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園區運營盈利模式范文1
中圖分類號：F719 文獻標識碼：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
隨著制造業、商貿流通業等行業供應鏈管理的不斷深化和完善、貿易網絡輻射能力的日益增強，現代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業政策方案，一系列促進物流業轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業的降本增效將以更高的效率支持新常態下國民經濟發展。
物流園區在物流行業中至關重要，發揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地，即物流園區的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。
2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，“互聯網+”成為國民熱詞，“互聯網+物流”、“互聯網+物流園區”將成為國家戰略背景下行業的發展趨勢；而平臺型經濟例如APP STORE即是基于平臺而產生的盈利模式，實體的房地產交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經濟的產物。在互聯網繁榮發展乃至物聯網方興未艾的背景下，行業網絡化平臺化成為創新突破點。但是，目前互聯網平臺型物流園區的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統物流園區與互聯網平臺型園區的比較，探討物流園區互聯網平臺化的運營模式，期待為物流園區平臺化運營提供新思路。
1 物流園區發展現狀分析
1.1 國內外物流園區發展現狀分析
1.1.1 國外物流園區發展現狀分析
國外物流業起步早發展快，作為物流活動的發生場所，物流園區逐漸出現并在物流活動中發揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區發展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節約方向發展，帶動園區周邊區域經濟發展，降低物流成本在國民經濟中所占比重，促進物流業、交通運輸業的迅速發展，促進國家經濟發展方面發揮重要作用[1]。
物流園區的概念首次出現是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰后，日本工業制造業快速發展，由于商品經濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環境污染等問題相繼出現。進行城市功能的重新劃分，合理規劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規模經濟效益使社會生產成本在一定程度上降低，并且帶動周邊餐飲、汽修護理等服務行業的快速發展。
繼日本之后，德國首先進行物流園區的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區是德國的第一個物流園區。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區網絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業發展的同時，聯通世界各地物流中心，成為世界物流園區的標桿。
1.1.2 我國物流園區發展現狀分析
根據我國2015年7月的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區分布情況如下：北部沿海經濟區（17.85%），長江中游經濟區（17.43%），黃河中游經濟區（14.46%），東部沿海經濟區（12.89%），南部沿海經濟區（11.16%），西南經濟區（10.90%），東北經濟區（9.17%），西北經濟區（6.11%），北部沿海經濟區以及長江中游經濟區分布較多（如圖1所示）。從物流園區數量上看，我國物流園區數量增速快，處于運營階段的園區數量高達857家；從物流園區分布比例來看，布局于節點城市的數量較多，并且增速快。
我國物流行業雖然起步較晚，但日益受到政府和企業的重視，從供應鏈角度進行整體優化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業的選擇。充分發揮物流園區的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發展物流園區作為促進城市經發展、緩解交通壓力、規劃城市資源、改善生態環境、支撐其他產業發展的首要策略。
1.2 我國物流園區的運營模式分析
我國物流園區的運營管理模式總結為政府主導、企業引導、政企聯合開發三種[3]。物流園區的建設一般分規劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區建設之前首先要進行市場調研，進行園區建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規劃階段，要合理定位物流園區的功能，將物流園區合理劃分為交易區、倉儲區、零擔區、信息服務中心、零擔區、停車場、生活配套區等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區開始盈利，此后綜合的物業管理也開始發揮作用。
物流園區對于我國物流行業的發展具有重要作用，促進國民經濟穩定健康發展，在促進相關人才培養、加快物流企業發展速度以及提升物流行業整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區發展相較于國外領先物流園區還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：
第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區物業管理費用、土地增值、國家政策優惠等方面，缺乏利潤創新點，發展往往停滯不前。
第二，粗放式發展，缺乏系統規劃指導。在政府促進物流園區發展的政策背景和優惠下，出現了大量缺乏規劃和管理的園區，甚至是利用園區進行“圈地”，園區中入駐物流企業數量少，園區空置率高，難以形成規模效應和行業集群效應，造成園區、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。
第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區之間同質化競爭現象日趨嚴重，區域范圍內園區的盈利水平上升會引發周邊不規范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業的爭奪。不規范園區缺乏政府監管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業租用。同時，由于缺乏合理的規劃，園區內的物流企業往往業務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。
第四，信息化網絡化程度低。雖然物流園區交易大廳的出現促進物流園區的信息化發展，但是國內很多物流園區仍保留原始粗放式運營方式。由于園區運營關系的存在以及園區入駐企業追求企業自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業共享貨源的激勵機制，交易大廳發揮的信息共享作用微乎其微，園區、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。
2 物流園區互聯網平臺的架構及運營模式探討
2.1 物流園區互聯網平臺的架構
平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網絡相結合更能發揮平臺的集成共享作用，在互聯網甚至物聯網的基礎上，形成線下基于實體園區、線上基于數據庫資源共享的物流園區互聯網平臺。
物流園區作為物流企業、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區位條件、市場需求、商品流向、資源環境和交通條件等建立高度流通的物流園區網絡。充分利用物流企業、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區甚至物流行業創新業態。基于供應鏈的運營結合車聯網系統，相關數據可以迅速反饋到貨主企業，實現線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優化、實時可視查詢、自動結算等功能。
在供應鏈角度深入分析物流行業中的“客戶”，客戶不僅是委托發貨方，收貨方同時也是潛在可被發掘的發貨方，進而成為物流園區平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區互聯網平臺的基礎架構如圖2所示：
圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區互聯網平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發貨方發貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產生資金沉淀。物流專線企業、政府行政部門、金融保險服務在物流園區的平臺上，通過共享的信息數據，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發揮平臺的整合作用。將重點節點城市的園區通過互聯網平臺連接形成巨大的物流園區生態網絡，綜合運用物流大數據、云計算等，以網絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。
2.2 物流園區互聯網平臺的運營模式探討
2.2.1 運營模式分析
物流園區互聯網平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網絡，線上開發手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息管理系統。物流園區互聯網平臺構建了企業入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。
第一，會員通。注冊會員后，全國互聯網平臺物流園區通用，會員信息通過互聯網平臺與其他園區共享，實現園區門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養護優惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統計企業營業收入達到額度以后，對該企業新增業務提取一定的系統維護費用。
第二，信用通。通過平臺實現異地聯網，園區間入駐企業以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業車輛誠信以及服務質量評分過低在聯網園區內的貨物承運、服務優惠、園區準入等方面將受到制約。
第三，配貨通。物流貨物資源聯網平臺內園區企業共享，基于互聯網的車貨信息雙向流通平臺，實現貨源車輛迅速匹配，實現園區的協同作業，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。
第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯合銀行、保險公司等為平臺內企業貨主實現線上支付，物流企業累計額度平臺統一提現支付，發貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩定或者穩定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。
第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區平臺內貨源共享，跨園區的車輛入駐企業信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數據聯網共享。
2.2.2 盈利模式分析
互聯網平臺視角下的物流園區盈利模式較傳統物流物流園區有很大不同，除了基礎的土地增值、園區租賃費用以及物業管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據交易額提取一定比例的手續費；最后，在金融通服務的基礎上，園區提供第三方支付結算服務，除了為園區增加模塊服務收費外，可以形成一定規模的資金池，進行企業投資，進而形成多渠道盈利體系。
2.2.3 推廣分析
物流園區互聯網平臺在一定程度上既是聚集物流企業的平臺，也是物流園區互聯的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規模擴大到一定程度，基于產業聚集理論以及模經濟效益，物流園區互聯平臺將產生巨大的行業效益，進而產生社會效益[10]，因此物流園區互聯平臺的推廣尤為重要。據在調研過程中的了解，物流園區平臺的推廣模式可初步劃分為園區互聯平臺初創期及成熟期兩個階段。
在初創期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業入駐，特別是物流行業內資產雄厚的企業入駐，從而形成招商宣傳方面的優勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業以及園區的信任度。
在成熟期，物流園區互聯平臺已經初具規模，規模經濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業盈利增加，對其他園區以及物流企業具有吸引力，此階段可以發揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區互聯平臺的推廣宣傳。
3 結 論
物流園區互聯平臺的出現可以利用互聯網數據庫云計算等科技手段解決園區粗放式發展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯網平臺視角的物流園區運營對于提高園區運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。
但是物流園區互聯平臺仍然有待改進，首先，物流園區互聯應用平臺主要面向對象是入駐物流企業以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統進行管理，提高客戶對于園區內物流企業的忠誠度，仍需進一步研究。
參考文獻：
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園區運營盈利模式范文2
文化產業自2012年作為國民經濟支柱性產業被正式列入十報告，到2014年國家陸續的系列文化經濟政策，文化創意產業支柱地位已更加穩固，也不斷提升著市場信心和投資熱情。文化產業投融資在2014年實現井噴式增長，文化產業綜合股權投資基金新增51支，總募資金額高達1196.85億元；發生并購事件159起，并購事件所涉及的資金規模就超1000億元。今年上半年，我國文化產業股權投資為194起，涉及金額269.73億元文化產業，單起文化產業股權投資涉及金額達1.39億元，規模顯著增長。經濟發展結構轉型使文化產業成為可持續發展的戰略選擇，這使得文化產業對社會資本產生了顯著的吸引力。文化產業，正成為資本新藍海。
北京市按照“四個中心”戰略定位，作為全國文化中心，文化創意產業快速發展，已成為帶動首都經濟發展的新引擎，為首都經濟和社會發展作出了重要貢獻。2013年，北京市文化創意產業實現增加值2406.7億元，增速為9.1%，高于GDP將近1.5個百分點；2014年，北京文化創意產業實現增加值2794.3億元，占全市GDP的比重提高到13.1%，創歷史新高。截至2014年底，本市文化及相關企業已達到17.1萬戶，同比增長15.8%；文創從業人員109.7萬元，同比增長2.2%。在整體經濟發展進入新常態，增速換檔的形勢下，北京文化創意產業逆勢上揚，表現出較強的抗衰性。從投資方面看，在投資形勢整體趨緊的情況下，文化創意產業2014年仍完成固定資產投資323.4億元，完成全年目標。其中，民間資本投資積極性高漲，完成投資194.2億元，占總量的60%。
文化產業園區作為文化產業發展重要的載體，根據國家或地方政府制定長期或短期文化產業政策與發展規劃，通過促進文化企業落戶、集聚大量文化資源、完善生產服務設施、利用市場行政手段，推動文化產業發展的特定區域，能夠有效地進行資源配置，發揮文化產業集聚及溢出效應，提高區域內企業競爭力，因此受到市場的瘋狂追逐，文化產業園區不斷涌現，多了一些泡沫和虛火。利用利好政策來圈地，然后賣地、租地的文化產業園區盈利模式不僅廣受詬病，同時也在顯現出“坐吃山空”的窘境。
目前，越來越多的文化產業園區開始意識到這一問題，開始探索產業平臺與園區生態的建立?；诔墒斓漠a業服務基礎，完成產業資源的整合與升級，園區運營主體的角色轉變，互聯網思維等新概念與園區運營的整合，出現了各種新的路徑和方法。在新一輪的優勝劣汰中，新的探索為文化產業園區的轉型升級、良性運營、持續發展提供了新思路和可能。（作者單位：廣發證券股份有限公司）
園區運營盈利模式范文3
【關鍵詞】鄭州圃田物流園區 發展模式
一、引言
物流園區的建設對物流企業（微觀方面）和物流業（宏觀方面）的發展都意義重大。以物流園區建設來推動區域物流產業發展，實現物流資源整合，提高物流技術水平，轉變物流由粗放式發展方式向技術型轉變，將卓有成效。一些大中型城市已經開始規劃或者正在建設符合自身特色的物流園區。鄭州自2002年開始，先后建立了三個物流園區，即鄭州東部圃田物流園區（也稱鄭州中原國際物流園區）、鄭州北鐵路編組站物流園區和鄭州南部航空港物流園區。其中鄭州圃田物流園區開發最早，已投入使用，也最典型。開局良好，但是發展面臨瓶頸――物流園區未發揮其“真正的”功能，園區內管理混亂，企業之間相互獨立，沒有更進一步的合作，不能實現真正的集成效應。
物流園區建立起來后，究竟應該怎么發展，許多學者進行了研究。陳代芬（2007） 、王令凱（2009）分別指出了我國物流園區面臨的主要問題，“重開發、輕管理”已成為國內物流園區發展的通病；王令凱（2009）指出物流園區在運作過程存在的效率及盈利問題，并提出了園區發展三階段的理念。本文將在已有研究的基礎上，針對圃田物流園區的發展現狀及其在發展模式存上在的問題，提出物流園區發展模式的創新。
二、圃田物流園區發展存在的問題
鄭州市的三個物流園區建設還停留在城市規劃的范疇，簡單的說，是站在城市交通與商品流通的層面，進行區位規劃，地產開發，吸引物流企業進入。這種模式對進入的物流企業沒有統一的經營管理，存在很多問題：其一，開發時，通常是政府牽頭，可是到后期經營，卻沒有統一管理，效率低。其二，物流系統功能不全面，主要依靠進駐企業進行物流系統建設，物流技術水平低下。其三，園區內的企業之間的合作還有待進一步提高整合。導致這些問題產生的關鍵在于園區發展模式選擇的不恰當。
圃田物流園區以鐵路集裝箱貨運站、公路貨運東站為依托，緊臨新的鄭州市中心城區、新發展的城市副中心鄭東新區、鄭州市經濟技術開發區和鄭州的中牟、白沙發展組團。它以服務區域物流為主，同時辦理國際物流、城市物流和工業、商業配送物流業務。10萬口保平方公里的范圍內，有多個物流項目入住，包括澳柯瑪物流、河南進稅中心、國家公路干線物流港、鐵路集裝箱中心站、中南郵政物流集散中心、長通物流配送中心，加上原有的國家糧庫、省新華書店圖書配送中心等。
圃田物流園區作為鄭州市最早投入建設的物流園區，從城市規劃的角度來看，方便了商品流通集散，比較成功。但是從物流園區的經營及功能上來看，存在著前文提到的典型問題。圃田物流園區采用的是由政府主導的地產開發模式。這種模式的優勢在于物流園區的建設階段，具有明顯的政策優勢和比較高的拿地以及招商引資的能力。弊端在于以下兩點。
首先，圃田物流園區的發展模式不是純粹的地產商開發模式。圃田物流園區開局由政府主導，進行園區規劃建設；后期由政府進行管理。在體制與園區所有權上處理模糊，必然導致園區整個運營效率低下。
其次，圃田物流園區的地產開發模式，更側重于物流園區的地產方面，把物流園區打造成了一個地產區。按照這種模式，物流園區本身并沒有進行真正的物流經濟活動，它所從事的實際上只是地產業，僅依靠進駐企業進行物流系統功能的完善。物流園區不應該僅僅是物流地產，而應是能夠為物流企業提供物流支持和服務的服務性企業，能夠真正幫助物流企業實現“整合”。
三、圃田物流園區發展模式創新
國內外物流園區的發展模式，歸納起來共有4種，即工業地產商模式、主體企業引導模式、綜合運作模式、經濟開發區模式。從鄭州經濟發展現狀和企業及政府的經濟能力角度出發，考慮到物流園區發展的各種模式的特點及適用條件，圃田物流園區宜采用經濟開發區和主體企業引導相結合的模式。即在前期園區的建設階段只將物流園區作為一個工業開發區進行開發，后期的經營階段則在政府的指導與監督下成立企業，由企業對園區的運營進行專業化的管理。這種模式可以稱為轉換發展模式。
（一） 新模式的構建依據。
經濟開發區模式在物流園區的開發建設上具有很強的優勢，但是在后期園區的經營運作上存在弊端――經營運作效率低，不如企業引導模式。兩者結合，優勢互補。
其一，經濟開發區的建設管理經驗較為成熟。關于經濟開發區的建設和管理，鄭州相關的政府管理部門和開發建設的承擔者已積累了較為豐富的經驗，在政策等方面也比較成熟。
其二，完全的市場化運作條件尚不成熟。對于工業地產開發，鄭州積累了相應經驗，但這種方式如何移植到具有社會公益性的物流基礎設施項目，尚沒有定論。完全的市場運作會對企業的運作機理、政策的制定、開發者的經濟基礎和投資來源等方面提出較高的要求，現階段積累胡經驗有限，還不足以適應完全的市場化運作方式。
其三，為了盡快抓住物流發展機遇?，F代物流園區不僅在鄭州而且在全國均處于發展的初期，物流企業比較年輕，同時，工業及商業企業運用物流技術進行企業管理的自覺性、能力和水平均有較大欠缺。因此，完全依靠企業行為進行開發和建設，周期將會較長，對鄭州在新一輪經濟發展中取得主動地位不利。
（二） 新模式的內涵。
轉換發展模式將圃田物流園區的發展分為三個階段。第一個階段為準備階段，核心工作是成立管理委員會、進行物流園區的規劃，由政府主導推進；第二個階段為建設階段，核心工作是園區物流系統建設以及物流企業的引入，由管理委員會主導；第三個階段是經營管理階段，即建設完善后，實施園區的企業化，利用企業制度在經營管理上的優勢來經營園區。
如果要建設的是一個全新的物流園區，可嚴格按照以上方式進行建設和發展。但是鑒于圃田物流園區在原來的發展模式上已見成果，因此，新的發展模式將在原來的基礎之上進行修正。圃田物流園區的區位規劃已完善，有實力強勁的物流相關企業進駐，物流系統基本成形。因此，第一階段基本完成、第二階段需部分修正，關鍵是第三階段――市場化階段。
（1）第二階段的修正
從發展戰略的角度看，園區的建設應與物流功能的合理布局及開發相配合，。圃田物流園區已吸引多家一流的企業進駐，但是遺憾的是，大多都是非專業的物流企業――東風日產、宇通新能源、恒天重工、宇通重工等汽車和裝備制造業；中糧、益海嘉里、百事可樂、雙匯、雅士利、露露等食品加工產業；富士康電子、晶誠科技、旭飛光電、中興科技、海爾電器等電子信息產業；丹尼斯百貨、麥德龍、沃爾瑪等商貿服務業。這些大型的制造企業、商貿企業拉動園區的物流需求，帶動園區經濟發展，對于園區的蓬勃發展起到了巨大的作用。然而過于考慮園區的經濟效益，而忽略園區物流系統的健全與完善，顯然是不可取的。缺乏專業的大型物流企業導致園區的物流系統不完善，因此，還需進一步吸引不同功能特色的物流企業進駐，以完善物流系統。
（2）關鍵的第三階段
第三階段為經營管理階段，核心是園區的企業化。這也是圃田物流園區發展的當務之急。
圃田物流園區管理的企業化，是指按照現代企業制度的要求把物流園區逐步轉變成適應市場經濟需要的產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的獨立的經濟核算組織。實行園區行政事務管理與運營分開的機制，以具有現代企業制度特點的企業進行園區的經營運作。物流園區只有在這樣的體制下，才能夠在市場經濟中按照經濟規律去運作，去發展，才能夠形成生機勃勃的局面。
操作上，待物流園區物流系統建設完成后，即可在鄭州物流園區管理委員會的直接管理和監督下，建立圃田物流園區發展公司。將政府先期的建設投資作為啟動資金，組建股份制企業，然后吸收各類企業購買股份，政府把握部分股份或逐步退出，逐步實現物流園區的企業化。那么，這時的圃田物流園區發展公司，就是一個非常專業的物流園區運營管理公司。公司擁有專業的團隊，對物流園區的整個經營運作進行管理。這樣，園區內的經營管理效率會大大提高。
工業地產商模式是國內物流園區最常見的一種發展模式。但是這種模式天生的弊端――后期經營管理的空白，會將物流園區的發展引入“地產業”這個死胡同。這也是國內大多數物流園區面臨的發展瓶頸。轉換模式不同，會將物流園區導向一個完全相反的方向，強調的是其物流服務及支持功能。這種模式既有利于政府進行宏觀調控，又有利于園區整體經濟規模的擴大和經濟效率與效益的提高，保證了園區的持續發展和長久競爭力，更進一步推動了城市和區域物流業的發展。
參考文獻：
園區運營盈利模式范文4
關鍵詞 智能電網；智能用電小區；智能家居
中圖分類號TM73 文獻標識碼A 文章編號1674-6708（2012）81-0194-02
0 引言
在全球節能減排、能源安全的巨大挑戰下，發展智能電網成為推動后危機時代經濟轉型、發展低碳經濟的重要手段[1]。智能配用電小區作為智能電網先進技術成果的集中展示區，越來越引起人們的關注。
美國電科院（EPRI）早在2001 年就提出發展“Intelligrid”（智能電網）技術并進行了相關研究，近年來智能電網更是被提到了國家發展戰略的高度；歐洲則在2005 年成立了“智能電網（SmartGrids）歐洲技術論壇”，對歐洲的智能電網發展戰略進行研討；中國于2009 年6 月在天津大學舉辦了“第一屆智能電網研究學術論壇”，從智能電網的基本理念、技術組成、設備需求等多個角度對中國智能電網的建設和發展進行了探討。
配用電系統作為電力系統到用戶的最后一環，與用戶的聯系最為緊密，對用戶的影響也最為直接。智能用電技術的發展對保證用戶的高效、高質量、高可靠供電具有重要意義。此外，智能配用電技術的發展可以帶動眾多相關產業，有助于擴展基于電力設施的系統增值服務領域。
本文主要從智能用電小區的總體架構、功能架構、新技術應用等幾個方面，對智能電網先進技術在智能小區中的具體應用做個簡單介紹。
1 總體架構
系統根據實際的應用情況，整個系統分為供電局計量自動化主站系統、智能小區一體化主站系統和現場前置采集系統三層，前置采集服務包括一體化智能終端（水、電、氣）、路燈控制終端、充電樁控制終端、太陽能發電控制終端和用戶交互終端。其中，智能小區一體化主站系統部署在智能小區內，為了保證智能小區用電安全和實時節能服務。
2 先進技術應用
2.1 水、電、氣三表集抄應用
三表智能化遠程集中抄表系統，集電子計算機、數字通信、傳感器和微電子等多項技術于一體，通過小區信息采集通信網絡，采用EPON+采集終端+采集器+電表的采集方式，完成水電氣三表信息采集及主站系統建設，實現水電氣三表集中采集。
主要功能包括：
1）自動抄表，實現對小區用戶水電氣用能信息采集；
2）用戶水電氣用戶數據傳送給智能小區一體化主站系統，方便物業管理和用戶查詢；
3）定時間隔計量；
4）實現對電表的遠程通斷電，提高催費手段；
5）故障檢測和報警，實時發現和處理用電現場的故障狀況等。
圖1 智能用電小區總體架構
2.2 小區微電網控制與儲能技術應用
目前分布式電源主要有微型燃氣輪機、太陽能光伏、風力發電、燃料電池等，根據小區用電要求建設適宜規模的分布式能源，考慮到微電源的不穩定性，應依據微電源發電容量和用電負荷，配置相應的儲能系統，以滿足公共區域照明或居民等用電。電網支持分布式能源控制裝置、儲能裝置的接入，支持分布式能源發出的電能就地消納或并網。
主要功能包括：
1）分布式電源監控；
2）并離網切換控制等。
2.3 智能家居相關技術應用
智能家居作為智能用電的末端環節，它將更加關注用戶互動、需求響應及家庭能源節約。將全面實現智能電網信息的實時雙向互動，支持智能家用電器及傳統智能家居的全面集成，與安防系統、家電控制、燈光情景控制、可視對講及智能小區等各系統進行無縫集成。并提供節能及能效診斷服務。在智能電網指導下將能更有效地管理家庭住宅能源的消耗，使人們更智能、更高效的用電，同時還能配合電力公司推動需求側管理，通過節約用電、降低尖峰需求及負荷控制等，逐漸引導用戶養成良好的用電習慣。
智能家居主要功能包括：
1）智能家電控制；
2）燈光情景控制；
3）可視對講系統；
4）智能安防系統；
5）家庭用能管理；
6）智能終端增值服務等。
2.4 智能配用電小區通信技術應用
智能小區通信網絡建設，需要考慮業務多樣、安全可靠、靈活組網、管理維護、成本控制等諸多因素，實現各種通信技術的融合。采用光纖復合電纜技術，構建信息通信網絡，既能滿足電網信息采集及雙向互動用電服務要求，也能提供電信網、廣播電視網和互聯網的“三網融合”服務，實現資源共享，減少光纜敷設成本，避免重復投資，并且可以提高用戶網絡速度。
智能小區通信網絡主要由三個部分組成：
1）是由以智能交互終端為主要設備所組成的家庭數據采集、傳輸、處理的前端網絡；
2）是小區光纖到戶網絡；
3）是小區綜合管理系統接入的通信網絡。
2.5 智能配用電小區電動汽車充電技術應用
為智能配用電小區內電動汽車提供充電服務，是智能用電小區的一項功能，智能用電小區中的充電不同于一般充電站的充電，具有分散、無人值守等特點。在小區內公共位置或私家車位設置交流充電樁，通過智能卡實現智能充電，滿足小區內公用電動汽車或私家車的充換服務需求。小區內電動汽車充電設施結合智能用電小區綜合應用管理系統主要實現如下功能：
1）充電計量計費管理；
2）充電樁運行監測；
3）智能調度和負荷分析；
4）充電結算等。
2.6 智能用電小區綜合應用管理平臺系統應用
智能小區一體化主站系統是智能用電小區的大腦，完成小區供電系統監控和與微電網互動、分布式能源接入、家庭用能源管理系統等功能。它實現的是一個智能社區綜合管理，或者含有大用戶的智能用能綜合利用管理，或者含有智能樓宇的綜合能源管理等。主要功能包括：實現分布式能源和儲能管理、信息、主站預付費、實時電價信息采集管理等等。
2.7 智能小區能效分析及節能服務
智能小區能效分析及節能服務主要包括智能路燈管理終端、智能家庭交互終端、能效分析和節能服務管理等。主要功能包括：
1）智能路燈管理終端可根據不同類型的照明控制要求，把小區的公共照明（包括小區路燈和住宅樓梯燈）進行分組，采用時控和光控結合方案，在異常天氣下還能提供臨時開關燈功能，從而達到節能降耗效果。并且智能小區一體化主站系統可以分析路燈和梯燈的用能情況，形成用能曲線，找出不合理能耗的原因提出整改措施和節能建議；
2）智能家庭交互終端對各個家庭用電設備的電壓、電流、功率等用能數據進行采集，并將電能數據上傳至智能小區一體化主站系統，分析家庭用電設備的用電規律，形成用能曲線，找出不合理能耗的原因，通過智能小區一體化主站系統向智能家庭交互終端提供家庭用電設備的節能用電建議和提醒等節能服務，從而達到節能降耗的目的。
2.8 電力營業廳服務前移模式研究
電力營業廳服務主要包括辦理用電手續（包括新開戶、更名過戶、用電增容、驗表和改類等）、辦理繳費、修改檔案、修改關聯銀行賬戶、宣傳用電政策等業務。居民需要去營業廳辦理這些業務，既浪費時間，也不便捷。研究電力營業廳前移的模式，實現在小區或家庭內通過智能交互終端完成營業廳的服務，實現小區居民初步出戶就可以辦理用電手續、故障投訴、用電繳費、修改用電類別等電力營業廳服務，讓人民群眾得到更多用電上的便利，更好的關心居民用電，服務人民群眾用電，把創先爭優活動辦成“民心工程”、“滿意工程”，不斷提升群眾滿意度。
3 運營模式研究
根據目前投資業務運營模式和小區發展，可考慮分高、中、低三檔開展商業運營模式的研究。通過對不同檔次小區的投資分攤類型、盈利模式、效益測算分析提出智能小區商業模式的發展方向。智能小區運營模式主要有三種：電力公司主導型、物業公司主導型、第三方公司主導型。主要通過對這三種運營模式的研究，找出一條適合智能小區發展的運營方式。
4 結論
未來智能用電小區新技術應用，主要依托智能電網先進技術，通過三表集抄、三網融合、光纖到戶、分布式能源接入、智能家居、雙向互動、電動汽車充電服務、電力營業廳服務前移和小區綜合管理系統等一系列智能電網新技術應用，為小區居民提供高質量的供電服務，從建設模式、運營模式等方面為未來廣泛開展智能小區建設積累工程和運營經驗，進一步提高電網智能化水平、提升用電服務質量。
參考文獻
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