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鐵路貨運的現狀范文1
關鍵詞：電子商務；鐵路；物流基地；發展模式
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0027-02
2012年8月，我國鐵道部在全路電視電話會議上，提出了推進全國鐵路貨運發展的創新性要求：“依托電子商務平臺，加快實現網上辦理貨運業務”。這一創新性舉措，不僅為選擇鐵路貨運業務的客戶提供了極大的方便，提高了客戶滿意度；同時還對鐵路物流的發展提出了更高的要求。全路貨運系統以此為出發點，牢牢抓住了這一重要契機，從2012年9月份開始，以“12306”鐵路客戶服務中心網站為平臺，正式在網上受理全國客戶的鐵路貨運業務，這就標志著我國鐵路貨運已經步入電子商務時代。當前，為了確保鐵路貨運的健康長遠發展，鐵路物流基地的建設和發展模式成為鐵路物流業必須重視的問題。
1 貨運電子商務概述
所謂貨運電子商務，就是充分利用互聯網技術來控制和管理物流過程，從而確?？蛻艚K端和網絡前端全過程網絡服務的實現。它是電子化了的物流商務活動，其交易的目標不是商品而是物流服務。具體來說就是，客戶可以通過網絡即時的查詢快件的位置動向；企業或商戶可以通過車載GPS系統和無縫數據庫系統，對運送的貨物和所有的配送車輛進行動態監控，從而合理的安排發車數量、發車時間和送貨路線，盡量避免車輛空駛和貨物損壞等現象，最大限度的提高配送效率并降低運輸成本。
貨運電子商務最大的特點就是通過各種軟件技術和物流服務的融合，把資金流、信息流、服務流和商流統一起來，最終實現交易方式、物流組織方式、服務方式和管理方式的電子化。貨運電子商務借助先進的信息技術、現代物流管理技術、物流服務模式等手段，整合了一體化運輸和全程物流，建立了一套科學系統的集成化物流管理系統，使運輸業能夠在一個便捷、高效、公平和多元的貨運服務平臺上健康運轉。
2 發展鐵路貨運電子商務的重要意義
①發展鐵路貨運電子商務符合國民經濟發展的需要。在我國，鐵路是國家的支柱型產業，是國民經濟發展的大動脈。發展鐵路貨運電子商務是順應國民經濟發展的必然要求。我國的鐵路“十二五”規劃中，已經明確把“加快建設鐵路貨運電子商務平臺”作為重點任務。因此，我國鐵路物流業，必須要順應時代、國家和人民的需要，充分利用各種高科技手段建設現代化的鐵路貨運體系，為鐵路的發展和國民經濟的增加貢獻力量。
②發展鐵路貨運電子商務有利于降低鐵路運輸成本、增加鐵路運輸收入，提高鐵路的市場競爭力。在互聯網技術的協助下，鐵路貨運電子商務系統可以對貨物數量、運送位置、運輸路線等進行精確又靈活的安排，從而提高運輸效率、降低運輸成本。此外，還可以在不影響運輸任務的前提下，合理整編配送車輛，降低空車行走率，進而增加鐵路運輸的收入。長遠來看，隨著電子商務的普及，鐵路貨運電子商務一定能為鐵路物流的發展開拓廣闊的市場，同時不斷提升鐵路的市場競爭力。
③發展鐵路電子商務有利于提升鐵路的服務質量。鐵路貨運電子商務的實施能夠完善鐵路貨運的服務模式、提升運輸效率、滿足客戶的需求，促進鐵路服務質量的提高。具體體現為：通過互聯網受理業務，使貨運信息能夠共享、更加透明；通過貨運業務平臺，使運輸流、服務流等融合在一起，確保貨物能夠安全、經濟、準確、快速的送到客戶手中。
④發展鐵路電子商務是我國鐵路現代化的重要體現。2012年11月15日，我國鐵道部召開了關于建設鐵路貨運電子商務的會議。會上強調，把“發展建設鐵路貨運電子商務”確定為鐵路信息化建設的重要任務和鐵路現代化的重要標志。發展鐵路貨運電子商務有利于加快鐵路發展方式的轉變，有利于提高鐵路貨運的服務質量和效率，有利于鐵路貨運服務向現代物流轉變，因此，發展鐵路貨運電子商務標志著我國鐵路現代化的實現。
3 鐵路貨運電子商務的發展現狀分析
我國鐵路貨運電子商務系統的發展歷程如下：2011年4月開展業務需求調查，對網絡系統和網絡軟件進行分析；2011年9月正式啟動系統研發項目；2012年4月完成第一期功能開發；2012年8月1日，在上海鐵路局首先進行了貨運電子商務的網上受理工作，并不斷完善各項系統功能；2012年9月20日全路貨運業務開始網上受理服務，包括客戶注冊、自動受理、信息提示、全程物流服務、網上支付、投訴建議等。經過5個多月的試行，鐵路貨運電子商務獲得許多客戶的認可和支持，占據了大量的市場空間。當前，鐵路貨運電子商務系統仍然在不斷的改造升級和完善中，使客戶享受到更豐富的功能和更完美的服務。
4 建設鐵路物流基地的必要性
根據上述內容可知，我國鐵路貨運電子商務的良好運行和發展，需要鐵路物流基地的大力支持。因此，建設鐵路物流基地是十分必要的。
①鐵路自身發展的迫切需要?，F代化的物流業不僅僅要完成貨物的配送，還要盡可能的為客戶提供全方位、多角度的服務。因此，鐵路物流業必須把傳統的貨場儲存模式轉化成倉儲物流中心模式，運用全新的管理和經營理念確保鐵路貨運質量和管理水平的提高。
②提高客戶滿意度的迫切需要。隨著互聯網的普及和電子商務的不斷發展，鐵路物流業的客戶越來越多?？蛻魧ξ锪鞯男枨笠哺佣鄻踊Ｒ虼?，為了滿足顧客多樣性的需求，提高客戶的滿意度，鐵路運輸業必須建立起多功能、系統化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、貨物儲存中心、包裝中心、運轉中心、售后服務中心等。
③提高鐵路貨運電子商務市場競爭力的迫切需要。電子商務的發展帶動了物流業的興盛，也使得物流企業之間的競爭不斷加劇。鐵路物流基地的網絡化建設和貨運服務功能的完善，將是鐵路物流業取勝的關鍵。因此，鐵路物流基地不僅要提供包裝、分撥、配送、聯運、加工等系列型的物流服務，還要保證使用最經濟、安全、快速的方式把貨物運送到快遞中心或客戶手中。只有具備了這些硬性條件，鐵路貨運電子商務才能占據大量的市場資源，在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
5 基于電子商務時代的鐵路物流基地發展模式分析
我國鐵路物流基地的建設在基礎設施、信息資源、運輸方式、人力資源等方面擁有得天獨厚的優勢，在此基礎上，鐵路物流基地可以采取以下發展模式。
①建設主體和經營主體方面。經過科學的調查分析，筆者認為，我國鐵路物流基地可以采用“鐵道部把握全局統籌規劃、各鐵路局積極配合、擴大引進戰略合作伙伴、地方企業自主經營”的發展模式。此外，作為鐵路物流基地的重要發展環節，鐵路物流基地的經營管理模式可以采取兩種方式：聯合運營模式和鐵路專營模式。前一種模式適合多方資本共同建設或鐵道部與地方部門共同建設；后一種模式則適合以鐵道部的投資和管理為主，可以在沿用原有建設主體模式的基礎之上，直接把鐵路倉庫升級成現代化的物流中心。
②全程物流服務體系方面。首先要實現鐵路物流的全程化服務?，F代物流的發展，要求實現“門到門”的服務模式，必須打破傳統鐵路“站到站”運輸模式的限制。[5]鐵路貨運電子商務的啟動和應用，為鐵路物流的全程式服務提供了便利條件，使得為客戶提供全程物流服務成為可能。其次，要不斷探索靈活又合理的價格機制。目前，我國的鐵路物流基地尚沒有形成標準化的作業和計費方式，價格機制的合理化建設更為緊迫。最后，鐵路物流強大的路網支撐能夠使全程物流服務在一些項目的創新上占據優勢。比如：在全程物流中由于托盤不共用造成重復更換托盤的問題。此問題就可以借助龐大的路網系統加以解決：可以在物流基地之間實行托盤回空與重載工作，從而降低了勞動成本，同時也贏得了客戶的認可，形成良好的經營效果。
③供應鏈建設方面。為保證鐵路物流基地的長遠利益和健康穩定發展，必須要建立良好的供應鏈體系，必須有符合自身運營條件的供應鏈條。這個供應鏈的建設要以客戶的需求為目標，把生產和銷售融合在一個系統之內，借助科學、高效的供應鏈管理理念，不斷提高該供應鏈中所有企業的競爭力，保持各企業間的戰略合作關系，最終實現共贏。
④管理體系方面?？茖W的管理模式是保證鐵路物流基地協調運轉的重要保證。首先，要注重各基地之間的協調管理。由于全程物流涉及的鐵路物流基地和企業較多，難免在管理方式、組織結構等方面出現不同；為保證全程物流的通暢和高效，必須建立完善的跨區合作管理機制。其次，加快建設專業化的物流經營基地。鐵路物流基地必須要打破無序的競爭，同時還要掌握專有的經營優勢，做到合理分工、優化資源配置，降低服務的成本。最后，在人力資源管理和建設上一定要做好人才的培訓和儲備工作。鐵路物流業的專業性在不斷增強，對人才的專業化能力和數量都有了更高的要求。因此，鐵路物流基地的建設很大程度上也是人才的建設，所以必須加強人才培訓和引進。
6 結 語
綜上所述，我國鐵路貨運電子商務雖然還處于起步階段，但是必須牢牢抓住發展的大好時機，借助電子商務飛速發展的時代背景，充分利用各種高科技手段和各種先進的信息技術、管理技術和物流技術等，不斷提高鐵路貨運電子商務的服務水平。此外，現代化鐵路物流基地的發展在創新經營模式、管理模式、配送模式和提升服務質量方面仍也要加大力度。
參考文獻：
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鐵路貨運的現狀范文2
關鍵詞：鐵路物流；物流管理；現狀及對策
當前，鐵路物流依然是我國主要的運輸方式之一，雖然運輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔著巨大的貨運運量?；阼F路運輸的重要社會職能，其成為國民經濟中的重要組成部分，且基于當下運輸量巨大的物流業環境，并考慮鐵路運輸、空運、公路等運輸方式的經濟效益和運輸效率等方面的特點，必須對鐵路運輸進行多方面的改革發展，以提高鐵路運輸的運輸占比量，降低物流成本、壓縮經濟空間，促進多式聯運的發展，改善鐵路運輸的運輸結構和運輸標準。為此，鐵路運輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應針對當前鐵路物流中存在的信息系統不完善、配套設施不足、時效性差等問題，根據管理中與這些問題存在的聯系，結合未來物流發展趨勢從多方面針對性的進行管理體系的優化建設，以推動我國物流業和國民經濟的整體提升和發展。
1我國鐵路物流的現狀及管理中存在的問題
（1）鐵路物流發展的現狀。電子商務市場規模的擴大帶動了我國公路、航空物流飛速增長，對這兩種運輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運量占比大幅降低，經濟效益處于增長緩慢的狀態，這一傳統運輸方式急需進行深入的資源整合和體制優化，以占據優更多的物流市場。隨著十三五的深入進行，明確要建成規定數量的鐵路物流節點、區域性物流及綜合中心及加速發展多式聯運，以建設現代化、能力強、快捷的鐵路物流網體系。高速、普速的鐵路網及綜合交通網正快速建設和完善，增強了鐵路對煤等重點物資的運輸能力，也提升了運輸電子商務產品的快捷運輸的服務能力，對“一帶一路”、脫貧攻堅等方面也有十分大的幫助，鐵路運輸的整體水平得到大幅提升。但就貨運量和運輸對象而言，還存在多方面的不足，物流業的井噴發展，電子商務帶動的社會產品運輸已經成為占據了主要的物流市場，貨運量占比較大，但公路運量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運輸量，能降低大量成本，使社會大眾獲益。目前鐵路物流雖然進行了多年的改革，信息化建設已經逐漸趨于完善，電商平臺、集裝箱追蹤等信息系統及“門到門”等增值服務也得到快速創新發展，但配送范圍、費用等方面依然沒有優勢，這是由于多式聯運、信息平臺等方面還有待進一步的完善和改進。
（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務和管理較差，我國鐵路在十二五之前多關注黑貨和大宗商品及海外聯運市場的貨的需求，在鐵路功能及內部管理設計中也多以這些需求來建設，對當下物流業普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務等物關注不足，相關的管理部門、體系建設不完善。且鐵路運輸與物流公司比，存在服務理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網絡的運作、管理水平較低。鐵路運輸不同于公路運輸和空運，鐵路物流有著龐大的網絡體系，因此需要匹配高水平的信息運作系統，實現即時、高效率、準確的信息傳遞。雖然目前我國雖然快速發展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規劃宏大，與歐洲之間的跨境貿易運輸進步快速，但國內區域間其的運作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區域依然信息化建設緩慢，依然處于半封閉的管理狀態，導致鐵路運輸的物流網絡的整體性效能下降。③價格、服務等方面的管理有待提高和創新。鐵路施貨結構改革以后，建設了一口價、網絡平臺等一系列的價格、運輸、信息查詢等方面的服務內容，但在管理方面，如價格的管理方面，由于定價體系的限制，定價方式不能完全與行業價格相融合，因此無法完全實現與市場統一的定價標準。另外，基于鐵路多方面人才的培養、招聘不足，導致在貨運服務等環節存在效率低、質量差的問題。④庫存管理存在問題?，F代物流中提倡實行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運輸方式的限制，且多式聯運和物流節點建設不完善，導致無法完全實現零庫存的管理，導致了運輸資源的浪費，這也是為什么大部分企業不選擇通過鐵路運輸來進行區域間的白貨運輸的主要原因。庫存管理中的問題直接導致了無法完全實現一站式到達的快捷運輸服務，運輸過程中會付出更多的時間成本。
2鐵路物流管理體系建設的對策分析
（1）整合鐵路運輸中的區域資源，優化運輸品類。為了加快鐵路運輸節點的建設，構建區域內體系化的多式聯運，增強管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點，系統的整合區域內、區域間的資源，已完善體系化的鐵運信息平臺，從而為解決物流服務、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區域間而言，應根據區域間的經濟結構進行運輸結構的調整，對一些黑貨運輸量大的城市，先做好這方面的運輸，再考慮零散白貨的運輸，而對于社會市場活躍的城市，應重點開拓白貨市場的運輸業務，爭取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運輸，在實際上提高鐵路白貨運輸份額，才能真正凸顯鐵路運輸的優勢。與此同時，優化運輸品類也是急需解決的管理問題。區域內，應當根據鐵路物流網絡的規劃，積極與物流企業合作，建設鐵路貨運節點和集散基點，并完善聯運結構和配送網絡，以提高白貨的運輸效率。
（2）優化鐵路運輸的物流網絡，加快建立全國性的貨運服務。優化運輸網絡，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運靈活性的重要原因，因此，必須根據深入分析目標貨物運輸地點的需求程度和發展趨勢，以構建與市場符合的運輸網絡，布置更完善、合理的服務網點，以滿足不同地域的鐵路運輸需求。我國鐵路發展迅速，物流網絡也應根據鐵路的規劃做好相關的規劃工作，優化物流節點的建設和布局，實現高效的夸層級的溝協管理，從而節省管理的時間成本，提高管理效率。我國高鐵的快速發展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應結合地域優勢，加大高鐵運輸的發展力度，以提高鐵路運輸的貨效率，建設對應的物流中心和延伸服務。
（3）優化庫存管理的模式，建設基于供應鏈的現代化鐵路物流服務。優化庫存控制管理，需要在整體性的物流網絡建設的同時，增強管理的效率和質量，即關注物流相關的專業人才的培養、儲備和招聘工作，根據發展需求適當提高用人標準，對現有管理人員進行現代化鐵路物流運輸管理的系統性培訓，建設合理的管理隊伍和管理體系。其次，優化庫存管理，需要根據供應鏈建設相應的管理、服務制度，提高管理和服務水平，從運輸、配送到供應鏈管理等方面，做好各部門間的協作工作、管理，適當延伸服務范圍、創新管理、服務模式。
3結束語
綜上所述，鐵路貨運必須根據十三五等規劃做好現代化的物流轉型，通過地域資源整合、優化庫存管理等方式，解決當下鐵路運輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運能力、貨運數量，以提高鐵路貨運在物流領域的競爭力，優化管理體系，實現我國鐵路貨運的健康、可持續發展。
參考文獻
[1]唐智鵬.我國鐵路物流管理發展形勢及對策分析[J].鐵道貨運，2017（35）：111-115.
鐵路貨運的現狀范文3
【關鍵詞】鐵路貨運；服務缺陷；服務對策
中圖分類號：F530 文獻標識碼： A
鐵路，作為中國國民經濟的重要支柱，有以下優勢：安全性好、運輸成本低、運輸速度較快、運輸能力強、運輸距離長，而且天氣條件對其沒有影響，對環境的污染小，具有十分大的潛能，水路、公路、航空及管道運輸這四種運輸方式都無法與鐵路相提并論。一直以來，鐵路運輸是中國最重要的運輸方式，它對我國的經濟發展起到了很大的促進作用。但是，改革開放后，市場經濟的引入、中國加入世貿組織、經濟全球化和一體化，大大地促進了運輸市場的繁榮，各種運輸方式的激烈競爭，給中國的鐵路運輸帶來了新的挑戰。為了更好地迎接挑戰，就要直面鐵路貨運的不足，找出對策，提高鐵路貨運的服務質量。
1 鐵路貨運服務的缺陷分析
1、1 鐵路貨運工作人員服務意識差
一直以來，賣方市場由鐵路主導，而貨主則處于買方市場，根據這一現狀，處于賣方市場的鐵路很少會顧慮到貨主的利益和感受。這種思想會貫徹到一線的貨運職工，長此以往，鐵路貨運工作人員服務意識會變得十分淡薄，工作起來松散緩慢，而且對待客戶也會十分冷漠，對貨主的詢問不予理睬，不耐煩，缺少人情味，從而給貨主留下不良印象，導致客戶的流失。
1、2 受理及承運方式的不確定性
在選擇貨物運輸方式時，貨主比較關心的問題是鐵路貨運計劃的受理及承運方式。貨主即托運人最希望當自己去辦理貨物運輸時，貨運一方即承運人能夠及時地受理并確定承運方式。但事與愿違，有些時候，即使貨主對于一批貨物的運輸時間很緊急，需要貨運一方馬上受理，可貨運一方并不能根據實際情況，及時地安排貨主貨物的運輸。對于一些不屬于大宗穩定物資的運輸，由于其本身的靈活性再加上市場行情的不斷變化，鐵路貨物運輸一方對于什么時候能夠發站，什么時候到站，收貨人是誰以及車數都很難比較早地確定。
1、3 理賠困難導致雙方缺乏信任
保價運輸是適應運輸公司及承運人賠償限額原則而產生的一種運輸制度，也就是說，如果托運人要求承運人承擔超過責任限額賠償時，除按規定繳納運費外，還應按照其聲明價值的一定百分比繳納保值附加費。但貨主并不信任鐵路的保價運輸，他害怕即使自己繳納了一定的保值附加費，鐵路運輸也不一定超過責任限額來對自己進行賠償?；蛘?，貨運一方答應進行理賠，但程序十分復雜，理賠時間長。因為承運人和承保人都是由鐵路來承擔，所以當貨物受損時，難以避免會出現責任推諉的現象。這就造成貨主在選擇運輸方式時，就要考慮何種運輸方式能夠更安全一些，并且一旦出現事故，是否能夠把損失降到最小。一旦偏離貨主能夠接受的限度，貨主將不再信任運輸一方。
1、4 手續過于繁瑣
往往貨主一方在辦理貨物運輸的過程中需要有很多單據的證明，而且這些單據并不是通過一個窗口就可以辦理完畢。于是為了完成一單貨物的運輸，需要貨主往返多個地點和窗口，手續過于繁瑣，而且一個手續的辦理花費的時間也比較長。這不僅大大消耗了人力物力，還會造成貨物的延遲發貨，給貨主造成一定的經濟損失。
2 提高鐵路貨運服務質量的對策分析
2、1 完善服務管理理念，提高服務管理水平
樹立和強化以顧客為中心的服務管理理念，要尊重顧客，理解顧客，把顧客的需求放在第一位。一個企業要有屬于自己的企業文化，要想把根基打牢扎穩，應該把這種服務管理理念建設成為鐵路貨運的企業文化，打造良好的口碑。如何提升企業的形象，對于物流企業來說是很重要的。鐵路貨物運輸要想塑造出良好的品牌，就必須提高自己的服務管理水平，建立有效的管理系統。同時企業可以完善與客戶之間的溝通機制，更好地解決客戶遇到的問題。從小的方面看，應該對一線的鐵路貨運職工進行培訓和教育，因為他們是直接面對客戶的群體，指導他們的儀表，為客戶服務時的態度，如何更好地與客戶進行溝通等等，把理念落到實處。
2、2 完善鐵路貨運計劃，使服務流程趨于標準化
企業在進行任何一項服務時，都應該嚴格按照一定的標準和流程，而不應該隨意地跳過或省略，或者任意地增加或減少。它不是簡簡單單一個單一的行為，而是從屬于一個完整的流程。鐵路貨運作為一個服務系統，首先要有一個標準、合理的工作流程，其次它還應該盡可能的提高現有技術來保證這個流程的順利實施。在貨主辦理貨物運輸時，鐵路貨運一方要能夠及時地受理貨主的要求，并盡快提出令貨主滿意的承運方式。對于小批量物資的運輸，鐵路貨運一方要時刻關注市場行情，盡早確定發站、到站的時間以及其他相關信息。
2、3 建立與貨主之間的信任機制
要及時對客戶的投訴作出回應，尤其是理賠問題。當出現問題時，有些客戶可能會選擇投訴以期待得到問題的解決，所以一旦貨運一方沒有作出積極的回應，可能會使貨主對貨運一方的信任徹底崩盤。貨運一方提供的是物流服務，它與一般的貨物商品不同，它是無形的，所以在運輸過程中由于各種各樣的因素總是存在著或多或少的風險。它的質量可能是無法用一個具體的標準來衡量的，貨主選擇了貨運就意味著這批貨物已不在自己控制之下，而是轉移給了貨運一方。在市場經濟下，商品的質量顯得尤為突出，鐵路貨運要想讓更過的客戶選擇自己，就要提供可靠的保證，讓客戶更大限度地相信自己。如：如何進行理賠，使貨主損失降到最小。建立與貨主之間的信任機制，非一朝一夕可成，它體現在每一單服務上。
2、4 化繁為簡，提供針對
辦理運輸業務的過程中，合并辦理單據的窗口，或者實行一票運輸，使手續化繁為簡。此外還可縮短每次辦理單據的時間，提高工作效率。
此外，還可對不同物資提供針對。不同的客戶類型和物資類型，他的需求也是不同的，鐵路貨運應該提供針對性的服務，制定相應的不同服務方式和承運方式，使得鐵路運輸資源得到最大限度的利用。客戶群體可主要分為大中型客戶和小、散型客戶，針對二者不同的特點可以制定恰如其分的服務策略。就小、散型客戶來說，其受市場行情的影響比較大，所以應該制定比較靈活的服務方式，貨運產品應該多樣化，運價政策應該具有彈性。作為鐵路貨運一方，時刻關注市場行情，針對具體的情況采取靈活的的競價機制、價格政策等。對于小、散型客戶，還可適當簡化程序，使程序具有一定的靈活性和快捷性。
3 總結
在市場經濟和全球經濟一體化的背景下，鐵路貨運與其他四種傳統運輸方式的競爭日益激烈，并且隨著鐵路貨運的發展，其服務過程中存在的不足和缺陷也逐漸顯現出來。面對這種現狀，鐵路貨運應該從自身的不足和缺陷出發，在繼續發揮自己優勢的同時，要堅定不移地克服自己的不足，完善服務管理信念，取得客戶信任，簡化程序，從整體上提高服務質量。
只有這樣才能在國際的大環境下，迎接各種挑戰，在物流運輸市場中始終占有一定的主導地位。
【參考文獻】
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鐵路貨運的現狀范文4
摘要：
近些年來，電子商務的快速發展帶動了我國物流業的發展，尤其是小件物流市場。電子商務交易的產品有規格小、數量多以及對物流速度和服務質量要求高等特點，這為小件貨運市場帶來了前所未有的繁榮，同時也帶來了巨大的挑戰。鐵路物流是我國物流體系中重要的組成部分，但其長期以來只注重大宗貨運市場，忽略了小件市場的開發，所以鐵路貨運要想在新形勢下繼續良好發展，就必須進行轉型開拓小件市場業務。作者通過對我國鐵路貨運現狀及優勢和國外鐵路貨運發展經驗的綜合分析，提出了鐵路貨運模式轉型建議。研究結果表明進行鐵路貨運模式轉型既符合鐵路貨運自身的發展要求也符合我國現代物流體系的發展需求，鐵路貨運模式轉型將是鐵路物流的一個重要發展方向。
關鍵詞：
電子商務；鐵路貨運模式；轉型
電子商務在我國的發展也不過20幾年，但它所產生的影響卻是不可小覷的。據國家統計局統計電商交易額年均增幅高于25%，網上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務交易總額突破13萬億，增速達28.6%，帶動就業創業超過1000萬人，電子商務正在成為中國經濟發展的新引擎。電子商務的商業模式就是利用計算機技術和互聯網技術將消費者與企業越過時間和空間的界限聯系在一起，提供了一個全天候的全球網絡交易平臺，只要在法律允許范圍內，交易雙方可隨時隨地通過互聯網進行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發現，物流是電子商務中最接近消費者的一個環節，也是最重要的一個環節，物流服務的好壞直接決定了交易的質量，電子商務的發展推動了物流產業的發展；同時，物流是電子商務的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發展又將進一步推動電子商務的發展，二者是相輔相成，相互促進的關系。推動鐵路物流發展的一個重要舉措就是進行鐵路貨運模式轉型，即將鐵路貨運模式從原來的只注重大宗貨物運輸轉向大宗貨運和小件貨運共同發展的新模式。這一模式的形成有以下幾點意義：有利于促進現代物流的發展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強鐵路貨運的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運的服務能力；有利于培養新的經濟增長點。近些年來，隨著物流行業越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務的發展，國內眾多學者紛紛對我國鐵路貨運的發展進行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運發展現代物流的對策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運電子商務發展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業運輸企業向現代物流轉型的業務拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運的現狀，也都提出了向現代物流轉型的看法，但這些看法局限于時代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯網+”等有利于鐵路物流發展的內容，而且文中案例局限于某一地區不具有普遍性，沒有從整體出發去考慮。本文將從鐵路貨運模式轉型的內部環境和外部環境相結合的角度去研究分析，提出適合進行全國貨運模式轉型的建議。
1我國鐵路貨運發展現狀
1.1鐵路資源豐富但利用率不高
我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點多、線長、面廣的路網規模，據國家統計局統計資料顯示鐵路機車也有近19990臺。這說明了我國鐵路具有超強的運力，但這些運力并沒有完全發揮出來。貨運列車只在資源供需方之間運轉，對其他線路沒有充分利用；客運列車運行具有硬性成本，出現載客率低的情況就是資源的浪費[6]。據中鐵快運官方宣傳其擁有快運專用貨車4064輛，公路運輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計1.16萬輛，中鐵快運的現有業務會使這些資源得不到充分利用。
1.2服務類型單一，市場占額比例低
我國鐵路貨運所提供的服務類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運輸上，忽視了小件貨運市場。近年來，隨著電子商務的不斷發展，小件貨運市場的潛能不斷被開發出來。國家統計局統計數據顯示2014年全國快遞件數為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內異地快遞件數為65736.68萬件。面對如此巨大的市場需求，鐵路貨運只因小件市場的空白而未能抓住機遇。
1.3政府重視，政策支持
為了保證電子商務對經濟發展的長期穩定貢獻，也保證電子商務的蓬勃發展，政府出臺了《物流業長期發展規劃》、《全國電子商務物流發展專項規劃》、《全國電子商務物流“十三五”專項規劃》等一系列規劃。從上述政策的可以看出政府對電子商務物流的重視，此時進行鐵路物流轉型可以搭上政策的“順風車”。
1.4已實行的轉變措施
中鐵快運是鐵路貨運拓展服務范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運輸以外的市場。不過中鐵快運主要承擔的是鐵路行李包裹、中小學課本和救災物資的運輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運快遞市場，但中鐵快運的發展為鐵路貨運開拓小件市場提供了經驗和物質基礎。同時，五定班列、直達運輸和鐵路快運貨物班列等運輸方式開通保障了鐵路貨運的效率。
1.595306電子商務平臺的建立
為了順應時展和提高信息化水平及顧客服務水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網電子商務平臺。其主要職能有提供鐵路貨運電子商務服務、提供大宗物資交易服務和提供小商品交易服務。95306網站開通初期，12306網站貨運服務功能還會保留一段時間。過渡期結束后，12306網站將主營客運相關服務業務，95306網站將主營貨運服務業務，但為了便捷客戶使用，二者還是會相互連接的。
1.6“互聯網+”的推動
互聯網的不斷普及使“互聯網+”成為一種時代趨勢，“互聯網+流通”的提出是推動流通革命，發展經濟的重要舉措。其提出的七項工作任務中有一項是加強智慧流通基礎設施建設，即加大信息化改革力度，推動智慧物流配送體系建立，推進電子商務與物流的協調發展，補齊電子商務物流的發展短板。
2我國鐵路貨運模式存在的問題
2.1技術水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務相匹配
物流作為電子商務的重要環節，承擔著原料供應商與產品制造商，商家與消費者之間的實物配送職能。這就要求物流企業也要有完善的信息管理系統與電子商務相匹配，協同運作，更好的為消費者服務。然而，受技術水平限制，我國鐵路物流現在還沒有做到這一點，缺少先進的軟硬件基礎，難以實現信息實時共享與管理，從而難以提升客戶服務水平。
2.2在電子商務催生的小件貨運市場中占有率低
電子商務所產生的物流活動已被眾多的第三方物流企業所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優質的客戶服務。市場上的第三方物流企業經過多年的發展已經擁有了堅實的基礎，實用的組織結構、成熟的企業管理、完善的信息管理系統、穩定的客戶源、有影響力的企業品牌，這都是鐵路貨運短時間內無法比擬的。
2.3專業技術人才缺失
人才是一個企業的根本，人才質量的高低直接影響企業效益。我國現從事物流活動的專業人才極為缺乏，缺乏專業的技能和管理知識，尤其是既具有電子商務專業知識又具有物流專業知識的人才極度缺乏，導致工作效率和服務水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務物流市場制度不完善我國電子商務仍處于快速發展時期，小件貨運市場繁榮，導致大量物流企業相互競爭，但相應的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實現對電商物流活動的監管。缺乏統一的物流準則導致物流行業亂象叢生阻礙了電子商務的健康發展。
2.5體系龐大不便于管理，服務水平有待提高
電子商務的發展推動鐵路貨運模式轉型，就會使管理機構的組織形式發生相應變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業，組織機構復雜，層級劃分明顯，員工眾多，導致信息和命令傳達不及時，為管理帶來了極大的不便。對企業來說，良好的管理是提供優質服務的前提。
3國外鐵路貨運模式的發展特點
電子商務這一概念出現于上世紀80年代，隨著上世紀末計算機與通信集合的網絡環境的出現，電子商務成為經濟活動的熱點。作為電子商務的重要組成部分，物流也歷經時間的考驗，多次進行改革創新。
3.1提高貨運速度，實現快捷運輸
近年來，電子商務的快速發展使人們對物流服務的要求越來越高。最為明顯的就是對物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時速可達到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動車組或貨物專運高速動車組，以縮短貨物在途時間，提高貨運速度。同樣，日本為了提高貨運速度，已實現了所有鐵路貨運列車直到運輸，且直達運輸列車時速達110km/h以上。
3.2通過多式聯運發展綜合運輸
為了簡化運輸程序，加快運輸速度，歐洲國家提倡進行公路、鐵路、水路以及航空聯合運輸。這一運輸方式實現了“門到門”運輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯合運輸網絡已比較完整，鐵路聯合運輸貨物周轉量占德鐵路總貨物周轉量的19%。法國也已經形成了全國性的聯合運輸網絡，大多數聯合運輸列車在夜間開行，時速可達120~160km/h。
3.3發展國際運輸通道，實現區域互聯互通
電子商務的發展使跨國貨物運輸成為一種常態，為了避免貨物轉運帶來的時間和運費成本增加，發展國際運輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網在美國境內延伸2000多公里，其貨運收入的40%來自與美國的過境運輸和美國國內運輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運道路簽訂協議，該鐵路在加快兩國間的商貿物流速度的同時也將連接中國與西歐，加強雙方經濟文化交流[7]。
3.4建立鐵路服務中心，提高客戶服務水平
物流作為電子商務的短板，物流服務質量也直接影響電子商務交易質量。鐵路服務中心的建設將會從信息，信息查詢和提供售后服務等多方面來提升物流服務水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心（CSC）,負責國內和跨境貨運業務的統一受理與分配，履行預定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負責理賠等職能。
3.5建設鐵路物流中心
為節約成本，進一步提高效率，發達國家將中小型的鐵路貨運站發展成為集存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理為一體的現代化物流中心，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。20世紀80年代德國規劃建設40個物流中心，形成相互聯系的“貨運村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個，這為德國物流水平發展較高的國際地位奠定了基礎[8]。
4電子商務背景下我國鐵路貨運模式轉型
4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務對運力的需求
電子商務背景下貨物以小件為主且數量多，對物流速度和服務質量的要求都比較高，因此物流壓力將會前所未有的大。開拓小件貨運市場后，增開貨運列車和實行客貨混運將提高鐵路資源的利用率；進行聯合運輸和多式聯運可以提高中鐵快運現有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運站發展成為現代鐵路物流中心，充分利用現有人員和設備；加強95306網站與12306網站的服務職能綜合，增設快件查詢、業務預約等服務；可將火車票代售點發展成為具票務購買、信息咨詢和快件收發等服務為一體的站點。
4.2提高信息化水平，實現與電子商務信息共享
轉型后鐵路貨運可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發展技術，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調度系統、TDCS列車調度指揮系統、TMIS鐵路運輸管理信息系統、TMOS鐵路貨運營銷計劃系統等信息系統來提高鐵路信息傳遞速度，實現信息共享，根據信息能夠做出快速反應，提升自身服務能力。在電子商務快速發展的背景下，尤其是其他物流企業已建立電子商務平臺的情況下，鐵路貨運豐富自己的電子商務平臺職能刻不容緩。平臺職能的完善將加強雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務水平還是降低運營成本方面都會有很大的提升。我國商務部明確實施“互聯網+流通”行動，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業加強信息化建設，提高服務水平。
4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單
4.3.1提供增值服務
除為客戶提供傳統物流服務以外，還可以拓展增值服務，如提供信息咨詢服務，利用自己的信息網絡平臺為客戶提供實時信息變化查詢；提供物流方案設計服務，根據貨物的性質和客戶的要求，可為其制定個性化物流方案，為客戶節約運輸成本；提供物流金融服務功能，對于在物流中心中的貨物，客戶可以根據貨物性質申請抵押，企業進行市場評估后可受理客戶申請，這樣有利于緩解客戶資金周轉困難，也有利于增強雙方信任度，建立長期的合作關系。
4.3.2鞏固五定班列、直達運輸和快運貨物班列
定點、定線、定車次、定時和定價值是現在鐵路貨運中為保障貨運效率而實行的貨運方案，它配合鐵路快運貨物班列共同使用，從貨運路線，發貨時間和貨運速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達運輸采用專用線路運輸，只?？渴及l站和終點站，中途沒有改編作業，這種運輸方式效率極高，但相對成本也較高，運輸的貨物也單一。
4.3.3實行客貨混運
采用客貨混運方式，在載客率不高的線路和時間段，可集中安排客運列車某幾節車廂進行貨運活動。隨著高鐵的不斷普及，使客運列車的運力得到解放，多余的運力可用來進行小件貨物運輸。這樣可以降低客運列車空載率，提高資源利用率，同時還可以提高貨物發送速度和降低成本。
4.3.4進行配送模式創新
JIT配送:電子商務背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數量少，導致貨物運輸目的地較為分散?，F有第三方物流企業從成本角度考慮，就會等同一目的地貨物數量達到一定標準時才會發貨配送，這就造成物流時效性降低，客戶服務水平下降。對鐵路貨運來說，可以采用客貨混運的方式，提高配送柔性化，對鐵路沿線貨物進行及時配送，減少了貨物在倉庫時間和客戶等待時間，提高了客戶服務水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入?！伴T到門”配送:“最后一公里”已經成為了第三方物流企業相互競爭的焦點，這是衡量客戶服務水平的一個重要指標[10]。轉型后的鐵路貨運可采取聯合運輸的方式提供“門到門”服務，即實現上門取貨與上門送貨。發貨人聯系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據列車運行時刻表將貨物以最快速度發出，等貨物到站后再由物流中心發出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。
4.4建立專業技術人才培養機制
與高校合作實行人才培養計劃，建設一只高水平的人才隊伍。對高校和企業而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學生的實訓基地，并為他們提供實習和就業崗位；鐵路物流中心的員工也可以進入高校學習專業知識。這種理論與實踐的相結合，將有利于物流專業人才的培養，推動我國物流體系的完善與發展。
4.5充分利用促進電子商務物流發展的政策
我國物流體系目前發展不完善，缺少統一的行業準則和物流標準，這在一定程度上不利于物流行業的發展，但物流企業可充分利用已有的政策法規，開展自身業務。如《物流業發展中長期規劃（2014~2020年）》是對以前政策的梳理和升級，目的就是從政策層面保障物流業發展。還有將在2016年9月1日起開始實施的《電商物流實施規范》將通過制定行業標準來使電子商務行業各方面都有法可依，以此推動電商物流發展。
4.6根據電子商務交易量構建鐵路物流網絡，優化物流節點布局
我國的鐵路網絡已經形成，可根據歷年電子商務交易量的區域分布構建鐵路物流網絡，提高鐵路物流的覆蓋面和針對性，保證鐵路貨運的時效性。各地的火車票代售點可發展成為鐵路貨運的營業站點，履行貨物中轉集散、信息咨詢和信息收集等職能。
4.7采用多式聯運與混合運輸，秉承電子商務綠色環保的理念
要兌現“門到門”配送的服務承諾，就必須要實現城際物流與城市物流的無縫對接即采用多式聯運和混合運輸。城際間的物流采用鐵路運輸，城市內的物流采用公路運輸，二者相結合，既能降低物流成本又能提高客戶服務水平，符合物流活動目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產生的環境污染也較少，有利于發展低碳經濟，實行綠色物流[11]。這符合電子商務綠色環保理念。
5結論
鐵路貨運模式轉型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運自身的求變。一方面，隨著國家建設步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運下降，貨運運力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴大經營范圍，調整主營業務，開辟出新的發展路子；另一方面，電子商務的飛速發展，快遞行業崛起，小件貨運突出，鐵路貨運的市場份額已被蠶食。從當前及長遠來看，依靠我國現有鐵路資源，加快其向現代物流轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需求，是鐵路貨運改革發展的重要戰略選擇，也是發揮鐵路優勢，構建和諧鐵路的重要戰略舉措。
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鐵路貨運的現狀范文5
關鍵詞：供給側結構性改革；鐵路貨運；策略
九大報告中明確以供給側、結構性改革為主線，促進經濟發展轉變。鐵路是國民經濟命脈，關乎國家安全與經濟發展，堅定不移深化供給側結構性改革是實現鐵路企業轉型、發展鐵路運輸事業的必然選擇。隨著國內物流市場規模不斷擴大，鐵路貨運管理模式與方法較為滯后，為謀求鐵路貨運穩健發展，必須深入推進鐵路貨運供給側結構性改革。
一、建立健全貨運管理制度
為了保證鐵路貨運供給側結構性改革有效推進，需要不斷完善鐵路貨運管理制度。在制定或者完善貨運管理制度時，鐵路企業應該根據市場需求以及內部環境，加強對內部作業的規范。第一，根據企業以及戶主的需求制定或調整貨運管理制度。當前國內市場朝著更開放的方向發展，針對部門工作效率低、部門之間銜接與配合不暢的問題，應該簡化部門申報使用手續，減少企業內部因素對貨主選擇鐵路貨運服務的影響。同時還應該根據貨主發貨速度需求，放寬專用線辦理品名的限制，允許專用線產權單位以外的貨主使用，但僅限于非特殊性貨物，提高鐵路企業專用線路利用率，降低鐵路企業專用線運營成本。第二，優化鐵路貨運列車劃分界限。隨著國內物流行業以及電子商務的發展，小微企業以及個體工商戶零散貨物運輸需求旺盛，為了更好地提高鐵路貨運時效，鐵路企業應該進一步優化零散貨運列車以及大件專用線路列車線路與作業站。在企業現有的列車作業站基礎上，進一步劃分零散貨運列車以及大件專用線路列車作業站，當零散貨物貨運列車作業站向“點對點”大件專用線路列車作業站運送貨物時，建議行李車裝運。第三，優化接取送達業務管理制度。當前大數據等現代信息技術已經在各個行業中的應用，鐵路企業也應該順應技術潮流，在接取送達業務管理中引進先進的信息技術，例如電子地圖、衛星定位的軟件與技術，在貨主選擇具體業務時，根據貨主輸入的信息發送、接取送達費用時效給貨主，不僅方便了貨主的選擇，也有利于提高鐵路企業接取送達費核收工作的準確性。
二、以市場為導向調整運價體系
大多數貨主在選擇運輸方式時往往會考慮性價比，即貨物運輸的時效、價格、安全性等，而價格對雇主選擇意愿影響最大。針對當前鐵路貨運價格時效以及彈性差的問題，鐵路企業應該堅持以市場為導向調整鐵路貨運價格，健全貨運運價體系。第一，鐵路企業應該加強貨運價格與市場的協調性及適應性。在鐵路貨運日常管理中，有關人員應該定期開展鐵路貨運市場調研工作，根據市場調研結果分析省內外物流市場形勢、不同客戶鐵路貨運需求等信息，從而有目的地調整分公司、各個貨運中心的貨物運價，使鐵路貨運運價可以更貼合市場情況，增強鐵路貨運價格的彈性。第二，對不同區域實施差異化定價。鐵路公司可以在市場調研基礎上了解不同區域經濟發展情況，嘗試分區定價制度，放寬允許分公司以及貨運中心自主定價權，并配合線上與線下營銷手段吸引客戶。第三，對不同戶主采用不同的定價方式。鐵路企業應該根據市場需求以及現有的價格機制，對于不同或者采用不同的定價方式。具體而言，對于多次合作的貨主可以根據其貨物運輸量以及旺季與淡季運輸情況采用階梯式價格定價方式，而新用戶則應該根據市場平均水平以及客戶需求合理定價，更好的吸引潛在客戶。
三、加大鐵路貨運基礎設施建設力度
現階段，裝卸機具、倉儲服務硬件設施不到位已經成為制約鐵路貨運發展、深入推進鐵路貨運供給側結構性改革的瓶頸。在深入推進鐵路貨運供給側結構性改革過程中，還需要企業加大鐵路貨運基礎設施建設力度。首先，進一步優化現有鐵路貨運基礎設施配置。針對現階段貨物倉儲能力、貨場到發能力不足的問題，企業應該對倉儲倉庫、大型貨物裝車點進行改造，聯系專業人員對上述地點進行擴能改造。其次，重視貨運基礎設施檢修與維護。在日常管理工作中，設備維護與保養人員應該嚴格按照制度要求進行日常維保與定期維護工作，及時發現計量等貨運設備存在的問題，保證貨運設備能夠正常運轉。同時，還應該根據日常維保與定期維護工作記錄發現潛在風險，做好事前預防工作。除此之外，鐵路企業還可以在基礎設施建設與改造中運用現代信息技術，不斷拓展鐵路貨運營銷網絡，加強電子貨運平臺建設，更高效地配置裝卸機具、倉庫管理人員等，同時也便于貨主隨時追蹤貨物物流信息。
鐵路貨運的現狀范文6
【關鍵詞】鐵路；貨運；現代物流；探討
1 現代物流定義
物流學和物流理論是近二十年來在國外興起，在近十年傳入國內，并被廣大社會企業逐步接受和認可的一門新學科。其理論來源和產生的基礎，是總結二戰以后，西方工業化國家經濟高速發展，企業間的競爭主要發生在生產領域，生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量。隨著生產技術的提高，這種競爭日趨激烈。人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了盡頭。產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。物流從此從企業傳統的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。
20世紀90年代中期，我國加快了經濟體制改革的步伐，國民經濟迅速發展。與西方發達國家之間的差距整逐漸縮小，以產品、產量為代表的生產企業規模不斷擴大。隨著社會生產市場細分，物流成本逐漸成為企業成本的重要組成部分，物流業發展也越來越成為企業發展乃至整個國家經濟發展的重要支撐。2002年，國家產業信息部等六部委共同了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國政府出臺的第一份有關現代物流發展的政策性文件。2006年國家質檢總局、國家標準化委員會了GB＼T18354-2006《中華人民共和國國家質量標準物流術語》（以下簡稱《物流術語》），物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”
2 鐵路貨運向現代物流發展的必要性和必然性
2012年9月，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行，這標志著鐵路貨運向現代物流的發展，促使鐵路貨運向現代物流發展的內外影響因素如下：
2.1 國外物流企業進駐中國物流市場，對國內物流業造成沖擊
較為典型的是UPS公司（世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司），其在2008年北京奧運會即成為物流與快遞贊助商，現UPS公司投資運營的香港國際轉運中心、上海國際轉運中心、深圳國際轉運中心提供7天24小時全天侯的清關服務，2012年該公司已進駐鄭州、合肥。
2.2 國內現代物流企業的興起，對傳統物流企業的沖擊
較為成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽車工業銷售總公司儲運經營部，上汽集團的全資子公司，2006年安吉物流的營業總收入為23億元，2011年營業總收入已達到132億元，并擁有上?？诎段ㄒ坏膶I化汽車滾裝碼頭、50家倉儲物流中心，倉庫總面積440萬平方米。
2.3 鐵路貨運競爭力日趨下降
1980-2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。
如此嚴峻的內外形勢，足以顯現鐵路貨運應對市場變化的能力的脆弱，足以激發鐵路貨運從傳統物流向現代物流轉變的力量。
3 鐵路物流發展現狀
鐵路自1997年4月1日第一次大提速以來，相繼實施了6次大提速，形成了“四縱兩橫”的提速網絡，貨物列車速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，鐵路貨運能力提高12%?？缇治宥ò嗔?、行包專線、大宗直達列車等貨物列車的開行數量大量增加。隨后，鐵路貨運又在電子商務信息技術、貨運組織、貨運服務等方面進行了改革，向現代物流發展做出初步嘗試。
3.1 開通鐵路貨運電子商務平臺
在中國鐵路運輸管理系統（TMIS）、調度指揮信息管理系統TDCS等系統在全路穩定運行的基礎上，依托互聯網技術，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行。鐵路運力資源向社會公開，貨主可以在互聯網上查詢運能、運力、運價，也可以自已提報運輸訂單、預訂裝車。
3.2 整合貨運業務機構
以上海鐵路局為例，2013年6月1日，以“前店后廠”的經營模式，整合全局25個車務站段、5家直屬物流公司和上鐵裝卸公司與貨運、物流相關業務、人員和資產，分地區組建上海、杭州、南京、徐州等9個貨運中心，成為獨立核算的非法人經營機構，做為“前店”進行營銷組織，直接對接客戶。
3.3 增加貨運受理方式
從原來單一的貨運營業站受理轉變為五種可以受理的方式： 12306受理電話24小時服務方式、電子商務網絡方式、貨運營業場所受理方式、貨運營業站電話受理方式、聯系鐵路營銷人員上門受理方式。以上海鐵路局徐州貨運中心為例，全部推行了5種方式，到2013年底，營業廳受理以外的非傳統受理方式所占比例為10。
3.4 實行“實貨制”運輸
鐵路貨運細分貨源市場，對“實貨”貨源在車輛、裝卸勞力、掛運等運力配置上進行確保。“實貨”貨源為兩類：一是簽訂運量互保協議以及大宗穩定物資、軍運物資、國家重點物資，此類貨源直接視為“實貨”。二是“白貨”，在核實貨源、運費后確認“實貨”。
3.5 開展鐵路“門到門”全程物流服務
構建“門到門”接取送達網絡，實行“站到門”、 “門到站” “門到門”全程“一口價”收費，廣泛開展全程物流“一條龍”服務，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
4 現階段鐵路貨運發展現代物流的瓶頸和障礙
4.1 鐵路貨運人員物流意識不強
鐵路貨運人員的主體大多來自運輸主業，在長期計劃經濟體制的影響下，既有的“鐵老大”思想短期內不容易改變，以“鐵路”為中心進行運輸仍然是不少鐵路員工的固有思維模式。
4.2 物流專業人員匱乏
以上海鐵路局為例，整合后的貨運中心，僅原從事貨運業務人員有過現代物流的工作經驗，且其中良莠不齊。
4.3 物流基礎設施不完備（以上海鐵路局徐州貨運中心為例）
4.3.1 裝車點分散，物流集中度低。徐州貨運中心共6個經營部33個經營網點，分布在480公里的鐵路線路上，其中京滬干線81公里、隴海干線363公里以及其他三個支線。經營點以原貨運車站做為支點進行貨源組織，分布零散，日均裝車20車以下的為24個，占比為72%。
按照日均裝車數分析如下圖：
卸車網點分布亦很離散，日均卸車20車以下的為19個，占比為57%。按照日均卸車數分析如下圖：
4.3.2 裝車線路配置老化，物流組織時間長。連云港口承擔了徐州貨運中心80%的貨源量，2013年度日均發運1790車、11.2萬噸，但港口實際僅有6條大列裝車線（東泰焦1、焦2，新蘇港K1、K2、K3、K4），其中新蘇港實際只能3條線同時裝車，須留1條線作為機待線，實現裝車整列化的程度低。這就造成大量的裝車需要依靠調用機車進行取送車，進行貨位調整，影響了物流周轉時效。
4.3.3 裝載機械、倉儲空間不足，貨物堆碼不合理。連云港口是老港區，堆場緊張，空間不足，鐵路貨運的重點流向大多分散堆存，裝車前需要組織轉貨，受到作業機械、轉貨車輛等方面的制約。
4.4 鐵路貨運兩端延伸服務的開展受到鉗制
發展門到門運輸業務，是拓展鐵路兩端運輸配套延伸服務的措施，但由于自有短途運輸能力缺少，無法自營運輸，僅能借助社會運輸資源，短途運輸的價格、成本不具有優勢。
4.5 小型運量貨主的服務不細致
國際整體經濟運行形勢不佳的情況下，大宗物資貨源發運不暢，小型運量貨主更是運輸物流企業競爭的主要客戶群體。公路物流企業靈活的價格機制、人性化的服務使得鐵路貨運競爭不力。
4.6 鐵路貨運電子商務平臺功能尚需完善
該平臺做為聯接鐵路與客戶的橋梁和紐帶，為貨主提供了極大的便利，但與鐵路貨運內部的功能銜接仍有縫隙，無法進行實時共享，對貨主提報的部分信息資料，貨運營業網點無法完全準確掌握。對外部市場，僅做為客戶查詢、提報的功能方式，互動方式開展少。
5 對策
5.1 深化現代物流的理念
采取“走出去，請進來”的方式提升鐵路貨運整體的現代物流理念，“走出去”即組織鐵路貨運員工到先進的物流管理企業進行考察學習，“請進來”是聘請專家舉辦培訓班，強化鐵路貨運員工的物流基礎，建立起現代物流系統性的經營理念。
5.2 加快物流專業人才隊伍建設
可以建立激勵機制，鼓勵鐵路貨運員工參加有關現代物流專業的學歷教育和國家專業技能考試認證，對獲得物流師、營銷師、報關員、報檢員等執業資格的人員給予物質和精神獎勵，設立晉升渠道，使更多的人愿從事物流專業，并愿意以己之長，為企業所用。
5.3 加強物流基礎建設、整合
5.3.1 集中鐵路貨運優勢力量，整合設計物流中心。針對裝、卸車日均在20車以下的經營網點，對內采取整合集中的方式，設計物流中心方案。對外，利用閑散富余場地向其他包裝、倉儲、加工企業進行出租，引導鐵路貨運客戶的供應鏈進入鐵路物流吸引范圍。
5.3.2 加快配套設施，整合物流資源。針對物流基礎設施落后、老化的局面，需長期投入建設，投資期較長?，F階段應當在物流服務配套、物流資源整合上下功夫。連云港口可以以港區為依托，向周邊延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、貿易商、保稅倉庫、生產廠商等相關資源，降低客戶物流成本，吸引貨源流入鐵路貨運。
5.3.3 發展標準化包裝、運輸體系。不僅應當對鐵路貨運所使用的貨場、叉車、裝卸區間設計等眾多因素進行標準化規范，還應當大力發展和使用規范化的托盤運輸，在提高鐵路貨運裝卸生產能力的同時，節省倉儲空間。
5.4 以“客戶滿意度”為驅動，細分小運量客戶群體，建立以客戶為中心的服務體系，增加客戶群體
當大宗貨物貨源不足時，小運量客戶（尤其是“白貨”）更顯得尤為重要?？梢愿鶕蛻舨煌男枨筇卣鳎瑢蛻羧后w進行市場細分，發掘不同客戶的潛在需求，最終將客戶群按照需求細分為不同的類別，以客戶代表的形式建立差異化服務，滿足不同客戶的不同需求，提升客戶滿意度，提高小運量客戶群體對鐵路貨運的信賴度。
5.5 加強物流系統運作，發展鐵路貨運門到門運輸
5.5.1 選擇公路物流企業橫向聯合，發展鐵路貨運門到門運輸?，F階段鐵路貨運沒有自己的汽車運輸車隊，對于短途運輸，可以借鑒美國著名的無車承運人“羅賓遜物流公司”的做法，通過選擇合適的公路運輸企業采取聯營、加盟、外包等合作方式，為“站”與“門”之間的短途運輸找到適合的運輸資源。當門到門業務達到一定的數量，市場培育出穩定業務量時，考慮購置車輛，開展自營。
5.5.2 借助提供物流解決方案，發展鐵路貨運門到門運輸?？梢岳描F路貨物運輸在途時間的控制，借助自身貨物站點技術?？俊㈣F路貨場倉儲的優勢，為客戶定制限時、準時的物流服務，達到節省客戶的倉儲成本的目的，以吸引客戶使用鐵路開展的門到門物流服務。
5.5.3 與其他物流平臺合作，發展鐵路貨運門到門運輸。廣泛與其他物流平臺交換信息，盡最大的可能為鐵路貨運門到門運輸提供短途回程貨物，制訂并執行回程計劃以補充貨運量，能夠有效降低門到門運輸的成本。
5.6 加強物流信息計算機處理
深化對鐵路貨運電子商務平臺的維護和功能開發，對鐵路貨運內部，應當盡可能地將功能開放給最基礎的經營網點，以使貨運經營網點能夠最準確、及時地得到客戶提報的運輸資料，迅速做出適應運輸市場的反應。對外部市場，特別是應當與相關客戶的產、運、需平臺建立聯系，形成整體的信息控制系統，提高物流系統的自動化程度。
