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城市道路設計范文1
關鍵詞：城市道路；設計
0 引言
隨著城市大建設的推進，城市道路的設計受到越來越多的重視，一個優秀的城市道路設計不僅可以使居民得到良好的出行環境和精神享受，更代表了這個城市的精神內涵和外在形象。因此，城市道路的設計是一個值得深入探討的問題。
1 道路特色設計方面
(1)反映城市特色，城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。
因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
(2)反映功能特色，城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。
2 道路線形設計方面
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。
3 道路橫斷面設計方面
3．1 道路橫斷面的基本布置形式
1)一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通，適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以直用在“潮汐式” 交通特征明顯的道路。由于其造價較低，組織方便，故流量不大的次于道及支路較多采用。
2)兩幅路是利用中央分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為二，使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很微弱，取消了自行車道(即不劃線方式)的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。
3)三幅路是在道路兩側用分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去， 而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。
4)四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發展需要，最終將被兩幅路所取代。
上述的討論說明，只有一幅路和兩幅路才是未來道路橫斷面的發展趨勢，但兩幅路必須吸收三、四幅路的優點并解決機非干擾的問題。根據一些大城市非機動車的發展特點，參考國內外其它城市的實踐經驗，干道及以上道路橫斷面型式應采用兩幅路布置，支路及個別次干道可以采用一幅路布置，兩幅路的自行車道可以引進路側帶與人行道和綠化結合布置，有條件的道路可禁止自行車的行駛；吸收三、四幅路的優點，機動車與行人、自行車之間最好設置綠化帶隔離，而且還可以利用中央綠化帶設置安全島，保證行人橫過馬路的安全。
3．2 按照城市道路功能對其分類
分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之問的較長距離的交通轉移； 自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低，此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道，則與人行道同高設置。
城市生活性道路的交通特點是： 目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：
景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40％ ，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
3．3 道路橫斷面的綜合布置原則
1)在規劃設計中應充分體現“以人為本” 的設計理念；
2)保證交通的安全和暢通，行人、機動化與非機動化車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾；
3)保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾；
4)考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物取得和諧；
5)基于考慮蓬勃發展的小汽車工業，在保證小汽車行駛的同時，提倡公交優先，有條件的情況下應設置公交專用道及港灣式車站；
6)中央分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度，在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要；在部分主干道要考慮車輛中問調頭需要；支路要考慮機非混行以及路邊停車的需要；
7)增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》的要求。
4 道路交通工程設計方面
4．1 交通性道路
交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
4．2 生活性街道
由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致人微，標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。
1)將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富；
2)在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入；同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區的環境；
3)在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示；
4)在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果；
5)在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味；
6)通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行；
7)在居住區人口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。
住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求被置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多樣的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間，更重要的是居住區內的道路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。
5 道路設施設計方面
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受，如在人流集中的步行商業街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面，傳統的不透水性路面結構易在集中降雨季節造成內澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應該采用透水性路面?
城市道路設計范文2
關鍵詞：公路改造；城市道路設計；綠化
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
公路改城市道路工程中經常面臨路面拓寬,改變道路排水模式,在如何充分利用原有路面的問題上經常會犯難。與公路相比，城市道路的組成就顯得更為復雜，其功能也就更加多樣化。本文結合了工程實踐經驗，探討了傳統道路設計要點和其中存在的不足和缺陷，并提出了建設性的意見。旨在拋磚引玉、汲取經驗、找出不足，為基礎提出了相關設計新思路和新要求，以供同行工作參考。
1 公路改城市道路設計的概述
與公路相比，城市道路的組成更為復雜，其功能也更加多樣化。早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低等原因需要改造為城市道路。城市道路是作為整個城市的重要組成部分而存在的，也是城市基礎建設的核心環節。城市道路的類型眾多，主要是由各種等級的道路，交通廣場，停車場以及加油站等設施組成。我國一些大城市，特別是特大城市和經濟發達地區的大中城市，隨著城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大。在交通高度發達的現代城市中，城市道路還包括高架道路人行過街天橋（地道）和大型立體交叉工程等設施，由于城市道路的建設設計綜合性很強，所以這也是一項系統而復雜的工作。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在城市道路設計在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就是市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是站在從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都必須要加以總結和完善。
2 城市道路設計的基本要求
2.1 道路運輸盡可能經濟化
道路經濟性主要體現在道路工程綜合費用的經濟性及道路上交通運輸費用的節省等方面，簡言之就是以最少的工程建設，維護費用，以達到服務效果的最大化和交通運輸成本的節省化。因此，在實踐中應該對考慮道路，街坊建筑，公用設施等的布置方面做到綜合的考慮。再者就是根據交通性質，流向，流量的特點，結合地形現狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大，車速要求高的交通干道起到便捷的效果，以減少干擾和行軍中途停頓，對次要道路則不一定強求線形平順，而應該從地形的實際出發，以達到工程費用的節省。
2.2 通車能力最優化
通車能力的最優化是一直是道路設計工作中，最受人們關注和重視的一個話題，同時也是道路設計工作的重中之重。就目前的城市規劃工作進行分析，其中我國現如今的交通道路規劃跟西方國家上個世紀六七十年代的規劃水平差不多，與這些國家比較，我國的城市道路規劃工作還存在著明顯的不足和缺陷。然而因我國車輛較多引起的城市發展問題尤為嚴重，這充分說明了我國在道路交通管理方面還在體制上和行政技術上的存在很大的問題。
2.3 道路線性的設計問題
道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。也就是說好的線形設計，不僅可以為城市交通運輸提供安全便捷的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，來消除乘客路途的疲勞；從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線要比漫長的直線和短線要好得多。對于主干線道路和交通性干道，不適合采取較多的轉折，一般的道路則是可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物和自然景色也隨之產生變化，這樣做的目的就是將長直線的單調感降到最低，從而消除司機的疲勞，減少交通事故發生的概率。
2.4重視環境保護和道路的綠化
城市是人們集中進行生產和居住生活的地方，隨著城市交通的發展，大量機動車輛在道路上快速行駛，必然會產生尾氣排放污染和噪音的干擾，在城市中成為一個流動的污染源。所以在規劃設計道路時，必須考慮到環境保護的要求，注意結合道路性質，自然地形，交通分隔帶的設置，加強綠化，并在確定城市道路網密度之后，保持居住建筑區和交通干道有一定的消音距離。這些，我們可以根據國外在高速的快速道路兩側設置寬達10到20m的防護帶。如果在條件允許的情況下，我國在今后的新城建設中是可以借鑒的。
道路綠化是城市道路的重要組成部分，對保護和美化道路沿線環境有著重要的意義和作用。在進行道路綠化規劃設計時，可以從以下幾個方面來考慮。首先是重視綠化對行車視線的誘導作用，從行車安全和駕駛員的心理出發，都需要視線的誘導，在道路彎道外側及凸形豎曲線道路兩側種植高大的喬木可以預示路線的變化，起到很好的視線誘導作用，從而提高行車安全性；再者就是得注意功能與美觀的結合，不同性質的道路，隨著觀賞特點的變化綠化方式也要隨即做出相應變化。因此全面合理的規劃設計，才能充分發揮其在功能與景觀方面的特殊作用；重視綠化對道路空間的分隔作用，高大密集的數目對道路空間具有分隔的效果；最后則是要注意地方特色，優先選用一些能夠體現城市綠化風貌的樹種，更好地發揮道路綠化的美化作用。如各城市的市樹、市花都可以是代表地方的特色，這種特色不僅使本地人倍感親切，讓外地人也會產生較深刻印象，并由此產生好感。
3 公路改城市道路設計的難點及其解決問題的措施
3.1 新老路基結合部裂縫
老路的路基沉降,經過多年的運營,已基本穩定,而拓寬部分的填筑荷載作為附加，既會對地基產生新的不穩定，也會對老路路基和路面產生拉應力，這樣一來就容易造成路面開裂并破壞路面。我們可以拓寬部分路基的填筑，為了盡量減小拓寬部分的沉降，在路基填筑之前，就應妥善處理好該處的軟基。為盡量減小因填筑速度過快而產生剪切變形引起的沉降量,填筑速度常常需要嚴格的控制。
3.2 路面排水
平原地區修建的公路常以路堤式、小縱坡甚至無縱坡居多。在路面排水的問題上，這個我們必須就得實地勘察，充分的了解該地的地勢。之后再制定相應的方案來滿足城市道路排水的要求。
3.3 反射裂縫
舊水泥混凝土路面改造中以瀝青混凝土罩面是比較常見的，尤其是原水泥路面修建時間不長、破損度小的情況下,采用瀝青混凝土罩面既經濟，又快捷。假如罩面層出現反射裂縫現象，那么在路面的使用壽命上我們就無法保障。針對這一問題，我們可以從破碎和穩定原有水泥混凝土路面、在水泥混凝土與瀝青混凝土加鋪層之間設置夾層和緩解層、預鋸縫、改善加鋪層瀝青混凝土的性能這幾個方面著重考慮。而實踐證明，效果也是非常的顯著。
綜上所述，公路與城市道路都是人與人聯系的一種方法，人或物的利用交通工具在上面進行移動，從而實現空間上的轉換。隨著我國社會經濟和交通事業的快速發展，人民的生活水平和城市的區域范圍也日益發生著變化。城市的范圍也在不斷的擴大中，以往城郊地區的農田、村落都被高大的寫字樓、居民區及與之相配套的各類設施所替代，而原先位于郊區范圍的公路同樣也逐步被改造為城市道路。
參考文獻
[1].李瓊.公路改城市道路設計方法[J].中華建設,2011(07)
城市道路設計范文3
關鍵詞：城市道路設計分析
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
我國的城市道路建設隨著城市化的進程而開展，隨著設計理念的更新、高新技術的應用而發展。從以往的單純根據交通需求增加道路建設階段，逐步發展到進行道路網絡系統的建設階段、采用交通工程理論充分發掘已有道路資源潛力階段、重視環境保護和城市景觀階段，直至采用高新技術對傳統道路交通系統進行現代化改造階段。但是目前我國城市交通現狀還存在一些問題，道路設施水平還很低、機動車增長迅速、公共交通發展緩慢、交通管理技術水平較低、缺乏整體的交通發展戰略，解決諸如此類一系列問題的首要應該在設計規劃上。下面就城市道路設計方面要注重的問題進行由淺入深的探討。
1.路面標高控制
城市道路要靠路面來排除街區的雨水，一般要低于街坊地坪，雨天時以吸納路外雨水。而公路多在鄉野，為防止路面積水，雨天要往路外排水。比如鄭州，現在開始大規模城市建設，當時修筑道路為少運點兒路槽棄土，所定路面高程偏高，如經三路偏高50厘米（含以后養護加鋪）左右。而街坊內，建筑物都要按所在地的路面高程，來選定庭院地坪高程。路面抬高了50厘米，為此一平方公里的街區，要多填50萬立方米土，大大增加了社會建設成本。設計帶有政府行為，其目的是使社會利益最大化。不從社會整體把握，就是決策和設計失誤。
那么城市道路標高比現狀地面要高多少合適呢？應結合自然地勢，從整個道路網絡、道路橫坡、高層建筑棄土（地下要建2―4層、棄土可適當墊高庭院地坪）和道路養護加鋪（新建結構較薄）等因素著眼，一般認為新建道路中線標高與場地自然地坪相當即可。
2.城市道路服務對象
設計要處理好人、車、路、環境的關系。城市道路除機動車外還有大量非機動車和人流，以后可能還要有軌道交通，形成車、人和各種交通工具交織的縱橫向交通網絡。如鄭州二七廣場，機動車高峰小時進入交通量達4000輛以上，非機動車15000輛，人流積聚量每小時2萬人。
3.城市道路要通過大量地下管線和地上桿線
主要管線有給水、雨水、污水、電力、電信、燃氣、熱力、路燈、交通、有線廣播和軍用等十幾種之多。各類管線中尤以電信、熱力和自來水較難處理。電信和熱力管道斷面大，自來水管在交叉口要設閘門井、表井和消防栓，所占地面、地下空間位置都很大。各管線間還有最小毗鄰距離要求，因此人行道寬度不僅要考慮通過形人，還要滿足埋設或架設管線和種植行道樹的需求?，F在上海等大城市正在實驗建設共同溝，采用集約埋管方式，但共同溝造價昂貴，每延米約2萬元，管養費用也大，并非每個城市都建得起。因共同溝內要進人檢查維護，另要設置獨立的給排水、照明、空調、消防系統，要不斷地抽水、補氣，有些管線如電力，燃氣有防火要求，還需要將共同溝隔離成蜂窩狀斷面，而且污雨水等重力流管，往往不便接入支管，要在道路兩側各建設一道共同溝才行。像上海這樣實力雄厚的特大城市，也只在浦東張揚路建設了一條幾千米長的共同溝，供人參觀的才一二百米。沒有一定的經濟基礎共同溝是建不成，也管不好的。交叉口管線綜合是大學問，要不斷地調整規劃，非一般生手所能承擔。管線埋設深度最好能大于0.7m。埋深不足時，為防止碾壓損壞管道，要做管道加固。
4.平、縱、橫斷面設計
4.1 平面設計
注意處理好交叉口擴展，人行橫道定位，公交站點位置選擇，公交港灣和大人流的重要出入口（公園，公建，商業中心，政府）等關系。公交站點既要靠近交叉口，又不能妨礙行人過街，一般要求公交站點的換乘距離不大于50m。站點選在交叉口前方或后方都有道理，要根據道路交通量大小分別對待，擺在前方時，公交車可看信號起步，有利于節約能源。但交通量大時，由于進口車道要擴展，往往沒有增辟公交車道的余地，所以，規范規定公交站點一般設在交叉口出口道路一側，交通量小時可置于進口側。道路為三幅路時，在過街人流多處，隔離帶斷開處要大致對齊，以利非機動車和行人過街。交叉口擴展與否與道路交通量（機動車、非機動車、行人的交通量）密切相關。按規范設計公交港灣，需要占用很長的隔離帶。道路轉彎處，側石要隨路線彎曲，曲線半徑不宜太小，外距至少要大于0.2m，否則顯得道路轉折處會顯得太陡峭。與設計道路相交叉的規劃道路可暫不留口，這是由于規劃道路的方向，往往不能精確定位，留口不能準確把握，以后該路建設時多半要破除改建，造成浪費。
4.2 縱斷面設計
要結合自然地形設計，要求線形順暢，寧肯坡度小些，也不可故作屈曲趁坡，那樣可能局部形成積水灣。交叉口縱坡要盡可能做到與相交道路橫坡匹配，不可拘泥于變坡點一定要在道路交點。如一定要設在道路交點，則可能在路口形成屋脊狀，不利排水。坡面交叉口盡可能消除路面新月形存水死灣，不能只靠雨水口收水?，F在城市道路雨天時積水的一重要原因，就是豎向設計不合理。路面臟，初期雨水會挾裹大量漂浮垃圾、樹葉堵塞雨水口，天放晴后路面上還有大量積水，妨礙行人和非機動車道交通，這是老百姓最不能接受的。還是沿路面排水最可靠。小坡度坡面交叉口的豎向設計，尚沒有見到很規范的示例，也缺少能快速引流的合理的雨水口形式的論述。
4.3 橫斷面設計
橫斷面設計應按道路類別、等級、交通量、路幅、設計車速等統一安排。城市道路不像公路那樣，征地寬度、拆遷界限由設計確定，城市一般工程建設不能突破道路規劃紅線寬度。因此路堤段可在保留一定人行道寬度（大于2m）情況下，另加溜坡，坡腳不能伸到紅線外，必要時要在紅線邊加設矮擋墻。同樣路塹段的護坡，坡頂亦不能突破紅線。這些擋墻和護坡宜按臨時工程設計，因為在道路建成后，兩側土地會加速開發，這些臨時工程在進行場地平整時都要廢除。人行道有效寬度應扣除植樹帶或桿線帶。注意人行道鋪裝要符合砌塊模數（考慮路緣石、邊緣石、砌塊寬度和寬1～3mm的縫隙）。人行道坡宜取低值，一般取1―1.5%（《城市道路設計規范》規定為1―3%），這樣便于與社區地坪接續。
4.4 交叉口設計
結合交叉口的交通量和自然條件進行視距三角形驗算、車道擴展、交通渠化和豎向設計。人行橫道最好要與相連接道路上的人行道大致對齊，以減少行人橫過道路時的滯留時間。一般在用占地面積多少和通行能力大小，來評判交通渠化方案的高下。
綜上所述，在城市道路設計中，要合理配置城市綜合交通樞紐，內外交通銜接，地下空間利用，交通組織和管理，交通標識與引導系統，人性化設計等。
參考文獻：
1.《城市道路設計規范》CJJ37-2012
2. 黃一虹 淺談城市道路設計的要點廣東科技 2011.09 第18期
城市道路設計范文4
關鍵詞：城市；道路設計；因素
1.前言
城市道路是城市的動脈，是實現城市功能的重要保證，同時也是人民居住環境的重要組成部分。新時代的社會進步，是人文環境的進步，是城市化的不斷擴大和人民生活便捷性的提高。在城市規劃與基礎建設日益重要的今天，城市道路設計一方面要滿足人們的出行需求，另一方面也要符合城市未來發展的需要，既具有前瞻性也具有較強的功能性。城市道路設計問題真吸引著人們越來越多的注意力，成為城市化進程的重要組成部分。
2.新時期城市道路設計的特點
2.1城市道路功能的廣泛性
城市道路的最主要功能是改善交通環境，提高城市化的輻射能力，以及市內的連通性。城市道路的發展也是城市經濟發展的重要因素，交通的便利、物流環境的改善、城際間交易的活躍，都是在道路的影響下，給城市發展帶來的巨大利益。因此，在道路設計之初，要進行詳盡的調查分析，針對城市結構和未來發展趨勢，來規劃整個城市的道路布局，從而確立出切實可行的道路建設計劃，實現道路負載功能的最大化。通過對城市道路設計施工項目的可行性進行科學、公正、客觀的評價，可以從更加專業的角度以及更加多層面的角度進行設計論證，從道路設計的立項意義及必要性，到整個道路施工的預算合理性，甚至是道路施工可能帶來的各種風險與收益，都能夠在立項之初得到一個比較權威的綜合評定，使項目的具體實施能夠最大化的保證道路功能。
2.2城市道路設計的復雜性
作為工程建筑類設計的一種，城市道路設計所牽涉的因素更為復雜，所涉及的施工技術因素、施工環境因素等，都對道路設計起到重大的影響作用。路基施工要針對不同的地質層結構來確定具體的路基加固方法，以延長道路的使用壽命；道路排水系統的設計，是保證路面使用狀態的重要指標，此外，道路的照明與綠化也是道路建設中不可分割的組成部分。其中，特別要提出的是在道路施工過程中應當盡可能同期完成的城市地下管線布設，在道路建設的過程中，應當充分考慮到地下管線的穿插，減少不必要的后期再施工。從道路結構上，要考慮縱、橫交錯的合理布局，按照預計的交通流量來設置行車道路的寬度等等。此外，由于交通負荷量的日益增加，城市道路設計過程中已經不局限于平面交通的功能，而更多的是向著立體交通的趨勢發展，道路設計的范圍也不局限于單一道路，其中也包括了各種輔路、橋梁的建設，環城路的設計，與環城路、立交橋出口的設計等等。新時代城市道路設計的復雜程度，遠遠超出了人們原有的想象，正式這種復雜的道路設計，也改變了我們的生活，使我們的城市更加立體化，多元化，更加符合時代的特性。
2.3城市道路功能的持續性
如果將一個城市看作為一個具有生命的生命體，那么就應當賦予城市發展鮮明的個性表現。城市道路就是整個的動脈，交通的川流不息就是城市的脈搏，在每天的熙來攘往，每天的走街串巷中，折射出不同人們的生活方式，和對自身生活的一種追求。城市道路作為一種效果持續性的工程施工項目，必須在設計時就明確城市發展的明確目標及定位，同時堅持以城市的可持續性發展為主要目標，形成城市道路功能的長遠影響力。顛覆傳統的道路功能觀念，使更加“生態化”的設計理念融入道路建設，融入城市發展，增強城市的綜合競爭發展實力，以道路交通的可持續性發展贏得城市建設的巨大進步。
3.城市道路交通設計中的重要因素
3.1道路設計的第一目標―功能性
根據城市自身的交通環境與經濟發展需求，并結合城市人口的增長趨勢與人們生活結構的變化特點，首先確定所設計的城市道路等級與功能要求，在此基礎上在進行實地的勘察，從而結合實地的地質結構特點，做出初步的設計方案。設計初稿最具代表的思想就是道路設計的功能性目標，一段經典的道路設計，最突出的亮點也在于道路的功能設計。道路的功能主要有兩大方面，一方面是行車功能的實現，另一方面是行人功能的實現。道路不僅要滿足車輛交通的行駛需求，同時也要為行人提供步行的空間，使人們的行走范圍得到有效的延伸。這種復合型功能的道路，要做到行車道與行人道的分離，并能夠對不同行駛方向、不同速度的車輛實行有效的分流，避免交通擁堵現象的發生，提高整條道路，甚至是整個交通系統的通行能力。因此，在橫跨道路的方向，應當設立過街天橋或地下人行通道，使車流與人流有效的分隔開來，確保道路的交通運輸功能得到最大的體現。
3.2道路設計的代表元素―特色性
在傳統的認識里，城市道路大同小異，柏油路面，黃、白色的道路劃分標志，僅此而已。然而，新時代對道路設計也提出了更高的要求，在這個張揚個性的時代，城市道路也被人們賦予了個性化、特色化的屬性。一個城市的發展理念、生活特點都可以通過道路的設計反映出來，從道路的結構到道路兩側的景觀設計，都是實現道路特色化設計的重要手段。特別是每個城市進城主干道的道路設計，是一個城市特點最集中的反映，也是最具特色的道路景觀設計區域。以我國最典型的道路建設城市，北京為例，老北京的道路設計與建設延續了封建社會建都時的布局，采用了正南正北的結構，向北京的各個方向進行輻射，同時在道路的景觀設計上也以古樸的傳統風格為主。隨著時代的發展，社會的進步，北京從古都華麗的轉身，躋身于國際化都市，成為我國的政治、經濟、文化，中心，城市發展定位進一步提高，城市道路設計的現代氣息濃郁，在近年來新建或改擴建的道路中，我們可以看到更加現代感的元素蘊含在其中，形成北京獨具特色的道路風格。
3.3道路設計的整體要求―協調性
道路設計不僅要兼顧功能性與特色性要求，同時作為城市基礎建設的一部分，也應當遵循城市發展的整體要求，做到道路設計與城市發展、社會進步的協調一致。新時期的社會發展，尊崇可持續發展的理念，堅持以人為本的生活方式，提倡綠色、環保的人居環境，由此可見，城市的道路建設首先要符合人們生活的要求，符合城市的遠景規劃，其次，要與當地的地區狀況、經濟發展、人文文化相適應，將道路建設看作是實現城市經濟效益與社會效益的重要手段，將道路設計作為以上眾多因素的高度統一。如果將道路設計嵌入城市版圖，我們應當在這一段新建的道路上看見對整個城市的帶動，一條道路的建設應當可以盤活一定區域內的交通，并對這一區域之外的輻射交通狀況起到改善的作用，將道路設計作為一項與城市協調發展的工作來執行。
4.結語
綜上所述，城市道路設計是城市交通網絡的靈魂，合理、科學的道路設計，不僅獲利于眼前，更是一項百年大計，關系到城市未來的進一步發展與整個城市化進程的提高。無論是從道路設計中采用的先進技術，還是道路施工中采用的新型材料，道路設計確定了道路施工的基本質量要求，為具體的道路建設指出了明確的方向，認可了道路設計就需要嚴格的執行設計方案，將道路設計變為工程實體，并在投入使用的過程中實現更大的社會價值。
參考文獻：
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城市道路設計范文5
關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。
一、城市道路設計的基本要求。
眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點?；谌诵曰睦砟睿缆吩O計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。
用地要求。
城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。
空間要求。
除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊C合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。
路權分配要求。
路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
交通設計要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。
風貌控制要求。
道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。
道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。
二、道路設計影響的外在因素。
1、道路設計不能只考慮道路本身。
目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。
所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。
2、主要車型轉變的需求。
隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。
所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。
3、設計基準期等參數的調整
道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。
4、停車問題。
狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。
三、結束語。
綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。
參考文獻：
[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].
城市道路設計范文6
關鍵詞：城市；道路；設計；新理念
中圖分類號：K915文獻標識碼： A
城市道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志，而城市道路設計是城市交通的靈魂。上述二者若能做到科學合理，則不僅獲利于眼前，更是一項百年大計，關系到城市未來的進一步發展與整個城市化進程的提高。因此，城市道路規劃設計應作為城市建設的一個重點問題來抓，唯此城市道路建設才能出現新的面貌、城市形象才能得以改善、城市內涵才能得到提升。
一、城市道路設計的特點
1、 具有廣泛性
城市道路的建設過程通常涵蓋多個部門和企業單位。一條城市道路從規劃到施工建成，要涉及到投資主體、規劃部門、設計單位、施工部門和監理部門等，并在建設過程中需要這些部門單位的相互協調才能使工程順利完工。特別是設計這一環節，對整個道路項目具有重要的作用和影響，決定了道路是否滿足路網規劃的要求，所以在道路建設過程中，必須從多角度全面地分析問題，使其廣泛性的特點能順利有效地發揮出作用。
2、 具有復雜性
城市道路的規劃設計要涉及到不同的專業和工程領域。這些不同的專業和工程領域在進行道路設計時要隨時保持連接和溝通，且在項目實施中，各個環節還要保證相互協調和統一，這些工作過程都增加了設計項目的復雜性。在當前的城市道路設計過程中，通常包含了道路、交通、給排水、照明土建等專業種類。鑒于這些專業內容和方向的差異性，使其在設計過程中也具有不同的側重點。這就需要設計人員在工作中全面、系統的進行分析，重視設計過程中各種可能出現的質量問題。
3、具有持續性
城市是社會發展的核心部分，通常被看作一個生命體，在其發展中難免會存在工程規模和施工人群發展觀念的差異，這些都會影響城市交通建設的可持續發展。因此，在當前的城市道路設計過程中，應該控制好各環節的工作模式和管理模式，并在此基礎上，優化系統中存在的各種問題，使城市道路的規劃設計滿足社會可持續發展的需求，為社會生產的可持續發展提供物質基礎和理論依據。
二、城市道路設計中的新理念
1、城市道路特色設計
當下世界經濟迅速發展，經濟全球化的模式下我國經濟發展迅速，城市建設日新月異，但是各城市的面貌并無特色間趨同性。城市的特色設計是非常重要的，它代表一個城市的底蘊和和文化體現，能展現一個城市的生命力。在城市道路設計時要追求新的城市道路設計理念，要了解當地的歷史文化底蘊，尊重當地生態環境，并在此基礎上再突出城市特色，把道路設計融入到城市整個氛圍當中，使城市道路設計突出城市特色，為提高城市整體形象增添色彩。
2、城市道路生態設計
傳統的道路設計只注重行車的安全舒適、交通運輸的便捷和道路的耐久性。這種設計理念沒有處理好和自然環境的關系，不注重材料的節約利用，道路修建不僅對自然環境造成了很大的破壞，也浪費了資源。將節能減排、節約資源和降低污染融入到城市道路設計當中符合現代化城市發展理念，也符合國家政策要求。城市道路生態設計是指：城市道路的設計過程中，在保證道路行車舒適性和耐久性的前提下，最大限度的減少對城市生態環境造成的影響，節約材料資源并合理的應用，并將自然環境和人工環境相結合，從而實現具有綠色環保、可持續性強、功能高效的生態化城市道路。城市道路屬于生態環境中的一個部分，它不是一個獨立的系統，其與周圍環境息息相關，并依賴于生態系統，因此，在城市道路設計過程中要將道路放到城市整個生態系統中考慮，并將生態的整體性和連貫性應用到城市道路設計當中。城市道路生態理念的運用，對提高城市道路生態建設有著極為積極的作用，應重視城市道路生態理念在城市道路設計過程中的應用，并將其切實融入到城市道路建設當中。
3、重視道路產生的噪音污染，采用低噪聲路面
隨著城市化進程的逐步加快，城市交通工具數量越來越多，功率越來越大，速度越來越快，交通噪聲己成為現代城市環境中的最主要噪聲來源。相關研究表明，40dB(A)的連續噪音可使10％的人睡眠受到影響，70dB(A)時可影響50％的人。高強度的噪聲不僅使工作人員增加生理負擔和能量消耗，而且使工作人員神經緊張、心情煩躁、注意力不易集中、容易疲勞，影響其工作效率，也容易引起工傷，嚴重阻礙了國民經濟建設，并給人們的身心健康造成巨大的傷害。近年來，隨著水泥混凝土路面的歷程的激增，對道路兩側及城市居民的生活環境影響也越為嚴重。尤其是在居住區的道路，降聲減噪顯得尤為重要。因此，減少道路路面噪音，對人們的生活環境質量有著顯著的提高作用。目前，低噪聲路面主要可分為多空隙瀝青混凝土路面、多孔彈性路面以及橡膠粉改性瀝青混凝土路面三種。這幾種路面基本都是通過改變級配或摻入特性材料來減震吸聲達到降噪效果。隨著經濟水平的不斷提高，這種材料在未來城市道路設計中將會得到廣泛運用。
4、交叉路口設計實現人性化
交叉路口的人性化規劃和設計首先就要滿叉路通的安全性, 行人行走的安全交通橫道的設置是必不可少的。此外, 還要合理的分配和設置交叉路口的直行車道和轉彎車道的數量和相應的寬度。交叉路口的行人和車輛數目都遠遠多于普通的道路, 而直行和轉彎的車輛都將在此處匯合, 因此如何將不同方向的車流分開來也是設計者需要考慮的重要問題, 同時要使直行車道的數量足夠多。如果將轉彎車流與直行車流進行分離又可以不干擾行車安全, 那么將極大地改善交叉路口擁堵車輛過多、等待時間過長的問題。人性化、合理化的設置和安排相應數量的減速車道又可以很好地控制車輛相撞的問題, 增加安全性。
5、重視公共交通與道路的有機結合
“公交優先”的設計理念應貫穿于整個道路設計之中。一般為乘客上下車方便，公交車道應置于斷面最外側，對于公交車道設置位置，以及采用的道路斷面型式的不同，相應有不同的公交停靠站，對于主干路以上等級的道路在設計時應考慮港灣式?？空?，以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利，一般在交叉口設置公交站臺，其站臺位置又與車道交叉拓寬相結合，使車輛運行更為順暢，但是對于交叉口處設有停號燈的路口，如果站臺設置在進口，可能會造成公交車?？亢篑傠x時逢本相位紅燈，不能及時駛離，而后面來車無法進站；如果設在出口遇綠燈開啟時，后面公交車集中進站?？浚紩斐山徊婵趦扰抨?，嚴重時阻滯整個交叉通。因此在交叉口設置公交車站，尤其是快速公交的公交站臺，一定要距路口或出入口有足夠長的距離，這個距離長度與發車頻率、信號燈周期等相關，建議應以滿叉通組織、方便換乘為原則，在原拓寬長度上增加能同時停靠不少于二輛公交車的長度為宜。
總之，城市道路的設計關聯到城市建設的效果，關系到城市經濟發展的規模和速度，應引起道路設計工作者的高度重視。道路工程作為一項具有很強綜合性、流程復雜、系統的工作，需要設計者具備開闊的眼界和前瞻性。
參考文獻：
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