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高鐵建設的發展范文1
一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響
對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。
（一）有利于跨地區旅游產業的發展
高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展?？梢哉f高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式
高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。
二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展
目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。
三、結語
高鐵建設的發展范文2
關鍵詞：高鐵；中國經濟；影響
近年來，我國掀起了世界上最大規模的高鐵建設投資熱潮。那么，在我國各地的高鐵建設的情況如何？高鐵建設能對中國經濟產生多大影響？又如何避免盲目高鐵投資熱和過度追求高鐵建設速度給我國經濟帶來負面影響，如何趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素？
一、我國各地高鐵投資建設情況
2004年1月國務院會議上，通過了奠定中國高鐵網“四縱四橫”基本構架的《中長期鐵路網規劃》。2008年全球金融危機來襲時，政府大規模經濟刺激計劃將高鐵列入了重點支持領域，對《中長期鐵路網規劃》做出調整，將2020年全國鐵路營業里程由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電氣化率由50%調整為60%。據估算，建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價為每公里1億元，不難測算出，對高鐵的總投資將達到一個相當的高度。
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際鐵路通車運營；2009年12月26日，京港高鐵武廣段開通運營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中西部的鄭西高速鐵路開通運營。2011年6月30日，貫通“三市四省” ，串起京滬“經濟走廊”的京滬高鐵開通運營。由此，高鐵通過運輸方式上的革新及自身的便捷特性，以一種勢不可當的勁頭進入了全民的視野和生活。
2011年，鐵路全年的基本建設投資計劃7000億元，但“7.23”動車事故發生后，鐵路建設步伐明顯放緩，全年最終僅實現基建投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，計劃有6366公里新鐵路投入運營，是2011年的3.2倍，但計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃70個的宏大目標相比存在巨大落差。包含高鐵在內，國家鐵路系統基本建設投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。2012年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資產投資122億元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。
迫使高鐵建設收縮的直接因素在于安全隱患和融資僵局。急速升溫的中國高鐵建設熱，因一次慘烈的撞車事故而警醒、降溫，亟需冷靜審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。與此同時，資金供血不足也從另一個角度釜底抽薪，因銀根緊縮、銀行信任危機以及債務風險日益積累，鐵路融資由易變難，許多在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
二、高鐵建設對中國經濟的影響
（一）大幅度縮小了時空距離
例如，武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個小時；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時內，實現了“千里京滬一日還”。事實證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運輸時間縮小到一小時以內，產生 “同城效應”?？墒怪榻侵?、長江三角洲、環渤海地區等城市間的各種資源重新配置，形成上下游產業一體化、生產與銷售一體化、人口規模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運輸時間縮短到一天之內，中國以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國成為更緊密的一個整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。高鐵的速度還可以把我們與鄰國的經濟更加緊密地聯接起來，縮短我國與中亞、歐盟國家之間的人流、物流時間，使我們的周邊國家分享中國經濟發展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高鐵的運行，使得旅客在旅行時有了更多的選擇。乘坐高鐵舒適、平穩、高速，且受乘客自身身體狀況的限制低，旅行節省下來的時間，還可以產生或創造更多價值。
（三）緩解普通鐵路客運壓力，實現客貨分流運輸
高鐵服務于中高端的旅客，能使普通鐵路的客運壓力得到極大緩解，旅行環境也能得以改善。最重要的是，高鐵可以實現客貨的分流運輸，使既有線路安排更多的貨運，有效地緩解貨物運輸緊張狀況。
（四）環保、低能耗
高速鐵路的環保功能非常突出。因為它是用電，且用電量很少，是無害的排放，所以這種環保的優勢從技術上看也很明顯。高鐵可以實現了占地面積相對小而運量大的目標，一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6 倍，一個大型機場占地面積相當于建1000公里復線高路，為此高鐵也是世界上公認的環保交通方式。
（五）提升了中國的國際地位
高鐵屬于高技術的范疇，現在正投入運營的和諧號動車組，其“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主制造。相對于老牌的高鐵國家德國和日本，我國的高鐵優勢還在于：在工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造方面，我國可以一攬子出口；我國高鐵技術參差豐富，既可以進行250公里時速的有線改造，也可以新建350公里時速思維新線路；我國的高鐵建設成本其他國家低20%左右。高鐵可以讓中國的鐵路揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展的前列。
（六）對區域經濟的帶動作用
除上述顯性的作用外，高鐵帶來的巨大社會效益和對區域經濟推動作用也是不容忽視的。高鐵建設在拉動國內相關產業、行業的就業等方面的作用，更是無法直接通過對鐵路的投入產出來簡單計算。
三、趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素
隨著高鐵日漸融入人民的生活，老百姓對高鐵的日常需求量也在迅猛增長。據鐵道部統計，2011年全年高鐵動車組列車旅客發送量達到4.2億人，同比增加1.26億人，增長43%。但事物發展必然具有兩面性，比如相當一部分旅客群體對高鐵遠超普通鐵路的票價產生的非議，高鐵因高速度運行、高速度投產和運行等引發的對高鐵安全的憂慮，高鐵巨大的投資以及客流量不均衡引發的對高鐵投資回報、償債能力的置疑等，不可避免地帶來了一些負面影響。這些問題并非杞人憂天，而是促使我們必須用科學發展、可持續發展的思路，充分研究，努力克服或解決。已具雛形的高鐵網絡瑕不掩瑜，惟有正視缺憾，走出危機，才能使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素。
（一）高鐵建設投資應作充分的可行性分析
高鐵建設融資不易，國務院總理在2月初的政府工作報告征求意見座談會上曾表示，鐵路建設資金的解決將主要依靠三個途徑：國家資金、政府支持的債券和引入民間資本。屆時，高鐵的建設資金有公有民，但無論如何，這些資金都應該實實在在用于必用之處，為此，對高鐵的投資應作充分可行性分析，這個分析不應是為建設高鐵收集必建的證據，而是可以邀請技術的、經濟的、社會科學等各方面專家，從正反兩方面進行分析論證。當然，中國鐵路建設是一個國家戰略問題，單靠鐵路來實現高盈利，并不現實，分析研究時既要考慮市場需求、經濟效益，也應統籌考慮社會總體效益。但中國國土面積大，東西貧富差距大，從全局和前瞻的角度仍需要用東部鐵路的盈利來適度彌補西部鐵路的虧損。
（二）高鐵建設投資應作科學、成熟的設計
中國高鐵現有的技術和設計已日趨成熟，站到了世界前列，但我國國土覆蓋面大，各地的地貌、地質甚至氣候條件都不盡相同，為此應有針對性地深化細部設計。例如，“7.23”甬溫線慘痛事故就發生在雷暴頻發的時段和區域，如在信號設計時，能在通用技術基礎上進一步強化防雷技術，就可以從技術上避免慘劇發生。
（三）高鐵建設應作統籌規劃
鐵路建設規模應適度超前，但不能過度超前。規劃不具前瞻性，兩三年后落后于經濟形勢發展的建設案例比比皆事，正因為高鐵投資大，如果因設計落伍，滯后于城市整體建設的問題將會成為國家城市建設的瓶頸。此外，有些高鐵在途中的時間得到飛躍縮減，但離港出口卻非常擁堵，從出站到坐上城市公共交通也要花費相當長的時間，這些問題，也應在高鐵建設前期得統籌協調和規劃。
（四）高鐵建設必須以嚴謹的、高度負責的態度進行建設管理
高鐵建設不能盲目追求速度，偷工減料，對高鐵投入運營后的管理更是不容忽視。安全隱患的存在，將直接關系到人民群眾的生命財產安全，也會對國家經濟發展產生難以彌補的損失。嚴謹的、高度負責的態度，并不是一句空話，而是高鐵設計者、建設運營管理者、每一位建設者、執行者必須銘記和做到的。
四、總結
高鐵建設是鐵路發展史上的一個里程碑，較之普通的鐵路運輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運輸的緊張狀況，實現客貨分流，能夠更快地實現地區人流、物流的流動，加速區域經濟的發展，同時推動環保低能耗技術的發展。然而，在我國的高鐵建設中也存在許多安全隱患和盲目追求速度的問題，所以，我國必須在加快高鐵建設的同時，樹立科學發展觀，保證高鐵建設的質量和安全。
參考文獻：
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高鐵建設的發展范文3
關鍵詞：中國高鐵 走出去 競爭優勢 政府支持 合作共贏 人才培養
2014年5月，總理訪問非洲，創造了高鐵外交成功典范。蒙內鐵路是肯尼亞獨立以來的最大工程，是肯尼亞百年來建設的首條新鐵路，將全部采用“中國標準”制造。中國的鐵路建設和發展，已經成為我們引以為豪的創新創造。
這些年來，我國高速鐵路發展迅速。特別是在2013年年底，我國鐵路迎來動作最大的一次運行圖調整，滬哈高鐵、廈深高鐵、西寶高鐵等7條鐵路的同時開通運營。目前，我國高鐵運營里程已突破1萬公里，在建規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。
隨著高速鐵路實力的增強，中國政府的“高鐵外交”開始走向世界。東南亞、中亞和中東歐國家都成為中國高層推介高鐵的對象。國務院總理曾表示，中國高鐵技術裝備成熟、施工經驗豐富，競爭優勢明顯，完全能夠適應各國情況，滿足市場的需求。據中國國家鐵路局科技和法制司司長嚴賀祥介紹，目前中國鐵路裝備已出口到北美洲、南美洲、歐洲等50多個國家和地區。中國高鐵已然成為國家外交新名片，受到了世界各國人民的廣泛關注。
中國高鐵“走出去”符合自身發展需要與世界的期待
目前，中國擁有世界上系統技術最全、運營里程最長、運營速度最高的高速鐵路系統，正如總理向國外高層所指出的，中國擁有先進的高鐵技術、較強的建設能力和豐富的管理經驗。目前，中國完全可以承擔工務工程、通信信號、牽引供電、機車客車裝備制造以及運營管理等高速鐵路領域“一攬子”出口，同時中國還具備250公里/小時、350公里/小時等多個高速鐵路技術生產平臺，可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。因此，中國高鐵“走出去”，不僅是自身發展的需要，更有利于世界鐵路的發展與進步，能讓更多國家和地區更快地享受到優質的高鐵服務。
（一）中國高鐵“走出去”有利于促進國家經濟發展
中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國包括高端領域和低端領域在內的貨物、技術和服務等方面的輸出，促進包括機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等國內眾多相關行業和產業的快速發展。據測算，每修建1公里的高速鐵路將會直接創造600多個就業崗位。與此同時，高速鐵路的大力發展不僅會對我國相關產業產生的巨大拉動效應，而且會給相關產業造成大規模的產能聚集，而這些產業若要實現健康持續發展，必然要對龐大的產能加以釋放，這要求我國高速鐵路“走出去”，以充分利用國際社會的市場和資源，更好地實現我國高鐵乃至相關產業的規模化發展，通過國際之間的深度交流與合作以及規模經濟效益的發揮，促進我國高鐵及相關產業自主創新能力的全面提升，從而推動我國經濟結構的整體升級和經濟發展方式的轉變。
（二）中國高鐵“走出去”有利于提升國家國際形象
我國高鐵“走出去”，特別是高端領域具有高附加值的高速鐵路系統的主動輸出，將有利于轉變我國傳統的低端層面的國際競爭模式，提高國際經濟合作效益，重塑國際產業分工新格局，進一步提升我國參與國際經濟活動的形象和能級水平。另一方面，中國高鐵“走出去”，積極參與全球鐵路的建設與發展，全面開展非資源領域的大力合作，對于增進我國與其他國家的彼此互信，實現國際社會的互利共贏，與全世界共同應對全球性挑戰、共同分享發展機遇等具有重要意義。
（三）中國高鐵“走出去”有利于促進國際間的文化交流與融合
中國高鐵“走出去”，有利于促進中國與世界其他國家的科技文化交流與溝通，讓世界了解中國作為東方文明古國的嶄新一面，了解中國現代工業文明的發展程度。中國高鐵“走出去”，可以實現中國文化特色與其他國家文化元素的交流與融合。從線路、橋梁空間結構，到車站功能以及造型設計理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都可以展示中國與其他國家文化交融的新觀念和新元素。而各國地域文化通過高鐵的互補交融，將衍生出新的內涵，從而實現世界文化的融合發展。
中國高鐵“走出去”已具備成熟的條件與優勢
當前，我國高鐵“走出去”已經具備了成熟的條件和優勢。一方面隨著資源環境在全球范圍內日益受到重視，以“環保、低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節約”作為經濟發展的根本出發點，而高鐵的建設與運營符合這一發展理念。此外，國外不少國家加快了高鐵建設步伐。例如，澳大利亞積極升級基礎設施，已就建造首條高鐵進行可行性研究。據泰國運輸部的高鐵建設規劃，泰國將在未來7年內完成4條高速鐵路的建設。美國、俄羅斯、馬來西亞、新加坡、巴西、土耳其等國也都積極謀劃發展高鐵等等，可見高鐵具有廣闊的國際市場，中國高鐵走出國門具備良好的國際市場契機。另一方面，從當前我國高鐵所處的發展狀態來看，我們有著明顯的技術優勢、成本優勢、建造優勢以及資金優勢等，完全有能力走出國門、走向世界，在全世界樹立和打造優質、先進的“中國高鐵”品牌。
（一）中國高鐵憑借自身的發展具備了在國際市場中的競爭優勢
高鐵建設的發展范文4
考察已建成的京滬高鐵的發展態勢，高鐵沿線尤其是高鐵站點附近，都已初步造城。同樣，隨著京廣高鐵的通行，一些地方政府瞄準了高鐵帶來的經濟利益，欲從高鐵經濟中分得一杯羹，高鐵沿線的地方政府紛紛建造起規模不一的“高鐵新城”，欲借此加快當地的經濟發展。
目前，圍繞京廣高鐵，廣州、長沙、武漢、石家莊和鄭州等一、二線城市，甚至河北定州市、湖北大悟縣等一些中小城市，都正在火熱地開工建設高鐵新城。
綜觀京廣高鐵沿線，新城崛起的共同之處是：以新火車站為依托，打造城市副中心，以帶動發展新的城市區域。但新城的產業定位卻高度同質化，“商務”、“物流”等詞匯頻繁出現在各地的規劃中，由此帶來的重復建設、無序競爭的隱憂，以及產業培育的難題已不容忽視。
如何借高鐵的“東風”發展本地的經濟，而不是在整個高鐵沿線經濟帶中僅僅扮演個“過道”的角色，正成為每一個高鐵經停站當地政府思考的問題。
以站建城熱
緊跟高鐵建設，以站建城，這是京廣高鐵沿線建城的常規模式，廣州和長沙的高鐵新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《廣州南站地區控制性詳細規劃》獲廣州市規劃委員會全票通過，廣州南站開始“造城”。據此規劃顯示，武廣高鐵的起點站廣州南站，將建成華南地區最大的綜合客運交通樞紐，以商務、商貿為主導功能的現代服務業集聚區，南站周邊將崛起一座橫跨廣佛兩市的都市新城“南站新城”。
目前，廣州南站新城，既涵蓋廣州南站地區約36平方公里西部新城的規劃，也包括新客站周邊地區“南番順”的規劃，而后者的規劃范圍面積約310.8平方公里，其中，廣州市境內167.5平方公里，佛山市境內143.3平方公里。
數據顯示，在武廣高鐵開通前，廣州市各大火車站日均發送旅客約15.6萬人次；而開通后，各大火車站日均發送旅客達26萬人次，漲幅達40%。高鐵帶來的密集客流，大大提升了廣州作為華南地區中心城市的經濟向心力，使得廣州的城市副中心不斷向廣州南站傾斜。目前，以廣州南站為中心的南站新城初具雛形，已吸納千億資金投入周邊相關產業發展。
廣州市規劃局相關負責人日前表示，廣州市已將南站新城規劃列入五大廣佛同城先行地區之一，還將規劃定位為城市次級公共中心，培育輻射珠三角的商務商貿中心，生態型現代化新住區，集出行購物、文化娛樂、居住有機互補的復合空間體。
緊跟高鐵建設，以站建城的絕不僅僅是廣州一家，長沙的高鐵新城同樣是備受矚目。隨著武廣、滬昆、渝廈三條高鐵通車，三條高鐵在長沙市的東南門戶雨花區黎托、東山片區交會，劃出了一座炙手可熱的高鐵新城。規劃總用地面積約1892.16公頃（其中瀏陽河水域面積125.82公頃），未來人口將達到40萬，建成后片區內的日客流量將達到10萬人次以上。
根據片區控制性詳細規劃，長沙高鐵新城定位為兩大中心：中南地區區域性的鐵路客運中心和具有商務功能的交通樞紐型的城市副中心。在產業規劃上，高鐵新城將主要發展現代服務業、商業、休閑娛樂產業、居住區等，將為長株潭地區提供高品質的商貿、金融、咨詢、會展等服務。
政府主導建設
京滬高鐵的通車，為高鐵經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的河北、河南、湖北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。
目前，京廣高鐵在河北省境內的9個站點，地方政府基本上都采取建“高鐵新區”的發展模式，在高鐵站附近設計新的發展區域。
邯鄲、保定、邢臺和定州等4座城市，如今都面臨著老城發展的飽和以及新城擴張的欲望，而京廣高鐵的通過，無疑成為留住流動在高鐵沿線的人才和資源要素，成為拉動本地新區甚至新城區建設的一個難得契機。
邯鄲市交通局客運樞紐中心處長董艾君介紹，邯鄲高鐵站距離主城區很近，除了便民之外，實際上還有另一重使命：將它的影響力東擴，帶動一個宏大新城區的建設，“新城區以交通樞紐區為起步區，計劃到2020年能夠形成一個面積達70平方公里的東部新區，將容納80萬人口”。
目前，邯鄲東部新區還頗為蕭條，當地政府已經有意識地通過基礎設施的建設引導城市的人流、物流向東拓展。
保定的做法類似邯鄲，圍繞京廣高鐵站建設區域“東部新區”，規劃面積10平方公里，其中起步區3平方公里，定位為現代商貿物流區，擬建設“保定通向全國的東大門”。
圍繞京廣高鐵邢臺東站的建設，邢臺市也特地規劃了一個城市新區—高鐵片區，一期規劃面積為6.9平方公里，產業定位為商務、金融、物流、住宅、會展等。富士康集團正計劃在該高鐵片區投資建廠，用工規模5萬人。
擁有120萬人口的定州市是華北地區人口最多的縣級市，該地也不甘落后。定州市副市長陳慶亮近日表示：“京廣高鐵為定州市跨高速發展提供了難得的契機，政府計劃圍繞定州東站建設一個商務物流金融辦公區，從而帶動城區向中東部發展?！?/p>
據了解，高鐵車站的建站地點，一般由地方政府自行選址，然后向鐵道部門報批。出于拉動經濟發展的考慮，很多車站都選在了城市邊緣區域。
客觀上說，高鐵速度比較快，車站選址上需要半徑稍大一些；另外從成本上考慮，要求拆遷量盡可能少一些，因此這樣的選址策略，的確為相關地區的城市化提供了機會。
京廣高鐵的通行，讓鄭州市矗立成全國高鐵的十字樞紐，交通樞紐地位更加鞏固。此前的9月28日，京廣高鐵鄭州東站已投入使用。目前，鄭州市已將鄭州東站作為基點，打造建設“鄭東新區”。
資料顯示，鄭州東區累計完成固定資產投資近1500億元，建成區面積約75平方公里，入住人口近80萬。全區已引進各類金融機構123家，成為河南省乃至整個中部地區金融機構最密集、金融業態最豐富的區域之一。
無序競爭隱憂
“高鐵一來，財富就到?！辈还艿乩砦恢萌绾危鼐€的大小城市都躁動不已，上馬造城。在鄭武段的貧困山區湖北大悟縣，即使地處大別山南麓，當地政府也力爭要飲一杯新城羹。
如今，大悟縣正全力引資建設“鄂北高鐵新城”。資料顯示，大悟高鐵經濟新區規劃區總面積25平方公里，分為行政文化區、臨站商務區、休閑養生區三大功能區。以孝感北站為依托，綜合發展集交通轉乘、商務休閑、康體養生、文化創意、現代居住等多種功能于一體的產業新城。
大悟當地政府的目標是，力爭經過5-10年的開發建設，把高鐵經濟新區建設成為大悟開發開放的新門戶、展現魅力的新城區、跨越發展的新引擎。
隨著京廣高鐵開通而掀起的建高鐵新城熱潮，不少城市出現功能雷同的重復建設問題。在廣州、長沙和鄭州等城市的高鐵新城規劃中，均提到要“發展金融”，而定位為物流中心的，則包括鄭州和邢臺等城市，定位為其他功能類似的高鐵新城，類同者也頗多。
北京理工大學經濟系教授胡星斗認為：“目前很多城市不具備造新城的資源稟賦和區位優勢，所有城市一窩蜂搞建設，盲目發展地產不合理。”
京廣高鐵，不僅改變了人們的出行方式，也給沿線城市的房地產市場帶來了催化作用。以鄭州為例，在鄭州東站為中心的3公里范圍內，目前實力較強的房地產企業鏖戰正酣—綠地、升龍、建業、鑫苑、正商等知名房企爭相參與其開發，綠地之窗、美盛中心、文化產業大廈、易元國際等近40座商務樓宇在此扎堆云集。
高鐵建設的發展范文5
[關鍵詞]高鐵；運營；策略
中圖分類號：F530.86文獻標識碼：A文章編號：
高鐵運營發展體現的戰略意義
眾所周知，區域經濟交流離不開高效、安全的交通運輸工具，高鐵線路的開通為城際互通、信息交流、區域經濟合作發揮了橋梁紐帶作用。我國地大物博、幅員遼闊的現狀決定區域經濟發展必定存在不平衡現象。臨海經濟發達區集中了大量的優勢資源、而中西部區域經濟發展則相對滯后，為此應強化經濟結構的優化調節，令產業結構趨于合理性。應構建我國區域經濟的有效對接溝通渠道，才能真正加速經濟的有效循環。高速鐵路的出現，恰恰滿足了我國經濟溝通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流運輸、溝通信息流層面發揮顯著優勢作用，提升區域融合性，確保中西部與沿海發達東部區域的全面對接，并推進產業優質轉移。
同時，強烈的經濟溝通交流需求勢必引發人員的大量流動，為此，優質安全、暢通的出行工具成為人們翹首企盼的出行方式。高速鐵路恰好契合人們快速出行需求，可有效緩解春運、節假日普通鐵路運輸的巨大壓力，同時高鐵票價較民航票價低出許多，因此人們更愿意選擇該類性價比較高的出行方式。高鐵的出現進一步促進了區域人才的融合交流，且受到自然環境、氣候因素的影響較小，出行率較高，承載旅客能力較大，體現了較好的安全保障系數，正點運行率較高。
高鐵發展運營階段中存在的問題與科學實踐策略
2、1高鐵發展運營的經濟難題
為推進我國經濟產業結構的優化調整，實現自主創新發展，高鐵逐步被確定為新興建設發展產業，相關政府單位則在財力投資、用地規劃建設、研發技術、創新成果、環境調節等層面給予了巨大支持。在良好的發展推動環境下，我國高速鐵路實現了迅猛發展，并創設了顯著的社會效益與經濟效益[1]。然而巨額的經濟投入，也令高鐵產業發展面臨著一定的經濟難題。
短期盈利困難。
由國際發達國家的運營高鐵實踐經驗來看，其在短期之內的盈利目標均較難實現，面臨了一定壓力與巨大挑戰，這一點由日本新干線的運營實例可顯而易見。盈利的困難性，令高鐵運營面臨了一系列問題。
債務問題顯著。
目前我國高速鐵路的運營建設存在一定的債務問題?；诟哞F工程規模龐大，建設施工投入經費量驚人，需要通過舉債形式運營，勢必增加了用于負擔債務利息的費用，令高鐵運營面臨了顯著的債務經濟壓力[2]。
3.安全運輸問題亟待解決。
高鐵運行速度的顯著提升，對其安全操控環境也提出了全新考驗，溫州動車組事故的產生，向人們敲響了警鐘，如何有效降低高鐵運營經濟困難，解決安全運輸問題，制定科學有效的應對策略，成為當前我們應主力探討的重要問題。
2、2高鐵發展運營科學策略
高鐵建設與發展運營應實現區域等級調控。
我國高鐵項目運營發展建設覆蓋面不僅波及東部經濟發達區域，一些中西部地區也將高鐵建設納入日程。京滬高鐵的成功建設、規范運營，令其日上座率始終較高，可以說實現了成功運營目標。然而就人口分布程度與人均收入相對有限的中西部區域來講，高鐵運營產生的經濟效益則包含顯著的不確定性。倘若不科學審視不同區域呈現出的高鐵客運需求層次分化狀況，而是一味的擴充發展、大力建設、全面提速高鐵運營，將較易引發需求不足、空駛率現象，并對安全運行環境的營造形成負面作用影響。對一些普快空調列車，在經濟欠發達區域中，則由于其線路豐富、站點眾多、票價相對較低，而體現出了較高鐵運輸的顯著優勢。為此，高鐵發展運營應綜合考量地域差異因素，做好高鐵擴充建設的合理協調、宏觀管控，令其在適宜的發展節奏中發揮核心功能價值。
高鐵運營建設應科學實施前期論證，有效抑制三超問題。
高鐵運營建設階段中逐步顯現了三超問題，即超出預算、概算與估算現象。進而令預設概算無法發揮良好的協調控制成本科學效用。該問題已逐步成為我國高鐵運營發展、投資建設的重要問題之一。因此對三超現象應引起重視，有效降低鐵道部運營風險，科學做好高鐵運營建設前期的規劃決策與論證投資，進而合理預防三超問題，令高鐵各項成本投入符合預期目標，產生明顯效益。
協調民航、公路以及鐵路交通體系的平衡發展，創建和諧有序的交通競爭市場。
高鐵的日益擴充發展，對我國民航、公路交通體系形成了強烈的沖擊影響，并引發了行業間的惡性競爭現象。倘若無法對不當競爭問題有效治理，將會對我國的市場經濟建設形成不良抑制作用。高鐵對我國民航交通體系的沖擊，隨著其運行公里數的上升而有所下降，也就是說在五百公里之內，形成的沖擊影響較為顯著。由另一層面審視，則可映射出高鐵運營發展對航空短途運營壓力的有效減緩，可促進民航服務交通體系的有效優化與結構體系調整，令其探尋更契合的發展運營思路。為此，高鐵發展運營應樹立辯證思維，促進行業的有序合理競爭，致力于雙贏目標的實現。應有效降低自身對水運、路運交通的不良影響，穩定行業秩序。政府單位則應出臺相應調控策略，抑制不良沖擊，針對市場需求分布差異，提升高鐵運營緩和壓力效能，促進產業結構的優化提升與完善調整，基于區域經濟發展特征，創建適宜交通運營體系，進而真正實現統一、良好的全面發展。
提升安全運營效能，更新管理模式。
安全運營是確保高鐵效益目標良好實現的重要基礎，雖然高鐵運營同民航、公路交通體系相比，其事故發生機率相對較小。然而由于其客運能力較大，一旦發生運輸事故，將造成嚴重的不良后果，引發巨大的人身安全、生命、財產損失，并在社會范圍內形成長遠的負面影響。
溫州列車追尾重大安全事故，至今令人們記憶猶新，并對我國整體高鐵系統的運營形成了強烈的影響，動搖了人們對高鐵運營安全、暢通出行的信心。為此，高鐵運營在加快發展的同時，應全面更新管控思路，不應盲目的要求數量與速度指標，應符合實際能耗標準、環保要求，創設有效的安全配套體系，引入核心安全技術，精品設備設施，創建統一全面的安全事故應急預案。
同時對運行操控、調度人員實施嚴格培訓管理，強化安全意識教育、責任意識培養，真正為高鐵交通安全運營創設完善保障，進而贏得大眾認可，提升高鐵社會聲譽并促進其實現持續全面的健康發展。
面對高鐵運營承擔的較大經濟壓力狀況，應科學借鑒民航運輸體系改革管理經驗，不應單純的依靠政府投入，而應引入共贏管理模式，強化地方部門管理職能，制定宏觀發展方針戰略，完善體系法規制度建設，提升安全監管運營能效。應引入獨立法人模式，促進政企有效分離，提升自主發展權利，擴充經營服務模式。
另外高鐵經濟目標的科學實現，不應單純依靠車票收益，通過提升票價僅能對大眾接受度形成沖擊影響。為此應擴充效益目標，深化高鐵產業鏈發展，由技術、服務、運營生產中創設經濟效益。通過釋放鐵路貨運綜合水平能力、延伸國外技術擴充出口等，豐富效益組成，實現全面的發展與提升。
3、結語
高鐵運營發展的規模擴充，對我國各區域的平衡經濟發展、優化交通環境、便利人們出行具有重要的現實意義。為此，我們只有發掘高鐵運營不良問題，制定科學有效的應對策略，才能真正激發高鐵運營價值能效，創設顯著的經濟效益與社會效益。
[參考文獻]
高鐵建設的發展范文6
京滬高鐵的建設在爭論了幾年之后終于落錘定音，它的建成將為中國鐵路大大提速，而它的開工建設也將為眾多上市公司帶來業績提速的機會。那么，究竟是哪些上市公司將得到京滬高鐵的提攜呢?
京滬高鐵投資逾8000億元
論證十幾年的京滬高鐵終于在1月18日在北京舉行動工儀式，并確定全線建設總工期約5年。屆時，京滬高鐵土建工程的6個標段、40個工程點將陸續開工。據有關專家預計，按照口前的情況，京滬高鐵總造價至少應該達到1700億元。如果加上南京大勝關長江大橋等3個獨立項目，京滬高鐵總投資額度將超過2200億元。
根據此前公布的京滬高鐵公開招標的公告，京滬高鐵建設資金來自鐵道部和其他投資人投入的資本金、各種債務資金等。項目公司出資比例暫為：鐵道部出資78.9％，其他投資人出資21.1％。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司成立，中國平安則牽頭保險團隊組成保險投資計劃，集體出資約160億元入股京滬高鐵，占總股份達13.93％，成為第二大股東。
據介紹，為確保京滬高鐵春節前達到動工條件，目前有關方面正在緊鑼密鼓地進行開工前的準備工作，其中京滬高鐵沿線四省三市已陸續啟動征地拆遷工作。到春節前，京滬高鐵全線將有23處具備動工條件，節后2月份全線另有45處達到后續開工條件，至5月份京滬高鐵將實現全線開工。
京滬高速鐵路是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是中國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與現有京滬鐵路的走向大體平行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速即達300公里，共設置21個客運車站。京滬高鐵總工期為60個月，2010年投入運營。
800億元土建工程花落四家
備受矚目的京滬高速鐵路土建工程施工投標結果日前揭曉。據鐵道部鐵道工程交易中心透露，中國鐵建股份有限公司、中國中鐵股份有限公司、中國水利水電建設集團公司和中國交通建設股份有限公司4家建設單位，分擔了京滬高鐵約837億元的土建工程施工任務。
京滬高鐵土建工程分6個標段，中國鐵建股份有限公司奪得最大的兩個標段，總價為337.4億元，分由其下屬的中鐵十二局集團有限公司和中鐵十七局集團有限公司中標。中國鐵建承建的份額占全部施工任務的40％。
此外，中國中鐵股份有限公司中標219.6億元，分由其下屬的中鐵一局集團有限公司和中鐵三局集團有限公司中標。中國水利水電建設集團公司中標142.7億元。中國交通建設股份有限公司中標137億元。
而4家中標企業中，目前只有中國中鐵在A股上市。此外，中鐵建設也正為發行A股上市做準備，預計在今年3月份登陸上證所。這兩只作為京滬高鐵的最直接、最大的受益者，投資者可長期關注。
鐵路行業迎來黃金5年
據了解，京滬高鐵的投資主要有鐵路建設、車輛設備和運營管理三塊，其中鐵路建設所占總成本比例最高。也就是說，除了鐵路建設以外，車輛設備和運營管理相關行業也將在京滬高鐵即將落成和落成以后迎來景氣周期。
在A股中，相關上市公司有晉西車軸(600495)、時代新材(600458)、三峽新材(600293)、*ST匯通(000920)、晉億實業(601002)和天馬股份(002122)等。
中信建投機械行業分析師高曉春表示，京滬高鐵的開工建設，不僅對相關上市公司的業績構成重大利好，另一方面，也表明了國家在鐵路運輸方面將會繼續加大投資力度。
高曉春認為，在鐵路“十一五”規劃中，全國鐵路行業將在基本建設方面新增1.25萬億元投資，比“十五”期間增加了好幾倍。中國鐵路運輸業也將步入快速發展，鐵路行業景氣度進一步看好。
值得注意的是，就在不久前，“股神”巴菲特斥資近6億美元買進美國第二：大鐵路運營商伯林頓北方桑特非公司(BNSE)約1000萬股，并對美國最大和第四大鐵路商UNP和NSC進行了投資。巴菲特投資鐵路股，是否意味著全球鐵路板塊將迎來景氣周期?
其他行業可分享1000億元盛宴
此外，由于京滬高鐵總投資高達2200億元，除土建外，有機構預測，京滬高鐵建設對工程機械設備的采購規?？蛇_300億元，將拉動樁工機械、混凝土設備等產品需求。除此之外，鋼鐵、水泥、有色金屬和塑料等相關行業，大致可分享700億元的份額。
民族證券首席策略分析師徐一釘認為：“機械制造等行業中的龍頭企業以及鐵路基建公司、生產特種材料公司都將在京滬高鐵產業鏈條上獲益。京滬高鐵的鋼材用量大，質量要求高，日前具備重軌生產的企業主要包括攀鋼鋼釩、鞍鋼股份、包鋼股份、武鋼股份和寶鋼股份等。而在施工要求方面，上市公司中的中鐵二局、振華港機、路橋建設和大秦鐵路等也有能力受益。”
此外，相關的建材如水泥、石材、鋼鐵、有色金屬、塑料、車軸以及筑路所用的設備如鋪軌機、挖掘機等產品的提供商也將受益，相應的上市公司值得關注。
另外一個值得關注的是，高速鐵路和普通鐵路完全不一樣，一般的路基承受不了高速鐵路的沖擊力，所以高鐵必須高架化。在高鐵高架化的情況下，受益最大的當屬時代新材(600458)。
但是，有相當的分析師指出，在京滬高鐵消息的刺激下，相關上市公司的股價已不低，在投資時要謹慎，切莫追高。
精選四大受惠股
中國中鐵(607390) 公司是建筑行業最大的龍頭公司，未來發展將受益于我國鐵路建設所帶來的業績快速增長?？紤]到公司的資源稀缺性和相對較高的壟斷性，未來發展前景值得看好。1月18日收盤價為11.29元。
時代新材(600458)2006年底，公司已開始開發新的高速鐵路線路配件，主要包含橋梁支座等6種產品。去年，公司還進行了橋梁支座項目生產擴能建設。高鐵大量采用高架方式無疑將加強公司橋梁支座產品的銷售空間。1月18日收盤價為16.32元。
