）空間的圈層化
客站綜合體本身的多功能復合決定了在空間組織上需要把各個分散的空間綜合組織在一個完整的地區或一組緊湊的建筑群體中, 在形態上保持風格統一與空間的連續和開放。對于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態特征, 筆者從國外大量的實踐經驗中總結得出: 高鐵樞紐地區的空間結構往往呈現出一種明顯的“圈層式”的拓展特征, 如圖1
圖1 空間的圈層式拓展特征
第一圈層是為交通服務的區域, 以步行為主, 服務半徑一般在800米范圍以內。這個區域是車站發揮作用最基本的功能區, 其活動特征和需求與車站關系最為緊密, 空間上通常開發強度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區域, 是對第一圈層的各種功能的拓展和補充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結構和土地利用過渡, 各類公共服務用地與居住用地混合, 同時對內與對外服務, 服務半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區域。城市的各項功能組織與車站已經沒有直接關聯, 它是相對第一、第二圈層而存在的, 其邊界是開放的, 強調的是與城市整
體功能組織和布局的協調。
4）交通的網絡化
高鐵樞紐從根本上來說, 其核心功能應當是內外交通的銜接和高效換乘, 換乘的流線清晰、便捷才能實現直接高效的換乘。在國外很多高鐵換乘樞紐中, 通過一體化、立體化的換乘體系, 盡可能將各種不同交通方式引入車站, 使旅客通過自動扶梯、步行道和立體電梯等工具實現不出站的換乘, 以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。與此同時, 地區的綜合開發將各種城市功能、建筑空間和交通設施有機地結合在一起, 也帶來了各種人流的相互交錯, 且建筑內部客流量較大。因此, 建立高效的交通網絡系統既是車站交通流對外快速集散的基本保障, 也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎: 綜合體核心區域的交通組織通常表現為內部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統的聯結成網; 而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統網絡, 以達到在整個城市綜合體內部形成區域網絡化交通。
5 結束語
高鐵建設的意義范文4
關鍵詞：鐵路客運；服務質量；提高；對策
隨著我國經濟的迅速發展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運輸相比其他運輸方式而言，安全性較高，而且價格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運輸中的優勢日益顯著，同時也對鐵路客運服務質量提出了更高的要求。
1 目前鐵路客運服務發展現狀及存在的問題
1.1 對客運投入不足 安全是鐵路運輸企業的核心。因此，鐵路企業往往把資金優先用于保障安全的基礎設施上，而對于客運基礎設施建設的投入則比較少。比如客運備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴重影響了鐵路行業的服務質量和整體形象。
1.2 鐵路職工的整體素質有待提高 鐵路作為我國最基礎的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優厚，這對鐵路客運職工素質的提高缺乏內在壓力和動力，對于優秀的人才缺乏吸引力，導致了高素質人才的流失，留下來的客運服務職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運服務工作缺乏熱情和主動精神，難以適應新時期客運中的現代化管理方式，最終導致鐵路客運服務工作質量難以提高。此外，隨著社會經濟的快速發展以及人們生活方式的轉變，我國鐵路體制已經步入轉型期，鐵路行業新車型、新技術已經得到廣泛應用，但是目前鐵路客運職工的總體素質還比較低，難以適應快速發展的客運服務市場，對職工缺乏定期培訓，導致客運服務職工業務素質和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運服務的質量和鐵路行業的整體形象。
1.3 客運信息系統不健全 隨著現代科學技術的不斷發展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運信息化水平的要求也越來越高。網上訂票、購票已經在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業雖然建設了一批信息系統，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點沒有及時的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴重制約著鐵路客運服務質量的提高，不能滿足旅客需求。
2 提高鐵路客運服務質量的意義
2.1 有助于滿足廣大旅客的切實需要 隨著人民物質生活水平的不斷提高，人們越來越強調精神方面的滿足，在乘坐火車時，旅客要求有較好的旅行環境、較高的服務水準等，對鐵路客運服務質量要求越來越高。甚至如果有時候鐵路客運達不到規定的服務要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護自身的權益，這不利于鐵路企業良好形象的樹立。因此，鐵路運輸企業需要提高客運服務質量以滿足廣大旅客的切實需要。
2.2 有助于幫助鐵路企業塑造良好形象 鐵路作為服務性行業，具有很強的公益性，關系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業客運服務質量，有助于滿足旅客對鐵路運輸服務的要求，幫助鐵路企業樹立良好的形象。
3 提高鐵路客運服務質量的對策
3.1 加大投入，完善鐵路客運基礎設施建設 鐵路行業是我國的重要經濟支柱，加強鐵路客運基礎設施的建設，對于我國的經濟發展具有十分重要的推動作用。從長期發展規劃來看，我國應當加快火車客運站的基礎硬件設施建設，對一些長期落后的設施進行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設備進行檢查，對有問題的設備及時更換，對車站衛生環境進行全面清理等，從而提高鐵路客運服務設備的現代化水平，進而提高鐵路客運服務質量。
3.2 提高客運服務職工的服務意識 為了從根本上提高鐵路客運服務質量和整體水平，必須提升客運服務人員的服務意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運服務工作的核心，全心全意為旅客服務，從而有效的提升鐵路客運的服務質量。
首先，鐵路客運服務人員不僅要有專業的服務能力，還要掌握旅客的心理需求。客運服務人員在服務工作中，要做到主動、有針對性地文明服務，學會探索旅客的個性心理，避免服務工作的盲目性。其次，加強對客運服務職工的培訓，提高其服務意識。培訓內容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務技能以外，還要增加客運服務職工對客運心理學和溝通技巧的學習，培養其良好的溝通能力，在服務中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運服務需求，從而提高服務質量。
3.3 提高鐵路服務團隊的整體素質 要想從根本上提高鐵路客運服務的質量，就要提高鐵路客運服務團隊的整體素質。首先，加強職工教育培訓，可以通過聘請專家開展講座、組織客運服務研討會等形式，來加強客運服務工作人員之間的交流，提高客運服務意識。其次，針對職工在客運服務中存在的問題，可以組織職工舉行業務技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓班，強化鐵路客運服務職工的崗位技能培訓和職業道德培訓，加強責任體系建設，從而提高職工服務旅客的能力。
3.4 完善鐵路客運信息化平臺建設 為了提高鐵路客運服務質量，適應新時期經濟快速發展的需要以及旅客對鐵路客運服務的需求，鐵路企業應該充分利用先進的現代化信息技術，加強對鐵路行業客運服務體系的信息化建設，要充分考慮信息系統在集成、運營和維護中存在的矛盾和共性問題，從而建設出一個適應不斷變化的業務需求、資源節約、相對穩定的集成化鐵路客運服務系統。從而更好的為鐵路旅客服務，滿足新時期旅客日益多樣的服務需求。
4 結語
綜上所述，目前我國鐵路客運服務方面還存在一些問題，基礎硬件設施投入力度不足，客運服務工作人員整體素質還有待提高。鐵路企業必須采取積極有效的措施，加強鐵路硬件基礎設施建設，注重客運服務職工的培訓工作，提高其服務意識，并且完善鐵路服務系統的信息化建設，從而提高我國鐵路客運服務質量。
參考文獻：
[1]邢影.淺談如何提高鐵路客運服務質量[J].黑龍江科技信息，2014（17）：286-286.
高鐵建設的意義范文5
作為高端裝備制造業之一的軌道交通裝備，自溫州“7？23”動車追尾事故后，受高鐵連累，一度陷入低潮期，社會各界對中國的高鐵技術和中國人能否管理這一龐大系統產生了種種質疑，甚至不斷傳出鐵道部高額負債、資金鏈斷裂、高鐵暫緩建設的消息。
經過調查、反思和整改，稍作停頓的高鐵按既有的“四縱四橫”規劃繼續奔馳。2013年元旦前夕，世界最長高鐵——京廣高鐵正式開通，世界首條高寒區高速鐵路——哈大高鐵也投入運營。輿論認為這是中國高速鐵路建設新的里程碑，也是中國社會走出“7？23”事故陰影的一個標志。業內專家表示，2013年鐵路投資將繼續保持增長趨勢，投資額度不會低于2012年，預計達6000多億元。
在“穩中求進”、“把穩增長放在更加重要的位置”的宏觀調控下，2012年，國家發改委多次集中審批了城市軌道交通項目，初步統計有近30個。根據國家發改委運輸所完成的《2012～2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元～2900億元。受此利好影響，鐵路板塊經過一年的調整，率先觸底反彈，再次成為投資者關注的領域。
【 事 件 】
京廣高鐵開通
2012年12月26日，京廣高鐵正式開通，全長2298公里，成為目前世界上運營里程最長的高速鐵路，從北京抵達廣州最快全程只需要7小時59分。
京廣高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，連接華北、華中和華南地區，設計時速350公里，初期開通運營時速300公里，是我國目前建設標準最高的高速鐵路之一。
據鐵道部科技司司長周黎介紹，京廣高鐵設計標準高，沿線地質條件復雜，工程難度巨大，為解決建設和運營面臨的各項技術難題，鐵道部安排了43項科研課題，系統開展了技術創新工作。
在工程技術方面，研究解決了軟土、松軟土、膨脹土等不良地質條件下路基設計施工技術難題。研究解決了跨越長江、黃河等大江大河橋梁技術難題，主跨504米的武漢天興洲長江大橋，在同類型橋梁中具有“跨度、速度、荷載、寬度”四個世界第一。研究解決了大斷面隧道設計施工技術難題，全長4.98公里的石家莊地下六線隧道，是我國目前隧道斷面最大、結構斷面型式最多的鐵路隧道。在運營技術方面，全線采用了無砟軌道結構，采用了時速300～350公里高速動車組技術、接觸網大張力懸掛技術和中國高速鐵路列車運行控制系統。
京廣高鐵的全線貫通意義重大。一是促進沿線經濟社會發展。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，沿線主要城市間時空距離大大縮短，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。二是對我國高速鐵路網的形成意義重大，使我國高速鐵路網初具規模。三是對經濟社會發展具有重要促進作用。這一高速鐵路網，把環渤海經濟圈、中原城市群、關中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經濟圈、珠三角經濟圈等經濟區緊密聯系在一起，對促進區域經濟協調發展具有巨大作用。四是提高了京廣鐵路通道的綜合運輸能力。
【 背 景 】
高速鐵路圖譜
過去的40多年里，高速鐵路在日本、法國、德國等國家發展壯大。日本新干線、法國高速列車（TGV）和德國城際特快列車（ICE）組成了現代國際高速鐵路的三大技術類型。
以“子彈列車”聞名的日本新干線1964年開始通車，是全世界第一條載客營運高速鐵路系統，列車運行車速可達到每小時270～300公里，成熟的的高鐵調控制技術使列車發車間隔可以縮短至5分鐘，全面采用動力分布式設計，被稱為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過程最平穩的列車。
法國TGV高鐵經過30年的發展，如今遍及法國各大城市乃至歐洲其他國家。TGV普通列車的商業運行速度可以達到每小時320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的機車驅動的動力集中式設計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以5分鐘的班距運行。
德國ICE是一個連接德國各大城市的高速鐵路系統，旨在形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里／小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新干線系統集中提高點對點高速鐵路的構思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用動力分布式設計，最大特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，大大提升列車的穩定性、動力效率與爬坡能力。以ICE 3技術為基礎，德國還發展了電力驅動和柴油驅動的擺式列車，滿足多彎山路的需要。
從2008年8月1日中國第一條具有完全自主知識產權的京津城際鐵路到京廣高鐵，中國的高速鐵路雖然起步較晚，但發展很快，運營總里程已近1萬公里，位居世界第一。
中國的高速鐵路發揮后發優勢，形成了自主品牌“和諧號”。通過引進國外高鐵技術，在消化吸收的基礎上自主創新，由中國北車和中國南車研發生產了CRH系列動車組，車型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體，車頭為可降低空氣阻力的流線形，運營時速最高達350公里。
按照《中長期鐵路網規劃》，“四縱四橫”高鐵建設已完成過半，京哈、京廣、京滬、甬臺溫、溫福、福廈、鄭西、西寶、滬杭、膠濟、石太、滬漢蓉等已開通運營。規模宏大的高鐵路網已將全國的重點城市基本串聯起來，京津滬渝4個直轄市全部通了動車組，27個省會城市中已有18個通了動車組，5個計劃單列市深圳、青島、大連、寧波、廈門全部通了動車組。
【 焦 點 】
如何確保安全
潔白的動車組飛馳電掣，窗外的樹木瞬間閃過，高鐵拉近了城市間的距離，大幅縮短了旅行時間，提高了經濟和社會效益，發展高鐵，具有重大戰略意義。但據媒體報道，已開通的高鐵頻繁出現電力設備故障或工程質量問題，特別是“7？23”事故的發生，如何能讓乘客放心安心呢？京廣高鐵作為世界上運營里程最長的高速鐵路，鐵路部門如何保證它的運行安全？
鐵道部科技司司長周黎說，為了確保京廣高鐵以及其他高鐵的運行安全，鐵路部門積極構建高速鐵路安全風險防控體系，采取了一系列有針對性的措施：一是加強固定設備維護和檢測。研究采用了高速綜合檢測列車，可以300～350公里時速對固定設備進行綜合動態檢測；構建了軌道結構、路基沉降、復雜橋梁、特長隧道、接觸網、列控系統等關鍵設備的監測系統，實現了對高速鐵路基礎設施的多方位、全覆蓋的實時檢測監測，及時掌握軌道線路、通信信號、牽引供電設備變化規律，加強高鐵固定設備機械化、專業化、精細化養護維修，確保設備質量動態達標，處于穩定狀態。
二是加強移動設備運用和維護。構建了動車組運用維護管理體系，通過列車網絡控制、監視與診斷系統，實現動車組關鍵信息實時監控，故障信息及時報警；同時，對列車的各種運行狀態信息按不同級別和重要性分別傳輸到動車維修基地、動車制造工廠和運用管理部門，指導動車組的保養、維護、檢修，確保動車組運營安全。三是加強非正常情況下的行車安全控制。研究采用了安全防災監測系統，實現了對風、雨、雪、異物侵襲等自然災害和突發災害的監測預警；建立了應急救援體系，制定各類應急預案，提高應急處置能力和水平。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，高鐵“”存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當初直接做得好。雖然目前采取了各種補救整改措施，但關鍵是密切加強安全監控，以防患于未然，提前規避和解決問題。如果監控到相關設施不能保證安全，就可以采取停止運行或者降速的方法以保證安全。最值得擔心的是，如果沉降超過規定限度，就不能開行300公里的時速，調整不了就必須降低速度。
據了解，中國高鐵2012年采取以減速換安全，動車運行時速由350公里降至300公里；時速250公里的高鐵降至200公里；客貨混跑的動車組列車時速由200公里降至160公里。
中國工程院院士王夢恕介紹說，高鐵出現的一些問題，比如電線混亂和漏水等，都是小問題，并且已經處理。不能以點帶面，因為一些小問題就懷疑整個建設。從運行效果看，很多鐵路運行到現在也沒有出現問題，發現問題之后加以解決就行。高鐵是一個細微精密的大系統，每趟運行的車都有很多人員在監護。有些人認為16節車廂只敢坐8號車廂，是因為他們不懂科學，夸大情況。
北京交通大學鐵路專家韓寶明認為，任何一個系統，保證絕對的安全是不可能的。提高一點安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代價。不光高鐵，任何交通系統、公共系統每年死亡人數都達好幾萬。大家都希望不出事，可是這種系統比較脆弱，稍微有點意外都會引起大的事故，飛機在飛行時也有很多不確定性。所有這些不可控的安全因素，存在一定的概率。高鐵的安全性比其他的交通方式要高一些，因為有基礎設施的保障和先進技術的采用，但沒有任何人可以保證這套系統在任何情況下都不出事，這是個辯證的關系。
【 啟 示 】
加強自主創新
十報告中將高速鐵路與載人航天、探月工程等作為創新型國家建設的“重大突破”。中國鐵路在借鑒世界高速鐵路經驗基礎上，采取“政府部門統籌、市場機制引導、以企業為主體、產學研相結合”的技術創新模式，實現了全面自主創新，建立了中國高速鐵路技術體系，初步掌握了高速動車組、大功率交流傳動機車、重載和快捷貨運列車、城軌車輛、大型養路機械、列車運行控制、行車調度指揮、計算機聯鎖、綜合監控等產品制造技術，走出了一條發展高速鐵路的成功之路。
中國工程院院士、原鐵道部副部長孫永福指出，中國高速鐵路正處在大規模建設階段，要不斷總結經驗教訓，繼續推進高速鐵路技術創新和管理創新。他表示：“我們不僅要建設好高速鐵路，而且要管理好高速鐵路，真正造福于人民。”
高鐵已經成為日本、法國、德國、英國等發達國家的主要公共交通工具，其擴建及升級工程也正在悄然進行。到2020年，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里，歐盟高鐵里程將從7000公里增加到1.6萬公里。美國也提出，要在25年內建立一個覆蓋80%美國人的高鐵網絡。
預計到“十二五”末，以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的中國快速鐵路網基本建成，高鐵里程將達1.8萬公里左右，包括時速200～250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300～350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。
根據國家“十二五”交通規劃，“十二五”期間將建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶等22個城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、廈門、蘭州、濟南、烏魯木齊、佛山、常州、溫州等城市軌道交通骨干線路，建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、內蒙古呼包鄂地區、江蘇省沿江城市群等城際軌道交通網。
不管是高速鐵路還是城市（際）軌道，都離不開先進的軌道交通裝備，在“穩中求進”的主基調下，在調整經濟結構、擴大內需的新要求下，按照《中長期鐵路網規劃》和城市軌道交通建設需求，軌道交通裝備產業將抓住機遇，加快轉型升級，加強技術創新，實現跨越式發展，成為領先世界的高端裝備。
《高端裝備制造業“十二五”規劃》提出，要滿足我國鐵路快速客運網絡、大運量貨運通道和城市軌道交通建設，大力發展“技術先進、安全可靠、經濟適用、節能環保”的軌道交通裝備及其關鍵系統，建立健全研發設計、生產制造、試驗驗證平臺和產品標準、認證認可、知識產權保護體系，提升關鍵系統及裝備研制能力，滿足國內市場需要。大力開拓國際市場，使我國軌道交通裝備全面處于世界領先水平。
在技術創新方面，《軌道交通裝備產業“十二五”發展規劃》要求，發揮企業創新主體作用，鼓勵企業加大創新投入，開展產學研用相結合的技術創新，提升企業技術水平。鼓勵企業與國外研究機構開展合作研發，引進國外先進技術和人才資源。加快推進軌道交通裝備的輕量化、模塊化、標準化、信息化、網絡化和智能化發展，不斷提升軌道交通裝備的安全性、可靠性、舒適性和環境友好性，滿足市場個性化需求。
高鐵建設的意義范文6
關鍵詞：綜合開發；ROD：圈層：合肥高鐵南站
中圖分類號：TU248.1
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2013）10-0092-04
1 前言
2004年，我國對京滬、京廣、隴海、滬昆等千線實行改造，使之相繼達到高鐵標準。2008年，我國建成了第一條時速達到350 km的高速鐵路——京津城際鐵路，這是我國現代化鐵路建設的一個重要里程碑。2009年，我國擁有了世界上一次建成里程最長的高速鐵路——武廣客運專線（1069km）。2010年，我國又建成了鄭西高速鐵路（505 km），這三條時速高達350km鐵路的建成通車，標志著中國真正意義上的高鐵時代已經來臨。2011年，京滬高鐵、廣深高鐵的開通，以及2012年，漢宜高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵的相繼開通，使中國在高速鐵路的建設中又跨出了重要的一步，而規劃建設的滬漢蓉高鐵中的滬寧高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵已陸續分段通車，有望在今年全線通車。高鐵合肥南站正是將連接通過合肥市的京福高鐵與滬蓉高鐵兩條高速鐵路，這無疑給合肥帶來了潛在的發展機遇。
2 相關概念解析
2.1綜合開發的內涵
所謂站點綜合開發（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設施與地區商業、辦公、居住以及其他服務業等多種物業進行復合形式的一體化開發。SID注重功能開發的綜合效益，通過規劃控制與城市設計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復合功能聯系成一體：SID強調土地與空間的集約利用，強調優化站點資源配置，以此推動城市開發與舊城更新，以此增強土地利用高效與升值。
2.2 ROD理論模式
ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發生關聯的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區的高密度開發模式。
與TOD模式相似，RoD模式同樣強調在區域層面上組織緊湊的、有公交系統支撐的城鎮發展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業模式，可以引導城市的集約化發展，節約土地和能源。
值得注意的是根據高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區型、城市近郊型、城市遠郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當前高鐵站開發的主要模式，而ROD模式正是強調通過對高鐵交通樞紐的開發從而來促進城市邊緣地區的發展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發方面是具有非常重要的指導意義。
2.3三個圈層理論基礎
鐵路站點周邊的土地利用具有獨特性，即區域范圍內的用地功能隨著距站點距離的不同而存在著明顯的特征。波爾（Pol，2002）等人在對鐵路站點周邊地區開發的案例進行大量研究后，提出了“三圈層”的結構模型（表1），該表從多個方面闡述了三個圈層理論的相關方面。
3 高鐵樞紐地區綜合開發的案例解析
3.1 高鐵樞紐綜合開發的典范——歐洲里爾
里爾（Lille）是法國北部最大的工業城市，也是法國北部最重要的鐵路交通樞紐，它之所以被稱為高鐵樞紐綜合開發的典范，是因為其在火車站開發時始終堅持一個理念——“建設一個新城，而不僅僅是一個火車站”。
里爾高鐵樞紐綜合開發的理念貫穿于整個設計，但在這里筆者只提及最能體現其開發理念的一點——里爾高鐵樞紐（即TGV車站）是一個全新設計的車站，其中有給旅客提供服務的小型商場和橫跨TGV車站正上方的兩座金融辦公大樓，在設計時則將車站與鄰近的大型綜合商場相結合，進行一體化綜合開發（圖1）。
里爾高鐵樞紐綜合開發的成功給我們帶來了一些啟示：現代的高鐵站綜合交通樞紐不僅僅是對內交通與對外交通的疏散中心，更應該是城市的另一個活力中心，因此，它應具有全方位的城市功能，通過這些綜合的城市功能帶動樞紐地區以及它所輻射地區的發展。綜上所述得出一個結論——現代高鐵站綜合交通樞紐地區的發展既要滿通功能又要滿足城市功能。
3.2國際大型綜合交通樞細——上海虹橋
上海虹橋站，是一座高度現代化的中國鐵路客運特等站，（圖2），因此在規劃設計時就將虹橋綜合交通樞紐的功能定位為集航空港、高速鐵路、城際和城市軌道交通、長途客運、公共汽車、出租車等多種交通設施緊密銜接的現代化大型綜合交通樞紐（圖3）。
上海虹橋高鐵樞紐綜合開發的成功同樣給我們帶來了重要的啟示：上海作為長三角地區乃至中國最重要的交通換乘樞紐城市，交通樞紐的建設至關重要，從案例中我們可以看出虹橋站的建設開發重點為交通換乘方式的一體化設計，同時也著重考慮了交通樞紐本身建設與周邊地區開發一體化的規劃設計。
4 綜合開發視角下的合肥高鐵南站地區ROD模式探索
京福高鐵與滬蓉高鐵在合肥交匯，使得合肥不但成為東部地區帶動和幫助中西部地區發展的“橋頭堡”，也是“長三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群對接發展的交匯點（圖4）。合肥正是要抓住這次高鐵建設帶來的發展機遇，爭取在全國各大城市搶抓高鐵建設發展機遇的熱潮中站穩腳跟，從而促進中部地區的崛起。
4.1 ROD模式指導下的合肥高鐵南站的圈層布局
本次合肥高鐵南站規劃范圍為：北至南二環、南至錦繡大道、西至宿松路一徽州大道、東至北京路-包河大道，總面積25.75km2，核心區面積460hm2。高鐵站房至老城區直線距離8km；至濱湖新區直線距離11km。（圖5）。
從合肥高鐵南站的位置及規劃范圍來看，其屬于典型的城市近郊型高鐵樞紐站，前面提到ROD模式對于此類高鐵站的布局模式具有借鑒價值。
4.1.1南站片區的功能分區
南站片區共分為9個片區——中央活力區、居住片區、望湖片區、淝河片區、行政片區、綜合居住片區、機場記憶片區（居住功能為主）、特色片區（居住、MOHO工廠）、十五里河公園片區。
4.1.2圈層布局
4.1.2.1各圈層的范圍
根據南站片區的功能劃分，可以把合肥高鐵南站分為四個圈層——中央活力區、500m基礎功能圈、1500m衍生功能圈、3000m擴展功能圈（圖6）。
4.1.2.2各圈層的功能
中央活力區：CAZ集合了商務辦公、商業購物、文化娛樂、觀光游覽、生態居住等多種功能的綜合區。
500m基礎功能圈——與客運站、城市軌道站使用密切相關的配套及附屬設施，結合生態景觀的營造與利用，形成綠色生態的車站站前區。
1500m衍生功能圈——在一般步行范圍內，由車站帶動引發的周邊用地的較高強度綜合開發建設，形成車站核心區。
3000m拓展功能圈——車站核心區以外，以居住功能、生產功能為主的混合開發建設，形成車站影響區。
4.2合肥高鐵南站樞紐地區的綜合開發
4.2.1南站片區交通樞紐的周邊用地開發——功能配置的復合性
根據合肥高鐵南站單元規劃，將規劃范圍內劃分為三級樞紐——綜合樞紐、片區中心樞紐、一般樞紐（圖7）。不同等級的交通樞紐，它所承擔的主要功能亦不同，筆者根據研究國內外案例及結合合肥市規劃院所給予的關于合肥高鐵南站規劃設計的相關資料，整理出適合南站片區不同等級交通樞紐周邊用地開發主導功能（表2）。
從表2可以看出，無論是哪種等級的交通樞紐，都應該根據具體情況盡可能布置多項功能，實現功能的復合性。這也正是樞紐地區綜合開發的外在表現。
4.2.2南站片區的交通規劃——交通組織的復合性
合肥高鐵南站是一個大型的綜合交通樞紐，則必然就會存在多種交通方式的共存。南站樞紐以鐵路站房為核心，依據樞紐功能和交通條件，形成以站房中軸為主軸，同時與周邊開發用地相融洽的交通綜合體，站場布局考慮與高鐵、軌道交通、公交、出租車、長途客運與城市道路的無縫銜接，充分體現一人為本、零換乘的規劃設計理念。
4.2.2.1規劃范圍內涉及軌道交通為1號線、4號線、5號線、7號線以及加密線，其中1號正在建設；涉及軌道站點15個，站點密度較高，對地塊的開發要求較高（圖8）。
4.2.2.2樞紐南廣場面向濱湖新區，地面為高鐵站前廣場及城市景觀廣場，地下一層為商業開發區；地下二、三層為社會車輛停車庫；可提供落客即走車位12個，停車位1200個（圖9）。
4.2.2.3樞紐北廣場面向老城區，內設地上一層（含綜合換乘廳、公交落客區、地鐵進出站口、配套商業、設備管理用房等），地下’四層（地下一層、二層為社會車輛停車庫可提供落客即走車位8個，停車位800個：地下二層為地鐵1、4、5號線共用站廳；地下三層為地鐵1、5號線站臺；地下四層為地鐵4號線站臺）（圖10）。
4.2.3南站片區的形態布局——形態模式的復合性
本小點以南站核心區（460hm2）的總體布局來說明（圖11）。從圖11（合肥高鐵南站核心區控制性詳細規劃）中可以看出在本次核心片區的規劃設計中布置了多種性質的用地功能（居住、商住、旅館、商務辦公、行政、商業等），符合高鐵樞紐站區開發的一般規律；在平面布局上靈活多變，且注重南北廣場軸向的設計（圖12）；在建筑體量及城市天際線設計方面采用了多因子綜合評價的方法（土地價格因子、城市風貌因子、交通可達性因子、地鐵站點因子、建設潛力因子、機場限制因子等），使地塊與周邊環境統一融合（圖13）：由于高鐵南站還處在施工建設中，因此站房內部的建筑空間布局究竟如何還有待進步關注，在此，筆者希望站房內部的空間布局應與外部廣場以及更大的片區統一考慮，且充分考慮高鐵客流的商務性、高端性，尤其在建筑的細部設計上要區別于普通火車站站房，在流線設計上要清晰、明確，各種交通方式有效銜接，做到站房是一個“過度空間”而決非“等候空間”。
4.2.4南站樞紐的開發運作——運作體系的復合性
高鐵樞紐地區綜合開發的機制中明確說明了高鐵樞紐開發的運作體系具有復合型，也就表明了無論是規劃技術人員還是政府或是投資商之間必須要緊密的合作，任何一個環節都是開發能否成功的關鍵因素。合肥市政府、市規劃局等有關部門以及各相關投資商都非常重視此次對南站的開發，并且在此時也就是南站開發的關鍵時期中都在做著積極的努力。
